專利名稱：左右驅(qū)動力控制器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及左右驅(qū)動力控制器，并且更特別地，涉及用于控制維持穩(wěn)定的車輛行為的 左右驅(qū)動力的技術(shù)。
背景技術(shù)：
己經(jīng)開發(fā)了一種左右驅(qū)動力分配器，該分配器通過在車輛轉(zhuǎn)向期間生成左輪的驅(qū)動力 和右輪的驅(qū)動力中的差異，來控制作用于車輛的偏航力矩。從而提高車輛的轉(zhuǎn)向特性。
然而，相關(guān)技術(shù)的左右驅(qū)動力分配器依據(jù)驅(qū)動力生成左右輪之間的差異，并且面臨不 能防止在車輛筆直向前行駛期間在左右輪中發(fā)生滑動的問題等。
JP-A-2007-145305描述了一種具有左右驅(qū)動力調(diào)整裝置和差動限制裝置的左右驅(qū)動力 分配器。
如關(guān)于JP-A-2007-145305描述的，具有配備有差動限制裝置的左右驅(qū)動力調(diào)整裝置的 左右驅(qū)動力分配器依據(jù)場合，需要用于從左右驅(qū)動力調(diào)整裝置和差動調(diào)節(jié)裝置中選擇合適 的一個的控制操作。
通?？紤]的控制技術(shù)是從車輛的行駛狀態(tài)中，計算由左右驅(qū)動力調(diào)整裝置產(chǎn)生的左右 驅(qū)動力調(diào)整水平和由差動限制裝置產(chǎn)生的差動限制水平，從而分別控制各個裝置。
然而，這種技術(shù)具有同時使用左右驅(qū)動力調(diào)整裝置和差動限制裝置的可能性。如果左 右驅(qū)動力調(diào)整裝置和差動限制裝置被同時使用，將通過聯(lián)鎖作用引起扭矩干擾，這就出現(xiàn) 左右驅(qū)動力分配器的操作效率或可控性退化的問題。
為了防止這種裝置的同時使用，也可想到一種用于執(zhí)行單獨地選擇切換到左右驅(qū)動力 調(diào)整裝置和差動限制裝置之一的技術(shù)。然而，由于在左右驅(qū)動力調(diào)整裝置和差動限制裝置 之間切換時候的左右驅(qū)動力調(diào)整水平和差動限制水平之間的差異，因此可能在驅(qū)動力差中 出現(xiàn)突變，而使車輛的行為不連續(xù)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種左右驅(qū)動力控制器，該左右驅(qū)動力控制器能夠依據(jù)場合按照車輛的行 駛狀態(tài)從左右驅(qū)動力調(diào)整器和差動限制器中選擇合適的一個，并且同時維持穩(wěn)定的車輛行為。
一種控制器，配置為控制左右驅(qū)動力，該控制器包括調(diào)整器，配置為調(diào)整車輛的左 右輪之間的驅(qū)動力的分配；限制器，配置為通過調(diào)整要施加在所述左右輪上的差動限制力， 限制所述左右輪的操作之間的差異；第一計算器，配置為根據(jù)所述車輛的行駛狀態(tài)計算第 一控制量，所述第一控制量對應(yīng)于所述調(diào)整器的控制量、并且包括與所述左右輪之間的驅(qū) 動力的移動方向相關(guān)的量；第二計算器，配置為根據(jù)所述車輛的所述行駛狀態(tài)計算對應(yīng)于 所述限制器的控制量的第二控制量；第三計算器，配置為在所述限制器被實施的情況下檢 測所述左右輪之間的所述驅(qū)動力的移動方向，并且配置為計算包括所述第二控制量和所述 驅(qū)動力的移動方向的所述量的第三控制量；第四計算器，配置為計算作為所述第一控制量 和所述第三控制量的組合的第四控制量；選擇器，配置為按照預(yù)定的條件選擇所述調(diào)整器 或所述限制器；和控制器，配置為按照所述第四控制量控制由所述選擇器選擇的所述調(diào)整 器或所述限制器。
如以上所述，該控制器具有調(diào)整器和限制器，并且還具有用于計算與調(diào)整器的控制量 相當?shù)牡谝豢刂屏?、與限制器的控制量相當?shù)牡诙刂屏?、以及包括第二控制量和?qū)動力 的移動方向的第三控制量的結(jié)構(gòu)。該控制器按照預(yù)定條件選擇調(diào)整器或限制器，并且按照 作為第一控制量與第三控制量的組合的第四控制量，控制由選擇器選擇的調(diào)整器或限制 器。
如上所述，與通常不包括驅(qū)動力的移動方向的限制器的控制量相當?shù)牡诙刂屏勘蛔?換為包括驅(qū)動力的移動方向的第三控制量，由此，第三控制量可以與第一控制量組合，該 第一控制量與調(diào)整器的控制量相當。通過依據(jù)作為第三控制量與第一控制量的組合的單個 組合控制量控制選擇的調(diào)整器或限制器，可以防止調(diào)整器和限制器的同時使用。
只要依據(jù)單個組合控制量控制調(diào)整器和限制器，即使在調(diào)整器和限制器之間切換的時 候也不會在驅(qū)動力差中出現(xiàn)突變，所以可以防止不連續(xù)的車輛行為。
因此可以按照車輛的行駛狀態(tài)，在維持穩(wěn)定的車輛行為的同時，從調(diào)整器和限制器中 適當?shù)剡x擇合適的一個。
控制器可以進一步的包括檢測器，配置為檢測所述右輪和所述左輪之間的速度差。此 外，在包括在所述組合控制量中的所述左右輪之間的所述驅(qū)動力的移動方向和由所述檢測 器檢測的所述左右輪之間的所述速度差之間的關(guān)系被作為所述預(yù)定條件的情況下，所述選 擇器可以在所述驅(qū)動力的移動方向指向所述左右輪中具有較高速度的車輪的時候，選擇所 述調(diào)節(jié)器，并且在所述驅(qū)動力的移動方向指向所述左右輪中具有較低速度的車輪的時候， 選擇所述限制器。如以上所述，如果包括在組合控制量中的驅(qū)動力移動方向和左右輪間的速度差之間的 關(guān)系被作為預(yù)定條件，則選擇器在驅(qū)動力移動方向指向具有較高速度的車輪的時候選擇調(diào) 整器，并且在驅(qū)動力移動方向指向具有較低速度的車輪的時候選擇限制器。具體地，驅(qū)動 力朝向具有較高速度的車輪移動意謂著驅(qū)動力被施加在轉(zhuǎn)向促進方向上的狀態(tài)，并且在這 種情況下選擇調(diào)整器。同時，驅(qū)動力朝向具有較低速度的車輪移動意味著驅(qū)動力被施加在 筆直向前行駛的穩(wěn)定方向和轉(zhuǎn)向抑制方向上的狀態(tài)，并且在這種情況下選擇限制器。
通過在促進轉(zhuǎn)向作用的時候選擇調(diào)整器，車輛可以被平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向。此外，在筆直向前 行駛和轉(zhuǎn)向作用的時候，通過選擇限制器可以確保用于筆直向前行駛的牽引力。此外，可 以防止在轉(zhuǎn)向作用期間另外出現(xiàn)的內(nèi)輪滑動等的發(fā)生，并且可以確保穩(wěn)定的車輛行為。


從下文給出的詳細說明和僅僅通過圖例給出而不限定本發(fā)明的附圖中將更充分地了 解本發(fā)明，其中
圖1是本發(fā)明的左右驅(qū)動力控制器的大體的示意圖； 圖2是顯示左右驅(qū)動力分配器的特征部分的放大圖； 圖3是顯示ECU的輸入與輸出的框圖4是顯示按照驅(qū)動力移動方向和輪速差進行的驅(qū)動力控制選擇的布局圖；和 圖5是顯示由本發(fā)明的左右驅(qū)動力控制器執(zhí)行的左右驅(qū)動力控制程序的流程圖。
具體實施方式
以下通過參考附圖描述本發(fā)明的實施例。
參考圖1到圖4，圖1顯示本發(fā)明的左右驅(qū)動力控制器的大體的示意圖；圖2是顯示 左右驅(qū)動力分配器的特征部分的放大圖；圖3是顯示ECU的輸入與輸出的框圖；和圖4 是顯示按照驅(qū)動力移動方向和輪速差進行的驅(qū)動力控制選擇的布局圖。
圖1所示的車輛1是四輪驅(qū)動車輛，其具有安裝在車身前部的引擎2和作為驅(qū)動輪的 左前輪4L;右前輪4R(兩者也被稱為組合前輪4)、左后輪6L和右后輪6R (兩者也被稱為 組合后輪6)。
更具體地說，車輛1由安裝在車身的前部中并用作驅(qū)動源的引擎2;連接到引擎2的 一側(cè)的變速器8;連接到變速器8并將驅(qū)動力分配到前輪4和后輪6的中心差動齒輪10; 將己經(jīng)通過中心差動齒輪10分配到前輪 的驅(qū)動力進一步分配到左前輪4L的前輪旋轉(zhuǎn)軸 12L和右前輪4R的前輪旋轉(zhuǎn)軸12R的前差動齒輪14;將通過中心差動齒輪10分配的驅(qū)動力傳送到后輪6的傳動軸16;和連接到傳動軸16的一端、并按照車輛1的行駛條件將馬區(qū)
動力分配到左后輪6L的后輪旋轉(zhuǎn)軸18L和右后輪6R的后輪旋轉(zhuǎn)軸18R的左右驅(qū)動力分 配器20所構(gòu)成。
引擎2、變速器8、中心差動齒輪IO、和前差動齒輪14是已知的，并且在下文中將詳 細地描述左右驅(qū)動力分配器20。
如圖2所示，左右驅(qū)動力分配器20在主單元機殼22中容納作為傳動軸16的一端的 輸入部24;連接到輸入部24并配置在左后輪旋轉(zhuǎn)軸18L和右后輪旋轉(zhuǎn)軸18R上的差動初^ 構(gòu)部26;配置在右后輪旋轉(zhuǎn)軸18R上的左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28 (調(diào)整器)；和配置在 左后輪旋轉(zhuǎn)軸18L上的差動限制機構(gòu)部30 (限制器)。
左右驅(qū)動力分配器20使差動機構(gòu)部26能夠在允許右后輪6R的轉(zhuǎn)動和左后輪6L的轉(zhuǎn) 動之間的差異的同時，將從傳動軸16輸入的驅(qū)動力傳送到左右后輪旋轉(zhuǎn)軸18R和18L， 并且具有使左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28將左右后輪6R和6L中僅一個的驅(qū)動力移動到另一 個驅(qū)動力的功能，從而分配左右后輪6R和6L的驅(qū)動力。左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28具有 相對于其余后輪增加或降低左右后輪6R和6L中的一個后輪的速度的速度增加/降低機構(gòu) 32;通過與機構(gòu)的嚙合、對于左后輪6L將驅(qū)動力移動到右后輪6R的右離合器34;以及 通過與機構(gòu)的嚙合、對于右后輪6R將驅(qū)動力移動到左后輪6L的左離合器36。
左右驅(qū)動力分配器20的差動限制機構(gòu)部30配備有由多圓板摩擦離合器構(gòu)成的所謂的 差動限制離合器38。差動限制機構(gòu)部30具有通過與差動限制離合器38的嚙合來限制左右 后輪6R和6L的差動操作的功能。特別地，當在右后輪6R的速度和左后輪6L的速度之 間出現(xiàn)差異時，只要差動限制離合器38和差動限制機構(gòu)部相嚙合，驅(qū)動力就從具有大輪 速的后輪移動到具有較小輪速的后輪。
差動限制機構(gòu)部30的差動限制離合器38和左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28的右離合器34 和左離合器36通過來自安裝在車輛1上液壓單元的液壓被開動。
車輛1的各個輪4L、 4R、 6L、和6R配備有用于檢測輪速的車速傳感器42L、 42R、 44L、和44R (檢測器)。
車輛1具有各種傳感器，諸如用于檢測車輛1的偏航速率的偏航速率傳感器46;用于 檢測轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角傳感器48;用于檢測車身速度的車身速度傳感器50;和用于檢測加 速器的打開程度的加速器打開水平傳感器52。
這些傳感器被電連接到容納在車輛l中的ECU (電子控制單元)60 (控制器)。
ECU 60按照由各種傳感器檢測的傳感器信息控制各種裝置。
例如，ECU 60具有通過液壓單元40控制左右驅(qū)動力分配器20中的左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28和差動限制機構(gòu)30的功能。
更具體地說，如圖3所示，在ECU60中形成第一控制量計算部62 (第一計算器)、 第二控制量計算部64 (第二計算器)，第三控制量計算部66 (第三計算器)、組合控制量 計算部68 (第四計算器)、和驅(qū)動力控制選擇部70 (選擇器)。
第一控制量計算部62具有用于根據(jù)來自偏航速率傳感器46的檢測結(jié)果計算與目標偏 航速率和實際偏航速率之間的差異相當?shù)钠剿俾士刂屏康钠剿俾士刂屏坑嬎悴?2;根 據(jù)來自轉(zhuǎn)向角傳感器48和車身速度傳感器50的檢測結(jié)果計算與轉(zhuǎn)向角和車身速度相當?shù)?轉(zhuǎn)向狀態(tài)控制量的轉(zhuǎn)向狀態(tài)控制量計算部74;以及根據(jù)來自后輪速度傳感器44L和44R 的檢測結(jié)果計算與車輪滑動率相當?shù)幕瑒涌刂屏康幕瑒涌刂屏坑嬎悴?6。
第一控制量計算部62具有計算第一控制量的功能，該第一控制量是由偏航速率控制 量計算部72、轉(zhuǎn)向狀態(tài)控制量計算部74、和滑動控制量計算部76計算出的控制量的組合。 第一控制量是用于控制左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28的控制量；換句話說，是右離合器34或 左離合器36的嚙合控制量。因此，第一控制量包括在后輪6中的左右驅(qū)動力的移動方向。 例如，由右離合器34的嚙合產(chǎn)生的驅(qū)動力向右后輪6R的移動由正值表示，而由左離合器 36的嚙合產(chǎn)生的驅(qū)動力向左后輪6L的移動由負值表示。
第二控制量計算部64具有牽引力控制量計算部78，該牽引力控制量計算部78根據(jù)來 自加速器打開水平傳感器52的檢測結(jié)果計算與加速器的打開程度相當?shù)臓恳刂屏俊?第二控制量計算部64具有根據(jù)牽引力控制量計算用于控制差動限制機構(gòu)部30的第二控制 量的功能。第二控制量是差動限制離合器38的嚙合控制量。
第三控制量計算部66具有輪速差判定部80，該輪速差判定部80根據(jù)從后輪速度傳感 器44L和44R的檢測結(jié)果求出的右輪速度和左輪速度之間的差異，判定左右后輪6中的哪 一個具有更快的輪速。當通過從右后輪6R的速度減去左后輪6L的速度求出的值是正的時， 輪速差判定部80輸出-1的值。當該值是負的時，輪速差判定部輸出1的值。具體地，當 右后輪6R的速度較大時，輸出值達到-1。當左后輪6L的速度較大時，輸出值達到l。
第三控制量計算部66具有通過將輪速差判定部80輸出的值乘以由第二控制量計算部 64計算的第二控制量來計算第三控制量的功能。B卩，第三控制量是相當于第二控制量的控 制量，第二控制量包括在差動限制離合器38的嚙合的時候?qū)崿F(xiàn)的驅(qū)動力移動方向。因此， 作為第三控制值乘以輪速差判定部80輸出的值的結(jié)果，與通過第一控制量計算部62獲得 的驅(qū)動力移動方向的情況一樣，驅(qū)動力向右后輪6R的移動由正值表示，并且驅(qū)動力向左 后輪6L的移動由負值表示。
組合控制量計算部68具有合計由第一控制量計算部62計算的第一控制量和由第三控制量計算部66計算的第三控制量、從而計算組合控制量的功能。因為第一控制量和第三 控制量是各自包括驅(qū)動力移動方向的控制量，所以產(chǎn)生的組合控制量也變成包括驅(qū)動力移 動方向的控制量。
驅(qū)動力控制選擇部70還具有基于由組合控制量計算部68計算出的組合控制量的驅(qū)動 力移動方向和根據(jù)后輪速度傳感器44L和44R的檢測結(jié)果求出的左右輪速度間的差異之間 的關(guān)系，選擇是否執(zhí)行由左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28進行的驅(qū)動力調(diào)整控制或由差動限制 機構(gòu)部30進行的差動限制控制的功能。
例如，假定當包括在組合控制量中的驅(qū)動力移動方向表示向具有較高速度的車輪的移 動時，驅(qū)動力選擇部70選擇由左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28進行的左右驅(qū)動力調(diào)整控制操作， 并且當包括在組合控制量中的驅(qū)動力移動方向表示向具有低速度的車輪的移動時，驅(qū)動力 選擇部70選擇由差動限制機構(gòu)部30進行的差動限制控制操作。
如圖4所示，在沿其縱軸具有驅(qū)動力向右后輪6R的移動是正的組合控制量，以及沿 其橫軸還具有在右后輪6R的輪速為高的情況是正的左右輪速差的布局圖中，假設(shè)在屬于 第一象限和第三象限的駕駛狀態(tài)中進行左右驅(qū)動力調(diào)整控制，并且假定在屬于第二象限和 第四象限中的駕駛狀態(tài)中控制差動限制。
更具體地說，在圖4中所示的布局圖中的第一和第三象限表示驅(qū)動力相對于車輛1的 轉(zhuǎn)向方向朝向外輪移動，從而使得驅(qū)動力作用在轉(zhuǎn)向促進方向上的情況。在第一象限中， 左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28的右離合器34按照產(chǎn)生的控制量開始嚙合。在第三象限中，左 離合器36按照產(chǎn)生的控制量開始嚙合。
同時，在圖4中所示的布局圖中的第二象限和第四象限顯示驅(qū)動力相對于車輛1的轉(zhuǎn) 向方向朝向內(nèi)輪移動，從而使得驅(qū)動力作用在轉(zhuǎn)向抑制方向上的情況。在第二象限和第四 象限中，差動限制機構(gòu)部30的差動限制離合器38按照組合控制量開始嚙合。當在第二和 第四象限中進行包含小輪速差的大體上筆直向前行駛時，使得驅(qū)動力作用在維持筆直向前 行駛的方向上。
以下將描述本發(fā)明如此配置的左右驅(qū)動力控制器的操作。
參考圖5，提供由本發(fā)明的左右驅(qū)動力控制器執(zhí)行的左右驅(qū)動力控制程序，并且以下 基于流程圖給予說明。
首先，在步驟S1中，ECU 60讀取諸如偏航速率傳感器46、轉(zhuǎn)向角傳感器48、車身 速度傳感器50、輪速度傳感器42L、 42R、 44L和44R、以及加速器打開水平傳感器52的 各種傳感器的檢測結(jié)果。
在步驟S2中；第一控制量計算部62計算第一控制量。在步驟S3中，第二控制量計算部64計算第二控制量。
在步驟S4中，第三控制量計算部66將輪速差判定部80輸出的值乘以在步驟S3中計 算的第二控制量，從而計算第三控制量。
在步驟S5中，組合控制量計算部68合計在步驟S2中計算的第一控制量和在步驟S4 中計算的第三控制量，從而計算組合控制量。
在步驟S6中，作出關(guān)于在步驟S5中計算的組合控制量中包括的驅(qū)動力移動方向是否 和朝向后輪6當中具有較高速度的車輪的方向一樣的判定。簡而言之，作出關(guān)于此時獲得 的行駛狀態(tài)是否落入圖4中所示的布局圖的第一象限或第三象限中的判定。
當判定結(jié)果是正確的(是)時，處理進行到步驟S7。
在步驟S7中，左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28的右離合器34或左離合器36按照步驟S5 中計算的組合控制量受到嚙合控制，并且程序返回。
同時，當步驟S6中獲得的判定結(jié)果是錯誤的(否)時；即，當組合控制量的驅(qū)動力移動 方向和后輪6當中具有較低速度的車輪的方向一樣時，以及在當前狀態(tài)與圖4的布局圖中 的第二象限的行駛狀態(tài)或第四象限的行駛狀態(tài)匹配的時候，處理進行到步驟S8。
在步驟S8中，差動限制機構(gòu)部30的差動限制離合器38按照步驟S5中計算的組合控 制量受到嚙合控制，并且程序返回。
如上所述，本發(fā)明的左右驅(qū)動力控制器具有設(shè)置在左右驅(qū)動力分配器20中的左右驅(qū) 動力調(diào)整機構(gòu)部28和差動限制機構(gòu)部30。計算對應(yīng)于左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28的控制量 的第一控制量，和通過使與差動限制機構(gòu)部30的控制量相當?shù)牡诙刂屏堪?qū)動力移 動方向求出的第三控制量。
如上所述，通常不包括驅(qū)動力移動方向的第二控制量被變換為包括驅(qū)動力移動方向的 第三控制暈，從而使第三控制量與第一控制量能夠組合。利用通過第三控制量與第一控制 量的組合獲得的單個組合控制量，控制選擇的左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28或差動限制機構(gòu) 部30。
因此，可以防止同時使用左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28和差動限制機構(gòu)部30。 利用作為第三控制量與第一控制量的組會的單個組合控制量，控制選擇的左右驅(qū)動力
調(diào)整機構(gòu)部28或差動限制機構(gòu)部30，由此可以防止同時使用左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28和
差動限制機構(gòu)部30。
利用單個組合控制量控制左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28和差動限制機構(gòu)部30，由此在左 右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28和差動限制機構(gòu)部30之間進行切換的時候，在驅(qū)動力差中不會出 現(xiàn)突變，所以可以防止車輛不連續(xù)行為的發(fā)生。因此，關(guān)于左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28或差動限制機構(gòu)部30的選擇，當從組合控制量 中包括的驅(qū)動力移動方向和右輪速度與左輪速度間的差異之間的關(guān)系的觀點出發(fā)，在轉(zhuǎn)向 促進方向施加驅(qū)動力時，選擇左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28;并且當在筆直向前的穩(wěn)定方向或 轉(zhuǎn)向抑制方向上施加驅(qū)動力時，選擇差動限制機構(gòu)部30。結(jié)果，在促進轉(zhuǎn)向時，通過選擇 左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28，車輛l可以被平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向。通過在筆直向前行駛或抑制轉(zhuǎn)向時 選擇差動限制機構(gòu)部30，可以確保在筆直向前行駛時的牽引力，在轉(zhuǎn)向動作期間抑制內(nèi)輪 滑動等的發(fā)生，并且確保穩(wěn)定的車輛行為。
從上可知，在維持穩(wěn)定的車輛行為的同時，可以按照車輛l的行駛狀態(tài)從左右驅(qū)動力 調(diào)整機構(gòu)部28和差動限制機構(gòu)部30中選擇合適的一個。
雖然完成了關(guān)于本發(fā)明的左右驅(qū)動力控制器的實施例的說明，但是實施例不局限于如 上所述的內(nèi)容。
例如，在實施例中，車輛l是四輪驅(qū)動車輛，但是本發(fā)明還可以被用于兩輪驅(qū)動車輛。
在該實施例中，在左右驅(qū)動力分配器20中，左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28被配置在差動 機構(gòu)部26的右側(cè)上，并且差動限制機構(gòu)部30被配置在差動機構(gòu)部26的左側(cè)。然而，左 右驅(qū)動力分配器不局限于這種結(jié)構(gòu)。本發(fā)明的左右驅(qū)動力控制器實質(zhì)的要求是被配置為包 括左右驅(qū)動力調(diào)整裝置和差動限制裝置。
在該實施例中，根據(jù)來自偏航速率傳感器46、轉(zhuǎn)向角傳感器48、車身速度傳感器50、 和車輪速度傳感器42L、 42R、 44L和44R的檢測結(jié)果計算第一控制量；并且根據(jù)來自加 速器打開水平傳感器52的檢測結(jié)果計算第二控制量。然而，第一控制量實質(zhì)的要求是成 為與左右驅(qū)動力調(diào)整機構(gòu)部28相適合的控制量，并且第二控制量實質(zhì)的要求是作為和差 動限制機構(gòu)部30相適合的控制量。該控制量不局限于關(guān)于實施例的結(jié)構(gòu)的說明。
該實施例不局限于直接地合計第三控制量和第一控制量，從而計算組合控制量的情 況。例如，第三和第一控制量中的至少一個或兩個可以乘以一個系數(shù)，并且合計結(jié)果，從 而計算組合控制量，以改變第三控制量和第一控制量的權(quán)重。
權(quán)利要求
1.一種控制器，配置為控制左右驅(qū)動力，其特征在于，所述控制器包括調(diào)整器，配置為調(diào)整車輛的左右輪之間的驅(qū)動力的分配；限制器，配置為通過調(diào)整要被施加在所述左右輪上的差動限制力，限制所述左右輪的操作之間的差異；第一計算器，配置為根據(jù)所述車輛的行駛狀態(tài)計算第一控制量，所述第一控制量對應(yīng)于所述調(diào)整器的控制量并且包括與所述左右輪之間的驅(qū)動力的移動方向相關(guān)的量；第二計算器，配置為根據(jù)所述車輛的所述行駛狀態(tài)計算對應(yīng)于所述限制器的控制量的第二控制量；第三計算器，配置為在所述限制器被實施的情況下檢測所述左右輪之間的所述驅(qū)動力的移動方向，并且配置為計算包括所述第二控制量和所述驅(qū)動力的移動方向的所述量的第三控制量；第四計算器，配置為計算作為所述第一控制量和所述第三控制量的組合的第四控制量；選擇器，配置為按照預(yù)定的條件選擇所述調(diào)整器或所述限制器；和控制器，配置為按照所述第四控制量控制由所述選擇器選擇的所述調(diào)整器或所述限制器。
2. 如權(quán)利要求i所述的控制器，其特征在于，進一步包括檢測器，配置為檢測所述右輪和所述左輪之間的速度差，其中在包括在所述組合控制量中的所述左右輪之間的所述驅(qū)動力的移動方向和由所述車輛檢測裝置檢測的所述左右輪之間的所述速度差之間的關(guān)系被作為所述預(yù)定條件的情況下，所述選擇裝置在所述驅(qū)動力的移動方向指向所述左右輪中具有較高速度的車輪的時候，選擇所述調(diào)整裝置，并且在所述驅(qū)動力的移動方向指向所述左右輪中具有較低速度的車輪的時候，選擇所述限制裝置。
全文摘要
一種控制器包括調(diào)整器，配置為調(diào)整車輛的左右輪之間的驅(qū)動力的分配；限制器，配置為限制所述左右輪的操作之間的差異；第一計算器，配置為計算第一控制量，該第一控制量對應(yīng)于所述調(diào)整器并且包括與所述左右輪之間的驅(qū)動力移動方向相關(guān)的量；第二計算器，配置為計算對應(yīng)于所述限制器的第二控制量；第三計算器，配置為計算包括所述第二控制量和所述量的第三控制量；第四計算器，配置為計算作為所述第一控制量和所述第三控制量的組合的第四控制量；選擇器，配置為選擇調(diào)整器或限制器；和控制器，配置為按照第四控制量控制調(diào)整器或限制器。
文檔編號F16H48/22GK101638094SQ20091016471
公開日2010年2月3日 申請日期2009年7月15日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月1日
發(fā)明者后田祐一, 山村卓也, 澤瀨薰 申請人:三菱自動車工業(yè)株式會社