專利名稱：無極控制阻尼減震系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用阻尼減震控制系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及車輛用阻尼減震液壓控 制系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，具體是指一種無極控制阻尼減震系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著我國汽車制造業(yè)的迅速發(fā)展，各種車輛制造業(yè)也在突飛猛進(jìn)，但是很多系統(tǒng) 的關(guān)鍵技術(shù)仍然被國外技術(shù)壟斷，目前國內(nèi)車輛上使用的阻尼減震系統(tǒng)普遍采用的是機(jī)械 控制系統(tǒng)，這種機(jī)械控制減震系統(tǒng)一般是由執(zhí)行元件(如油壓缸)、液壓控制裝置(如油箱、 油管和油路控制元件)、電路信號采集傳輸裝置和系統(tǒng)的整合裝置共同組成的。其缺點(diǎn)是1、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜設(shè)計(jì)安裝空間利用率低；2、系統(tǒng)集成性差，價(jià)格較高， 維護(hù)頻繁且困難；同時(shí)由于連接點(diǎn)多且外露，造成液壓油跑、冒、滲嚴(yán)重；3、受阻尼調(diào)節(jié)范 圍局限，車輛運(yùn)行高速或重載時(shí)減震器容易出現(xiàn)抱死等現(xiàn)象。因此，需要提供一種無極控制阻尼減震系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)簡潔緊湊、故障率低，使用維 護(hù)方便，不易出現(xiàn)抱死現(xiàn)象。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是克服了上述現(xiàn)有技術(shù)中的缺點(diǎn)，提供一種無極控制阻尼減震系 統(tǒng)，該系統(tǒng)設(shè)計(jì)巧妙、結(jié)構(gòu)簡潔緊湊、加工制造難度低、生產(chǎn)成本降低、維護(hù)方便，正常使用 可以實(shí)現(xiàn)免維護(hù)，阻尼大小無極可調(diào)，極限位置可以鎖止，不易出現(xiàn)機(jī)械硬碰現(xiàn)象，減震效 果好、運(yùn)行穩(wěn)定，適于大規(guī)模推廣應(yīng)用。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的無極控制阻尼減震系統(tǒng)，包括液壓缸和儲油缸，所述 液壓缸包括缸套、活塞和活塞桿，所述活塞可滑動設(shè)置在所述缸套中，所述活塞桿一端連接 所述活塞，其主要特點(diǎn)是，所述無極控制阻尼減震系統(tǒng)還包括比例流量閥，所述液壓缸還包 括第一閥塊和第二閥塊，所述第一閥塊和所述第二閥塊安設(shè)在所述缸套的兩端密封所述缸 套，所述活塞桿另一端穿出所述第二閥塊，所述缸套沿長度方向由所述活塞分為第一缸區(qū) 和第二缸區(qū)，所述第一閥塊連接所述第一缸區(qū)，所述第二閥塊連接所述第二缸區(qū)，所述第一 缸區(qū)通過所述第一閥塊連通所述儲油缸，所述儲油缸通過所述比例流量閥連通所述第二閥 塊，所述第二閥塊連通所述第二缸區(qū)。較佳地，所述無極控制阻尼減震系統(tǒng)還包括第一單向閥、第二單向閥和節(jié)流閥，所 述第一缸區(qū)通過所述第一閥塊分別連通所述第一單向閥和所述第二單向閥，所述第一單向 閥和所述第二單向閥分別通過所述節(jié)流閥連通所述儲油缸。更佳地，所述第一單向閥、所述第二單向閥和所述節(jié)流閥均安設(shè)在所述第一閥塊 內(nèi)。 較佳地，所述無極控制阻尼減震系統(tǒng)還包括第三單向閥和第四單向閥，所述比例 流量閥分別通過所述第三單向閥和所述第四單向閥連通所述第二閥塊。更佳地，所述第三單向閥和所述第四單向閥均安設(shè)在所述第二閥塊內(nèi)。
較佳地，所述無極控制阻尼減震系統(tǒng)還包括外殼，所述外殼套裝在所述缸套外部， 所述儲油缸安設(shè)在所述缸套和所述外殼之間。更佳地，所述第一閥塊和所述第二閥塊還封住所述外殼兩端。較佳地，所述無極控制阻尼減震系統(tǒng)還包括第一閥塊關(guān)節(jié)軸承、第一軸承安裝座、 第二關(guān)節(jié)軸承和第二軸承安裝座，所述第一閥塊具有第一軸承孔，所述第一閥塊關(guān)節(jié)軸承 位于所述第一軸承安裝座中并穿設(shè)所述第一軸承孔，所述的活塞桿的另一端具有第二軸承 孔，所述第二關(guān)節(jié)軸承位于所述第二軸承安裝座中并穿設(shè)所述第二軸承孔。 較佳地，所述無極控制阻尼減震系統(tǒng)還包括控制單元，所述控制單元電連接所述 比例流量閥。本發(fā)明具有如下有益效果1.本發(fā)明通過控制液壓系統(tǒng)的油量調(diào)節(jié)，可以使阻尼調(diào)整變化做到無極調(diào)整，合 理順暢、均衡穩(wěn)定，運(yùn)行穩(wěn)定性好；2.本發(fā)明將液壓系統(tǒng)的儲油箱和液壓缸的外殼集成為一體，結(jié)構(gòu)簡單緊湊，不僅 省去了儲油箱和油缸之間的管路制造成本和安裝連接費(fèi)用，而且降低了生產(chǎn)成本，并為系 統(tǒng)的設(shè)計(jì)安裝節(jié)省了寶貴的空間；3.本發(fā)明由于外形結(jié)構(gòu)緊湊、安裝空間靈活，可以適用各種中、大型車輛，而且還 可以根據(jù)不同車輛的設(shè)計(jì)需求進(jìn)行調(diào)整，適用范圍廣，實(shí)用性和適應(yīng)性強(qiáng)；4.本發(fā)明將不僅滿足我國國內(nèi)車輛市場的需求，也使得我國在大型車輛制造方面 有了長足的發(fā)展，填補(bǔ)了國產(chǎn)大型車輛在可控阻尼減震系統(tǒng)的空白，強(qiáng)有力的扭轉(zhuǎn)了由國 外技術(shù)壟斷的市場格局。


圖1是本發(fā)明的一個(gè)具體實(shí)施例的局部剖視立體示意圖。圖2是圖1所示的具體實(shí)施例的液壓油路原理系統(tǒng)圖。圖3是圖1所示的具體實(shí)施例的第一閥塊的立體示意圖。圖4是圖1所示的具體實(shí)施例的第二閥塊的立體示意圖。圖5是圖4所示的第二閥塊的另一立體示意圖。圖6為圖1所示的具體實(shí)施例的立體示意圖。
具體實(shí)施例方式為了能夠更清楚地理解本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容，特舉以下實(shí)施例詳細(xì)說明。請參閱圖1 圖6所示，本發(fā)明的無極控制阻尼減震系統(tǒng)包括液壓缸1和儲油缸 4，所述液壓缸1包括缸套11、活塞12和活塞桿13，所述活塞12可滑動設(shè)置在所述缸套11 中，所述活塞桿13—端連接所述活塞12，所述無極控制阻尼減震系統(tǒng)還包括比例流量閥9， 所述液壓缸還包括第一閥塊2和第二閥塊3，所述第一閥塊2和所述第二閥塊3安設(shè)在所述 缸套11的兩端密封所述缸套11，所述活塞桿13另一端穿出所述第二閥塊3，所述缸套11沿 長度方向由所述活塞12分為第一缸區(qū)14和第二缸區(qū)15，所述第一閥塊2連接所述第一缸 區(qū)14，所述第二閥塊3連接所述第二缸區(qū)15，所述第一缸區(qū)14通過所述第一閥塊2連通所 述儲油缸4，所述儲油缸4通過所述比例流量閥9連通所述第二閥塊3，所述第二閥塊3連通所述第二缸區(qū)15。 較佳地，所述無極控制阻尼減震系統(tǒng)還包括第一單向閥5、第二單向閥6和節(jié)流閥 10，所述第一缸區(qū)14通過所述第一閥塊2分別連通所述第一單向閥5和所述第二單向閥6， 所述第一單向閥5和所述第二單向閥6分別通過所述節(jié)流閥10連通所述儲油缸4。在本發(fā) 明的具體實(shí)施例中，所述第一單向閥5、所述第二單向閥6和所述節(jié)流閥10均安設(shè)在所述第 一閥塊2內(nèi)。較佳地，所述無極控制阻尼減震系統(tǒng)還包括第三單向閥7和第四單向閥8，所述比 例流量閥9分別通過所述第三單向閥7和所述第四單向閥8連通所述第二閥塊3。在本發(fā) 明的具體實(shí)施例中，所述第三單向閥7和所述第四單向閥8均安設(shè)在所述第二閥塊3內(nèi)。較佳地，所述無極控制阻尼減震系統(tǒng)還包括外殼16，所述外殼16套裝在所述缸套 11外部，所述儲油缸4安設(shè)在所述缸套11和所述外殼16之間。在本發(fā)明的具體實(shí)施例中， 所述第一閥塊2和所述第二閥塊3還封住所述外殼16兩端。在本發(fā)明的具體實(shí)施例中，所述無極控制阻尼減震系統(tǒng)還包括第一閥塊關(guān)節(jié)軸 承、第一軸承安裝座、第二關(guān)節(jié)軸承和第二軸承安裝座，所述第一閥塊2具有第一軸承孔 17，所述第一閥塊關(guān)節(jié)軸承位于所述第一軸承安裝座中并穿設(shè)所述第一軸承孔17，所述的 活塞桿13的另一端具有第二軸承孔18，所述第二關(guān)節(jié)軸承位于所述第二軸承安裝座中并 穿設(shè)所述第二軸承孔18。更佳地，所述無極控制阻尼減震系統(tǒng)還包括控制單元，所述控制單元電連接所述 比例流量閥9。本發(fā)明通過所述的活塞12沿所述缸套11長度方向，將所述缸套11間隔設(shè)置成變 動的兩腔(即第一缸區(qū)14和第二缸區(qū)15)。加之所述儲油缸4，從而實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的三腔功 能。本發(fā)明將各部件合理集成，節(jié)省了油管等部件，降低了生產(chǎn)成本。當(dāng)活塞桿13的另一端受到從第二閥塊3向第一閥塊2的推力作用時(shí)，將推動活塞 12從第二閥塊3向第一閥塊2移動，此時(shí)第二單向閥6關(guān)閉，第一單向閥5打開，液壓油從 液壓缸1的第一缸區(qū)14通過第一單向閥5經(jīng)過節(jié)流閥10將液壓油排入儲油缸4，同時(shí)第三 單向閥7關(guān)閉，第四單向閥8打開，液壓油通過比例流量閥9經(jīng)過第四單向閥8進(jìn)入液壓缸 1的靠近第二閥塊3的第二缸區(qū)15中，此時(shí)液壓油通過節(jié)流閥10產(chǎn)生額定基本阻尼力。反之，當(dāng)活塞桿13受到從第一閥塊2向第二閥塊3方向的拉力作用時(shí)，將拉動活 塞12由第一閥塊2向第二閥塊3移動，此時(shí)第一單向閥5關(guān)閉，第二單向閥6打開，液壓油 從儲油缸4通過節(jié)流閥10經(jīng)過第二單向閥6進(jìn)入液壓缸第一缸區(qū)14，同時(shí)第四單向閥8關(guān) 閉，液壓缸1的靠近第二閥塊3的所述第二缸區(qū)15內(nèi)的液壓油受壓力進(jìn)入第二閥塊3內(nèi)的 油路，此時(shí)第三單向閥7受力打開，第二缸區(qū)15內(nèi)的液壓油通過比例流量閥9回到儲油缸 4，在這個(gè)過程中液壓油同樣通過節(jié)流閥10產(chǎn)生額定基本阻尼力。當(dāng)需要比額定基本阻尼更大的阻尼的時(shí)候，所述比例流量閥9開始工作。在所述 無極控制阻尼減震系統(tǒng)之外有一個(gè)電控裝置，根據(jù)不同的要求輸出相應(yīng)不同的電流，所述 比例流量閥9會根據(jù)電流的大小來無極調(diào)整比例流量閥9的開度，從而讓液壓油流過所述 比例流量閥9的阻尼產(chǎn)生無極變化，從而實(shí)現(xiàn)無極控制阻尼減震系統(tǒng)的阻尼控制功能。本發(fā)明可以在各類大型車輛上廣泛應(yīng)用，現(xiàn)以后置式大型鉸接客車為實(shí)例闡述安 裝方式，將本發(fā)明安裝在此類客車的底盤鉸接系統(tǒng)上，左、右各安裝一本發(fā)明的集成式無極控制阻尼減震系統(tǒng)，第一閥塊2和第二閥塊3分別通過第一軸承安裝座和第二軸承安裝座 安裝在后車支架和前車支架上。在底盤鉸接系統(tǒng)中有電控裝置與本發(fā)明所述比例流量閥9 相連，在車輛轉(zhuǎn)彎行駛的時(shí)候會根據(jù)角度傳感器傳遞的角度信號，來決定所述比例流量閥9 的不同開度，產(chǎn)生對應(yīng)不同阻尼；在車輛直線行駛的時(shí)候也會根據(jù)行駛速度來決定所述比 例流量閥9的不同開度，產(chǎn)生對應(yīng)不同阻尼；在車輛倒車的時(shí)候也會根據(jù)角度傳感器傳遞 的角度信號來決定所述比例流量閥9的不同開度，極限位 置會決定是否關(guān)閉比例流量閥9， 鎖止液壓缸，保證不產(chǎn)生機(jī)械硬碰，體現(xiàn)了無極控制阻尼減震系統(tǒng)的無極阻尼調(diào)整和極限 保護(hù)功能，進(jìn)而保持車輛行駛的穩(wěn)定性，和平順性，不產(chǎn)生車輛超鉸。綜上，本發(fā)明的無極控制阻尼減震系統(tǒng)設(shè)計(jì)巧妙、結(jié)構(gòu)簡潔緊湊、加工制造難度 低、生產(chǎn)成本降低、維護(hù)方便，正常使用可以實(shí)現(xiàn)免維護(hù)，阻尼大小無極可調(diào)，極限位置可以 關(guān)閉比例流量閥，不易出現(xiàn)機(jī)械硬碰現(xiàn)象，減震效果好、運(yùn)行穩(wěn)定，適于大規(guī)模推廣應(yīng)用。在此說明書中，本發(fā)明已參照其特定的實(shí)施例作了描述。但是，很顯然仍可以作出 各種修改和變換而不背離本發(fā)明的精神和范圍。因此，以上所述僅是本發(fā)明的具體實(shí)施例 及所運(yùn)用的技術(shù)原理，任何基于本發(fā)明技術(shù)方案基礎(chǔ)上的等效變化，均屬于本發(fā)明保護(hù)范 圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種無極控制阻尼減震系統(tǒng)，包括液壓缸和儲油缸，所述液壓缸包括缸套、活塞和活 塞桿，所述活塞可滑動設(shè)置在所述缸套中，所述活塞桿一端連接所述活塞，其特征在于，所 述無極控制阻尼減震系統(tǒng)還包括比例流量閥，所述液壓缸還包括第一閥塊和第二閥塊，所 述第一閥塊和所述第二閥塊安設(shè)在所述缸套的兩端密封所述缸套，所述活塞桿另一端穿出 所述第二閥塊，所述缸套沿長度方向由所述活塞分為第一缸區(qū)和第二缸區(qū)，所述第一閥塊 連接所述第一缸區(qū)，所述第二閥塊連接所述第二缸區(qū)，所述第一缸區(qū)通過所述第一閥塊連 通所述儲油缸，所述儲油缸通過所述比例流量閥連通所述第二閥塊，所述第二閥塊連通所 述第二缸區(qū)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的無極控制阻尼減震系統(tǒng)，其特征在于，所述無極控制阻尼減 震系統(tǒng)還包括第一單向閥、第二單向閥和節(jié)流閥，所述第一缸區(qū)通過所述第一閥塊分別連 通所述第一單向閥和所述第二單向閥，所述第一單向閥和所述第二單向閥分別通過所述節(jié) 流閥連通所述儲油缸。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的無極控制阻尼減震系統(tǒng)，其特征在于，所述第一單向閥、所述 第二單向閥和所述節(jié)流閥均安設(shè)在所述第一閥塊內(nèi)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的無極控制阻尼減震系統(tǒng)，其特征在于，所述無極控制阻尼減 震系統(tǒng)還包括第三單向閥和第四單向閥，所述比例流量閥分別通過所述第三單向閥和所述 第四單向閥連通所述第二閥塊。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的無極控制阻尼減震系統(tǒng)，其特征在于，所述第三單向閥和所 述第四單向閥均安設(shè)在所述第二閥塊內(nèi)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的無極控制阻尼減震系統(tǒng)，其特征在于，所述無極控制阻尼減 震系統(tǒng)還包括外殼，所述外殼套裝在所述缸套外部，所述儲油缸安設(shè)在所述缸套和所述外 殼之間。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的無極控制阻尼減震系統(tǒng)，其特征在于，所述第一閥塊和所述 第二閥塊還封住所述外殼兩端。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的無極控制阻尼減震系統(tǒng)，其特征在于，所述無極控制阻尼減 震系統(tǒng)還包括第一閥塊關(guān)節(jié)軸承、第一軸承安裝座、第二關(guān)節(jié)軸承和第二軸承安裝座，所述 第一閥塊具有第一軸承孔，所述第一閥塊關(guān)節(jié)軸承位于所述第一軸承安裝座中并穿設(shè)所述 第一軸承孔，所述的活塞桿的另一端具有第二軸承孔，所述第二關(guān)節(jié)軸承位于所述第二軸 承安裝座中并穿設(shè)所述第二軸承孔。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的無極控制阻尼減震系統(tǒng)，其特征在于，所述無極控制阻尼減 震系統(tǒng)還包括控制單元，所述控制單元電連接所述比例流量閥。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種無極控制阻尼減震系統(tǒng)，包括液壓缸和儲油缸，液壓缸包括缸套、活塞和活塞桿，活塞可滑動設(shè)置在缸套中，液壓缸的缸套兩端用第一和第二閥塊密封，活塞桿一端連接活塞，另一端穿出第二閥塊，缸套由活塞分為第一和第二缸區(qū)，第一和第二缸區(qū)分別連接第一和第二閥塊，第一缸區(qū)通過第一閥塊連通儲油缸，儲油缸通過比例流量閥連通第二閥塊，第二閥塊連通第二缸區(qū)。本發(fā)明的無極控制阻尼減震系統(tǒng)設(shè)計(jì)巧妙、結(jié)構(gòu)簡潔緊湊、加工制造難度低、生產(chǎn)成本降低、維護(hù)方便，正常使用可以實(shí)現(xiàn)免維護(hù)，阻尼大小無極可調(diào)，極限位置可以關(guān)閉比例流量閥，不易出現(xiàn)機(jī)械硬碰現(xiàn)象，減震效果好、運(yùn)行穩(wěn)定，適于大規(guī)模推廣應(yīng)用。
文檔編號F16F9/19GK102102727SQ20091026524
公開日2011年6月22日 申請日期2009年12月18日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月18日
發(fā)明者郝慶軍 申請人:伊卡露斯(蘇州)車輛系統(tǒng)有限公司