專利名稱：車輛驅(qū)動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛驅(qū)動系統(tǒng)，在所述車輛驅(qū)動系統(tǒng)中設(shè)置內(nèi)燃發(fā)動機(jī)和電動機(jī) 作為驅(qū)動源。
背景技術(shù)：
在傳統(tǒng)的車輛驅(qū)動系統(tǒng)(如在日本專利申請公開 No. 2002-204504(JP-A-2002-204504)中所公開的那樣)中，使用多個齒輪的雙離合器型傳 動裝置聯(lián)接到內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，并且電動機(jī)設(shè)置在傳動裝置的兩個離合器軸之間，使得電機(jī)的 轉(zhuǎn)子軸沿與離合器軸垂直的方向延伸。離合器軸中的一個離合器軸經(jīng)由一對錐齒輪連接到 電機(jī)的轉(zhuǎn)子軸，并且另一個離合器軸經(jīng)由另一對錐齒輪連接到電機(jī)的外殼。在運行中，利用 兩個離合器軸的轉(zhuǎn)速差來驅(qū)動電機(jī)，從而產(chǎn)生電力。與本發(fā)明有關(guān)的另一現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)包 括，例如日本專利申請公開 No. 2004-293795 (JP-A-2004-293795)。在JP-A-2002-204504中的驅(qū)動系統(tǒng)中，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)和兩個離合器軸經(jīng)由介于它 們之間的兩個或多個聯(lián)接齒輪彼此連接。因此，由于在發(fā)動機(jī)的動力傳送期間的齒輪的接 合，驅(qū)動系統(tǒng)不可避免地受到損耗。同樣，由于電動機(jī)設(shè)置在兩個離合器軸之間，所以難以 減小驅(qū)動系統(tǒng)的尺寸。此外，彼此垂直的電機(jī)的轉(zhuǎn)子軸和離合器軸中的每個經(jīng)由錐齒輪彼 此連接，并且該布置使驅(qū)動系統(tǒng)的構(gòu)造復(fù)雜。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種驅(qū)動系統(tǒng)，通過在不涉及內(nèi)燃發(fā)動機(jī)與輸出構(gòu)件之間的任何變速 齒輪系的情況下將內(nèi)燃發(fā)動機(jī)與輸出構(gòu)件連接，來使得所述驅(qū)動系統(tǒng)可操作成將傳動機(jī)構(gòu) 設(shè)置在直接驅(qū)動變速檔位，從而減小由于齒輪的接合導(dǎo)致的損耗。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供一種車輛的驅(qū)動系統(tǒng)，所述車輛的驅(qū)動系統(tǒng)包括內(nèi) 燃發(fā)動機(jī)；電動機(jī)；輸出構(gòu)件，所述輸出構(gòu)件將動力輸送到車輛的驅(qū)動輪；差動機(jī)構(gòu)，所述 差動機(jī)構(gòu)包括能夠相對彼此差動旋轉(zhuǎn)的第一元件、第二元件和第三元件，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)聯(lián)接 到第一元件，電動機(jī)連接到第二元件；傳動機(jī)構(gòu)，所述傳動機(jī)構(gòu)設(shè)立多個變速檔位，通過在 變速齒輪系中切換和在不涉及任何變速齒輪系的情況下將第一元件聯(lián)接到輸出構(gòu)件，按從 差動機(jī)構(gòu)到輸出構(gòu)件的范圍上的變速比減小的順序逐級地設(shè)定所述多個變速檔位，所述變 速齒輪系介于差動機(jī)構(gòu)的第一元件或第三元件與輸出構(gòu)件之間，用于將動力從第一元件或 第三元件傳送到輸出構(gòu)件；以及差動鎖定機(jī)構(gòu)，所述差動鎖定機(jī)構(gòu)在鎖定狀態(tài)和釋放狀態(tài) 之間切換差動機(jī)構(gòu)，在所述鎖定狀態(tài)中，差動機(jī)構(gòu)的第一元件、第二元件和第三元件中選出 的兩個元件彼此聯(lián)接以便抑制差動旋轉(zhuǎn)，在所述釋放狀態(tài)中，取消對差動旋轉(zhuǎn)的抑制。根據(jù)如上所述的驅(qū)動系統(tǒng)，差動鎖定機(jī)構(gòu)在鎖定狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間切換差動機(jī) 構(gòu)，同時電動機(jī)的運行被控制。利用該布置，在傳動機(jī)構(gòu)通過從介于第一元件與輸出構(gòu)件之 間的變速齒輪系切換到介于第三構(gòu)件與輸出構(gòu)件之間的變速齒輪系的換檔(變速檔位的 改變)期間，例如，這些變速齒輪系能夠容易地形成同步。因此，能夠在減少換檔沖擊的情況下改變變速檔位。除了使用變速齒輪系設(shè)立的變速檔位之外，傳動機(jī)構(gòu)可操作成設(shè)立直 接驅(qū)動變速檔位，在所述直接驅(qū)動變速檔位中，聯(lián)接發(fā)動機(jī)的第一元件在沒有變速齒輪系 介于該第一元件和輸出構(gòu)件之間的情況下直接聯(lián)接到輸出構(gòu)件。該布置導(dǎo)致由于齒輪接合 導(dǎo)致的損耗的減少和燃料經(jīng)濟(jì)性或燃料效率的提高。在如上所述的驅(qū)動系統(tǒng)中，傳動機(jī)構(gòu)的變速檔位可以包括直接驅(qū)動變速檔位和超 速驅(qū)動變速檔位，通過在不涉及任何變速齒輪系的情況下將第一元件聯(lián)接到輸出構(gòu)件來設(shè) 立所述直接驅(qū)動變速檔位，所述超速驅(qū)動變速檔位具有比直接驅(qū)動變速檔位的變速比小的 變速比，并且還可以設(shè)置換擋控制裝置，用于控制傳動機(jī)構(gòu)以便當(dāng)在設(shè)立超速驅(qū)動變速檔 位的同時車輛速度變成等于或高于指定值時，使傳動機(jī)構(gòu)從超速驅(qū)動變速檔位切換到直接 驅(qū)動變速檔位。例如，當(dāng)車輛速度處于等于或高于160km/h的高車輛速度范圍時，發(fā)動機(jī)最優(yōu)運 行線位于高發(fā)動機(jī)速度區(qū)域，因此最優(yōu)變速比比適合用于大概120km/h的車輛速度的超速 驅(qū)動變速檔位的變速比稍大(低速檔側(cè))。根據(jù)如上所述的驅(qū)動系統(tǒng)，當(dāng)在設(shè)立超速驅(qū)動 變速檔位的同時車輛速度變?yōu)榈扔诨蚋哂谥付ㄖ禃r，傳動機(jī)構(gòu)切換到具有比超速驅(qū)動變速 檔位大的變速比的直接驅(qū)動變速檔位中。即，傳動機(jī)構(gòu)從超速驅(qū)動變速檔位減檔到直接驅(qū) 動變速檔位。結(jié)果，車輛被以適合用于等于或高于指定值的高車輛速度范圍的變速比或速 度比驅(qū)動，因此確保提高的燃料經(jīng)濟(jì)性。同時，傳動機(jī)構(gòu)在高車輛速度范圍中切換到的變速 檔位是不涉及變速齒輪系的直接驅(qū)動變速檔位；因此，能夠減小由于齒輪接合導(dǎo)致的損耗。 因為由于齒輪接合導(dǎo)致的損耗與扭矩成比例地增大，所以通過選擇在高車輛速度范圍中的 直接驅(qū)動變速檔位可以提供最大的優(yōu)點。在如上所述的驅(qū)動系統(tǒng)中，傳動機(jī)構(gòu)可以包括第一驅(qū)動軸、中空的第二驅(qū)動軸以 及中間軸，所述第一驅(qū)動軸與第一元件一起旋轉(zhuǎn)，所述第二驅(qū)動軸繞第一驅(qū)動軸同軸設(shè)置 并且與第三元件一起旋轉(zhuǎn)，所述中間軸設(shè)置成與第一驅(qū)動軸和第二驅(qū)動軸平行，并且設(shè)置 有中間齒輪，用于將動力傳送到輸出構(gòu)件，并且變速齒輪系中的提供變速檔位中具有最大 變速比的一個變速檔位的一個變速齒輪系可以設(shè)置在第一驅(qū)動軸與中間軸之間。在驅(qū)動軸與中間軸之間的距離固定時，在減小組成變速齒輪系的驅(qū)動齒輪的齒輪 半徑的情況下能夠增大特定變速齒輪系的變速比。在如上所述的驅(qū)動系統(tǒng)中，變速齒輪系 的具有最大變速比的驅(qū)動齒輪安裝在作為同軸組裝的驅(qū)動軸中的內(nèi)軸的第一驅(qū)動軸上；因 此，與驅(qū)動齒輪安裝在作為外軸的第二驅(qū)動軸上的情況相比，能夠減小齒輪半徑。因此，與 變速齒輪系設(shè)置在外面的第二驅(qū)動軸和中間軸之間以便提供所需的變速比的情況相比，能 夠減小驅(qū)動軸與中間軸之間的距離。因此，能夠減小驅(qū)動系統(tǒng)的大小、特別是驅(qū)動系統(tǒng)的徑 向尺寸。在如上所述的驅(qū)動系統(tǒng)中，傳動機(jī)構(gòu)可以包括第一驅(qū)動軸、中空的第二驅(qū)動軸、中 間軸以及離合器，所述第一驅(qū)動軸與第一元件一起旋轉(zhuǎn)，所述第二驅(qū)動軸繞第一驅(qū)動軸同 軸設(shè)置并且與所述第三元件一起旋轉(zhuǎn)，所述中間軸設(shè)置成與第一驅(qū)動軸平行并且設(shè)置有中 間齒輪，用于將動力傳送到輸出構(gòu)件，所述離合器徑向地設(shè)置在第二驅(qū)動軸的外部并且將 提供上面指出的多個變速檔位的變速齒輪系可選擇地聯(lián)接到中間軸，并且差動鎖定機(jī)構(gòu)通 過使第一驅(qū)動軸和第二驅(qū)動軸彼此聯(lián)接可以將差動機(jī)構(gòu)放置在鎖定狀態(tài)中，并且差動鎖定 機(jī)構(gòu)可以設(shè)置在第一驅(qū)動軸與離合器中的一個離合器之間。
根據(jù)如上所述的驅(qū)動系統(tǒng)，差動鎖定機(jī)構(gòu)和離合器定位成在軸向方向上彼此重 疊。因此，防止驅(qū)動系統(tǒng)的沿軸向方向測得的尺寸由于差動鎖定機(jī)構(gòu)的增加而增大。在如上所述的驅(qū)動系統(tǒng)中，電動機(jī)可以包括定子和轉(zhuǎn)子，所述轉(zhuǎn)子與定子同軸設(shè) 置并且具有徑向形成在所述轉(zhuǎn)子的內(nèi)部的空間，并且差動機(jī)構(gòu)可以放置在徑向形成在轉(zhuǎn)子 的內(nèi)部的空間中，而差動鎖定機(jī)構(gòu)可以位于在軸向方向上遠(yuǎn)離差動機(jī)構(gòu)的位置處。在這種情況下，由于差動機(jī)構(gòu)放置在徑向形成在轉(zhuǎn)子的內(nèi)部的空間中，所以差動 機(jī)構(gòu)和電機(jī)定位成在軸向方向上彼此重疊。如果差動鎖定機(jī)構(gòu)位于差動機(jī)構(gòu)附近，則繞電 機(jī)的布置將復(fù)雜化。在這種情況下，難以將電機(jī)和差動機(jī)構(gòu)定位成彼此重疊，并且電機(jī)和/ 或差動機(jī)構(gòu)將需要沿軸向方向移位。在驅(qū)動系統(tǒng)的軸向方向與車輛的行駛方向一致的FR 車輛中采用所述驅(qū)動系統(tǒng)時，考慮到其內(nèi)部空間朝著車輛的后部變窄的地板通道的形狀， 有利的是，盡可能最靠近車輛的前部地安裝電動機(jī)。這是因為由電機(jī)產(chǎn)生的扭矩與電機(jī)的 半徑的二次方到三次方成比例地增大。如果減小電機(jī)的半徑，則必須增大電機(jī)的沿軸向方 向測得的尺寸，以便提供與當(dāng)電機(jī)半徑?jīng)]有減小時提供的扭矩相同的扭矩。當(dāng)在FR車輛中 采用如上所述的驅(qū)動系統(tǒng)時，電動機(jī)可以放置在車輛的前部中，在所述驅(qū)動系統(tǒng)中，差動鎖 定機(jī)構(gòu)定位成遠(yuǎn)離差動機(jī)構(gòu)。因此，可以在減小的限制下增大電機(jī)的半徑，并且可以減小電 機(jī)的軸向尺寸。在如上所述的驅(qū)動系統(tǒng)中，傳動機(jī)構(gòu)可以包括驅(qū)動軸以及第一中間軸和第二中間 軸，動力從差動機(jī)構(gòu)傳送到所述驅(qū)動軸，所述第一中間軸和第二中間軸設(shè)置成與驅(qū)動軸平 行并且將驅(qū)動軸的動力傳送到輸出構(gòu)件，并且第一變速齒輪系與第二變速齒輪系在與驅(qū)動 軸的軸向方向垂直的方向上彼此對齊，所述第一變速齒輪系設(shè)置在驅(qū)動軸和第二中間軸之 間，用于設(shè)立具有最小變速比的變速檔位，所述第二變速齒輪系設(shè)置在驅(qū)動軸與第一中間 軸之間，用于設(shè)立具有比第一變速齒輪系的變速比大兩級的變速比的變速檔位。在如上所述的驅(qū)動系統(tǒng)中，第一變速齒輪系和第二變速齒輪系定位成以便在軸向 方向上彼此重疊。因此，能夠減小驅(qū)動系統(tǒng)的沿軸向方向測得的尺寸。同時，第一齒輪系與 第二齒輪系在徑向方向上(即在與驅(qū)動軸的軸向方向垂直的方向上)彼此對齊，所述第一 齒輪系提供具有最小變速比的變速檔位，所述第二齒輪系提供具有比最小變速比大兩級的 變速比的變速檔位；因此，對齊的齒輪系之間的變速比的差可以比在提供其它變速檔位的 齒輪系沿徑向方向彼此對齊的情況下的變速比的差小。因此，可以減小第一中間軸與第二 中間軸之間的距離。在如上所述的驅(qū)動系統(tǒng)中，傳動機(jī)構(gòu)可以包括驅(qū)動軸和中間軸，動力從差動機(jī) 構(gòu)傳送到所述驅(qū)動軸，所述中間軸設(shè)置成與驅(qū)動軸平行并且將驅(qū)動軸的動力傳送到輸出構(gòu) 件，并且作為變速齒輪系中的一個的變速齒輪系可以位于最遠(yuǎn)離內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的位置處，作 為變速齒輪系中的一個的上述變速齒輪系設(shè)置在驅(qū)動軸和中間軸之間并且提供具有最大 變速比的變速檔位。施加到提供具有最大變速比的變速檔位的變速齒輪系上的扭矩比施加到其它齒 輪系上的扭矩大。在如上所述的驅(qū)動系統(tǒng)中，提供具有最大變速比的變速檔位的變速齒輪 系定位成比其它齒輪系更遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)，并且具有最大變速比的變速齒輪系支撐在靠近驅(qū)動 軸的一端的位置處。因此，與具有最大變速比的變速齒輪系支撐在靠近驅(qū)動軸的中間的位 置處的情況相比，能夠抑制驅(qū)動軸的偏轉(zhuǎn)。
如上所解釋的，根據(jù)本發(fā)明，除了涉及各變速齒輪系的變速檔位之外，傳動機(jī)構(gòu)通 過在不涉及任何變速齒輪系的情況下將聯(lián)接發(fā)動機(jī)的第一元件直接聯(lián)接到輸出構(gòu)件來設(shè) 立直接驅(qū)動變速檔位；因此，能夠降低由于齒輪接合導(dǎo)致的損耗。


將參考附圖在本發(fā)明的示例實施例的下面的詳細(xì)描述中描述本發(fā)明的特征、優(yōu)點 以及技術(shù)意義和工業(yè)意義，在附圖中相似的附圖標(biāo)記表示相似的元件，并且其中圖1是概略地示出了采用根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的驅(qū)動系統(tǒng)的車輛的視圖；圖2是示出了指示驅(qū)動系統(tǒng)的運行模式與每個離合器的運行狀態(tài)之間的對應(yīng)的 離合器接合表的視圖；圖3是示出了設(shè)立在第一實施例中的第一檔EV模式中的動力傳送路徑的視圖；圖4是示出了列線圖的一個示例的視圖，所述列線圖表示第一實施例的驅(qū)動系統(tǒng) 在第一檔EV模式中的運行；圖5是示出了設(shè)立在第一實施例中的第一檔Eng模式中的動力傳送路徑的視圖；圖6是示出了列線圖的一個示例的視圖，所述列線圖表示第一實施例的驅(qū)動系統(tǒng) 在第一檔Eng模式中的運行；圖7是示出了設(shè)立在第一實施例中的第一檔Eng+MG模式中的動力傳送路徑的視 圖；圖8是示出了列線圖的一個示例的視圖，所述列線圖表示第一實施例的驅(qū)動系統(tǒng) 在第一檔Eng+MG模式中的運行；圖9是示出了設(shè)立在第一實施例中的第二檔CVT模式中的動力傳送路徑的視圖；圖10是示出了列線圖的一個示例的視圖，所述列線圖表示第一實施例的驅(qū)動系 統(tǒng)在第二檔CVT模式中的運行；圖IlA是示出了在&ig+MG模式中在從第一檔切換到第二檔期間的第一情形的列 線圖；圖IlB是示出了在&ig+MG模式中在從第一檔切換到第二檔期間的第二情形的列 線圖；圖IlC是示出了在&ig+MG模式中在從第一檔切換到第二檔期間的第三情形的列 線圖；圖IlD是示出了在&ig+MG模式中在從第一檔切換到第二檔期間的第四情形的列 線圖；圖IlE是示出了在&ig+MG模式中在從第一檔切換到第二檔期間的第五情形的列 線圖；圖12是示出了發(fā)動機(jī)最優(yōu)運行線、最大扭矩和等功率線的說明性視圖，其中豎直 軸表示發(fā)動機(jī)扭矩，并且水平軸表示發(fā)動機(jī)速度；圖13是示出了列線圖的一個示例的視圖，所述列線圖表示第一實施例的驅(qū)動系 統(tǒng)在第六檔CVT模式中的運行；圖14是示出了發(fā)動機(jī)最優(yōu)運行線、在第六檔中的發(fā)動機(jī)運行線(點)和在第五檔 中的發(fā)動機(jī)運行線(點)的說明性視圖，其中豎直軸表示發(fā)動機(jī)扭矩，并且水平軸表示發(fā)動機(jī)速度；圖15是概略地示出了采用根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的驅(qū)動系統(tǒng)的車輛的視圖；圖16是示出了圖15中所示的驅(qū)動系統(tǒng)的離合器接合表的視圖；圖17是概略地示出了采用根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的驅(qū)動系統(tǒng)的車輛的視圖； 以及圖18是示出了圖17中所示的驅(qū)動系統(tǒng)的離合器接合表的視圖。
具體實施例方式圖1是概略地示出了采用根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的驅(qū)動系統(tǒng)的車輛的視圖。如 圖ι所示，車輛ι是所謂的具有FR(前發(fā)動機(jī)后驅(qū)動)型布局的混合動力車輛。車輛1設(shè) 有用于使車輛行駛的驅(qū)動系統(tǒng)2A。驅(qū)動系統(tǒng)2A包括內(nèi)燃發(fā)動機(jī)3 ；作為電動機(jī)的電動發(fā)電 機(jī)(MG) 4 ；作為輸出構(gòu)件的輸出軸5，該輸出軸5將動力輸送到車輛1的驅(qū)動輪9 ；作為差動 機(jī)構(gòu)的動力分配機(jī)構(gòu)6，發(fā)動機(jī)3和MG4聯(lián)接到該動力分配機(jī)構(gòu)6 ；以及傳動機(jī)構(gòu)7，所述傳 動機(jī)構(gòu)7改變動力分配機(jī)構(gòu)6的輸出的速度并且將因而發(fā)生的動力輸出傳送到輸出軸5。 輸出軸5的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由推進(jìn)軸12和差動齒輪13分別傳送到左右驅(qū)動輪9。推進(jìn)軸12經(jīng)由設(shè) 置在推進(jìn)軸12的相對端處的萬向接頭(未示出)分別聯(lián)接到輸出軸5和差動齒輪13。內(nèi)燃發(fā)動機(jī)3具有火花點火類型的多氣缸發(fā)動機(jī)的形式。發(fā)動機(jī)3經(jīng)由發(fā)動機(jī)離 合器SE連接到第一驅(qū)動軸10A，所述發(fā)動機(jī)離合器SE允許或抑制發(fā)動機(jī)3與第一驅(qū)動軸 IOA之間的動力傳送。發(fā)動機(jī)離合器SE具有傳統(tǒng)的爪式離合器的形式，并且可操作成在接 合狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間切換，在所述接合狀態(tài)中，動力從發(fā)動機(jī)3傳送到第一驅(qū)動軸10A， 在所述釋放狀態(tài)中，切斷動力傳送。第一驅(qū)動軸IOA延伸經(jīng)過MG4和動力分配機(jī)構(gòu)6，并且 設(shè)置在與驅(qū)動軸5相同的軸線上。中空的第二驅(qū)動軸IOB圍繞第一驅(qū)動軸10A、與第一驅(qū)動 軸IOA同軸設(shè)置。發(fā)動機(jī)3設(shè)有可操作以起動發(fā)動機(jī)3的起動發(fā)電機(jī)(SG) 11，并在發(fā)動機(jī) 3起動后使用發(fā)動機(jī)3的動力產(chǎn)生電力。由SGll產(chǎn)生的電力在車輛1的多個部件處消耗， 并且還儲存在設(shè)置為MG4的動力源的電池(未示出)中。MG4布置成起電動機(jī)的作用，并且還起發(fā)電機(jī)的作用。電池經(jīng)由逆變器(未示出) 電連接到MG4，并且逆變器控制成以便適當(dāng)?shù)卦O(shè)定MG4的輸出扭矩或再生扭矩。MG4包括 轉(zhuǎn)子如，所述轉(zhuǎn)子如與第一驅(qū)動軸IOA可旋轉(zhuǎn)地同軸設(shè)置；和定子4b，所述定子4b徑向地 位于轉(zhuǎn)子如的外部。定子4b固定到諸如外殼(未示出)的靜止元件，以便不旋轉(zhuǎn)。動力 分配機(jī)構(gòu)6放置在徑向地形成在轉(zhuǎn)子如內(nèi)部的空間中。即，MG4和動力分配機(jī)構(gòu)6定位成 以便沿第一驅(qū)動軸IOA的軸線的方向觀察時彼此重疊。動力分配機(jī)構(gòu)6具有行星齒輪組的形式。更具體地，動力分配機(jī)構(gòu)6包括作為外 齒輪的太陽齒輪Sn ；作為內(nèi)齒輪的環(huán)形齒輪Rg，所述環(huán)形齒輪Rg與太陽齒輪Sn同軸設(shè)置； 以及架Cr，所述架Cr保持與太陽齒輪Sn和環(huán)形齒輪Rg接合的小齒輪15使得小齒輪15可 以繞它們自身并且繞第一驅(qū)動軸IOA的軸線旋轉(zhuǎn)。因此，動力分配機(jī)構(gòu)6是傳統(tǒng)的齒輪機(jī) 構(gòu)，其中，上述三個元件Sn、Rg和Cr可以沿彼此不同的方向以不同的速度旋轉(zhuǎn)。在該實施 例中，發(fā)動機(jī)3經(jīng)由第一驅(qū)動軸IOA連接到架Cr，并且MG4聯(lián)接到太陽齒輪Sn，而第二驅(qū)動 軸IOB聯(lián)接到環(huán)形齒輪Rg。通過該布置，第一驅(qū)動軸IOA與架Cr 一體地旋轉(zhuǎn)，并且第二驅(qū) 動軸IOB與環(huán)形齒輪Rg—體地旋轉(zhuǎn)。因此，架Cr是根據(jù)本發(fā)明的第一元件的一個示例，并且太陽齒輪Sn是根據(jù)本發(fā)明的第二元件的一個示例，而環(huán)形齒輪Rg是根據(jù)本發(fā)明的第三 元件的一個示例。通過選擇介于驅(qū)動軸IOA或IOB與輸出軸5之間的變速齒輪系中的一個變速齒輪 系，或者通過在不涉及任何變速齒輪系的情況下將第一驅(qū)動軸IOA聯(lián)接到輸出軸5，將傳動 機(jī)構(gòu)7放置在多個變速檔位中的一個變速檔位中。傳動機(jī)構(gòu)7提供多個變速檔位，包括六 個向前驅(qū)動變速檔位和一個向后驅(qū)動變速檔位。六個向前驅(qū)動變速檔位是第一速度變速檔 位、第二速度變速檔位、第三速度變速檔位、第四速度變速檔位、第五速度變速檔位和第六 速度變速檔位(其也可以稱為“第一檔”、“第二檔”、“第三檔”、“第四檔”、“第五檔”和“第六 檔”)，上述這些變速檔位按從動力分配機(jī)構(gòu)6到輸出軸5的范圍上的變速比或傳動比減小 的順序逐級地設(shè)定。在這些變速檔位中，第五速度變速檔位是通過在不涉及任何變速齒輪 系的情況下將第一驅(qū)動軸IOA直接聯(lián)接到輸出軸5而設(shè)立的直接驅(qū)動檔位，并且該檔位的 變速比等于1。第一驅(qū)動軸IOA從第二驅(qū)動軸IOB的端部穿出，并且用于在第一檔和倒檔中共用 的第一速度驅(qū)動齒輪/反向驅(qū)動齒輪16以及用于在第三檔中使用的第三速度驅(qū)動齒輪17 安裝在第一驅(qū)動軸IOA的從第二驅(qū)動軸IOB伸出的部分上。同時，用于在第二檔中使用的 第二速度驅(qū)動齒輪18以及用于在第四檔和第六檔中共用的第四速度驅(qū)動齒輪/第六速度 驅(qū)動齒輪19安裝在第二驅(qū)動軸IOB上。傳動機(jī)構(gòu)7包括與驅(qū)動軸10A、IOB平行設(shè)置的兩個中間軸20A、20B。與相應(yīng)的驅(qū) 動齒輪16-19嚙合的從動齒輪21- 可旋轉(zhuǎn)地安裝在第一中間軸20A上。與同輸出軸5 — 起旋轉(zhuǎn)的輸出齒輪30嚙合的第一中間齒輪31安裝在第一中間軸20A的端部上，以便中間 齒輪31能夠與中間軸20A —體地旋轉(zhuǎn)。同時，與安裝在第二驅(qū)動軸IOB上的驅(qū)動齒輪19 嚙合的從動齒輪沈以及用于在倒檔中使用的從動齒輪四安裝在第二中間軸20B上。反向 從動齒輪四經(jīng)由介于反向從動齒輪四和驅(qū)動齒輪16之間的中間齒輪33與安裝在第一驅(qū) 動軸IOA上的驅(qū)動齒輪16嚙合。與輸出齒輪30嚙合的第二中間齒輪32安裝在第二中間 軸20B的端部上，以便中間齒輪32能夠與中間軸20B —體地旋轉(zhuǎn)。安裝在驅(qū)動軸10AU0B和中間軸20A、20B上的齒輪的適當(dāng)組合彼此接合以便提供 具有不同變速比的多個變速齒輪系。更具體地，提供第一速度變速檔位的變速齒輪系41由 設(shè)置在第一驅(qū)動軸10與第一中間軸20A之間的齒輪16、21組成，并且提供第二速度變速檔 位的變速齒輪系42由設(shè)置在第二驅(qū)動軸IOB與第一中間軸20A之間的齒輪18、22組成，而 提供第三速度變速檔位的變速齒輪系43由設(shè)置在第一驅(qū)動軸IOA與第一中間軸20A之間 的齒輪17、23組成，并且提供第四速度變速檔位的變速齒輪系44由設(shè)置在第二驅(qū)動軸IOB 與第一中間軸20A之間的齒輪19J4組成。提供第六速度變速檔位的變速齒輪系46由設(shè)置 在第二驅(qū)動軸IOB與第二中間軸20B之間的齒輪19 J6組成，并且提供反向驅(qū)動變速檔位 的變速齒輪系50由設(shè)置在第一驅(qū)動軸IOA與第二中間軸20B之間的齒輪16、33、四組成。在第一驅(qū)動軸IOA和第二驅(qū)動軸IOB彼此同軸地組裝的同時，具有最大變速比的 第一速度驅(qū)動齒輪16安裝在作為內(nèi)軸的第一驅(qū)動軸IOA上。由于第一速度變速檔位需要 提供最大的變速比，所以第一速度驅(qū)動齒輪16需要形成有最小的齒輪半徑。如果第一速度 驅(qū)動齒輪16安裝在作為外軸的第二驅(qū)動軸20B上，則驅(qū)動齒輪16的齒輪半徑將自然是大 的。在這種情況下，與驅(qū)動齒輪16嚙合的從動齒輪21的齒輪半徑也將增大以便提供所需的變速比，導(dǎo)致第一驅(qū)動軸IOA和第一中間軸20A之間的距離增大的結(jié)果。在第一速度驅(qū) 動齒輪16安裝在內(nèi)第一驅(qū)動軸IOA上的該實施例中，與驅(qū)動齒輪16安裝在第二驅(qū)動軸20B 上的情況相比，第一驅(qū)動軸IOA的軸線與第一中間軸20A的軸線之間的距離可以減小，因此 實現(xiàn)了驅(qū)動系統(tǒng)2A的徑向尺寸或大小的減小。因此，提高了驅(qū)動系統(tǒng)2A成功安裝在車輛 上的可能性，并且可以減小驅(qū)動系統(tǒng)2A的重量。在上述情況下，第一中間軸20A是根據(jù)本 發(fā)明的中間軸的一個示例。安裝在第二驅(qū)動軸IOB上的驅(qū)動齒輪19被共用以設(shè)立第四速度變速檔位和第六 速度變速檔位，并且第四速度變速齒輪系44和第六速度變速齒輪系46在徑向方向上彼此 對齊。即，變速齒輪系44和變速齒輪系46定位成以便沿軸向方向觀察時彼此重疊。因為 驅(qū)動齒輪19用在第四速度變速檔位和第六速度變速檔位這兩者中，所以可以降低驅(qū)動系 統(tǒng)2A的沿軸向方向測得的尺寸。同時，由于驅(qū)動齒輪19是在具有最小變速比的第六速度變 速檔位與具有比第六速度變速檔位的變速比大兩級的變速比的第四速度變速檔位之間共 用的，所以與驅(qū)動齒輪在變速比彼此相差三級或更多級的變速檔位之間共用的情況相比， 能夠減小第一中間軸20A的軸線與第二中間軸20B的軸線之間的距離。在這種情況下，第 六速度變速齒輪系46是根據(jù)本發(fā)明的第一變速齒輪系的一個示例，并且第四速度變速齒 輪系44是根據(jù)本發(fā)明的第二變速齒輪系的一個示例。同時，第二驅(qū)動軸IOB是根據(jù)本發(fā)明 的驅(qū)動軸的一個示例。提供反向驅(qū)動變速檔位的變速齒輪系50定位成以便在軸向方向上與提供第一速 度變速檔位的變速齒輪系41重疊，并且驅(qū)動齒輪16包括在變速齒輪系50和變速齒輪系41 中。用于在第一檔中使用的驅(qū)動齒輪16具有最小的齒輪半徑。因此，用于在倒檔中使用的 從動齒輪四的齒輪半徑可以制成相對大的。因此，可以在有限的空間內(nèi)使得反向驅(qū)動變速 檔位的減速比是大的。第二中間軸20B是在用于第六速度變速檔位的變速齒輪系46與用于反向驅(qū)動變 速檔位的變速齒輪系50之間共用的，并形成為獨立于第一中間軸20A或與第一中間軸20A 分離的另一軸，用于其他變速檔位的變速齒輪系41-44安裝在所述第一中間軸20A上。通 過該布置，可以為各中間軸單獨設(shè)定變速比。對于反向驅(qū)動變速檔位和第六速度變速檔位 來說，例如，鑒于可駕駛性考慮跨越多個變速比的連續(xù)性的必要性是低的。因此，這些變速 檔位的變速比可以與其它的變速檔位的變速比獨立地或無關(guān)地設(shè)定；因此，例如，具有最小 變速比的第六速度變速檔位的變速比可以更自由地、即在增大的范圍內(nèi)設(shè)定。因此，為了提 高燃料經(jīng)濟(jì)性，能夠容易地實現(xiàn)最優(yōu)變速比的設(shè)定。對于跨越變速比的連續(xù)性被認(rèn)為重要 的變速檔位來說，提供這些變速檔位的變速齒輪系安裝在相同的第一中間軸20A上，因此， 考慮到可駕駛性，能夠自由地設(shè)定各變速檔位的變速比。傳動機(jī)構(gòu)7包括第一離合器Si、第二離合器S2和第四離合器S4，用于將從動齒輪 21-24,26,29選擇性地聯(lián)接到中間軸20A、20B中相應(yīng)的一個中間軸，以便動力從動力分配 機(jī)構(gòu)6經(jīng)由介于動力分配機(jī)構(gòu)6與輸出軸5之間的變速齒輪系41-46、50中選出的一個變 速齒輪系傳送到輸出軸5。傳動機(jī)構(gòu)7還包括第三離合器S3，所述第三離合器S3適于將第 一驅(qū)動軸IOA與輸出軸5連接，以便設(shè)立作為直接驅(qū)動檔位的第五速度變速檔位，或者將第 一驅(qū)動軸IOA與外軸5分開。離合器S1-S4中的每一個離合器采用傳統(tǒng)的爪形離合器的形 式。第一離合器Sl設(shè)置在第一速度從動齒輪21與第三速度從動齒輪23之間，并且第二離合器S2設(shè)置在第二速度從動齒輪22與第四速度從動齒輪M之間，而第三離合器S3設(shè)置 在第一驅(qū)動軸IOA與輸出軸5之間，并且第四離合器S4設(shè)置在第六速度從動齒輪沈與反 向驅(qū)動從動齒輪四之間。由于第四離合器S4是在第六速度變速檔位和反向驅(qū)動變速檔位 之間共用的，所以驅(qū)動系統(tǒng)2A的軸向尺寸可以制成比另外地設(shè)置專用于倒檔的離合器的 情況下的軸向尺寸小。第一離合器Sl包括轂51，所述轂51與第一中間軸51 —體地形成；套筒52，所述 套筒52經(jīng)由在轂51上的花鍵配裝成能夠在軸向方向上移動；花鍵53，所述花鍵53與第一 速度從動齒輪21 —體地形成，并且能夠與套筒52的花鍵接合；和花鍵M，所述花鍵M與 第三速度從動齒輪23 —體地形成，并且能夠與套筒52的花鍵接合。通過該布置，套筒52 可以移動到第一速度從動齒輪21，用于與花鍵53接合，使得從動齒輪21連接到第一中間軸 20A以能夠與中間軸20A —起旋轉(zhuǎn)。因此，第一驅(qū)動軸IOA的動力經(jīng)由變速齒輪系41傳送 到輸出軸5，以便設(shè)立具有最大變速比的第一速度變速檔位。同時，第一離合器Sl的套筒 52可以移動到第三速度從動齒輪23，用于與花鍵M接合，使得從動齒輪23連接到第一中 間軸20A以能夠與中間軸20A —起旋轉(zhuǎn)。因此，第一驅(qū)動軸IOA的動力經(jīng)由變速齒輪系43 傳送到輸出軸5，以便設(shè)立第三速度變速檔位。因此，第一離合器Sl能夠在運行位置P1、運 行位置P3和空檔位置N中選擇性地運行，所述運行位置Pl用于設(shè)立第一速度變速檔位，所 述運行位置P3用于設(shè)立第三速度變速檔位，在所述空檔位置N中從動齒輪21、23與第一中 間軸20A斷開。因此，第一離合器Sl能夠選擇性地設(shè)立第一速度變速檔位和第三速度變速 檔位。類似地，用于選擇性地設(shè)立第二速度變速檔位和第四速度變速檔位的第二離合器 S2包括轂55，所述轂55與第一中間軸20A —體地形成；套筒56，所述套筒56經(jīng)由在轂55 上的花鍵配裝；花鍵57，所述花鍵57與第二速度從動齒輪22 —體地形成；和花鍵58，所述 花鍵58與第四速度從動齒輪M —體地形成。通過該布置，第二離合器S2能夠在運行位置 P2、運行位置P4和空檔位置N中選擇性地運行，所述運行位置P2用于設(shè)立第二速度變速檔 位，所述運行位置P4用于設(shè)立第四速度變速檔位，在所述空檔位置N中從動齒輪22、M與 第一中間軸20A斷開。用于選擇性地設(shè)立第六速度變速檔位和反向驅(qū)動變速檔位的第四離 合器S4包括轂60，所述轂60與第二中間軸20B —體地形成；套筒61，所述套筒61經(jīng)由 在轂60上的花鍵配裝；花鍵62，所述花鍵62與第六速度從動齒輪沈一體地形成；和花鍵 63，所述花鍵63與反向驅(qū)動從動齒輪四一體地形成。通過該布置，第四離合器S4能夠在 運行位置P6、運行位置I3R和空檔位置N中選擇性地運行，所述運行位置P6用于設(shè)立第六速 度變速檔位，所述運行位置I3R用于設(shè)立反向驅(qū)動變速檔位，在所述空檔位置N中從動齒輪 26,29與第二中間軸20B分開。用于設(shè)立作為直接驅(qū)動檔位的第五速度變速檔位的第三離合器S3包括轂65，所 述轂65與輸出軸5 —體地形成；套筒66，所述套筒66經(jīng)由在轂65上的花鍵配裝成能夠相 對于轂65沿軸向方向移動；和花鍵67，所述花鍵67與第一驅(qū)動軸IOA—體地形成并且能 夠與套筒66的花鍵接合。通過該布置，套筒66可以朝著第一驅(qū)動軸IOA移動以與花鍵67 接合，使得第一驅(qū)動軸IOA和輸出軸5彼此聯(lián)接成能夠作為一個單元旋轉(zhuǎn)。套筒66也可以 移動到圖1中所示的位置，使得第一驅(qū)動軸IOA和輸出軸5彼此分開。即，第三離合器S3 能夠在運行位置P5和空檔位置N之間操作，所述運行位置P5用于設(shè)立第五速度變速檔位，在所述空檔位置N中第一驅(qū)動軸IOA和輸出軸5彼此分開。驅(qū)動系統(tǒng)2A設(shè)有鎖定離合器SL作為差動鎖定機(jī)構(gòu)，用于抑制動力分配機(jī)構(gòu)6的 元件的差動旋轉(zhuǎn)。鎖定離合器SL能夠操作成在鎖定狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間切換動力分配機(jī) 構(gòu)6，在所述鎖定狀態(tài)中，第一驅(qū)動軸IOA和第二驅(qū)動軸IOB彼此聯(lián)接成能夠作為一個單元 旋轉(zhuǎn)，以便抑制動力分配機(jī)構(gòu)6的差動旋轉(zhuǎn)，在所述釋放狀態(tài)中，允許動力分配機(jī)構(gòu)6的差 動旋轉(zhuǎn)。當(dāng)?shù)谝或?qū)動軸IOA和第二驅(qū)動軸IOB通過鎖定離合器SL彼此聯(lián)接時，動力分配機(jī) 構(gòu)6的分別聯(lián)接到第一驅(qū)動軸IOA和第二驅(qū)動軸IOB的架Cr和環(huán)形齒輪Rg以相同的速度 旋轉(zhuǎn)，因此，抑制了元件，即太陽齒輪Sn、環(huán)形齒輪Rg和架Cr的差動旋轉(zhuǎn)。鎖定離合器SL采用傳統(tǒng)的爪形離合器的形式，并且包括轂70，所述轂70與第一 驅(qū)動軸IOA —體地形成；套筒71，所述套筒71經(jīng)由在轂70上的花鍵配裝成能夠相對于轂 70沿軸向方向移動；和花鍵72，所述花鍵72與第二驅(qū)動軸IOB —體地形成并且能夠與套筒 71的花鍵接合。通過該布置，鎖定離合器SL的套筒70可以朝著第二驅(qū)動軸IOB移動以與 花鍵72接合，使得第一驅(qū)動軸IOA和第二驅(qū)動軸IOB彼此聯(lián)接成能夠作為一個單元旋轉(zhuǎn)， 并且動力分配機(jī)構(gòu)6切換到鎖定狀態(tài)。套筒71也可以移動到圖1中所示的位置，使得第一 驅(qū)動軸IOA和第二驅(qū)動軸IOB彼此分開，并且動力分配機(jī)構(gòu)6切換到釋放狀態(tài)。S卩，鎖定離 合器SL能夠在運行位置PL和空檔位置N之間操作，所述運行位置PL用于將動力分配機(jī)構(gòu) 6放置在鎖定狀態(tài)中，所述空檔位置N用于將動力分配機(jī)構(gòu)6放置在釋放狀態(tài)中。鎖定離合器SL位于第二驅(qū)動軸IOB的端部附近，并且設(shè)置在第一驅(qū)動軸IOA和第 四離合器S4之間作為切換離合器。即，鎖定離合器SL和第四離合器S4定位成以便沿軸向 方向觀察時彼此重疊。因此，防止驅(qū)動系統(tǒng)2A的沿軸向方向測得的尺寸由于鎖定離合器 SL的增加而增大。如果鎖定離合器SL位于動力分配機(jī)構(gòu)6附近，則MG4周圍的布置將復(fù) 雜化。在這種情況下，將難以將MG4定位成與動力分配機(jī)構(gòu)6重疊或圍繞動力分配機(jī)構(gòu)6， 并且MG4將不得不定位在動力分配機(jī)構(gòu)6的后面。通常，F(xiàn)R車輛的地板通道成形為使得其 內(nèi)部空間朝著車輛的后面變窄。考慮到地板通道的形狀，有利的是，盡可能靠近車輛的前部 地安裝MG，這是因為由MG產(chǎn)生的扭矩與MG的半徑的二次方到三次方成比例地增大。如果 減小MG的半徑，則必須增大MG的沿軸向方向測得的尺寸，以便提供與當(dāng)MG的半徑?jīng)]有減 小時提供的扭矩相同的扭矩。如從上面描述所理解的那樣，鎖定離合器SL位于遠(yuǎn)離動力分 配機(jī)構(gòu)6的向后的位置中，使得MG4可以安裝在驅(qū)動系統(tǒng)2A的前面部分中(靠近車輛的前 方)，由此能夠減小MG4的軸向尺寸。上述離合器SE、S1-S4、SL中的每個離合器均連接到一個致動器(未示出)，用于 驅(qū)動相應(yīng)的離合器。用于上面的離合器的致動器由電子控制單元(ECU) 75操作，所述電子 控制單元75設(shè)置為用于控制驅(qū)動系統(tǒng)2A的控制裝置。致動器可以為電磁制動器或液壓致 動器的形式。ECU75操作致動器中的每個致動器以便根據(jù)特定邏輯控制離合器SE、S1-S4、 SL中的每個離合器。ECU75根據(jù)離合器中的每個離合器的接合/脫離來控制MG4的運行， 使得驅(qū)動系統(tǒng)2以許多不同的運行模式運行，通過使用不同驅(qū)動源的多個驅(qū)動模式和具有 不同變速比的多個變速檔位的組合提供該運行模式。圖2是指示了驅(qū)動系統(tǒng)2A的運行模式與各離合器的運行狀態(tài)之間的對應(yīng)的離合 器接合表。在圖2中，標(biāo)記P1-P6、ra表示上述離合器S1-S4的運行位置，并且標(biāo)記“X”表 示S1-S4的空檔位置或發(fā)動機(jī)離合器SE和鎖定離合器SL的釋放狀態(tài)或脫離狀態(tài)。標(biāo)記“0”表示發(fā)動機(jī)離合器SE的接合狀態(tài)或鎖定離合器SL的鎖定狀態(tài)。標(biāo)記“_”表示鎖定離 合器SL可以處于鎖定狀態(tài)或釋放狀態(tài)。在圖2中以“第一-第二”、“第二 -第三”等開頭 的行中，指示了在兩個鄰近的變速檔位之間的轉(zhuǎn)變或切換期間各離合器的運行狀態(tài)。在特 定的變速檔位之間的轉(zhuǎn)變期間的控制將稍后描述。如圖2所示，驅(qū)動系統(tǒng)2A布置成執(zhí)行四個驅(qū)動模式，即EV模式、Eng模式、Eng+MG 模式和CVT模式中選擇的一個驅(qū)動模式。在EV模式中，驅(qū)動系統(tǒng)2A在不利用內(nèi)燃發(fā)動機(jī)3 的輸出的情況下僅使用MG4作為驅(qū)動源來運行。在Eng模式中，驅(qū)動系統(tǒng)2A在不利用MG4 的輸出的情況下僅使用發(fā)動機(jī)3作為驅(qū)動源來運行。在Eng+MG模式中，使用發(fā)動機(jī)3和 MG4這兩者作為驅(qū)動源，同時動力分配機(jī)構(gòu)6保持在鎖定狀態(tài)中。在CVT模式中，使用發(fā)動 機(jī)3和MG4這兩者作為驅(qū)動源，同時允許動力分配機(jī)構(gòu)6的元件以差動形式(以不同速度 和/或沿不同方向)旋轉(zhuǎn)，并且MG4的運行控制在特定的變速檔位中以便在從發(fā)動機(jī)3到 輸出軸5的范圍上持續(xù)地改變變速比或傳動比。在這些驅(qū)動模式中，EV模式、Eng模式和 Eng+MG模式可以在變速檔位(即第一速度變速檔位到第六速度變速檔位和反向驅(qū)動變速 檔位)中的每個變速檔位中執(zhí)行。在CVT模式中，通過控制動力分配機(jī)構(gòu)6的環(huán)形齒輪Rg 的輸出來持續(xù)地改變傳動比。因此，CVT模式可以在偶數(shù)標(biāo)號的變速檔位，即第二速度變速 檔位、第四速度變速檔位和第六速度變速檔位中執(zhí)行，為此，驅(qū)動齒輪安裝在與環(huán)形齒輪Rg 一起旋轉(zhuǎn)的第二驅(qū)動軸IOB上。參考圖3到圖10，將說明驅(qū)動模式中的每一個驅(qū)動模式。圖3示出了一種動力傳 送路徑，當(dāng)驅(qū)動系統(tǒng)2A以第一檔在EV模式中運行時通過該動力傳送路徑傳送動力，并且圖 4是示出了驅(qū)動系統(tǒng)2A在第一檔EV模式中的運行的列線圖的一個示例。在圖4的列線圖 中，“Eng”表示內(nèi)燃發(fā)動機(jī)3，“MG”表示MG4，并且“Co”表示第一中間軸20A的中間齒輪31。 同時，“驅(qū)動”表示與相關(guān)的變速檔位(圖4中的第一檔)對應(yīng)的驅(qū)動齒輪，并且“從動”表 示與相關(guān)的變速檔位(第一檔)對應(yīng)的從動齒輪。這些標(biāo)記的含義適用于其他附圖的列線 圖。如圖3所示，在僅使用MG4作為驅(qū)動源的EV模式中，發(fā)動機(jī)離合器SE放置在釋放 狀態(tài)中，并且切斷來自發(fā)動機(jī)3的動力傳送。鎖定離合器SL放置在鎖定狀態(tài)(運行位置PL) 中，以便將MG4的動力經(jīng)由動力分配機(jī)構(gòu)6傳送到第一驅(qū)動軸10A。因此，抑制了動力分配 機(jī)構(gòu)6的各元件(Sn、Rg、Cr)的差動旋轉(zhuǎn)，并且這些元件作為一個單元以相同的速度旋轉(zhuǎn)， 如圖4中所示。MG4的傳送到第一驅(qū)動軸IOA的動力被傳送到第一速度驅(qū)動齒輪16。如圖 3中所示，將第一離合器Sl操作到運行位置P1，使得與驅(qū)動齒輪16嚙合的從動齒輪21聯(lián) 接到第一中間軸20A。因此，在通過由彼此嚙合的驅(qū)動齒輪16和從動齒輪21組成的變速齒 輪系41將轉(zhuǎn)速減小之后，第一驅(qū)動軸IOA的旋轉(zhuǎn)傳送到第一中間軸20A。第一中間軸20A 的旋轉(zhuǎn)輸送到中間齒輪31，然后在輸出軸5的速度被與中間齒輪31嚙合的輸出齒輪30改 變之后傳送到輸出軸5。因此，在EV模式(第一檔)中，MG4的動力經(jīng)由通過圖3中的粗線 指示的動力傳送路徑傳送到輸出軸5。圖5示出了一種動力傳送路徑，當(dāng)驅(qū)動系統(tǒng)2A以第一檔在Eng模式中運行時通過 該動力傳送路徑傳送動力，并且圖6是示出了驅(qū)動系統(tǒng)2A在第一檔Eng模式中的運行的列 線圖的一個示例。如圖5中所示，在僅使用發(fā)動機(jī)3作為驅(qū)動源的Eng模式中，發(fā)動機(jī)3的 動力經(jīng)由放置在接合狀態(tài)中的發(fā)動機(jī)離合器SE傳送到第一驅(qū)動軸10A。MG4停止，沒有電力供應(yīng)到MG4(參考圖6)。在圖5的情況中，鎖定離合器SL放置在釋放狀態(tài)中以便減小發(fā)動 機(jī)3的負(fù)載。然而，在電力將由MG4產(chǎn)生時，例如，鎖定離合器SL可以放置在鎖定狀態(tài)中， 使得發(fā)動機(jī)3的一部分動力用于驅(qū)動MG4。從第一驅(qū)動軸IOA到輸出軸5的動力傳送以與 EV模式中相同的方式實現(xiàn)。在Eng模式(第一檔)中，發(fā)動機(jī)3的動力經(jīng)由通過圖5中的 粗線指示的動力傳送路徑傳送到輸出軸5。圖7示出了一種動力傳送路徑，當(dāng)驅(qū)動系統(tǒng)2A以第一檔在Eng+MG模式中運行時 通過該動力傳送路徑傳送動力，并且圖8是示出了驅(qū)動系統(tǒng)2A在第一檔Eng+MG模式中的 運行的列線圖的一個示例。如圖7中所示，在使用發(fā)動機(jī)3和MG4這兩者作為驅(qū)動源同時 動力分配機(jī)構(gòu)6處于鎖定狀態(tài)的Eng+MG模式中，發(fā)動機(jī)離合器SE放置在接合狀態(tài)中，并且 鎖定離合器SL放置在鎖定狀態(tài)中。因此，動力分配機(jī)構(gòu)6的元件作為一個單元以相同的速 度旋轉(zhuǎn)，如圖8中所示。由于第一驅(qū)動軸IOA和第二驅(qū)動軸IOB通過鎖定離合器SL彼此 聯(lián)接，所以發(fā)動機(jī)3的動力和MG4的動力經(jīng)由各驅(qū)動軸10AU0B組合并傳送到第一速度驅(qū) 動齒輪16。從第一驅(qū)動軸IOA到輸出軸5的動力傳送以與EV模式中相同的方式實現(xiàn)。在 Eng+MG模式(第一檔)中，發(fā)動機(jī)3的動力和MG4的動力經(jīng)由通過圖5中的粗線指示的動 力傳送路徑傳送到輸出軸5。盡管參考圖3至圖8在上面已經(jīng)說明了用于第一速度變速檔位的EV模式、Eng模 式和Eng+MG模式，但是除了從第一驅(qū)動軸IOA或第二驅(qū)動軸IOB到輸出軸5的路徑之外， 用于其它變速檔位的EV模式、Eng模式和Eng+MG模式與用于第一速度變速檔位的EV模式、 Eng模式和Eng+MG模式大致相同。在用于偶數(shù)標(biāo)號的變速檔位的Eng模式中，由于第二速 度驅(qū)動齒輪、第四速度驅(qū)動齒輪和第六速度驅(qū)動齒輪安裝在第二驅(qū)動軸IOB上，所以鎖定 離合器SL需要放置在鎖定狀態(tài)中(參考圖2和圖5)。下面，將說明在偶數(shù)標(biāo)號的變速檔位中執(zhí)行的CVT模式。圖9示出了一種動力傳 送路徑，當(dāng)驅(qū)動系統(tǒng)2A以第二檔在CVT模式中運行時通過該動力傳送路徑傳送動力，并且 圖8是示出了驅(qū)動系統(tǒng)2A在第二檔CVT模式中的運行的列線圖的一個示例。如圖9中所 示，在通過動力分配機(jī)構(gòu)6將發(fā)動機(jī)3的動力和MG4的動力組合的CVT模式中，鎖定離合器 SL放置在釋放狀態(tài)或者脫離狀態(tài)中，使得動力分配機(jī)構(gòu)6的元件以差動形式旋轉(zhuǎn)，并且發(fā) 動機(jī)離合器SE放置在接合狀態(tài)中，以便發(fā)動機(jī)3的動力引入到動力分配機(jī)構(gòu)6中。因此， 發(fā)動機(jī)3的動力和MG4的動力在CVT模式中經(jīng)由通過圖9中的粗線指示的動力傳送路徑傳 送到輸出軸5。如圖10中所示，作為輸出元件的環(huán)形齒輪Rg的轉(zhuǎn)速可以通過控制MG4來按 需地控制，以便在從發(fā)動機(jī)3到中間齒輪31的范圍上的傳動比可以持續(xù)地改變，同時傳動 機(jī)構(gòu)7保持在第二速度變速檔位中(即傳動裝置的變速比固定為第二檔)。在作為偶數(shù)標(biāo) 號變速檔位的除第二檔之外的第四檔和第六檔中，除了從第二驅(qū)動軸IOB到輸出軸5的路 徑之外，動力在CVT模式中經(jīng)過與圖9中示出的第二檔的情況中的動力傳送路徑相同的動 力傳送路徑傳送。下面，將參考圖1和圖IlA至圖IlE描述驅(qū)動系統(tǒng)2A在檔位切換期間的運行。圖 IlA至圖IlE是圖示了驅(qū)動系統(tǒng)2A在Eng+MG模式中在從第一檔到第二檔加檔期間的運行 情形的列線圖。圖IlA圖示了鎖定離合器SL放置在釋放狀態(tài)或者脫離狀態(tài)并且MG4停止 的情形。在該情形中，發(fā)動機(jī)3的扭矩直接施加到第一驅(qū)動軸10A。在這種情況下，第二驅(qū) 動軸IOB與環(huán)形齒輪Rg —起旋轉(zhuǎn)，并且第二離合器S2處于空擋位置N ；因此，第二速度從動齒輪23的轉(zhuǎn)速與第一速度從動齒輪21的轉(zhuǎn)速不一致。然后，執(zhí)行用于使第二速度從動齒輪23和第一速度從動齒輪21的轉(zhuǎn)速彼此相等 的同步控制，如圖IlB中所示。在同步控制中，MG4的運行控制成使得第二速度從動齒輪22 的轉(zhuǎn)速變成等于聯(lián)接到第一中間軸20A的第一速度從動齒輪21的轉(zhuǎn)速。換句話說，第二離 合器S2和第一離合器Sl彼此形成同步。在同步控制的完成時，第二離合器S2的套筒56 的轉(zhuǎn)速變成等于花鍵57的轉(zhuǎn)速；因此，將第二離合器S2操作到運行位置P2，用于設(shè)立第二 速度變速檔位，同時第一離合器Sl保持在運行位置P1。圖IlC圖示了所謂的扭矩階段，其 中第一離合器Sl的傳動扭矩從圖IlB的情形減小，并且扭矩的減小部分傳遞到第二離合器 S2。在這種情況下，MG4承受發(fā)動機(jī)3的扭矩反作用力，以便快速完成扭矩從第一離合器Sl 到第二離合器S2的傳遞。圖IlD圖示了所謂的慣性階段，其中在完成到第二離合器S2的扭矩傳遞之后將第 一離合器Sl操作到空擋位置N，從而減小發(fā)動機(jī)3和MG4的轉(zhuǎn)速。在這種情況下，經(jīng)過釋放 或脫離第一離合器Sl來減小發(fā)動機(jī)3和MG4的轉(zhuǎn)速直到動力分配機(jī)構(gòu)6的元件的轉(zhuǎn)速變 成彼此相等。圖IlE圖示了在動力分配機(jī)構(gòu)6的元件的轉(zhuǎn)速變成彼此相等的時刻鎖定離合 器SL從釋放狀態(tài)切換到鎖定(接合)狀態(tài)的情形。因此，實現(xiàn)了在Eng+MG模式中第一檔 到第二檔的加檔。上述運行適用于其他檔的切換。對于減檔來說，將上述過程顛倒。驅(qū)動系統(tǒng)2A布置成以具有最小變速比的第六速度變速檔位執(zhí)行上述CVT模式。該 布置的優(yōu)點將參考圖12和圖13來說明。圖12中，豎直軸表示發(fā)動機(jī)扭矩并且水平軸表示 發(fā)動機(jī)速度，該圖12是示出了發(fā)動機(jī)最優(yōu)運行線、最大扭矩線和等功率線的說明性視圖。通常，當(dāng)發(fā)動機(jī)3的運行點位于發(fā)動機(jī)最優(yōu)運行線上時，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)3以最高效 率運行。然而，由于運行點是由所選擇的變速檔位的變速比確定的，所以當(dāng)變速比逐級變 化(即變速比不是連續(xù)變化的)時，運行點不能夠總是位于發(fā)動機(jī)最優(yōu)運行線上。因此，將 變速比設(shè)定成使得運行點變得與發(fā)動機(jī)最優(yōu)運行線盡可能接近。例如，當(dāng)車輛速度為大約 120km/h時，發(fā)動機(jī)最優(yōu)運行線位于低速側(cè)，如圖12所示。因此，如果將最高變速檔位(具 有最小變速比)的變速比設(shè)定為較小值(高速檔的)以便在上面所表示的車輛速度處盡可 能多地減小發(fā)動機(jī)速度，則提高了燃料效率(燃料經(jīng)濟(jì)性)。然而，應(yīng)當(dāng)注意，如果最高檔 的變速比簡單地設(shè)定為較小值(高速檔的)，則減小了由圖12中所示的最大扭矩與運行點 之間的寬度代表的過量驅(qū)動力Pt。因此，如果以上述方式設(shè)定變速比，則由于過量驅(qū)動力 Pt的不足，需要頻繁地發(fā)生減檔，并因此難以通過減小最高檔的變速比來實現(xiàn)減小發(fā)動機(jī) 速度，并難以提高可駕駛性。由于該實施例的驅(qū)動系統(tǒng)2A布置成在作為最高檔的第六速度變速檔位中執(zhí)行 CVT模式，所以能夠?qū)崿F(xiàn)減小發(fā)動機(jī)速度和提高可駕駛性這兩者。圖13是圖示了驅(qū)動系統(tǒng) 2A以第六檔在CVT模式中的運行的列線圖的一個示例。如圖13所示，MG4的轉(zhuǎn)速控制成大 致為零，以便發(fā)動機(jī)速度可以減小到比在Eng模式中所提供的發(fā)動機(jī)速度Nc低△。S卩，能 夠得到與當(dāng)?shù)诹鶛n的變速比減小(高速檔的)時所得到的效果大致相同的效果，同時保持 與在Eng模式的情況中的車輛速度相同的車輛速度。同時，因為MG4的輸出大致為零，所以 與MG4相關(guān)聯(lián)的損耗是小的。因此可能的是，在不減小(高速檔化)第六檔的傳動比的情 況下實現(xiàn)減小發(fā)動機(jī)速度，同時在同一時間實現(xiàn)提高可駕駛性。根據(jù)驅(qū)動系統(tǒng)2A的基本換擋進(jìn)度表，基于車輛速度和制動器踏板位置，以與已知技術(shù)大致相同的方式將驅(qū)動系統(tǒng)2A切換到適當(dāng)?shù)淖兯贆n位。然而，當(dāng)在設(shè)立作為超速驅(qū)動 變速檔位的第六速度變速檔位的同時車輛速度變成等于或高于指定值時，控制驅(qū)動系統(tǒng)2A 減檔到作為直接驅(qū)動變速檔位的第五速度變速檔位。用于以此方式控制驅(qū)動系統(tǒng)2A的控 制程序儲存在ECU75中，并且在適當(dāng)?shù)臅r刻被讀取并重復(fù)執(zhí)行。通過執(zhí)行例行程序，基于從 車輛速度傳感器(未示出)接收到的信息，ECU75確定在以第六檔行駛期間車輛速度是否 變得等于或高于指定值，并且當(dāng)車輛速度變成等于或高于指定值(例如160km/h)時操作適 合的離合器和MG4將變速檔位從第六檔切換到第五檔。因此，ECU75用作根據(jù)本發(fā)明的控 制裝置的一個示例。將參考圖14說明為什么實現(xiàn)如上所述的減檔的原因。豎直軸表示發(fā)動機(jī)扭矩并 且水平軸表示發(fā)動機(jī)速度的圖14是示出了發(fā)動機(jī)最優(yōu)運行線、第六檔發(fā)動機(jī)運行線(點) 和第五檔發(fā)動機(jī)運行線(點)的說明性視圖。如圖14中所示，由于當(dāng)車輛速度在等于或高 于160km/h的高車輛速度范圍中時發(fā)動機(jī)最優(yōu)運行線位于高發(fā)動機(jī)速度區(qū)域中，所以最優(yōu) 變速比在比適用于大約120km/h車輛速度的變速比稍低的側(cè)(即比適用于大約120km/h車 輛速度的變速比稍大)。因此，當(dāng)以第六檔行駛期間車輛速度增大并進(jìn)入高車輛速度范圍 時，對于驅(qū)動系統(tǒng)2A來說，更有效的是減檔到第五速度變速檔位，而不是保持在第六速度 變速檔位中。此外，由于第五速度變速檔位是在不涉及任何變速齒輪系的情況下設(shè)立的直 接驅(qū)動變速檔位，所以能夠減小由于齒輪的齒的接合導(dǎo)致的損耗，導(dǎo)致提高了燃料經(jīng)濟(jì)性。 由于由齒輪接合導(dǎo)致的損耗與扭矩成比例地增大，所以通過在高車輛速度范圍中選擇第五 速度變速檔位作為直接驅(qū)動檔位來提供最大的優(yōu)勢。接著，將參考圖15和圖16描述根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的驅(qū)動系統(tǒng)。在第二實 施例中，將使用與第一實施例中使用的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記用于標(biāo)識相同的或相應(yīng)的 組成元件，將不提供該組成元件的任何另外的說明。圖15概略地圖示了采用第二實施例的 驅(qū)動系統(tǒng)的車輛1。第二實施例的特征在于，驅(qū)動系統(tǒng)提供七個向前驅(qū)動變速檔位，同時與 第一實施例相比，避免沿軸向方向測得的系統(tǒng)尺寸的增大。驅(qū)動系統(tǒng)2B包括傳動機(jī)構(gòu)77，所述傳動機(jī)構(gòu)77提供多個變速檔位，包括七個向 前驅(qū)動變速檔位和一個反向驅(qū)動變速檔位。由傳動機(jī)構(gòu)77設(shè)立的七個向前驅(qū)動變速檔位 是第一速度變速檔位、第二速度變速檔位、第三速度變速檔位、第四速度變速檔位、第五速 度變速檔位、第六速度變速檔位和第七速度變速檔位(其也可以稱為“第一檔”、“第二檔”、 “第三檔”、“第四檔”、“第五檔”、“第六檔”和“第七檔”)，上述這些變速檔位按從動力分配機(jī) 構(gòu)6到輸出軸5的范圍上的變速比或傳動比減小的順序逐級地設(shè)定。在這些變速檔位中， 第七速度變速檔位是通過在不涉及任何變速齒輪系的情況下將第一驅(qū)動軸IOA直接聯(lián)接 到輸出軸5而設(shè)立的直接驅(qū)動檔位，并且該檔位的變速比等于1。用于在第一檔和倒檔中共用的驅(qū)動齒輪16以及用于在第三檔和第五檔中共用的 驅(qū)動齒輪17安裝在第一驅(qū)動軸IOA上。驅(qū)動齒輪16、17在傳動機(jī)構(gòu)77中的位置與第一實 施例的位置相反。與第一實施例類似，用于在第二檔中使用的驅(qū)動齒輪18以及用于在第四 檔和第六檔中共用的驅(qū)動齒輪19安裝在第二驅(qū)動軸IOB上。與相應(yīng)的驅(qū)動齒輪16-19嚙合的從動齒輪21-M可旋轉(zhuǎn)地安裝在第一中間軸20A 上。與安裝在第一驅(qū)動軸IOA上的驅(qū)動齒輪17嚙合的從動齒輪25、與安裝在第二驅(qū)動軸 IOB上的驅(qū)動齒輪19嚙合的從動齒輪沈和用于在倒檔中使用的從動齒輪四可旋轉(zhuǎn)地安裝在第二中間軸20B上。從動齒輪四經(jīng)由中間齒輪33與安裝在第一驅(qū)動軸IOA上的驅(qū)動齒 輪16嚙合。安裝在驅(qū)動軸10AU0B和中間軸20A、20B上的齒輪的適當(dāng)組合彼此接合，以便提 供具有不同變速比的多個變速齒輪系。在第二實施例中，變速齒輪系如下地構(gòu)造。提供第一 速度變速檔位的變速齒輪系41由設(shè)置在第一驅(qū)動軸10與第一中間軸20A之間的齒輪16、 21組成，并且提供第二速度變速檔位的變速齒輪系42由設(shè)置在第二驅(qū)動軸IOB與第一中 間軸20A之間的齒輪18、22組成，然而提供第三速度變速檔位的變速齒輪系43由設(shè)置在第 一驅(qū)動軸IOA與第一中間軸20A之間的齒輪17、23組成，并且提供第四速度變速檔位的變 速齒輪系44由設(shè)置在第二驅(qū)動軸IOB與第一中間軸20A之間的齒輪19J4組成。提供第 五速度變速檔位的變速齒輪系45由設(shè)置在第一驅(qū)動軸IOA與第二中間軸20B之間的齒輪 17,25組成，并且提供第六速度變速檔位的變速齒輪系46由設(shè)置在第二驅(qū)動軸IOB與第二 中間軸20B之間的齒輪19 J6組成。提供反向驅(qū)動變速檔位的變速齒輪系50由設(shè)置在第 一驅(qū)動軸IOA與第二中間軸20B之間的齒輪16、33、四組成。第七速度變速檔位是直接驅(qū) 動變速檔位，其中，在沒有變速齒輪系介于第一驅(qū)動齒輪IOA與輸出軸5之間的情況下將第 一驅(qū)動齒輪IOA直接聯(lián)接到輸出軸5。與其它的變速齒輪系相比，提供第一速度變速檔位的變速齒輪系41位于最遠(yuǎn)離 發(fā)動機(jī)3的位置處。由于第一速度變速檔位具有最大的變速比，所以大扭矩施加到驅(qū)動齒 輪16。當(dāng)與其它的變速齒輪系相比位于最遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)3的變速齒輪系41支撐在第一驅(qū)動 軸IOA的遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)3的端部上。因此，與第一速度變速齒輪系支撐在靠近第一驅(qū)動軸IOA 的中間的位置處的情況相比，能夠抑制第一驅(qū)動軸IOA的偏轉(zhuǎn)。在這種情況下，第一驅(qū)動軸 IOA是根據(jù)本發(fā)明的驅(qū)動軸的一個示例，并且第一中間軸20A是根據(jù)本發(fā)明的中間軸的一 個示例。傳動機(jī)構(gòu)77包括第一離合器Tl、第二離合器T2、第三離合器T3和第四離合器T4， 用于將從動齒輪21-26J9選擇性地聯(lián)接到相應(yīng)的中間軸20A、20B，以便動力從動力分配機(jī) 構(gòu)6經(jīng)由介于動力分配機(jī)構(gòu)6與輸出軸5之間的變速齒輪系41-46、50中選出的一個變速 齒輪系傳送到輸出軸5。傳動機(jī)構(gòu)77還包括第五離合器T5，所述第五離合器T5適于將第 一驅(qū)動軸IOA與輸出軸5連接，以便設(shè)立作為直接驅(qū)動檔位的第七速度變速檔位，或者將第 一驅(qū)動軸IOA與外部軸5分開。離合器T1-T5中的每一個離合器均采用傳統(tǒng)的爪形離合器 的形式，并且具有與第一實施例中的離合器Sl和其它離合器中的組成元件類似的組成元 件。雖然沒有用附圖標(biāo)記在圖中示出，但是作為離合器T1-T5中的每一個離合器的組成元 件，離合器T1-T5中的每一個離合器均具有轂，所述轂與中間軸或驅(qū)動軸一體地旋轉(zhuǎn)；套 筒，所述套筒經(jīng)由在轂上的花鍵配裝；和花鍵，所述花鍵與套筒的花鍵接合并且與相應(yīng)的從 動齒輪一體地旋轉(zhuǎn)。第一離合器Tl設(shè)置在第一速度從動齒輪21與第三速度從動齒輪23之間，并且能 夠在運行位置Pl、運行位置P3和空檔位置N中選擇性地運行，所述運行位置Pl用于設(shè)立第 一速度變速檔位，所述運行位置P3用于設(shè)立第三速度變速檔位，在所述空檔位置N中從動 齒輪21、23與第一中間軸20A分開。第二離合器T2設(shè)置在第二速度從動齒輪22與第四速 度從動齒輪M之間，并且能夠在運行位置P2、運行位置P4和空檔位置N中選擇性地運行， 所述運行位置P2用于設(shè)立第二速度變速檔位，所述運行位置P4用于設(shè)立第四速度變速檔位，在所述空檔位置N中從動齒輪22J4與第一中間軸20A分開。第三離合器T3設(shè)置在第 五速度從動齒輪25與反向驅(qū)動從動齒輪四之間，并且能夠在運行位置P5、運行位置ra和 空檔位置N中選擇性地運行，所述運行位置P5用于設(shè)立第五速度變速檔位，所述運行位置 I3R用于設(shè)立反向驅(qū)動變速檔位，在所述空檔位置N中從動齒輪25J9與第二中間軸20B分 開。第四離合器T4定位成與第六速度從動齒輪沈相鄰，并且能夠在運行位置P6和空檔位 置N中選擇性地運行，所述運行位置P6用于設(shè)立第六速度變速檔位，在所述空檔位置N中 從動齒輪26與第二中間軸20B分開。適于設(shè)立作為直接驅(qū)動變速檔位的第七速度變速檔 位的第五離合器T5能夠在運行位置P7和空檔位置N中選擇性地運行，所述運行位置P7用 于將第一驅(qū)動軸IOA聯(lián)接到輸出軸5以便設(shè)立第七速度變速檔位，所述空檔位置N用于將 第一驅(qū)動軸IOA與輸出軸5分開。如第一實施例中的那樣，離合器T1-T5由E⑶75根據(jù)特 定邏輯控制。同時，發(fā)動機(jī)離合器SE和鎖定離合器SL由ECU75以與第一實施例中相同的 方式控制。因此，與第一實施例相似，第二實施例的驅(qū)動系統(tǒng)2B能夠以圖16的離合器接合 表中表示的許多不同的運行模式運行，并且產(chǎn)生與第一實施例中提供的效果大致相同的效 果。圖16的離合器接合表將以與第一實施例的圖2中的離合器接合表相同的方式解釋。接著，將參考圖17和圖18描述根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的驅(qū)動系統(tǒng)。在第三實 施例中，將使用與第一實施例和第二實施例中使用的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記用于標(biāo)識相 同的或相應(yīng)的組成元件，將不提供該相同或相應(yīng)的組成元件的另外的說明。圖17概略地圖 示了采用第三實施例的驅(qū)動系統(tǒng)的車輛。第三實施例的特征在于，驅(qū)動系統(tǒng)提供八個向前 驅(qū)動變速檔位，同時與第一實施例的相比，避免系統(tǒng)沿軸向方向測得的尺寸的增大。驅(qū)動系統(tǒng)2C包括傳動機(jī)構(gòu)87，所述傳動機(jī)構(gòu)87提供多個變速檔位，包括八個向前 驅(qū)動變速檔位和一個反向驅(qū)動變速檔位。由傳動機(jī)構(gòu)87設(shè)立的八個向前驅(qū)動變速檔位是 第一速度變速檔位、第二速度變速檔位、第三速度變速檔位、第四速度變速檔位、第五速度 變速檔位、第六速度變速檔位、第七速度變速檔位和第八速度變速檔位(其也可以稱為“第 一檔”、“第二檔”、“第三檔”、“第四檔”、“第五檔”、“第六檔”、“第七檔”和“第八檔”)，上述這 些變速檔位按從動力分配機(jī)構(gòu)6到輸出軸5的范圍上的變速比或傳動比減小的順序逐級地 設(shè)定。在這些變速檔位中，第七速度變速檔位是通過在不涉及任何變速齒輪系的情況下將 第一驅(qū)動軸IOA直接聯(lián)接到輸出軸5而設(shè)立的直接驅(qū)動檔位，并且該檔位的變速比等于1。用于在第一檔和倒檔中共用的驅(qū)動齒輪16以及用于在第三檔和第五檔中共用的 驅(qū)動齒輪17安裝在第一驅(qū)動軸IOA上。用于在第二檔和第四檔中共用的驅(qū)動齒輪18以及 用于在第六檔和第八檔中共用的驅(qū)動齒輪19安裝在第二驅(qū)動軸IOB上。與相應(yīng)的驅(qū)動齒輪16、18、17、19嚙合的從動齒輪21、22、23、沈可旋轉(zhuǎn)地安裝在第 一中間軸20A上。同時，與相應(yīng)的驅(qū)動齒輪16、18、17、19嚙合的從動齒輪四、24、25、28可 旋轉(zhuǎn)地安裝在第二中間軸20B上。安裝在驅(qū)動軸10AU0B和中間軸20A、20B上的齒輪的適當(dāng)組合彼此接合，以便提 供具有不同變速比的多個變速齒輪系。在第三實施例中，變速齒輪系如下地構(gòu)造。提供第一 速度變速檔位的變速齒輪系41由設(shè)置在第一驅(qū)動軸10與第一中間軸20A之間的齒輪16、 21組成，并且提供第二速度變速檔位的變速齒輪系42由設(shè)置在第二驅(qū)動軸IOB與第一中 間軸20A之間的齒輪18、22組成，然而提供第三速度變速檔位的變速齒輪系43由設(shè)置在第 一驅(qū)動軸IOA與第一中間軸20A之間的齒輪17、23組成，并且提供第四速度變速檔位的變速齒輪系44由設(shè)置在第二驅(qū)動軸IOB與第二中間軸20B之間的齒輪18J4組成。提供第 五速度變速檔位的變速齒輪系45由設(shè)置在第一驅(qū)動軸IOA與第二中間軸20B之間的齒輪 17,25組成，并且提供第六速度變速檔位的變速齒輪系46由設(shè)置在第二驅(qū)動軸IOB與第一 中間軸20A之間的齒輪19 J6組成，然而提供第八速度變速檔位的變速齒輪系48由設(shè)置在 第二驅(qū)動軸IOB與第二中間軸20B之間的齒輪19J8組成。第七速度變速檔位是直接驅(qū)動 變速檔位，其中在沒有變速齒輪系介于第一驅(qū)動軸IOA與輸出軸5之間的情況下將第一驅(qū) 動軸IOA直接聯(lián)接到輸出軸5。提供反向驅(qū)動變速檔位的變速齒輪系50由設(shè)置在第一驅(qū)動 軸IOA與第二中間軸20B之間的齒輪16、33、四組成。與其它的變速輪系相比，提供第一速 度變速檔位的變速齒輪系41定位成最遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)3，因此提供與第二實施例中提供的效果 一樣的效果。傳動機(jī)構(gòu)87包括第一離合器Ul、第二離合器U2、第三離合器U3和第四離合器U4， 用于將從動齒輪21力6、28、四選擇性地聯(lián)接到相應(yīng)的中間軸20A、20B，以便動力從動力分 配機(jī)構(gòu)6經(jīng)由介于動力分配機(jī)構(gòu)6與輸出軸5之間的變速齒輪系41-46、50中選出的一個 變速齒輪系傳送到輸出軸5。傳動機(jī)構(gòu)87還包括第五離合器TO，所述第五離合器U5適于 將第一驅(qū)動軸IOA與輸出軸5連接，以便設(shè)立作為直接驅(qū)動檔位的第七速度變速檔位，或者 將第一驅(qū)動軸IOA與外部軸5分開。離合器T1-T5中的每一個離合器均采用傳統(tǒng)的爪形離 合器的形式，并且具有與第一實施例中的離合器Sl和其它離合器的組成元件類似的組成 元件。第一離合器Ul設(shè)置在第一速度從動齒輪21與第三速度從動齒輪23之間，并且能 夠在運行位置Pl、運行位置P3和空檔位置N中選擇性地運行，所述運行位置Pl用于設(shè)立第 一速度變速檔位，所述運行位置P3用于設(shè)立第三速度變速檔位，在所述空檔位置N中從動 齒輪21、23與第一中間軸20A分開。第二離合器U2設(shè)置在第二速度從動齒輪22與第六速 度從動齒輪26之間，并且能夠在運行位置P2、運行位置P6和空檔位置N中選擇性地運行， 所述運行位置P2用于設(shè)立第二速度變速檔位，所述運行位置P6用于設(shè)立第六速度變速檔 位，在所述空檔位置N中從動齒輪22 J6與第一中間軸20A分開。第三離合器U3設(shè)置在第 四速度從動齒輪M與第八速度從動齒輪觀之間，并且能夠在運行位置P4、運行位置P8和 空檔位置N中選擇性地運行，所述運行位置P4用于設(shè)立第四速度變速檔位，所述運行位置 P8用于設(shè)立第八速度變速檔位，在所述空檔位置N中從動齒輪24J8與第二中間軸20B分 開。第四離合器U4設(shè)置在第五速度從動齒輪25與反向驅(qū)動從動齒輪四之間，并且能夠在 運行位置P5、運行位置ra和空檔位置N中選擇性地運行，所述運行位置P5用于設(shè)立第五速 度變速檔位，所述運行位置I3R用于設(shè)立反向驅(qū)動變速檔位，在所述空檔位置N中從動齒輪 25,29與第二中間軸20B分開。適于設(shè)立作為直接驅(qū)動檔位的第七速度變速檔位的第五離 合器U5能夠在運行位置P7和空檔位置N中運行，所述運行位置P7用于將第一驅(qū)動軸IOA 聯(lián)接到輸出軸5以便設(shè)立第七速度變速檔位，所述空檔位置N用于將第一驅(qū)動軸IOA與輸 出軸5分開。離合器U1-U5由E⑶75根據(jù)特定邏輯控制，如第一實施例中的那樣。同時，發(fā)動機(jī) 離合器SE和鎖定離合器SL由ECU75以與第一實施例中相同的方式控制。因此，與第一實 施例相似，第三實施例的驅(qū)動系統(tǒng)2C能夠以圖18的離合器接合表中表示的許多不同的運 行模式運行，并且產(chǎn)生與第一實施例中提供的效果大致相同的效果。將以與第一實施例的圖2的離合器接合表相同的方式解釋圖18的離合器接合表。在第八速度變速檔位對應(yīng)于 超速驅(qū)動變速檔位的第三實施例中，當(dāng)在以第八檔行駛期間車輛速度變得等于或高于指定 值時，ECU75可以控制驅(qū)動系統(tǒng)以便將傳動裝置從第八速度變速檔位減檔到作為直接驅(qū)動 變速檔位的第七速度變速檔位。在這種情況下，E⑶75起根據(jù)本發(fā)明的控制裝置的一個示 例的作用。 應(yīng)當(dāng)理解的是，本發(fā)明不限于上述實施例，而是可以在本發(fā)明的范圍內(nèi)以多種形 式實施。上述的動力分配機(jī)構(gòu)和傳動機(jī)構(gòu)的布置或構(gòu)造僅是其示例，并且可以更改成其它 的結(jié)構(gòu)上等效的形式。同時，可以改變連接動力分配機(jī)構(gòu)和傳動機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件的方式。
權(quán)利要求
1.一種車輛的驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于包括內(nèi)燃發(fā)動機(jī)；電動機(jī)；輸出構(gòu)件，所述輸出構(gòu)件將動力輸送到所述車輛的驅(qū)動輪；差動機(jī)構(gòu)，所述差動機(jī)構(gòu)包括能夠彼此相對差動旋轉(zhuǎn)的第一元件、第二元件和第三元 件，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)聯(lián)接到所述第一元件，所述電動機(jī)連接到所述第二元件；傳動機(jī)構(gòu)，所述傳動機(jī)構(gòu)設(shè)立多個變速檔位，通過在變速齒輪系中切換和在不涉及任 何所述變速齒輪系的情況下將所述第一元件聯(lián)接到所述輸出構(gòu)件，按從所述差動機(jī)構(gòu)到所 述輸出構(gòu)件的范圍上的變速比減小的順序逐級地設(shè)定所述多個變速檔位，所述變速齒輪系 介于所述差動機(jī)構(gòu)的所述第一元件或所述第三元件與所述輸出構(gòu)件之間，用于將動力從所 述第一元件或所述第三元件傳送到所述輸出構(gòu)件；以及差動鎖定機(jī)構(gòu)，所述差動鎖定機(jī)構(gòu)在鎖定狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間切換所述差動機(jī)構(gòu)，在 所述鎖定狀態(tài)中，所述差動機(jī)構(gòu)的所述第一元件、所述第二元件和所述第三元件中選出的 兩個元件彼此聯(lián)接以便抑制差動旋轉(zhuǎn)，在所述釋放狀態(tài)中，取消對所述差動旋轉(zhuǎn)的抑制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于所述傳動機(jī)構(gòu)的所述多個變速檔位包括直接驅(qū)動變速檔位和超速驅(qū)動變速檔位，通過 在不涉及任何所述變速齒輪系的情況下將所述第一元件聯(lián)接到所述輸出構(gòu)件來設(shè)立所述 直接驅(qū)動變速檔位，所述超速驅(qū)動變速檔位具有比所述直接驅(qū)動變速檔位的變速比小的變 速比；并且還設(shè)置換擋控制裝置，用于當(dāng)在設(shè)立所述超速驅(qū)動變速檔位的同時車輛速度變成等于 或高于指定值時，控制所述傳動機(jī)構(gòu)以便使所述傳動機(jī)構(gòu)從所述超速驅(qū)動變速檔位換到所 述直接驅(qū)動變速檔位。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于所述傳動機(jī)構(gòu)包括第一驅(qū)動軸，所述第一驅(qū)動軸與所述第一元件一起旋轉(zhuǎn)；中空的 第二驅(qū)動軸，所述第二驅(qū)動軸繞所述第一驅(qū)動軸同軸設(shè)置，并且與所述第三元件一起旋轉(zhuǎn)； 以及中間軸，所述中間軸設(shè)置成與所述第一驅(qū)動軸和所述第二驅(qū)動軸平行，并且設(shè)置有中 間齒輪，用于將動力傳送到所述輸出構(gòu)件；并且所述變速齒輪系中的一個變速齒輪系設(shè)置在所述第一驅(qū)動軸與所述中間軸之間，上述 一個變速齒輪系提供所述多個變速檔位中具有最大變速比的一個變速檔位。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于所述傳動機(jī)構(gòu)包括第一驅(qū)動軸，所述第一驅(qū)動軸與所述第一元件一起旋轉(zhuǎn)；中空的 第二驅(qū)動軸，所述第二驅(qū)動軸繞所述第一驅(qū)動軸同軸設(shè)置，并且與所述第三元件一起旋轉(zhuǎn)； 中間軸，所述中間軸設(shè)置成與所述第一驅(qū)動軸平行，并且設(shè)置有中間齒輪，用于將動力傳送 到所述輸出構(gòu)件；以及離合器，所述離合器徑向地設(shè)置在所述第二驅(qū)動軸的外部，并且將提 供所述多個變速檔位的所述變速齒輪系可選擇地聯(lián)接到所述中間軸；并且所述差動鎖定機(jī)構(gòu)通過使所述第一驅(qū)動軸和所述第二驅(qū)動軸彼此聯(lián)接而將所述差動 機(jī)構(gòu)放置在所述鎖定狀態(tài)中，并且所述差動鎖定機(jī)構(gòu)設(shè)置在所述第一驅(qū)動軸與所述離合器 中的一個離合器之間。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于所述電動機(jī)包括定子和轉(zhuǎn)子，所述轉(zhuǎn)子與所述定子同軸設(shè)置并且具有徑向形成在所述 轉(zhuǎn)子的內(nèi)部的空間；所述差動機(jī)構(gòu)放置在徑向形成在所述轉(zhuǎn)子的內(nèi)部的所述空間中；并且 所述差動鎖定機(jī)構(gòu)位于在軸向方向上遠(yuǎn)離所述差動機(jī)構(gòu)的位置處。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于所述傳動機(jī)構(gòu)包括驅(qū)動軸，動力從所述差動機(jī)構(gòu)傳送到所述驅(qū)動軸；以及第一中間 軸和第二中間軸，所述第一中間軸和第二中間軸設(shè)置成與所述驅(qū)動軸平行，并且將所述驅(qū) 動軸的動力傳送到所述輸出構(gòu)件；并且第一變速齒輪系與第二變速齒輪系在與所述驅(qū)動軸的軸向方向垂直的方向上彼此對 齊，所述第一變速齒輪系設(shè)置在所述驅(qū)動軸和所述第二中間軸之間，用于設(shè)立具有最小變 速比的變速檔位，所述第二變速齒輪系設(shè)置在所述驅(qū)動軸與所述第一中間軸之間，用于設(shè) 立具有比所述第一變速齒輪系的變速比大兩級的變速比的變速檔位。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于所述傳動機(jī)構(gòu)包括驅(qū)動軸，動力從所述差動機(jī)構(gòu)傳送到所述驅(qū)動軸；和中間軸，所述 中間軸設(shè)置成與所述驅(qū)動軸平行，并且將所述驅(qū)動軸的動力傳送到所述輸出構(gòu)件；并且作為所述變速齒輪系中的一個的變速齒輪系位于最遠(yuǎn)離所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的位置處，作 為所述變速齒輪系中的一個的上述變速齒輪系設(shè)置在所述驅(qū)動軸和所述中間軸之間，并且 提供具有最大變速比的變速檔位。
8.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于所述傳動機(jī)構(gòu)包括驅(qū)動軸，動力從所述差動機(jī)構(gòu)傳送到所述驅(qū)動軸；以及第一中間 軸和第二中間軸，所述第一中間軸和第二中間軸設(shè)置成與所述驅(qū)動軸平行，并且將所述驅(qū) 動軸的動力傳送到所述輸出構(gòu)件；并且包括最大變速比的變速齒輪系設(shè)置在所述驅(qū)動軸和所述第一中間軸之間，并且提供反 向驅(qū)動變速檔位的變速齒輪系設(shè)置在所述驅(qū)動軸和所述第二中間軸之間，從而所述變速齒 輪系定位成在與所述驅(qū)動軸的軸向方向垂直的方向上彼此對齊。
9.根據(jù)權(quán)利要求6或8所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于所述傳動機(jī)構(gòu)包括變速齒輪系，所述變速齒輪系設(shè)置在所述驅(qū)動軸和所述第一中間軸 之間，并且提供具有第二最大變速比的變速檔位。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于所述傳動機(jī)構(gòu)的所述多個變速檔位中具有最小變速比的一個變速檔位是直接驅(qū)動變 速檔位，通過在不涉及任何所述變速齒輪系的情況下將所述第一元件聯(lián)接到所述輸出構(gòu)件 來設(shè)立所述直接驅(qū)動變速檔位；所述傳動機(jī)構(gòu)包括驅(qū)動軸，動力從所述差動機(jī)構(gòu)傳送到所述驅(qū)動軸；以及第一中間 軸和第二中間軸，所述第一中間軸和第二中間軸設(shè)置成與所述驅(qū)動軸平行，并且將所述驅(qū) 動軸的動力傳送到所述輸出構(gòu)件；并且所述傳動機(jī)構(gòu)包括具有最大變速比并且設(shè)置在所述驅(qū)動軸和所述第一中間軸之間的 變速齒輪系；和設(shè)置在所述驅(qū)動軸和所述第二中間軸之間并且提供反向驅(qū)動變速檔位的變 速齒輪系，所述變速齒輪系在與所述驅(qū)動軸的軸向方向垂直的方向上彼此對齊。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于所述傳動機(jī)構(gòu)包括變速齒輪系，所述變速齒輪系設(shè)置在所述驅(qū)動軸與所述第二中間 軸之間，并且提供具有比所述直接驅(qū)動變速檔位的變速比大一級的變速比的變速檔位；和 第二變速齒輪系，所述第二變速齒輪系設(shè)置在所述驅(qū)動軸與所述第一中間軸之間，并且提 供具有比所述變速齒輪系的變速比大兩級的變速比的變速檔位，所述變速齒輪系在與所述 驅(qū)動軸的軸向方向垂直的方向上彼此對齊。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于所述傳動機(jī)構(gòu)包括變速齒輪系，所述變速齒輪系設(shè)置在所述驅(qū)動軸和所述第一中間軸 之間，并且提供具有第二最大變速比的變速檔位。
13.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于所述傳動機(jī)構(gòu)包括驅(qū)動軸，動力從所述差動機(jī)構(gòu)傳送到所述驅(qū)動軸；以及第一中間 軸和第二中間軸，所述第一中間軸和第二中間軸設(shè)置成與所述驅(qū)動軸平行，并且將所述驅(qū) 動軸的動力傳送到所述輸出構(gòu)件；并且提供不同變速檔位的所述變速齒輪系包括提供不同變速檔位的至少一對變速齒輪系， 所述至少一對變速齒輪系中的每對變速齒輪系在與所述驅(qū)動軸的軸向方向垂直的方向上 彼此對齊，從而所述對變速齒輪系每對中的一個變速齒輪系設(shè)置在所述驅(qū)動軸和所述第一 中間軸之間，并且所述對變速齒輪系每對中的另一個變速齒輪系設(shè)置在所述驅(qū)動軸和所述 第二中間軸之間。
全文摘要
驅(qū)動系統(tǒng)(2A)包括傳動機(jī)構(gòu)(7)，通過在變速齒輪系(41-44、46)中切換和將第一驅(qū)動軸(10A)聯(lián)接到輸出軸(5)，所述傳動機(jī)構(gòu)(7)設(shè)立包括第一速度變速檔位至第六速度變速檔位和反向驅(qū)動變速檔位的多個變速檔位，并且還包括鎖定離合器(SL)，所述鎖定離合器(SL)在鎖定狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間切換動力分配機(jī)構(gòu)(6)，在所述鎖定狀態(tài)中，環(huán)形齒輪(Rg)和架(Cr)彼此聯(lián)接并抑制以差動形式進(jìn)行的旋轉(zhuǎn)，在所述釋放狀態(tài)中，取消對差動旋轉(zhuǎn)的抑制。
文檔編號F16H3/097GK102083645SQ200980120730
公開日2011年6月1日 申請日期2009年6月2日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月3日
發(fā)明者出鹽幸彥, 增永圣二, 大野智仁, 奧脅茂, 柴田寬之, 舟橋真 申請人:豐田自動車株式會社