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      車輛用驅(qū)動裝置的制作方法

      文檔序號:5630589閱讀:162來源:國知局
      專利名稱:車輛用驅(qū)動裝置的制作方法
      技術領域
      本發(fā)明涉及作為驅(qū)動源具有發(fā)動機和電動機的混合動力車輛的驅(qū)動裝置。詳細而 言,涉及一種在帶鎖止離合器的流體傳動裝置內(nèi)具備發(fā)動機動力切斷離合器的車輛用驅(qū)動裝置。
      背景技術
      作為搭載于混合動力車輛的驅(qū)動裝置,廣泛采用一種將驅(qū)動源所發(fā)生的旋轉經(jīng)由 帶鎖止離合器的流體傳動裝置傳遞到變速機構的裝置。而且,這種驅(qū)動裝置具備發(fā)動機動 力切斷離合器,該發(fā)動機動力切斷離合器將發(fā)動機的驅(qū)動力對流體傳動裝置進行傳遞或者 切斷。其中,鎖止離合器是用于將動力源產(chǎn)生的驅(qū)動力不經(jīng)由流體而傳遞到變速機構的結 構,在車速到達預先設定的速度時進行動作(鎖止),通過消除傳遞損耗來改善燃料消耗 率。作為具備這種帶鎖止離合器的驅(qū)動裝置之一,已知一種將發(fā)動機動力切斷離合器 配置于帶鎖止離合器的流體傳動裝置內(nèi)的技術(專利文獻1)。在該驅(qū)動裝置中,分別向設 置于流體傳動裝置的外罩和離合器的活塞之間的各腔室供應油壓,使各腔室之間發(fā)生壓力 差,從而使發(fā)動機動力切斷離合器及鎖止離合器分別動作。專利文獻1 日本特開2000-110916號公報然而,在上述的驅(qū)動裝置中,利用供應于各腔室的油壓的壓力差來控制發(fā)動機動 力切斷離合器與鎖止離合器的動作,因此存在其控制性變差這樣的問題。此外,發(fā)動機動力 切斷離合器及鎖止離合器是單板式的結構,所以存在傳遞轉矩容量較小這樣的問題,以及 由于摩擦材料面積小而存在離合器扣合時的摩擦材料的發(fā)熱量變高這樣的問題。在此,為了提高發(fā)動機動力切斷離合器與鎖止離合器的控制性及傳遞轉矩容量, 想出將上述的單板式離合器置換為具備油壓執(zhí)行器的多板式離合器。然而,將兩個離合器 從單板式簡單地置換為多板式,會產(chǎn)生流體驅(qū)動裝置變大這樣的新問題。

      發(fā)明內(nèi)容
      本發(fā)明是為解決上述問題而作出的,其目的在于提供一種車輛用驅(qū)動裝置,其將 發(fā)動機動力切換離合器配置在帶鎖止離合器的流體傳動裝置內(nèi),能使兩離合器的控制性和 傳遞轉矩容量提高,同時減少離合器扣合時的摩擦材料的發(fā)熱量,且抑制流體驅(qū)動裝置的 大型化及驅(qū)動裝置的大型化。為了解決上述問題,本發(fā)明的一方式具有變速機構;流體傳動裝置,其配設成比 上述變速機構靠近發(fā)動機安裝側,具備鎖止離合器;電動機,其具備轉子及定子,將上述轉 子連結到上述流體傳動裝置的輸入部;發(fā)動機動力切斷離合器,其針對上述流體傳遞裝置 傳遞或切斷發(fā)動機的驅(qū)動力,其特征在于,上述鎖止離合器具備多個摩擦板和按壓上述摩 擦板的油壓執(zhí)行器,并且在上述流體傳動裝置內(nèi)配置成比圓環(huán)(torus)靠近發(fā)動機安裝 側,上述發(fā)動機動力切換離合器具備多個摩擦板和按壓上述摩擦板的油壓執(zhí)行器,并且在上述流體傳動裝置內(nèi)配置在比上述鎖止離合器靠近發(fā)動機安裝側,上述鎖止離合器用的執(zhí) 行器和上述發(fā)動機動力切換離合器用的執(zhí)行器被相向配置,以便上述各摩擦板在相向的方 向上被按壓。在該車輛用驅(qū)動裝置中,鎖止離合器和發(fā)動機動力切換離合器分別由多板式的離 合器構成,各離合器的摩擦板被各自的油壓執(zhí)行器按壓。從而能夠獨立地控制鎖止離合器 和發(fā)動機動力切換離合器的各個離合器,同時能夠加大傳遞轉矩容量,并且能夠減少離合 器扣合時的摩擦材料的發(fā)熱量。因此,能夠使發(fā)動機動力切換離合器及鎖止離合器的控制 性及傳遞轉矩容量提高的同時減少發(fā)熱量。而且,在該車輛用驅(qū)動裝置中,上述鎖止離合器用的執(zhí)行器和上述發(fā)動機動力切 換離合器用的執(zhí)行器被相向配置,以便在相向的方向上按壓各摩擦板。由此,能夠以包圍構 成各油壓執(zhí)行器的部件(例如,回位彈簧等)的方式將兩離合器配置在流體傳動裝置內(nèi)。從 而即使在帶鎖止離合器的流體傳動裝置內(nèi)設置發(fā)動機動力切斷離合器,也能抑制流體傳動 裝置在軸向上的大型化。其結果,還能抑制驅(qū)動裝置的大型化。此外,通過上述的兩執(zhí)行器的配置,供應有扣合壓的扣合壓室位于外側(軸向分 離)。因此,能夠?qū)⑾蚩酆蠅菏夜酆蠅旱挠吐贩稚?分離)配置。由此,能夠提高油路 的設計自由度。這樣,按照該車輛用驅(qū)動裝置,通過在帶鎖止離合器的流體傳動裝置配置發(fā)動機 動力切換離合器,能夠使發(fā)動機動力切換離合器和鎖止離合器的控制性及傳遞轉矩容量提 高,同時減少離合器扣合時的摩擦材料的發(fā)熱量,且抑制流體傳動裝置及驅(qū)動裝置的大型 化。在上述的車輛用驅(qū)動裝置中,優(yōu)選地,上述鎖止離合器用的執(zhí)行器和上述發(fā)動機 動力切換離合器用的執(zhí)行器被配置成包圍將發(fā)動機的驅(qū)動力傳遞到上述發(fā)動機動力切換 離合器的傳遞部件。如此地,通過以除構成各油壓執(zhí)行器的部件之外,還包圍將發(fā)動機的驅(qū)動力傳遞 到上述發(fā)動機動力切換離合器的傳遞部件的方式將兩離合器配置到流體傳動裝置內(nèi),從而 能夠抑制流體傳動裝置在軸向上的大型化。此外,在上述的車輛用驅(qū)動裝置中,優(yōu)選地,上述鎖止離合器用的執(zhí)行器和上述發(fā) 動機動力切換離合器用的執(zhí)行器被配置成包圍對從發(fā)動機傳遞過來的扭振進行吸收的減 震機構。在將減震機構設在流體傳動裝置內(nèi)的情況下,如此地以除構成各油壓執(zhí)行器的部 件之外,還包圍減震機構的方式將兩離合器配置到流體傳動裝置內(nèi),從而能夠抑制流體傳 動裝置在軸向上的大型化。此外,在上述的車輛用驅(qū)動裝置中,優(yōu)選地,上述鎖止離合器用的執(zhí)行器和上述 發(fā)動機動力切換離合器用的執(zhí)行器分別具備按壓上述各摩擦板的活塞;液密狀的扣合壓 室,其供應用于通過使上述活塞動作而扣合離合器的扣合壓,上述鎖止離合器用的執(zhí)行器 和上述發(fā)動機動力切換離合器用的執(zhí)行器的至少一方被配置成上述活塞的一部分和上述 扣合壓室在上述摩擦板的內(nèi)徑側沿軸向重合。在鎖止離合器用的執(zhí)行器和發(fā)動機動力切換離合器用的執(zhí)行器的至少一方中,將 活塞的一部分與扣合壓室配置成,在摩擦板的內(nèi)徑側沿軸向重合,從而能夠有效利用摩擦
      4板的內(nèi)徑側的空間來構成油壓執(zhí)行器。由此,能夠抑制離合器的軸向尺寸的大型化,結果能 夠抑制流體傳動裝置在軸向上的大型化。此外,在上述的車輛用驅(qū)動裝置中,優(yōu)選地,上述發(fā)動機動力切換離合器用的執(zhí)行 器的扣合壓室,由上述發(fā)動機動力切換離合器用的活塞和上述流體傳動裝置的前罩形成。通過這樣構成,無需為了形成發(fā)動機動力切換離合器用的執(zhí)行器而設置專用的部 件。由于不需要專用的部件,所以能夠相應地縮短發(fā)動機動力切換離合器的軸向尺寸。從 而,能夠抑制將發(fā)動機動力切換離合器配置到流體傳動裝置內(nèi)而帶來的軸向尺寸的大型 化。此外,由于不需要專用的部件,所以能夠削減結構部件數(shù),還能實現(xiàn)低成本化及輕量化。此外,在上述的車輛用驅(qū)動裝置中,優(yōu)選地,上述鎖止離合器用的執(zhí)行器的扣合壓 室,由上述鎖止離合器用的活塞和渦輪輪轂形成。通過設成這種結構,無需為了形成鎖止離合器用的執(zhí)行器的扣合壓室而設置專用 的部件。由于不要專用的部件,所以能夠相應地縮短鎖止離合器的軸向尺寸。從而,能夠抑 制將發(fā)動機動力切換離合器配置到流體傳動裝置內(nèi)而帶來的軸向尺寸的大型化。此外,由 于不需要專用的部件,所以能夠削減結構部件數(shù),還能實現(xiàn)低成本化及輕量化。此外,在上述的車輛用驅(qū)動裝置中,優(yōu)選地,上述電動機被配置成在上述發(fā)動機 動力切換離合器的外徑側,且與上述發(fā)動機動力切換離合器用的摩擦板在軸向上重合。通過這樣構成,能夠?qū)⒘黧w傳動裝置和電動機配置成在軸向接近,因此能夠更可 靠地抑制驅(qū)動裝置在軸向上的大型化。另外,在流體傳動裝置上不設置減震機構的情況下,優(yōu)選地將車輛用驅(qū)動裝置構 成如下。S卩,在車輛用驅(qū)動裝置中,將上述鎖止離合器用的摩擦板和發(fā)動機動力切換離合 器用的摩擦板配置成在軸向上重合。通過設成這種結構,能夠在流體傳動裝置內(nèi)將鎖止離合器和發(fā)動機動力切換離合 器配置成在軸向上接近。從而能夠抑制由于將發(fā)動機動力切換離合器配置在流體傳動裝置 內(nèi)而引起的軸向尺寸的大型化。此外,在上述的車輛用驅(qū)動裝置中,將上述鎖止離合器用的離合器輪轂,由上述發(fā) 動機動力切換離合器用的離合器鼓來構成。這樣,通過將鎖止離合器用的離合器輪轂和發(fā)動機動力切換離合器用的離合器鼓 用一個部件來構成,能夠?qū)崿F(xiàn)兩離合器的摩擦板的小型化。從而能過抑制由于將發(fā)動機動 力切換離合器配置在流體傳動裝置內(nèi)而引起的大型化。此外,由于削減離合器的結構部件 數(shù),因此能夠?qū)崿F(xiàn)低成本化及輕量化。按照本發(fā)明所涉及的車輛用驅(qū)動裝置,如上所述,在將發(fā)動機動力切換離合器配 置在帶鎖止離合器的驅(qū)動裝置中,能夠使兩離合器的控制性及傳遞轉矩容量提高,同時減 少離合器扣合時的摩擦材料的發(fā)熱量,且抑制流體驅(qū)動裝置的大型化及驅(qū)動裝置的大型 化。


      圖1為表示第一實施方式所涉及的驅(qū)動裝置的簡要結構的部分剖視圖。圖2為第一實施方式所涉及的驅(qū)動裝置內(nèi)的變矩器附近的放大剖視圖。
      圖3為第二實施方式所涉及的驅(qū)動裝置內(nèi)的變矩器附近的放大剖視圖。
      具體實施例方式以下,基于附圖對本發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的具體地最優(yōu)選實施方式進行詳細說 明。在本實施方式中,對單發(fā)動機并聯(lián)式混合動力車輛的驅(qū)動裝置進行說明。(第一實施方式)首先,參照圖1及圖2對第一實施方式所涉及的驅(qū)動裝置進行說明。圖1為表示 第一實施方式所涉及的驅(qū)動裝置的簡要結構的部分剖視圖。圖2為第一實施方式所涉及的 驅(qū)動裝內(nèi)的變矩器附近的放大剖視圖。如圖1所示,驅(qū)動裝置10具備收納于變速器體18的多級變速機構11 ;具有鎖 止離合器40的變矩器13 ;以及由無刷DC電動機等構成且收容于電動機外殼19中的電動 機-發(fā)電機14。而且,驅(qū)動裝置10在圖1的左側部分(發(fā)動機安裝側)與汽油發(fā)動機等內(nèi) 燃機15連接。該驅(qū)動裝置10的結構部件被配置成一軸狀,適用前置發(fā)動機后驅(qū)動(FR)方式。詳 細而言,從發(fā)動機安裝側起,沿同一軸順次配置電動機-發(fā)電機14、變矩器13、變速機構11, 將輸入軸16的旋轉利用變速機構11變速并向輸出軸17輸出。如圖2所示,變矩器13具有渦輪20、泵輪21及導輪(stator) 22,渦輪20與渦輪 輪轂23連接,該渦輪輪轂23與輸入軸16花鍵結合。此外,在變矩器13與變速機構11之 間配設有油泵25,泵殼2 被固定在變速器體18上。固定在泵輪21的基部的輪轂M,在泵殼2 的內(nèi)周經(jīng)由滾針軸承旋轉自如地被支 承,同時在泵殼2 和輪轂M之間配設有油封。此外,導輪22與單向離合器觀連結,單向 離合器觀的內(nèi)圈經(jīng)由配置在輸入軸16與輪轂M之間的套筒四固定在油泵25上。而且,固定在泵輪21上的前罩30,以其外徑部分30a覆蓋鎖止離合器40的方式 沿軸向向發(fā)動機側(前方)延伸,中間部分30b以覆蓋發(fā)動機動力切斷離合器50的方式傾 斜地構成,其內(nèi)徑部分30c沿半徑方向大致垂直地延伸。在該前罩30的內(nèi)徑端形成有凸臺 部30d,在凸臺部30d內(nèi),間隙插入十字頭31。由此,前罩30和十字頭31可相對旋轉。另 一方面,在凸臺部30d的外周,花鍵結合有后述的轉子輪轂66。十字頭31以對準輸入軸16的方式朝向前方(發(fā)動機15側)沿軸向延伸,其后端 部分為中空,在該中空部分中配置輸入軸16的前端部。由此,十字頭31與輸入軸16能相 對旋轉。另一方面,在十字頭31的前端部分連結有減震機構32的內(nèi)徑側。該減震機構32 被固定在與發(fā)動機15的曲柄軸1 連結的驅(qū)動圓盤33上。由此,發(fā)動機15的驅(qū)動力經(jīng)由 減震機構32傳遞到十字頭31。通過該減震機構32吸收來自發(fā)動機15的扭振,以防止該扭 振傳遞到十字頭31上。收納并配置在前罩30的沿軸向延伸的外徑部分30a的內(nèi)徑側的鎖止離合器40為 多板式離合器,具備多個摩擦板41,它們被配置成與渦輪20鄰接;以及執(zhí)行器45,其對摩 擦板41進行按壓。由此,能夠使鎖止離合器40的轉矩傳遞容量及控制性提高,同時減少離 合器扣合時的發(fā)熱量。在此,摩擦板41由離合器從動盤41d和離合器摩擦片41p構成,位 于渦輪20 (圓環(huán)35)的外徑側。由此,能夠使鎖止離合器40的直徑較大,從而能夠確保所 需的足夠的轉矩傳遞容量。另外,在本實施方式中,離合器從動盤41d設有兩枚。
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      而且,離合器從動盤41d與輪轂42的花鍵扣合,離合器摩擦片41p與鼓43的花鍵 扣合。執(zhí)行器45由活塞盤46、油壓室47及回位彈簧48構成,其中,活塞盤46與摩擦板41 抵接或與其分開,油壓室47供應有使活塞盤46移動的油壓(離合器扣合壓力),回位彈簧 48用于使活塞盤46返回(離合器開放)。這樣,由于鎖止離合器40具有獨立的執(zhí)行器45, 因此與現(xiàn)有的用壓差進行動作的相比,提高了控制性。供離合器從動盤41d扣合的論圖42,還可以為發(fā)動機動力切斷離合器50的鼓53 的一部分。也就是說,鎖止離合器40的輪轂42由發(fā)動機動力切斷離合器50的鼓53構成。 即,鎖止離合器40的輪轂42與發(fā)動機動力切斷離合器50的鼓53通用,以一部件構成。由 此,實現(xiàn)部件個數(shù)的削減,同時實現(xiàn)兩離合器40、50的小型化。另一方面,供離合器摩擦片41p扣合的鼓43具有連接部43a,該連接部43a沿軸向 延伸而與渦輪20的外廓連結。利用該連結部43a,將鼓43連結固定到渦輪20上。由此,能 夠有效利用由渦輪20及泵輪21的外廓構成的圓環(huán)35的外徑側空間,所以能夠?qū)㈡i止離合 器40和圓環(huán)35配置成使它們在軸向接近。而且,摩擦板41的前方側,通過與鼓43扣合的卡環(huán)44而成防拔狀態(tài)。其后方側 與活塞盤46抵接。由此,通過使活塞盤46移動,能夠連接或解開鎖緊離合器40?;钊P46與鼓43、渦輪輪轂23緊密接觸并自如移動。在此,活塞盤46的內(nèi)徑側 端部,經(jīng)由油封49a與渦輪輪轂23的凸臺部23a的外周面緊密接觸。此外,在活塞盤46的 徑向大致中央形成有折曲部46a,該折曲部46a折曲成二字狀并向前方側突出。而且,折曲 部46a的后方側凹部外周面,經(jīng)由油封49b與在渦輪輪轂23的外周端部沿前方側延伸設置 的延設部2 緊密接觸。通過這種結構,由活塞盤46和渦輪輪轂23形成液密狀的油壓室 47。因此,不需要用于形成油壓室47的專用部件,因此能夠縮短鎖止離合器40的軸向尺寸, 同時削減結構部件個數(shù)。如上述那樣形成的油壓室47,與活塞盤46的一部分在軸向上重疊。由此,能夠有 效利用摩擦板41的內(nèi)徑側空間并構成執(zhí)行器45,從而能夠?qū)崿F(xiàn)鎖緊離合器40在軸向上的 小型化。此外,收納并配置在前罩30的中間部分30b的內(nèi)徑側上的發(fā)動機動力切斷離合器 50,構成比鎖止離合器40小的小徑,同時配置成比鎖止離合器40靠近發(fā)動機15側。而且, 發(fā)動機動力切斷離合器50,也與鎖止離合器40—樣,是具備由多個摩擦板51和按壓摩擦板 51的執(zhí)行器55的多板式離合器。由此,能夠使發(fā)動機動力切斷離合器50的轉矩傳遞容量 及控制性提高,同時減少離合器扣合時的發(fā)熱量。在此,摩擦板51由離合器從動盤51d和 離合器摩擦片51p構成,在本實施方式中離合器從動盤51d設有兩枚。這樣,通過將發(fā)動機動力切斷離合器50制成比鎖止離合器40小的小徑,從而能夠 確保比發(fā)動機動力切斷離合器50要求大的傳遞轉矩容量的鎖止離合器40的所需容量,同 時將兩離合器40、50配置成使它們在軸向接近。而且,離合器從動盤51d與輪轂52的花鍵扣合,離合器摩擦片51p與鼓53的花鍵 扣合。執(zhí)行器陽由活塞盤56、油壓室57及回位彈簧58構成,其中,活塞盤56與摩擦板51 抵接或與其分開,油壓室5供應有使活塞盤56移動的油壓(離合器扣合壓力),回位彈簧 58用于使活塞盤56返回。此外,供離合器從動盤51d扣合的輪轂52的內(nèi)徑側,被固定在十字頭31的后端部外周。由此,輪轂52與十字頭31—起旋轉。發(fā)動機15的驅(qū)動力傳遞到該十字頭31,所以 輪轂52相當于本發(fā)明的“傳遞部件”。另一方面,供離合器摩擦片51p扣合的鼓53,被固定 在前罩30的內(nèi)徑部分30c,其相反側端部如后文說明的那樣作為鎖止離合器40的鼓43構 成。而且,摩擦板51的后方側,通過與鼓53扣合的卡環(huán)M而成防拔狀態(tài)。其前方側與 活塞盤56抵接。由此,能夠使活塞盤56移動,同時連接或解開發(fā)動機動力切斷離合器50。活塞盤56與鼓53、前罩緊密接觸并自如移動。在此,活塞盤56的內(nèi)徑側端部經(jīng)由 油封59a與前罩30的凸臺部30d外周面緊密接觸。此外,在活塞盤56的徑向大致中央形 成有折曲部56a,該折曲部56a折曲成二字狀并向后方側突出。而且,折曲部56a的前方側 凹部外周面,經(jīng)由油封59b與在前罩30的內(nèi)徑部分30c沿后方側延伸設置的延設部30e緊 密接觸。通過這種結構,由活塞盤56和前罩30形成液密狀的油壓室57。因此,不需要用于 形成油壓室57的專用部件,因此能夠縮短發(fā)動機動力切斷離合器50的軸向尺寸,同時削減 結構部件個數(shù)。如上述那樣形成的油壓室57,與活塞盤56的一部分在軸向上重疊。由此,能夠有 效利用摩擦板51的內(nèi)徑側空間并構成執(zhí)行器55,從而能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機動力切斷離合器50 在軸向上的小型化。在此,在如上述那樣構成的鎖止離合器40和發(fā)動機動力切換離合器50中,將各執(zhí) 行器45、55以使各摩擦板41、51在相向的方向按壓的方式相向配置。因此,能夠以包圍構 成各執(zhí)行器45、55的部件(例如,回位彈簧48、58等)及輪轂52的方式將兩離合器40、50 配置在變矩器13內(nèi)。由此,在具備鎖止離合器40的變矩器13內(nèi)設置發(fā)動機動力切換離合 器50時,能夠抑制變矩器13在軸向上的大型化。而且,通過將兩離合器40、50相向配置,使油壓室47、57沿前后方向(軸向)分離 的方式配置。因此,能夠?qū)⑾蛴蛪菏?7、57供應油壓的油路47a、57a分散(分離)配置。由 此,能夠提高油路47a、57a的設計自由度。此外,兩離合器40、50的各摩擦板41、51被配置成,其一部分在軸向上重疊。能夠 制成這種配置,是因為將發(fā)動機動力切換離合器50構成為比鎖止離合器40小的小徑。通 過這種量離合器40、50的配置,能夠?qū)呻x合器40、50配置成使它們在軸向上更接近。這樣,由于能夠?qū)⒖s短了軸向尺寸的鎖止離合器40和發(fā)動機動力切換離合器50 接近地配置,同時將鎖止離合器40和圓環(huán)35接近地配置,因此即使在具備鎖止離合器40 的變矩器13內(nèi)設置發(fā)動機動力切換離合器50,也能抑制變矩器13的大型化。而且,電動機-發(fā)電機14具有定子61和轉子62,上述定子61及轉子62被配置與 前罩30的外徑部分30a的一部分及中間部分30b的外徑側大致對應的位置,即被配置在與 位于其內(nèi)徑側的發(fā)動機動力切換離合器50在軸向上重疊的位置。因此,由于能夠使變矩器 13和電動機-發(fā)電機14在軸向上接近地配置,所以能夠可靠地抑制驅(qū)動裝置10在軸向上 的大型化。在此,定子61是在定子鐵心61a上卷繞線圈61b而構成,并且被固定在電動機外 殼19上,其中,定子鐵心61a由沿軸向?qū)盈B的層疊鋼板構成。轉子62是將由永久磁鐵構成 的多個層疊板6 沿軸向排列而構成,這些層疊板6 被固定且支承在支承板63上。該支承板63具有圓板部63a和保持部63b,其中,圓板部63a在前罩30的內(nèi)徑部分30c的前方(發(fā)動機15側)平行地沿半徑方向延伸,保持部6 用于保持層疊板62a。 保持部6 的軸向大致中央與圓板部63a連結,并沿軸向延伸。而且,轉子62和定子61,其 層疊板6 和定子鐵心61a在軸向上位于相同的位置(重疊的位置),即在規(guī)定的軸向長度 處沿半徑方向排列,且這些層疊板6 和定子鐵心61a稍稍隔開間隔并相向。此外,電動機外殼19具有沿著定子61的前方部分設置的側壁19a,在側壁19a的 中間部分與轉子支承板63之間設有分解器64。分解器64用于準確地檢測出轉子62的旋 轉位置,以控制在定子61中流動的電流的時刻,由轉子6 和定子64b構成,該轉子6 和 定子64b分別由精密加工的層疊板構成。而且,將被線圈勵磁的定子64b設于外徑側,將轉 子6 設于內(nèi)徑側,并配置成沿半徑方向排列(在軸向上重疊位置)。進一步,在電動機外殼側壁19a的內(nèi)徑端,安裝有滾珠軸承65。該滾珠軸承65處 于分解器64的內(nèi)徑側,且被配置在沿半徑方向大致排列的位置(在軸向上重疊的位置)。 在滾珠軸承65的內(nèi)徑側,以幾乎沒有間隙的高精度的公差狀態(tài)嵌合(不是壓入)有轉子輪 轂66,該轉子輪轂66被固定在轉子支承板63的內(nèi)徑端。而且,輪轂66的內(nèi)徑側與前罩30 的凸臺部30d花鍵結合。接著,對上述驅(qū)動裝置10的動作進行說明。在車輛的停止狀態(tài)下且點火開關處于 打開狀態(tài)下,當駕駛者踩踏加速踏板(低節(jié)氣門開度)而試圖出發(fā)時,首先在電動機-發(fā)電 機14上流動來自電池(未圖示)的電流,從而作為電動機發(fā)揮功能。由無刷直流電動機構 成的電動機-發(fā)電機14,基于由分解器64準確檢測出的轉子62的位置,并由控制器(未圖 示)調(diào)整在定子61的線圈61b中流動的電流的時刻,沿前進方向高效地旋轉轉子62。該轉 子62的旋轉,經(jīng)由轉子支承板63、轉子輪轂66、前罩30及由泵輪21、渦輪20及導輪22構 成的變矩器,伴隨規(guī)定的轉矩比的增大被傳遞到輸入軸16上。而且,當剛剛出發(fā)之后的車輛處于較低的規(guī)定速度,且節(jié)氣門被踩踏成規(guī)定開度 以上時,燃料噴射裝置動作,并通過火花塞點火,從而電動機-發(fā)電機14作為起動電動機發(fā) 揮作用,以起動內(nèi)燃機15。由此,內(nèi)燃發(fā)動機15的曲柄軸15a的旋轉,經(jīng)由驅(qū)動圓盤33、減 震機構32傳遞到十字頭31上。而且,連接發(fā)動機動力切換離合器50,內(nèi)燃機15的驅(qū)動力 及作為發(fā)電機發(fā)揮功能的電動機-發(fā)電機14的驅(qū)動力被加在一起而傳遞到變矩器13上, 還被變速機構11變速,從而以所希望的轉速被傳遞到驅(qū)動車輪上。如此地,在需要車輛的 加速狀態(tài)、爬坡狀態(tài)等較大驅(qū)動力的情況下,內(nèi)燃機15的驅(qū)動力得到電動機-發(fā)電機14的 驅(qū)動力的輔助而使車輛以高馬力行駛。在此,發(fā)動機動力切換離合器50由具有獨立的執(zhí)行器55的多板式離合器構成,所 以針對發(fā)動機轉矩具備足夠的轉矩傳遞容量,并且控制性也優(yōu)越。因此,能夠?qū)?nèi)燃機15 的驅(qū)動力可靠地傳遞到輸入軸16,還能減少發(fā)熱量。而且,在車輛處于恒定高速行駛狀態(tài)時,將電動機-發(fā)電機14設為無負載運轉 (控制電動機輸出,使得由在電動機上產(chǎn)生的反電動勢引起的轉矩相抵),使電動機-發(fā)電 機14空轉,主要用內(nèi)燃機15的驅(qū)動力來使車輛前進。另外,利用電池的充電量(S0C),使電 動機-發(fā)電機14作為發(fā)電機發(fā)揮功能,以使能量再生。在由內(nèi)燃機15驅(qū)動的驅(qū)動狀態(tài)或 在內(nèi)燃機15得到電動機輔助的驅(qū)動狀態(tài)(根據(jù)情況只用發(fā)電機驅(qū)動的驅(qū)動狀態(tài))下,連接 鎖止離合器40。由此,傳遞到前罩30的轉矩,經(jīng)由輪轂42 (鼓5 、摩擦板41、鼓43、渦輪 20及渦輪輪轂23直接傳遞輸入軸16上,而不是經(jīng)由變矩器的油流。
      此時,如上所述,鎖止離合器40由具有獨立的執(zhí)行器45的多板式離合器構成,所 以針對上述電動機輔助產(chǎn)生的高馬力也具備足夠的轉矩容量,且控制性也有約,其中上述 執(zhí)行器45具有與圓環(huán)35的外徑相等的直徑。因此,能夠?qū)?nèi)燃機15及電動機14的驅(qū)動 力可靠地傳遞到輸入軸16上。此外,在恒定低、中速及下坡路行駛等內(nèi)燃機15的輸出具有剩余時,根據(jù)電池的 S0C,使電動機-發(fā)電機14作為發(fā)電機發(fā)揮功能,以對電池進行充電。尤其在下坡時要求發(fā) 動機制動時,加大構成發(fā)電機的電動機-發(fā)電機14的再生電力,從而能夠得到足夠的發(fā)動 機制動效果。此外,在駕駛者踩踏制動器而要求停止車輛時,進一步加大電動機-發(fā)電機14 的再生電力,使其作為再生執(zhí)行器發(fā)揮作用,并將車輛的慣性能作為電力再生,從而減少由 摩擦制動的熱引起的能量釋放。此外,為了在中速域,也能使內(nèi)燃機15在更高的高輸出、高 效率的區(qū)域運轉,將發(fā)電電動機14設為再生狀態(tài),由此能夠提高發(fā)動機效率,同時能夠基 于再生對電池的充電而增大電動機行駛,能夠提高能效。而且,在車輛由于信號燈等而停止的狀態(tài)下,電動機-發(fā)電機14停止,同時燃料噴 射裝置被關閉,內(nèi)燃機15也停止。即,消除了現(xiàn)有的發(fā)動機的怠速運轉狀態(tài)。此外,從該停 止狀態(tài)到車輛的出發(fā),則像上述那樣,利用電動機-發(fā)電機14的電動機驅(qū)動力來出發(fā),在以 緊隨其后的較低的低俗狀態(tài)下,利用電動機驅(qū)動力來起動內(nèi)燃機15,通過電動機14的驅(qū)動 力的輔助,消除內(nèi)燃機15的劇烈的驅(qū)動力變動,從而進行平穩(wěn)地運轉,而且在需要發(fā)動機 制動時及制動停止時,將電動機-發(fā)電機14作為再生制動器,使車輛慣性能作為電能再生。 此外,在發(fā)動機低負載、極低負載那樣發(fā)動機效率差的區(qū)域,利用發(fā)電機行駛。通過同時具 備這些,搭載了本驅(qū)動裝置10的混合動力車輛,能夠?qū)崿F(xiàn)燃料消耗的節(jié)省及廢氣的減少。如以上進行的詳細說明,按照第一實施方式所涉及的驅(qū)動裝置10,將鎖止離合器 40及發(fā)動機動力切換離合器50的各個離合器設為具備執(zhí)行器45、55的多板式離合器。因 此,能夠使鎖止離合器40及發(fā)動機動力切換離合器50的控制性及傳遞轉矩容量提高,同時 減少離合器扣合時的發(fā)熱量。而且,將執(zhí)行器45及執(zhí)行器55以使各摩擦板41、51在相向 的方向按壓的方式相向配置,且設在變矩器13內(nèi)。因此,能夠以包圍構成各執(zhí)行器45、55 的部件(例如,回位彈簧48、58等)的方式將兩離合器40、50設在變矩器內(nèi)。從而,能夠抑 制由于將發(fā)動機動力切換離合器50設在變矩器13內(nèi)而導致的變矩器13在軸向上的大型 化,還能抑制驅(qū)動裝置10的大型化。(第二實施方式)下面,參照圖3對第二實施方式進行說明。圖3為第二實施方式所涉及的驅(qū)動裝 置內(nèi)的變矩器附近的放大剖視圖。在此,第二實施方式所涉及的驅(qū)動裝置,其基本機構與第 一實施方式幾乎相同,不同點只在于,減震機構設在變矩器13內(nèi)。因此,在以下的說明中, 僅圍繞該不同點進行說明,對于與第一實施方式相同的結構適當省略其說明。如圖3所示,在第二實施方式所涉及的驅(qū)動裝置IOa中,減震機構3 不是配置在 內(nèi)燃機15與電動機-發(fā)電機14之間,而是配置在變矩器13內(nèi)。詳細而言,在相向配置的 鎖止離合器40和發(fā)動機動力切換離合器50之間,以被兩離合器40、50包圍的方式配置減 震機構3加。而且,將減震機構3 的內(nèi)徑側固定在十字頭31a的后端部外周,且在該減震機構 3 上固定輪轂52。由此,將內(nèi)燃機15的驅(qū)動力,從十字頭31a經(jīng)由減震機構3 傳遞到發(fā)動機動力切換離合器50上。如此地,通過將減震機構3 配置到變矩器13內(nèi),能夠使減 震機構32a的耐久性提高。此外,將減震機構3 配置到變矩器內(nèi),同時將前罩30的形狀、發(fā)動機動力切換離 合器50的活塞盤56的形狀等,從第一實施方式的形態(tài)做少許變更。并且,分別構成離合器 輪轂42和離合器鼓53,并且分別固定在前罩30上。而且,將轉子62的支承板63固定到前 罩30的內(nèi)徑部分30c,使前罩30與轉子62 —起旋轉。因此,分解器64由配置在內(nèi)徑側的 定子6 和配置在外徑側的轉子64b構成。在具有上述結構的驅(qū)動裝置IOa中,將轉子62的旋轉,從轉子支承板63及前罩 30,經(jīng)由由泵輪21、渦輪20及導輪22構成的變矩器13,伴隨規(guī)定的轉矩比的增大傳遞到輸 入軸16。此外,將內(nèi)燃機15的曲柄軸的旋轉,從十字頭31a經(jīng)由減震機構3 傳遞到發(fā)動 機動力切換離合器50。而且,在連接發(fā)動機動力切換離合器50時,將曲柄軸1 的旋轉,經(jīng) 由變矩器13伴隨規(guī)定的轉矩比的增大傳遞到輸入軸16。如此地,在將減震機構3 設在變矩器內(nèi)的情況下,如上所述,以除構成各執(zhí)行器 45、55的部件之外,還包圍減震機構3 的方式將兩離合器40、50在變矩器13內(nèi)相向配置, 從而能夠抑制變矩器13在軸向上的大型化。另外,上述的實施方式僅僅是簡單的例示,并不限定本發(fā)明,在不脫離其主旨的范 圍內(nèi)可進行各種改進、變形,這是顯而易見的。例如,在上述的實施方式中,將本發(fā)明應用到 FR類型的驅(qū)動裝置上,但不限于此,還可應用到FF (前置引擎,前輪驅(qū)動)類型的其他形式 的驅(qū)動裝置。進一步,上述的實施方式,作為電動機-發(fā)電機,使用了無刷直流電動機,但是 還可以為直流電動機、感應式交流電動機等其他電動機。并且,上述的實施方式,作為流體 傳動裝置使用了變矩器,但是也可以為流體聯(lián)軸器等。
      權利要求
      1.一種車輛用驅(qū)動裝置,具有變速機構;流體傳動裝置,其配設成比所述變速機構靠 近發(fā)動機安裝側,具備鎖止離合器;電動機,其具備轉子及定子,將所述轉子連結到所述流 體傳動裝置的輸入部;發(fā)動機動力切斷離合器,其針對所述流體傳遞裝置傳遞或切斷發(fā)動 機的驅(qū)動力,其特征在于,所述鎖止離合器具備多個摩擦板和按壓所述摩擦板的油壓執(zhí)行器,并且在所述流體傳 動裝置內(nèi)被配置成比圓環(huán)靠近發(fā)動機安裝側;所述發(fā)動機動力切換離合器具備多個摩擦板和按壓所述摩擦板的油壓執(zhí)行器,并且在 所述流體傳動裝置內(nèi)被配置成比所述鎖止離合器靠近發(fā)動機安裝側;所述鎖止離合器用的執(zhí)行器和所述發(fā)動機動力切換離合器用的執(zhí)行器被相向配置,以 便所述各摩擦板在相向的方向上被按壓。
      2.根據(jù)權利要求1所述的車輛用驅(qū)動裝置,其特征在于,所述鎖止離合器用的執(zhí)行器和所述發(fā)動機動力切換離合器用的執(zhí)行器被配置成 包圍將發(fā)動機的驅(qū)動力傳遞到所述發(fā)動機動力切換離合器的傳遞部件。
      3.根據(jù)權利要求2所述的車輛用驅(qū)動裝置,其特征在于,所述鎖止離合器用的執(zhí)行器和所述發(fā)動機動力切換離合器用的執(zhí)行器被配置成 包圍對從發(fā)動機傳遞過來的扭振進行吸收的減震機構。
      4.根據(jù)權利要求2或3所述的車輛用驅(qū)動裝置,其特征在于,所述鎖止離合器用的執(zhí)行器和所述發(fā)動機動力切換離合器用的執(zhí)行器分別具備 按壓所述各摩擦板的活塞;液密狀的扣合壓室,其供應用于通過使所述活塞動作而扣 合離合器的扣合壓,所述鎖止離合器用的執(zhí)行器和所述發(fā)動機動力切換離合器用的執(zhí)行器的至少一方被 配置成所述活塞的一部分和所述扣合壓室在所述摩擦板的內(nèi)徑側沿軸向重合。
      5.根據(jù)權利要求4所述的車輛用驅(qū)動裝置,其特征在于,所述發(fā)動機動力切換離合器用的執(zhí)行器的扣合壓室,由所述發(fā)動機動力切換離合器用 的活塞和所述流體傳動裝置的前罩形成。
      6.根據(jù)權利要求4或5所述的車輛用驅(qū)動裝置,其特征在于,所述鎖止離合器用的執(zhí)行器的扣合壓室,由所述鎖止離合器用的活塞和渦輪輪轂形成。
      7.根據(jù)權利要求1至6中任一項所述的車輛用驅(qū)動裝置,其特征在于, 所述電動機被配置成在所述發(fā)動機動力切換離合器的外徑側,且與所述發(fā)動機動力切換離合器用的摩擦板 在軸向上重合。
      全文摘要
      本發(fā)明提供一種車輛用驅(qū)動裝置,其將發(fā)動機動力切斷離合器配置在帶鎖止離合器的流體傳動裝置內(nèi),能使兩離合器的控制性和傳遞轉矩容量提高,同時減少離合器扣合時的摩擦材料的發(fā)熱量,且抑制流體驅(qū)動裝置的大型化及驅(qū)動裝置的大型化,將在變矩器內(nèi)設置的鎖止離合器及發(fā)動機動力切斷離合器的各個離合器,設為具備執(zhí)行器的多板式的離合器,將鎖止離合器配置成比圓環(huán)靠近發(fā)動機側,同時將發(fā)動機動力切斷離合器配置成比鎖止離合器靠近發(fā)動機側,從而將鎖止離合器用的執(zhí)行器和發(fā)動機動力切斷離合器用的執(zhí)行器相向配置成,以便各摩擦板在相向的方向被按壓。
      文檔編號F16H45/02GK102066810SQ200980122320
      公開日2011年5月18日 申請日期2009年9月25日 優(yōu)先權日2008年10月28日
      發(fā)明者巖瀨干雄, 糟谷悟, 鈴木智英 申請人:愛信艾達株式會社
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