專利名稱：無級變速器的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種帶式無級變速器，特別是涉及停車時使變速比返回低側(cè) 的帶式無級變速器的控制裝置。
背景技術：
帶式無級變速器通過套繞在驅(qū)動帶輪(主帶輪)和從動帶輪(副帶輪) 之間的帶進行動力傳遞。
在搭載有這種帶式無級變速器的車輛中，在車輛發(fā)生急速減速的情況下， 為了確保減速后及停止后的再起步性而與減速相應地急速降檔。
這時，為了防止帶發(fā)生打滑，需要對變速比的變化速度進行控制，但在 急速減速時，有時通過該控制也不一定能變速到適當?shù)淖兯俦?。在這種狀況 下停下車時，車輛難以再起步。尤其是，在車輛爬坡行駛中急速減速時，車 輛因爬坡阻力而容易停下來，因而往往在完全降檔前就停車，難以再起步的 可能性高。
這樣，公開了如下的車輛用無級變速器的變速比控制裝置，為了確保在 沒有完全降檔就停車時的再起步性，在不論節(jié)氣門開度多大車速都不會上升 的情況下，該變速比控制裝置在使離合器聯(lián)接的狀態(tài)下使次級側(cè)(從動側(cè)) 帶輪的液壓增加并使初級側(cè)(驅(qū)動側(cè))帶輪的液壓下降，在這些帶輪非旋轉(zhuǎn) 的狀態(tài)下，使帶縱向滑動而進行降檔(參照專利文獻l)。
專利文獻1:(日本)特開平3 - 292452號公報
但是，在專利文獻1公開的發(fā)明中，在車輛前行時即驅(qū)動側(cè)帶輪旋轉(zhuǎn)的 狀態(tài)下、在發(fā)動機轉(zhuǎn)矩容易急速改變(急速增加)的狀態(tài)即過渡狀態(tài)下，使 驅(qū)動側(cè)帶輪的液壓降〗氐。
因此，在過渡狀態(tài)下，帶的夾持力不足，帶有可能發(fā)生打滑。由于這種 帶的打滑，可能會發(fā)生帶及帶輪的摩擦熱造成的粘著、或帶及帶輪破損，因 此，必須將這種帶的打滑防患于未然。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述問題點而作出的，其目的在于提供一種帶式無級變速 器的控制裝置，在車輛停止時進行降檔的時候，也可以防止帶及帶輪因發(fā)動 機轉(zhuǎn)矩的變動而損傷的情況。
本發(fā)明的帶式無級變速器的控制裝置，其特征在于，具備；險測車速的 車速才全測機構；變速促動器；變速控制閥，其對應于主帶輪的可動凸緣的位 置和變速促動器的位置的物理位置關系，在對主帶輪供給第一液壓的位置、 排出第一液壓的位置以及中立位置之間切換，控制第一液壓；控制第二液壓 的副帶輪壓控制機構；停車時回低控制機構，其在車輛停止的狀態(tài)下，根據(jù) 變速促動器的位置控制變速控制閥以排出第一液壓，并且控制副帶輪壓控制 機構以使第二液壓升高到規(guī)定液壓，在主帶輪及副帶輪非旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，使 帶與主帶輪的接觸半徑向縮小方向位移、并且使帶與副帶輪的接觸半徑向擴 大方向位移，從而使變速比向低側(cè)變化，停車時回低控制機構控制變速促動 器的位置，以將變速控制閥控制在如下的位置，即，使第一液壓達到距離排 出側(cè)的最大位置規(guī)定量的中立位置側(cè)。
根據(jù)本發(fā)明，通過將變速控制閥的液壓控制在距離排出側(cè)的最大位置規(guī) 定量的中立位置側(cè)的位置，主帶輪的第一液壓不會過度地下降，可以防止帶 的夾持力降低。因此，可以防止停車時發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的變動引起的帶的打滑。


圖l是本發(fā)明實施方式的無級變速器的概略構成圖； 圖2是本發(fā)明實施方式的變速控制液壓回路及變速控制器的概略構成圖； 圖3是表示本發(fā)明實施方式的停車時回低控制的流程圖； 圖4是表示本發(fā)明實施方式的液壓與變速控制閥的開口量的對應關系的 說明圖5是表示本發(fā)明實施方式的停車時回低控制的效果的說明圖； 圖6是本發(fā)明實施方式的停車時回低控制的時間圖。 附圖標記說明
1 無級變速器
2 主帶輪
3 副帶4 V形帶(帶)
12變速控制器
13主帶輪轉(zhuǎn)速傳感器
14副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器
16節(jié)氣門開度傳感器
25 變速控制閥
27步進電動機(變速促動器)
具體實施例方式
下面，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。 圖1是表示V形帶式無級變速器1的概略的結(jié)構框圖。 V形帶式無級變速器1具備主帶輪2及副帶輪3，將兩者的V形槽整齊 排列，在這些帶輪2、 3的V形槽上套繞V形帶(帶)4。與主帶輪2的同軸 地配置發(fā)動機5,在該發(fā)動機5及主帶輪2之間，自發(fā)動機5側(cè)依次設置具備 鎖止離合器的變矩器6及前進后退切換機構(摩擦聯(lián)接元件)7。
前進后退切換機構7主要的構成元件為雙齒輪行星齒輪組7a，將其太陽 齒輪經(jīng)由變矩器6與發(fā)動機5結(jié)合，將行星齒輪架與主帶輪2結(jié)合。前進后 退切換機構7還具備將雙齒輪行星齒輪組7a的太陽齒輪及行星齒輪架間直接 連接的前進離合器7b、及固定齒圈的后退制動器7c。在該前進離合器7b聯(lián) 接時，將自發(fā)動機5經(jīng)由變矩器6輸入的旋動直接傳遞給主帶輪2，在后退制 動器7c聯(lián)接時，使自發(fā)動機5經(jīng)由變矩器6輸入的旋轉(zhuǎn)反轉(zhuǎn)并向主帶輪2傳 遞。
主帶輪2的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由V形帶4向副帶輪3傳遞，副帶輪3的旋轉(zhuǎn)之后經(jīng) 由輸出軸8、齒輪組9及差速齒輪裝置IO向車輪傳遞。
在所述的動力傳遞中，為了能夠改變主帶輪2及副帶輪3間的旋轉(zhuǎn)傳動 比(變速比)，將形成主帶輪2及副帶輪3的V形槽的圓錐板中的一方作成固 定圓錐板2a、 3a，將另一圓錐板2b、 3b作成可向軸線方向位移的可動圓錐板 (可動凸緣)。通過將作為原壓而形成有管路壓力的主帶輪壓(第一液壓)Ppri 及副帶輪壓(第二液壓)Psec向主帶輪室2c及副帶輪室3c供給，將這些可 動圓錐板2b、 3b向固定圓錐板2a、 3a靠壓，由此使V形帶4與圓錐板摩擦 卡合，進行主帶輪2及副帶輪3間的動力傳遞。
6在進行變速時，根據(jù)對應于目標變速比RatioO而產(chǎn)生的主帶輪壓Ppri及 副帶輪壓Psec之間的壓差，使兩帶輪2、 3的V形槽寬變化，使V形帶4相 對于帶輪2、 3的套繞圓弧直徑連續(xù)地變化，由此改變實際變速比Ratio,實 現(xiàn)目標變速比RatioO。
主帶輪壓Ppri及副帶輪壓Psec與選擇前進行駛檔位時聯(lián)接的前進離合器 7b及選擇后退行駛檔位時聯(lián)接的后退制動器7c的聯(lián)接液壓的輸出一起都由 變速控制液壓回路11來控制。變速控制液壓回路11響應來自變速控制器12 的信號進行控制。
向變速控制器12輸入來自檢測主帶輪轉(zhuǎn)速Npri的主帶輪轉(zhuǎn)速傳感器(主 帶輪轉(zhuǎn)速檢測機構)13的信號、來自檢測副帶輪轉(zhuǎn)速Nsec的副帶輪轉(zhuǎn)速傳感 器14的信號、來自檢測副帶輪壓Psec的副帶輪壓傳感器(副帶輪壓檢測機 構)15的信號、來自檢測節(jié)氣門的開度TVO的節(jié)氣門開度傳感器16的信號、 來自斷路開關17的選擇檔位信號、來自^r測變速動作油溫TMP的油溫傳感 器18的信號、來自用于控制發(fā)動才幾5的發(fā)動#幾控制器19的關于^T入轉(zhuǎn)矩Ti 的信號(發(fā)動機轉(zhuǎn)速及燃料噴射時間)、來自加速度傳感器20的信號。
另外，主帶輪轉(zhuǎn)速傳感器13及副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器14例如由霍爾元件等 構成，檢測設于主帶輪2及副帶輪3圓周上的主要部位的磁性體，將檢測結(jié) 果作為脈沖信號向變速控制器12輸出。變速控制器12根據(jù)自這些主帶輪轉(zhuǎn) 速傳感器13及副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器14得到的脈沖信號，對規(guī)定時間內(nèi)的脈沖 信號數(shù)量進行'計數(shù)，計算各自的轉(zhuǎn)速。
下面，使用圖2的概略結(jié)構圖對變速控制液壓回路11及變速控制器12 進行說明。首先，對變速控制液壓回路11進行如下說明。
變速控制液壓回路11具備由發(fā)動機驅(qū)動的油泵21，通過壓力調(diào)節(jié)閥23 將利用油泵21向油路22供給的工作油的壓力調(diào)壓到規(guī)定的管路壓力PL。壓 力調(diào)節(jié)閥23根據(jù)向螺線管23a的驅(qū)動負荷來控制管路壓力PL。
油路22的管路壓力PL —方面由減壓閥24進行調(diào)壓并作為副帶輪壓Psec 而向副帶輪室3c供給，另一方面由變速控制閥25進行調(diào)壓并作為主帶輪壓 Ppri而向主帶輪室2c供給。減壓閥24根據(jù)向螺線管24a的驅(qū)動負荷來控制副 帶輪壓Psec,由此構成副帶輪壓控制機構。
變速控制閥25具有中立位置25a、增壓位置25b、減壓位置25c，為了切 換這些閥位置而將變速控制閥25連接到變速連桿26的中段。變速連桿26在一端連結(jié)作為變速促動器的步進電動機27，再在另一端連結(jié)主帶輪2的可動 圓錐板2b。
使步進電動機27位于從基準位置前進對應于目標變速比RatioO的步數(shù) Step的操作位置，通過步進電動機27的操作，變速連桿26以與可動圓錐板 2b的連結(jié)部為支點進行擺動，由此使變速控制閥25從中立位置25a向增壓位 置25b或減壓位置25c移動。由此，主帶輪壓Ppri將管路壓力PL作為原壓而 進行增壓或通過釋^L而減壓，通過改變與副帶輪壓Psec的壓差而產(chǎn)生向高側(cè) 變速比的升檔或向低側(cè)變速比的降檔，實際變速比Ratio追隨目標變速比 RatioO而變化。
變速的進行經(jīng)由主帶輪2的可動圓錐板2b反饋到變速連桿26的對應端， 變速連桿26以與步進電動機27的連結(jié)部為支點，將變速控制閥25向從增壓 位置25b或減壓位置25c返回中立位置25a的方向擺動。由此，實現(xiàn)目標變 速比RatioO時變速控制閥25返回中立位置25a,并可以將變速比Ratio保持 在目標變速比RatioO。
壓力調(diào)節(jié)閥23的螺線管驅(qū)動負荷、減壓閥24的螺線管驅(qū)動負荷及向步 進電動機27的變速指令(步數(shù))和是否向圖1所示的前進離合器7b及后退 制動器7c供給聯(lián)接液壓的控制一同，都由變速控制器12進行。變速控制器 12由壓力控制部12a及變速控制部12b構成。
壓力控制部12a決定壓力調(diào)節(jié)閥23的螺線管驅(qū)動負荷及減壓閥24的螺 線管驅(qū)動負荷。變速控制部'12b計算到達變速比DsrRTO、目標變速比Ratk)O。
在搭載有這樣構成的V形帶式無級變速器1的車輛中，在車輛減速時， 為了提高減速后的再起步性，進行降檔以向低側(cè)的變速比變速。此時，變速 控制器12將主帶輪2作為釋放側(cè)(減壓位置25c )使主帶輪壓Ppri下降。副 帶輪3由減壓閥24進行控制而使副帶輪壓Psec上升以進行降檔。由此，完 成降檔。
在此，車輛急速減速時，對應該急速減速、降檔也急速進行，為了防止 帶的打滑，必須控制變速比的變化速度。
在這樣的狀況下，在車輛最終停下時，顯然會發(fā)生車輛在未變速到適當 的變速比(例如最接近低側(cè)位置)就停車的情況。尤其是在爬坡行駛中急速 減速時，因爬坡阻力而容易使車輛停下，故而有可能在進行充分的降檔之前 就停車，難以再起步。于是，在變速比沒有達到低側(cè)的狀態(tài)下停車時，必須在停車狀態(tài)下控制 變速比使其達到低側(cè)而準備再起步。作為在停車狀態(tài)下控制變速比進行降檔的方法，可以考慮例如在帶輪非行這樣的控制時，由于主帶輪壓Ppr:的下降，主帶輪2的帶夾持力降低。此 時，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩急速變化的情況下，有可能因帶夾持力的降低而使帶打滑。作為另一例，可以考慮如下方法，即，在發(fā)動機與主帶輪2之間設置離 合器機構，在將該離合器機構釋放的狀態(tài)下，使副帶輪壓Psec增加并使主帶 輪壓Ppri下降而進行降檔控制。但在這種控制中，離合器機構的釋放及聯(lián)接 會發(fā)生震動、或如前所述在爬坡路上發(fā)生車輛的后退，故而對運行性產(chǎn)生影 響。另外，還會有離合器機構帶來的成本增加及重量增加的問題。于是，本發(fā)明的實施方式中，如以下說明地控制車輛停車時的變速比， 防止帶4打滑。圖3是表示本發(fā)明實施方式的停車時回低的流程圖。該圖3所示的流程控制為變速控制器12在每一規(guī)定周期(例如10ms) 進行的。首先，變速控制器12根據(jù)從前述的各傳感器得到的信息來判定是否滿足 停車時回低控制的開始條件(SIO)。若滿足停車時回低控制的開始條件，則向步驟S20進行。若不滿足，則 反復進行該步驟S10的處理并待機。 所謂停車時回低控制的開始條件是指，停車狀態(tài)、且實際變速比相比于規(guī)定變速比更靠高側(cè)的情況。即，在車輛雖然處于停車狀態(tài)但沒有充分地進 行降檔的情況下，執(zhí)行以下流程的處理。另外，是否處于停車狀態(tài)的判定為在從副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器M得到的單 位時間的脈沖信號數(shù)量為0時判定為停車狀態(tài)。也就是說，由該副帶輪轉(zhuǎn)速 傳感器14構成車速檢測機構。另外，根據(jù)快要停車前的主帶輪轉(zhuǎn)速Npri和 副帶輪轉(zhuǎn)速Nsec計算實際變速比。判斷為滿足停車時回低控制的開始條件時，在步驟S20中，變速控制器 12對發(fā)動機控制器19執(zhí)行限制發(fā)動機5轉(zhuǎn)矩的指令。根據(jù)該指令，即使駕駛 員踏下加速踏板有加速的意圖，發(fā)動機控制器19對發(fā)動機5進行控制使其轉(zhuǎn) 矩不上升。其次，為了使副帶輪壓Psec上升而進行降檔，變速控制器12進行控制 已達到必要的壓力，并且將步進電動機27的位移控制在降檔側(cè)，將變速控制 閥25設定在減壓位置25c,使主帶輪壓Ppri下降(S30及S40)。由此，主帶 輪2及副帶輪3在相互停止狀態(tài)下，控制帶4對各自的套繞圓弧半徑來進行 降檔。這時，變速控制器12將對步進電動機27的指令設定在距離最大的變速 比(最接近低側(cè)位置)規(guī)定量的小側(cè)(距離規(guī)定量的高側(cè))。由此，防止主帶 輪壓Ppri過多地下降。另外，利用圖4及圖5對該步驟S30及S40進行的防止主帶輪壓Ppri下 降的控制的詳細內(nèi)容進行后述。接著，變速控制器12判定是否滿足停車時回低控制的結(jié)束條件(S50)。若滿足停車時回低控制的結(jié)束條件，則向步驟S60進行。若不滿足，則 反復進行該步驟S50的處理并待機。所謂停車時回低控制的結(jié)束條件是指滿足以下任意 一個條件時的情況， 即，達到低側(cè)的規(guī)定變速比的情況、從主帶輪轉(zhuǎn)速傳感器13得到的脈沖信號 數(shù)量超過規(guī)定數(shù)的情況以及駕駛員有加速請求的情況。另外，所謂從主帶輪轉(zhuǎn)速傳感器13得到的脈沖信號數(shù)量超過規(guī)定數(shù)的情 況，是指不論是停車狀態(tài)還是副帶輪3處于停止狀態(tài)，主帶輪2圓周方向的 旋轉(zhuǎn)位置都增加的情況。另外，所謂脈沖信號數(shù)量的規(guī)定數(shù)是指沒有發(fā)生由 于主帶輪2圓周方向的旋轉(zhuǎn)位置超過規(guī)定量而導致的帶4及主帶輪2破損及 燒粘的閾值。車輛停車時，發(fā)動機5為怠速狀態(tài)，將變矩器6的變矩區(qū)域的蠕變轉(zhuǎn)矩 向主帶輪2輸入。此外，發(fā)動機5的轉(zhuǎn)矩有時會因空調(diào)等輔機的負荷增加等 而變動，蠕變轉(zhuǎn)矩也會增加。因此，當主帶輪壓Ppri產(chǎn)生的帶4的夾持力小 于該蠕變轉(zhuǎn)矩時，主帶輪2旋轉(zhuǎn)。這時，由于副帶輪3為非旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，主帶 輪2的旋轉(zhuǎn)等同于帶4打滑的情況。因此，為了防止帶4及主帶輪2的破損，當主帶輪圓周方向的旋轉(zhuǎn)位置 超過規(guī)定量時，必須迅速提高帶4的夾持力。另外，由步進電動機27的位置及副帶輪壓Psec而算出變速比。另外， 加速請求由節(jié)氣門開度傳感器16獲得。當判定為滿足停車時回低控制的結(jié)束條件時，在步驟S60，變速控制器12對步進電動機27執(zhí)行從步驟40中被指令的降檔側(cè)的位移向比所述規(guī)定比 變化規(guī)定量的升檔側(cè)位移的指令。由此，將變速控制閥25置于增壓位置25b 而使主帶輪壓Ppri上升，應對于駕駛員的加速請求而準備增加發(fā)動機5的轉(zhuǎn) 矩?；谒鲎兯俦冗M行控制，以使副帶輪壓Psec返回通常的液壓(S70)。通過該步驟S60及S70的控制，變速控制器12改變控制以從停車時回低 控制的降檔狀態(tài)變?yōu)榫S持所述變速比的通常停車狀態(tài)。接著，變速控制器12開始主帶輪壓Ppri正常復位定時器計時(S80 ),判 定該正常復位定時器計時是否已計滿(S卯)。若主帶輪壓Ppri正常復位定時器計滿，則向步驟S100進行。如果未計滿， 則反復進行該步驟S90的處理并待機。該主帶輪壓Ppri正常復位定時器被設定為在步驟S60及S70復位到通常 控制之后直到主帶輪壓Ppri充分穩(wěn)定的滯后作用。若主帶輪壓Ppri正常復位定時器計滿，在步驟SIOO,變速控制器12對 發(fā)動機控制器19執(zhí)行解除發(fā)動機5的轉(zhuǎn)矩限制的指令。根據(jù)該指令，發(fā)動機 5按照駛員踏下加速踏板等的加速意圖進行控制，車輛可以行駛。通過以上的控制，變速控制器12構成在以高側(cè)的變速比停車后，在停車 狀態(tài)下進行降檔使變速比返回低側(cè)的停車時回低控制機構。接著，參照圖4及圖5對前述圖3的停車時回低控制步驟S:30及S40的 處理進行說明。如上所述，在停車時回低控制中，變速控制器12使副帶輪壓Psec上升 并使主帶輪壓Ppri下降來進行降檔控制。在此，本發(fā)明的實施方式中，為了防止帶4的夾持力因主帶輪壓Ppri的 下降而過多地下降，進行如下的控制。具體地，變速控制器12粒制步進電動 機27的位移以將變速控制閥25置于稍中立的中立位置25a側(cè)而不置于減壓 位置25c的最大位置，減小將主帶輪壓Ppri釋放的變速控制閥25的開口量。圖4是表示與變速控制閥25的開口量對應的液壓的關系的說明圖。如該圖4所示，在主帶輪壓Ppri的釋放側(cè)，流量Q [ mm3 / min ]越大， 主帶輪壓Ppri越上升。也就是說，降檔速度越快，主帶輪壓Ppri越上升。另 外，增大變速控制閥25的開口量時，主帶輪壓Ppri下降。減小變速控制閥 25的開口量時，該開口量成為節(jié)流口而使動作油的粘性阻力增加，主帶輪壓 Ppri上升。另外，主帶輪壓Ppri被變速控制閥25所具備的保壓閥(未圖示)保持在規(guī)定壓以上。因此，變速控制閥12利用主帶輪壓Ppri根據(jù)開口量和降檔速度而上升的 原理進行控制，以使帶4的夾持力不減小。圖5是表示本發(fā)明實施方式的停車時回低控制效果的說明圖。該圖5中表示降檔控制時的變速比與主容量的關系。通常，變速比越接近低側(cè)，主容量越減少。在此，"主容量，，是指主帶輪 可利用由主帶輪壓Ppri產(chǎn)生的帶夾持力進行傳遞的轉(zhuǎn)矩。圖5中，假定發(fā)動機5為怠速狀態(tài)，將變矩器6的變矩區(qū)域的蠕變轉(zhuǎn)矩 A[Nm]向主帶輪2輸入。在主容量低于該蠕變轉(zhuǎn)矩A [ Nm ]的情況下，帶 夾持力不足，帶4打滑。圖5中用點劃線表示的曲線表示變速控制閥25向主帶輪壓Ppri的減壓位 置25c側(cè)完全開口時的實際變速比Ratio和主容量的關系。該狀態(tài)如上所述， 在比規(guī)定的變速比更接近低側(cè)發(fā)生帶4的打滑。與此相對，圖5中實線表示的曲線根據(jù)本發(fā)明實施方式的效果而表示主 容量上升的狀態(tài)。本發(fā)明實施方式中，如上述圖3的步驟S30及S40中的說明，使副帶輪 壓Psec上升，并且將對步進電動機27的指令設定在距離最大變速比(最接 近低側(cè)位置)規(guī)定量的小側(cè)(距離規(guī)定量的高側(cè))并進行降檔。在該狀態(tài)下，因降檔而產(chǎn)生流量Q [mm3/min]。另外，變速控制閥25 的開口量被控制為比主帶輪壓Ppri的減壓位置25c的最大位置小規(guī)定量。此 外，越向低側(cè)變速，變速控制閥25的開口量越小。因而，通過前述圖4的作 用，在開始停車時回低控制之后到控制結(jié)束并恢復通常狀態(tài)的整個區(qū)域中， 主帶輪壓Ppri上升，由此可以確保足夠的主容量，故而能夠抑制帶4的打滑。另外，將變速控制閥25的開口量控制在怎樣的程度、使主帶輪壓Ppri 上升到怎樣程度，可以根據(jù)發(fā)動機5的輸出或搭載V形帶式無級變速器1的 車輛的重量等而適當決定。例如，只要根據(jù)發(fā)動機5的蠕變轉(zhuǎn)矩及輔機等的 怠速提升范圍設定停車時回低控制中的變速控制閥25的開口量，以能夠確保 超過發(fā)動機5的蠕變轉(zhuǎn)矩及輔機等的怠速提升范圍的主容量即可。圖6是本發(fā)明實施方式的停車時回低控制的時間圖。在判斷為車輛處于停車狀態(tài)即車速為0[km/h]且變速比比規(guī)定的變速 比更接近高側(cè)的情況下(圖3的步驟S10),變速控制器12執(zhí)行停車時回低控變速控制器12首先對發(fā)動機控制器19執(zhí)行限制指令，不使發(fā)動機5的 轉(zhuǎn)矩上升(圖3的步驟S20)。由此，發(fā)動機5的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生被限制。其次，變速控制器12進行使副帶輪壓Psec上升的控制，并且將步進電 動機27的位移變動到降檔側(cè)、將主帶輪壓Ppri控制在釋放側(cè)，將變速比控制 在降檔側(cè)(圖3的步驟S30及S40 )。由此，副帶輪壓Psec逐漸上升、主帶輪壓Ppri逐漸下降?？刂撇竭M電動 機27的位移，以使其變速比成為距離最大的變速比(最接近低倒位置)規(guī)定 量的高側(cè)的變速比。通過這樣的控制，變速比逐漸降檔到低側(cè)(時刻B)。之后，檢測出變速比達到規(guī)定變速比時等滿足停車時回低控制的結(jié)束條 件時(圖3的步驟S50中為是)，變速控制器12執(zhí)行用于結(jié)束停車時回低控 制的控制(時刻C)。具體地說，使步進電動機27從降檔側(cè)向升檔側(cè)位移(圖 3的步驟S50),并且停止副帶輪壓Psec的上升，進行若干升檔動作(圖3的 步驟S60 )。然后，主帶輪壓正常復位定時器計滿而待機(時刻D,圖3的步驟S卯 中為是)，執(zhí)行解除發(fā)動機5的轉(zhuǎn)矩限制的指令(圖3的步驟S100 )。如上所述，本發(fā)明實施方式中，在停車時將變速比從高側(cè)控制到低側(cè)的 停車時回低控制中，將步進電動機27的位移控制在距離最大變速比(最低位 置)規(guī)定量的小側(cè)(距離規(guī)定量的高側(cè))。通過這樣操作，可以防止主帶輪壓 Ppri下降引起帶打滑，可以防止停車時發(fā)動機5的轉(zhuǎn)矩變動引起的帶打滑。尤其是在本發(fā)明的實施方式中，對于由發(fā)動機5、變矩器6及V形帶式 無級變速器1構成的一般的車輛驅(qū)動系統(tǒng)不會施加物理性的變更，所以，不 會導致成本增加及重量增加。另外，也不會發(fā)生例如追加離合器機構而帶來 的駕駛性的惡化。另外，在停車時回低控制中，當主帶輪2圓周方向的旋轉(zhuǎn)位置超過規(guī)定 量時，迅速復位到通?？刂啤Ｓ纱?，在雖然進行了前述的停車時回低控制但 也發(fā)生帶的打滑的情況下，也可以防止主帶輪2及帶4的損傷及燒結(jié)。顯然，本發(fā)明不限于上述實施方式，其包含可以在其技術性思想范圍內(nèi) 進行的各種各樣的變更、改良。1權利要求
1、一種無級變速器的控制裝置，該帶式無機變速器具有使槽寬根據(jù)第一液壓而變化的輸入側(cè)的主帶輪；使槽寬根據(jù)第二液壓而變化的輸出側(cè)的副帶輪；帶，其套繞在所述主帶輪和所述副帶輪上，根據(jù)所述槽寬而改變與帶輪的接觸半徑，將自車輛的發(fā)動機輸出側(cè)傳遞的旋轉(zhuǎn)力從主帶輪經(jīng)由所述帶傳遞到副帶輪，并且使由所述接觸半徑的關系決定的變速比無級地變化，所述控制裝置對所述無級變速器進行控制，其特征在于，所述控制裝置具備檢測車速的車速檢測機構；變速促動器；變速控制閥，其對應于所述主帶輪的可動凸緣的位置和所述變速促動器的位置的物理位置關系，在對所述主帶輪供給所述第一液壓的位置、排出所述第一液壓的位置以及中立位置之間切換，控制所述第一液壓；控制所述第二液壓的副帶輪壓控制機構；停車時回低控制機構，其在所述車輛停止的狀態(tài)下，根據(jù)所述變速促動器的位置控制所述變速控制閥以排出所述第一液壓，并且控制所述副帶輪壓控制機構以使所述第二液壓升高到規(guī)定液壓，在所述主帶輪及所述副帶輪非旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，使所述帶與所述主帶輪的所述接觸半徑向縮小方向位移、并且使所述帶與所述副帶輪的所述接觸半徑向擴大方向位移，從而使所述變速比向低側(cè)變化，所述停車時回低控制機構控制所述變速促動器的位置，以將所述變速控制閥控制在如下的位置，即，使所述第一液壓達到距離排出側(cè)的最大位置規(guī)定量的中立位置側(cè)。
2、 如權利要求1所述的無級變速器的控制裝置，其特征在于，具備主 帶輪轉(zhuǎn)速檢測機構，其通過檢測所述主帶輪的旋轉(zhuǎn)角度來檢測所述主帶輪的 轉(zhuǎn)速，在所述車輛停止的狀態(tài)下，所述主帶輪的旋轉(zhuǎn)角度超過規(guī)定量時，所述 停車時回低控制機構控制所述變速促動器的位置，以將所述變速控制閥控制在供給所述第一液壓的位置。
全文摘要
本發(fā)明提供一種停車時使變速比向降檔側(cè)變速的帶式無級變速器的控制裝置。在車輛停止的狀態(tài)下控制變速促動器的位置，以將變速控制閥控制在第一液壓達到距離排出側(cè)的最大位置規(guī)定量的中立位置側(cè)的位置，控制副帶輪壓控制機構，以使第二液壓升高到規(guī)定液壓，從而使變速比向低側(cè)變化。
文檔編號F16H61/00GK101592220SQ20091014174
公開日2009年12月2日 申請日期2009年5月25日 優(yōu)先權日2008年5月30日
發(fā)明者兒玉仁壽, 岡本和也, 巖佐大城, 田中寬康 申請人:加特可株式會社