專利名稱：控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于對(duì)車輛用驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行控制的控制裝置，其中，該車輛用驅(qū)動(dòng)裝置包括具有直接離合器的液力偶合器和變速裝置，用于將與發(fā)動(dòng)機(jī)及旋轉(zhuǎn)電機(jī)相驅(qū)動(dòng)連結(jié)的輸入部件的旋轉(zhuǎn)輸出至輸出部件。
背景技術(shù)：
近年來，混合動(dòng)力車輛得到了實(shí)際的應(yīng)用，該混合動(dòng)力車輛同時(shí)采用發(fā)動(dòng)機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源，從而能夠降低發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗率及減少尾氣排放量。作為使用于這樣的混合動(dòng)力車輛上的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的一例，例如在下述的專利文獻(xiàn)1中提出了一種車輛用驅(qū)動(dòng)裝置，該車輛用驅(qū)動(dòng)裝置包括具有直接離合器的液力偶合器和變速裝置，用于將與發(fā)動(dòng)機(jī)及旋轉(zhuǎn)電機(jī)相驅(qū)動(dòng)連結(jié)的輸入部件的旋轉(zhuǎn)，經(jīng)由液力偶合器和變速裝置輸出至輸出部件。在該專利文獻(xiàn)1所記載的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置中，若根據(jù)駕駛員的意愿來使車輛的油門開度處于全閉的狀態(tài)，則不管直接離合器的狀態(tài)處于接合狀態(tài)還是處于分離狀態(tài)，控制裝置控制直接離合器處于接合狀態(tài)。同時(shí)，為了降低發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速將在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)中消耗的能量抑制得低，提高再生效率，而使變速裝置的變速擋進(jìn)行升擋。這樣，產(chǎn)生了要求變速擋的升擋動(dòng)作和直接離合器的接合動(dòng)作在大致同一時(shí)機(jī)(timing)進(jìn)行的狀況。在這種狀況下，專利文獻(xiàn)1中記載的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置以如下方式進(jìn)行控制，即，在進(jìn)行變速擋的升擋動(dòng)作的期間，控制直接離合器處于分離狀態(tài)，在升擋動(dòng)作結(jié)束后，控制直接離合器處于接合狀態(tài)。由此，能夠抑制因變速對(duì)車輛產(chǎn)生沖擊(變速?zèng)_擊)?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)(專利文獻(xiàn))專利文獻(xiàn)1 JP特開2003-278910號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題通常在車輛駕駛員根據(jù)意愿減小油門開度的情況下，之后為了對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)而可能會(huì)做出制動(dòng)操作等。在這樣的情況下，作為驅(qū)動(dòng)力源具有發(fā)動(dòng)機(jī)及旋轉(zhuǎn)電機(jī)的混合動(dòng)力車輛，會(huì)伴隨著車輛的減速而做出再生動(dòng)作。此時(shí)，為了提高再生效率，可以說盡量長時(shí)間地確保向旋轉(zhuǎn)電機(jī)傳遞大的扭矩的狀態(tài)是有效的。這一點(diǎn)，在專利文獻(xiàn)1中記載的控制裝置的控制中，由于直到升擋動(dòng)作結(jié)束為止，直接離合器沒有被接合，所以到直接離合器處于完全接合狀態(tài)需要一定的時(shí)間，其結(jié)果產(chǎn)生再生效率低的問題。
本發(fā)明是鑒于上述情況而提出的，其目的在于提供在執(zhí)行變速擋的升擋動(dòng)作和直接離合器向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移的情況下，能夠提高再生效率的技術(shù)。用于解決問題的手段用于達(dá)到該目的的本發(fā)明的控制裝置，用于控制車輛用驅(qū)動(dòng)裝置，該車輛用驅(qū)動(dòng)裝置包括具有直接離合器的液力偶合器和變速裝置，并將與發(fā)動(dòng)機(jī)及旋轉(zhuǎn)電機(jī)相驅(qū)動(dòng)連結(jié)的輸入部件的旋轉(zhuǎn)輸出至輸出部件，其特征結(jié)構(gòu)在于，具有旋轉(zhuǎn)差取得單元，其取得轉(zhuǎn)速差，該轉(zhuǎn)速差是指，所述液力偶合器的與所述輸入部件相驅(qū)動(dòng)連結(jié)的輸入側(cè)和與所述變速裝置相驅(qū)動(dòng)連結(jié)的輸出側(cè)之間的轉(zhuǎn)速之差；狀態(tài)決定單元，其基于車輛的油門開度和車速來決定所述變速裝置的變速擋和所述直接離合器的工作狀態(tài)，直接控制單元，其在所述油門開度減小的狀態(tài)下，所述狀態(tài)決定單元決定了所述變速擋的升擋和所述直接離合器從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移的情況下，在所述轉(zhuǎn)速差為規(guī)定的接合容許閾值以下時(shí)，與所述變速擋的升擋動(dòng)作無關(guān)地使所述直接離合器接合。根據(jù)上述的特征結(jié)構(gòu)，在狀態(tài)決定單元決定了變速擋的升擋和直接離合器從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移的情況下，在油門開度減小的狀態(tài)，直接控制單元與變速擋的升擋動(dòng)作無關(guān)地使直接離合器接合，因而能夠在變速動(dòng)作結(jié)束之前使直接離合器接合。由此，能夠早期實(shí)現(xiàn)來自輸出構(gòu)件的扭矩經(jīng)由直接離合器原封不變地傳遞至旋轉(zhuǎn)電機(jī)(旋轉(zhuǎn)電機(jī)所輸出的負(fù)扭矩經(jīng)由直接離合器原封不變地傳遞至輸出構(gòu)件)的狀態(tài)。因而，在執(zhí)行變速擋的升擋動(dòng)作和直接離合器向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移的情況下，能夠早期實(shí)現(xiàn)能夠以高的效率進(jìn)行再生動(dòng)作的狀態(tài)，提高再生效率。在此，通常在使直接離合器接合時(shí)，有時(shí)產(chǎn)生由接合引起的沖擊(接合沖擊)。但是，根據(jù)上述的特征結(jié)構(gòu)，直接控制單元僅在轉(zhuǎn)速差為規(guī)定的接合容許閾值以下時(shí)使直接離合器接合，因而，即使與變速擋的升擋動(dòng)作結(jié)束無關(guān)地使直接離合器接合，也能夠抑制直接離合器接合時(shí)對(duì)車輛產(chǎn)生沖擊。因而，根據(jù)本發(fā)明，在執(zhí)行變速擋的升擋動(dòng)作和直接離合器向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移的情況下，能夠抑制直接離合器接合時(shí)對(duì)車輛產(chǎn)生沖擊，并且提高再生效率。在此優(yōu)選采用如下結(jié)構(gòu)在所述油門開度恒定或增加的狀態(tài)下，所述狀態(tài)決定單元決定了所述變速擋的升擋和所述直接離合器從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移的情況下，所述直接控制單元在所述變速擋的升擋動(dòng)作結(jié)束之后使所述直接離合器接合。認(rèn)為在油門開度恒定或增加的狀態(tài)下，此后駕駛員為了對(duì)對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)而做出制動(dòng)操作的可能性低，所以很少需要早期實(shí)現(xiàn)能夠以高的效率進(jìn)行再生動(dòng)作的狀態(tài)。因而， 通過采用上述的結(jié)構(gòu)，在這樣的情況下，在變速動(dòng)作過程中，伴隨變速擋的升擋動(dòng)作產(chǎn)生的扭矩變動(dòng)經(jīng)由液力偶合器傳遞至輸入構(gòu)件，從而能夠給抑制因變速對(duì)車輛產(chǎn)生沖擊。另外，優(yōu)選采用如下結(jié)構(gòu)所述直接控制單元執(zhí)行預(yù)備動(dòng)作，使所述直接離合器處于能夠接合的狀態(tài)；接合動(dòng)作，在該預(yù)備動(dòng)作后使所述直接離合器接合。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在使直接離合器接合的接合動(dòng)作之前，執(zhí)行使直接離合器處于能夠接合的狀態(tài)的預(yù)備動(dòng)作，由此在必要時(shí)能夠迅速地使直接離合器接合。另外，優(yōu)選采用如下的結(jié)構(gòu)在所述油門開度減小的狀態(tài)下，所述狀態(tài)決定單元決定了所述變速擋的升擋和所述直接離合器從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移的情況下，在所述轉(zhuǎn)速差為規(guī)定的接合容許閾值以下時(shí)，與所述狀態(tài)決定單元決定所述直接離合器從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移大致同時(shí)，所述直接控制單元執(zhí)行所述預(yù)備動(dòng)作。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠更早期地實(shí)現(xiàn)使直接離合器處于能夠接合的狀態(tài)。結(jié)果，能夠早期地使直接離合器接合，從而能夠更早期地實(shí)現(xiàn)能夠以高的效率進(jìn)行再生動(dòng)作的狀態(tài)。另外，優(yōu)選采用如下結(jié)構(gòu)所述接合容許閾值設(shè)定為，在使所述直接離合器接合時(shí)發(fā)生的沖擊比在所述油門開度減小時(shí)發(fā)生的對(duì)車輛的沖擊更小的轉(zhuǎn)速差的大小。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在狀態(tài)決定單元決定了變速擋的升擋和直接離合器從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移的情況下，即使在油門開度減小的狀態(tài)下，與變速動(dòng)作結(jié)束無關(guān)地使直接離合器接合，也能夠利用在油門開度減小時(shí)發(fā)生的對(duì)車輛的沖擊來吸收掉該直接離合器接合時(shí)而發(fā)生的對(duì)車輛的沖擊。另外，優(yōu)選采用如下結(jié)構(gòu)所述直接控制單元輸出用于使所述直接離合器接合的直接控制指令信號(hào)，所述直接控制指令信號(hào)是利用一個(gè)或兩個(gè)以上變量規(guī)定預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)波形來得到的，具有用于在所述直接離合器的接合側(cè)油室內(nèi)填充工作油的預(yù)填充相和用于對(duì)所述工作油的油壓進(jìn)行增壓以使所述直接離合器接合的增壓接合相。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過根據(jù)直接控制指令信號(hào)的預(yù)填充相執(zhí)行直接離合器的預(yù)備動(dòng)作，根據(jù)增壓接合相執(zhí)行接合動(dòng)作，由此能夠使直接離合器適當(dāng)?shù)亟雍?。此時(shí)，通過利用一個(gè)或兩個(gè)以上的變量規(guī)定預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)波形而生成直接控制指令信號(hào)，所以能夠根據(jù)車輛的狀況等將直接控制指令信號(hào)的波形適當(dāng)形成為最佳的形狀，能夠更適當(dāng)?shù)厥怪苯与x合器接合。另外，優(yōu)選采用如下結(jié)構(gòu)在所述變速擋的升擋動(dòng)作沒有結(jié)束的狀態(tài)下使所述直接離合器接合時(shí)，所述直接控制單元使處于所述直接控制指令信號(hào)的所述增壓接合相的增壓變化率大于所述油門開度恒定或增加的狀態(tài)時(shí)的增壓變化率。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠縮短將直接離合器的接合壓上升到完全接合壓需要的時(shí)間，能夠更早期地實(shí)現(xiàn)來自輸出構(gòu)件的扭矩經(jīng)由直接離合器原封不變地傳遞至旋轉(zhuǎn)電機(jī)(旋轉(zhuǎn)電機(jī)所輸出的負(fù)扭矩經(jīng)由直接離合器原封不變地傳遞至輸出構(gòu)件)的狀態(tài)。因而，能夠更早期地實(shí)現(xiàn)能夠以高的效率進(jìn)行再生動(dòng)作的狀態(tài)。另外，優(yōu)選采用如下結(jié)構(gòu)所述變速裝置具有用于實(shí)現(xiàn)各變速擋的多個(gè)摩擦接合構(gòu)件，分別根據(jù)接合側(cè)控制指令信號(hào)和分離側(cè)控制指令信號(hào)來控制所述多個(gè)摩擦接合構(gòu)件的接合和分離，所述接合側(cè)控制指令信號(hào)是利用一個(gè)或兩個(gè)以上變量規(guī)定預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)波形來得到的，具有用于在接合側(cè)的摩擦接合構(gòu)件的油室內(nèi)填充工作油的預(yù)填充相和用于對(duì)所述工作油的油壓進(jìn)行增壓以使所述直接離合器接合的增壓接合相；所述控制裝置還具有學(xué)習(xí)控制單元，在所述狀態(tài)決定單元決定所述變速擋的切換并進(jìn)行了所述變速擋的切換的情況下，基于所述一或兩個(gè)以上的變量的設(shè)定值和按照該設(shè)定值切換了所述變速擋時(shí)的實(shí)際的車輛的行為，對(duì)之后的所述接合側(cè)控制指令信號(hào)的各變量的設(shè)定值進(jìn)行修正。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，根據(jù)車輛的狀況等適當(dāng)改變接合側(cè)控制指令信號(hào)和分離側(cè)控制指令信號(hào)的一個(gè)或兩個(gè)以上的變量的設(shè)定值，能夠使用于實(shí)現(xiàn)變速裝置的各變速擋的多個(gè)摩擦接合構(gòu)件適當(dāng)接合或分離。另外，學(xué)習(xí)控制單元基于所述變量的設(shè)定值和按照該設(shè)定值切換了變速擋時(shí)的實(shí)際的車輛的行為，對(duì)之后的接合側(cè)控制指令信號(hào)的各變量的設(shè)定值進(jìn)行修正，從而即使在發(fā)動(dòng)機(jī)或變速裝置具有制造上的偏差、隨時(shí)間老化等的情況下，也能夠抑制輸出扭矩的降低，并能夠使車輛用驅(qū)動(dòng)裝置迅速且順暢地進(jìn)行變速動(dòng)作。另外，優(yōu)選采用如下結(jié)構(gòu)在所述油門開度減小的狀態(tài)下，進(jìn)行了所述變速擋的升擋動(dòng)作和所述直接離合器的接合的情況下，所述學(xué)習(xí)控制單元原封不動(dòng)地維持所述接合側(cè)控制指令信號(hào)的各變量的設(shè)定值。在本發(fā)明中，在油門開度減小的狀態(tài)下，進(jìn)行了變速擋的升擋動(dòng)作和直接離合器的接合的情況下，將提高再生效率放在第一優(yōu)先位，并從最初容許伴隨變速動(dòng)作多少會(huì)產(chǎn)生沖擊，與變速擋的升擋動(dòng)作無關(guān)地使直接離合器接合。因而，通過采用上述結(jié)構(gòu)，在上述情況下，學(xué)習(xí)控制單元不對(duì)接合側(cè)控制指令信號(hào)的各變量的設(shè)定值進(jìn)行修正，從而能夠防止接合側(cè)控制指令信號(hào)的各變量的設(shè)定值被修正為不恰當(dāng)?shù)闹?。另外，?yōu)選采用如下結(jié)構(gòu)所述變量包括處于所述接合側(cè)控制指令信號(hào)的所述預(yù)填充相的填充壓、填充時(shí)間以及處于所述增壓接合相的目標(biāo)接合壓中的至少一個(gè)以上。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過適當(dāng)修正處于預(yù)填充相的填充壓和填充時(shí)間中的一個(gè)或兩個(gè)， 預(yù)先在接合側(cè)摩擦接合構(gòu)件的油室內(nèi)填充適當(dāng)量的工作油，能夠抑制在變速時(shí)輸出扭矩降低。另外，通過適當(dāng)修正處于增壓接合相的目標(biāo)接合壓，從而使傳遞扭矩容量形成為適當(dāng)?shù)拇笮?，能夠迅速并且順暢地進(jìn)行變速動(dòng)作。


圖1是表示包括了本實(shí)施方式的控制裝置的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的示意圖。圖2是表示本實(shí)施方式的控制單元的結(jié)構(gòu)的框圖。圖3是表示本實(shí)施方式的變速脈譜的一個(gè)例子的圖。圖4是表示本實(shí)施方式的接合側(cè)控制指令信號(hào)和分離側(cè)控制指令信號(hào)的示意圖。圖5是表示本實(shí)施方式的鎖止控制指令信號(hào)的示意圖。圖6是用于說明本實(shí)施方式的第一控制處理(油門開啟時(shí))的時(shí)序圖。圖7是用于說明本實(shí)施方式的第一控制處理(油門關(guān)閉時(shí))的時(shí)序圖。圖8是用于說明本實(shí)施方式的第二控制處理的時(shí)序圖。圖9是表示本實(shí)施方式的第一控制處理的處理步驟的流程圖。圖10是表示本實(shí)施方式的第二控制處理的處理步驟的流程圖。
具體實(shí)施例方式參照附圖，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式中，舉例說明將本發(fā)明的控制裝置應(yīng)用于混合動(dòng)力車輛用的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1時(shí)的情形。圖1是示出了本實(shí)施方式車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1的驅(qū)動(dòng)傳遞系統(tǒng)及油壓控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖。在該圖中，實(shí)線表示驅(qū)動(dòng)力的傳遞路徑，虛線表示工作油的供給路徑，點(diǎn)劃線表示電力的供給路徑。此外，與虛線相鄰配置的(Pi)或(P》表示該供給路徑內(nèi)的工作油的油壓為第一油壓Pi或第二油壓 P2。如該圖所示，本實(shí)施方式的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1大致具有如下結(jié)構(gòu)具有發(fā)動(dòng)機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12作為驅(qū)動(dòng)力源，將這些驅(qū)動(dòng)力源的驅(qū)動(dòng)力，經(jīng)由變矩器13及變速裝置14來輸出并傳遞至車輪16。另外，該車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1具有油壓控制裝置2，該油壓控制裝置2用于將工作油供給至變矩器13、變速裝置14等各部分。圖2是示出了本實(shí)施方式的控制單元31 的結(jié)構(gòu)的框圖。在該圖中，實(shí)線表示信號(hào)的傳遞路徑，空心箭頭表示信號(hào)壓力的傳遞路徑。 如該圖所示，本實(shí)施方式的控制單元31用于控制包括油壓控制裝置2的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1 的各部分。在本實(shí)施方式中，該控制單元31相當(dāng)于本發(fā)明的“控制裝置”。1.車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)首先，對(duì)本實(shí)施方式的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1的驅(qū)動(dòng)傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。如圖1 所示，車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1為并聯(lián)方式的混合動(dòng)力車輛用驅(qū)動(dòng)裝置，具有發(fā)動(dòng)機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12作為用于驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)力源，這些發(fā)動(dòng)機(jī)11和旋轉(zhuǎn)電機(jī)12以串聯(lián)的方式驅(qū)動(dòng)連結(jié)在一起。另外，車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1具有變矩器13和變速裝置14，通過該變矩器13及變速裝置14對(duì)作為驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速并傳遞至輸出軸 O0發(fā)動(dòng)機(jī)11是一種借助燃料燃燒來驅(qū)動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)，例如可以采用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等公知的各種發(fā)動(dòng)機(jī)。在本例子中，發(fā)動(dòng)機(jī)11的曲軸等輸出旋轉(zhuǎn)軸經(jīng)由傳遞離合器 21與輸入軸I相驅(qū)動(dòng)連結(jié)。由此，輸入軸I經(jīng)由傳遞離合器21來選擇性地與發(fā)動(dòng)機(jī)11相驅(qū)動(dòng)連結(jié)。該傳遞離合器21接受后述的第一油壓Pl的工作油供給，在未圖示的油壓控制閥的控制下進(jìn)行動(dòng)作。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出旋轉(zhuǎn)軸也可以與輸入軸I 一體地驅(qū)動(dòng)連結(jié)在一起，或者經(jīng)由減震器等其他構(gòu)件與輸入軸I相驅(qū)動(dòng)連結(jié)。旋轉(zhuǎn)電機(jī)12具有定子12a，其固定在未圖示的箱體上；轉(zhuǎn)子12b，其在該定子1 的徑向內(nèi)側(cè)被支撐且能夠自由旋轉(zhuǎn)。該旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)子12b與輸入軸I驅(qū)動(dòng)連結(jié)成能夠一體旋轉(zhuǎn)。即，在本實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12這兩者驅(qū)動(dòng)連結(jié)至輸入軸I。 因此，在本實(shí)施方式中，該輸入軸I相當(dāng)于本發(fā)明的“輸入部件”。旋轉(zhuǎn)電機(jī)12與作為蓄電裝置的蓄電池26電連接。而且，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12能夠發(fā)揮如下兩種功能接受電力供給來產(chǎn)生動(dòng)力的馬達(dá)(電動(dòng)機(jī))的功能；接受動(dòng)力供給來發(fā)生電力的發(fā)電機(jī)(generator)的功能。 即，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12從蓄電池沈接受電力供給來向車輪傳遞旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力，或者利用借助從車輪傳遞來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力發(fā)電的電力，對(duì)蓄電池26進(jìn)行充電。此外，蓄電池沈?yàn)樾铍娧b置的一例，也可以采用電容器等其他蓄電裝置，或者同時(shí)采用多種蓄電裝置。在該車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1中，將發(fā)動(dòng)機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12這兩者的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力傳遞給車輪16以使車輛行駛。此時(shí)，根據(jù)蓄電池沈的充電狀態(tài)，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12都有可能處于借助蓄電池沈所供給的電力來產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)和利用發(fā)動(dòng)機(jī)11的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力來進(jìn)行發(fā)電的狀態(tài)中的任一狀態(tài)。另外，在車輛減速時(shí)，傳遞離合器21處于分離狀態(tài)且發(fā)動(dòng)機(jī)11處于停止?fàn)顟B(tài)，所以旋轉(zhuǎn)電機(jī)12處于利用從車輪16傳遞來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力來進(jìn)行發(fā)電的狀態(tài)。旋轉(zhuǎn)電機(jī)12所發(fā)電的電力儲(chǔ)存在蓄電池沈中。在車輛處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，傳遞離合器21處于分離狀態(tài)，而且，發(fā)動(dòng)機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12處于停止?fàn)顟B(tài)。變矩器13與輸入軸I相驅(qū)動(dòng)連結(jié)。變矩器13是用于將輸入軸I的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由中間軸M來傳遞至變速裝置14的裝置，該輸入軸I與作為驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12相驅(qū)動(dòng)連結(jié)。該變矩器13具有作為輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的泵輪13a，其與輸入軸I相驅(qū)動(dòng)連結(jié)；作為輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的渦輪13b，其與中間軸M相驅(qū)動(dòng)連結(jié)；導(dǎo)輪13c，其設(shè)置在泵輪13a和渦輪1 之間，并具有單向離合器。而且，變矩器13利用充填在內(nèi)部的工作油， 在驅(qū)動(dòng)側(cè)的泵輪13a和從動(dòng)側(cè)的渦輪1 之間傳遞驅(qū)動(dòng)力。在本實(shí)施方式中，該變矩器13 相當(dāng)于本發(fā)明的“液力偶合器”。在此，變矩器13具有作為鎖止用摩擦接合構(gòu)件的鎖止離合器22。該鎖止離合器 22是一種如下的離合器為了消除泵輪13a和渦輪1 之間的旋轉(zhuǎn)差(打滑)來提高傳遞效率，將泵輪13a和渦輪1 連結(jié)成能夠一體旋轉(zhuǎn)。因此，在鎖止離合器22處于接合狀態(tài)的情況下，變矩器13不借助工作油而直接將驅(qū)動(dòng)力源(輸入軸I)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至變速裝置14(中間軸M)。在本實(shí)施方式中，該鎖止離合器22相當(dāng)于本發(fā)明的“直接離合器”。向包括鎖止離合器22的變矩器13供給后述的第二油壓P2的工作油。
變矩器13的作為輸出軸的中間軸M與變速裝置14相驅(qū)動(dòng)連結(jié)。變速裝置14是一種對(duì)從輸入軸I經(jīng)由變矩器13傳遞來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速并傳遞至車輪16側(cè)的輸出軸0的裝置。在此，變速裝置14是具有多個(gè)變速擋的有級(jí)自動(dòng)變速裝置(有級(jí)變速裝置)。 在本實(shí)施方式中，變速裝置14具有變速比不同的三個(gè)變速擋(第一擋、第二擋及第三擋) (未圖示)。為了構(gòu)成三個(gè)變速擋，變速裝置14具有行星齒輪機(jī)構(gòu)等齒輪機(jī)構(gòu)、用于使該齒輪機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件接合或分離從而切換變速擋的離合器、制動(dòng)器等多個(gè)摩擦接合構(gòu)件。而且，變速裝置14以各變速擋的所設(shè)定的規(guī)定變速比對(duì)中間軸M的轉(zhuǎn)速進(jìn)行變速并對(duì)其扭矩進(jìn)行變換，然后傳遞至作為輸出部件的輸出軸0。而且，從變速裝置14傳遞至輸出軸0的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力，經(jīng)由差動(dòng)裝置15傳遞至車輪16。此外，在本例中，采用輸入軸I、中間軸M及輸出軸0都配置在同軸上的單軸結(jié)構(gòu)。2.油壓控制裝置的結(jié)構(gòu)接下來，對(duì)用于構(gòu)成上述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1的油壓控制系統(tǒng)的油壓控制裝置2進(jìn)行說明。該油壓控制裝置2中，作為吸入貯存在未圖示的油盤中的工作油來向車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1的各部分供給工作油的油壓源，如圖1所示，具有機(jī)械泵23及電動(dòng)泵M這兩種泵。 在此，機(jī)械泵23是借助輸入軸I (作為驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力來動(dòng)作的油泵。這樣的機(jī)械泵23，例如優(yōu)先采用齒輪泵、葉片泵等。在本例子中，機(jī)械泵23 經(jīng)由變矩器13的泵輪13a與輸入軸I相驅(qū)動(dòng)連結(jié)，借助發(fā)動(dòng)機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12之一或這兩者的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)。而且，該機(jī)械泵23的吐出能力基本上足夠大于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置 1所需的工作油的油量。然而，在輸入軸I處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)(即，車輛處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí))，機(jī)械泵23不吐出工作油。另外，在輸入軸I處于低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)(即，車輛處于低速行駛狀態(tài)時(shí))，機(jī)械泵23雖吐出工作油，但有時(shí)會(huì)無法供給車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1所需的油量。于是， 該車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1具有用于輔助機(jī)械泵23的電動(dòng)泵24。電動(dòng)泵M是一種借助泵驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)馬達(dá)25的驅(qū)動(dòng)力來動(dòng)作的油泵，而與輸入軸 I (驅(qū)動(dòng)力源)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力無關(guān)。該電動(dòng)泵M例如也優(yōu)先采用齒輪泵、葉片泵等。用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)泵M的電動(dòng)馬達(dá)25與蓄電池沈電連接，從蓄電池沈接受電力供給來產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。 該電動(dòng)泵M是用于輔助機(jī)械泵23的泵，當(dāng)車輛處于停止?fàn)顟B(tài)或低速行駛狀態(tài)時(shí)等，該電動(dòng)泵M在機(jī)械泵23未充分供給所需的油量的狀態(tài)下動(dòng)作。由于這樣的作為輔助泵的特性、 小型輕量化以及為了降低電動(dòng)馬達(dá)25的消耗電力，電動(dòng)泵M采用吐出能力比機(jī)械泵23更小的泵。另外，油壓控制裝置2中，作為用于將機(jī)械泵23及電動(dòng)泵M所供給的工作油的油壓調(diào)節(jié)為規(guī)定壓力的調(diào)節(jié)閥，而具有第一調(diào)節(jié)閥(Primary Regulator Valve 主調(diào)節(jié)閥)PV 和第二調(diào)節(jié)閥Secondary Regulator Valve 副調(diào)節(jié)閥)SV。第一調(diào)節(jié)閥PV是用于將機(jī)械泵23及電動(dòng)泵M所供給的工作油的油壓調(diào)節(jié)為第一油壓Pl的調(diào)節(jié)閥。第二調(diào)節(jié)閥SV是用于將來自第一調(diào)節(jié)閥PV的剩余油的油壓調(diào)節(jié)為第二油壓P2的調(diào)節(jié)閥。因此，第二油壓 P2設(shè)定為比第一油壓Pl低的值。第一油壓Pl相當(dāng)于成為車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1的基準(zhǔn)油壓的管路壓力，其值是基于線性電磁閥SLT所供給的信號(hào)壓力來決定的。如圖2所示，向第一調(diào)節(jié)閥PV及第二調(diào)節(jié)閥SV供給來自同一個(gè)油壓調(diào)節(jié)用線性電磁閥SLT的信號(hào)壓力。而且，如圖1所示，第一調(diào)節(jié)閥PV根據(jù)接收到的信號(hào)壓力，將機(jī)械泵23及電動(dòng)泵M所供給的、第一調(diào)節(jié)閥PV上游側(cè)(機(jī)械泵23及電動(dòng)泵M側(cè))的工作油的油壓調(diào)節(jié)為第一油壓P1。在此，第一調(diào)節(jié)閥PV基于從線性電磁閥SLT接收到的信號(hào)壓力和第一調(diào)節(jié)閥PV調(diào)節(jié)后的第一油壓Pl的反饋壓之間的平衡關(guān)系，對(duì)將機(jī)械泵23及電動(dòng)泵 24所供給的工作油排出至第二調(diào)節(jié)閥SV側(cè)的量進(jìn)行調(diào)節(jié)。即，在機(jī)械泵23及電動(dòng)泵M所供給的工作油的油量多的情況下，第一調(diào)節(jié)閥PV使向第二調(diào)節(jié)閥SV側(cè)排出的工作油的油量變多。另一方面，在機(jī)械泵23及電動(dòng)泵M所供給的工作油的油量少的情況下，使向第二調(diào)節(jié)閥SV側(cè)排出的工作油的油量變少。由此，將第一調(diào)節(jié)閥PV上游側(cè)的工作油的油壓調(diào)節(jié)為與信號(hào)壓力相對(duì)應(yīng)的第一油壓Pl。第二調(diào)節(jié)閥SV根據(jù)從線性電磁閥SLT接收到的信號(hào)壓力，將從第一調(diào)節(jié)閥PV排出的剩余油的油壓，即將既位于第一調(diào)節(jié)閥PV下游側(cè)(第二調(diào)節(jié)閥SV側(cè))又位于第二調(diào)節(jié)閥SV上游側(cè)(第一調(diào)節(jié)閥PV側(cè))的油壓，調(diào)節(jié)為規(guī)定的第二油壓P2。在此，第二調(diào)節(jié)閥 SV基于從線性電磁閥SLT接收到的信號(hào)壓力和第二調(diào)節(jié)閥SV調(diào)節(jié)后的第二油壓P2的反饋壓之間的平衡關(guān)系，對(duì)將從第一調(diào)節(jié)閥PV排出的剩余的工作油排出(drain)至油盤的量進(jìn)行調(diào)節(jié)。即，在來自第一調(diào)節(jié)閥PV的剩余油的油量多的情況下，第二調(diào)節(jié)閥SV使排出至油盤的工作油的油量變多。另一方面，在來自第一調(diào)節(jié)閥PV的剩余油的油量少的情況下，使排出至油盤的工作油的油量變少。由此，將第二調(diào)節(jié)閥SV上游側(cè)的工作油的油壓調(diào)節(jié)為與信號(hào)壓力相對(duì)應(yīng)的第二油壓P2。線性電磁閥SLT如圖1所示那樣接受第一調(diào)節(jié)閥PV調(diào)節(jié)后的第一油壓Pl的工作油供給，并如圖2所示那樣根據(jù)控制單元31所輸出的SLT指令值來調(diào)節(jié)閥的開度，由此輸出與該SLT指令值相對(duì)應(yīng)的信號(hào)壓力的工作油。在此，線性電磁閥SLT所輸出的信號(hào)壓力為基本上與SLT指令值成正比的值。從該線性電磁閥SLT所接收的信號(hào)壓力的工作油供給至第一調(diào)節(jié)閥PV及第二調(diào)節(jié)閥SV。因此，在此分別對(duì)第一調(diào)節(jié)閥PV及第二調(diào)節(jié)閥SV供給相同值的信號(hào)壓力。由此，控制單元31對(duì)第一調(diào)節(jié)閥PV及第二調(diào)節(jié)閥SV進(jìn)行控制，將工作油的油壓調(diào)節(jié)為與所輸出的SLT指令值相對(duì)應(yīng)的第一油壓Pl及第二油壓P2。成為線性電磁閥SLT的控制信號(hào)的SLT指令值是控制單元31基于行駛負(fù)載、油門開度等各種車輛信息來決定的，并輸出至線性電磁閥SLT。在此，具體地說，控制單元31所輸出的SLT指令值是用于決定線性電磁閥SLT的開度的電流值。第一調(diào)節(jié)閥PV調(diào)節(jié)后的第一油壓Pl的工作油，經(jīng)由變速控制閥VB供給至變速裝置14的多個(gè)摩擦接合構(gòu)件。變速控制閥VB是用于使變速裝置14的多個(gè)摩擦接合構(gòu)件中的各構(gòu)件分別進(jìn)行接合或分離的動(dòng)作控制用閥，該變速控制閥VB由分別與各摩擦接合構(gòu)件相對(duì)應(yīng)的多個(gè)控制閥等構(gòu)成。該變速控制閥VB根據(jù)從控制單元31接收到的控制指令值來使多個(gè)控制閥進(jìn)行開/閉動(dòng)作，由此將第一調(diào)節(jié)閥PV調(diào)節(jié)后的第一油壓Pl的工作油供給至各摩擦接合構(gòu)件的油室，從而對(duì)各摩擦接合構(gòu)件的接合或分離的動(dòng)作進(jìn)行控制。此外， 第一油壓Pl的工作油也供給至傳遞離合器21等。另外，第二調(diào)節(jié)閥SV調(diào)節(jié)后的第二油壓 P2的工作油供給至變速裝置14的潤滑油路、變矩器13、鎖止離合器22的控制用的鎖止控制閥(Loc-kup Control Valve)CV 等。鎖止控制閥CV是用于使鎖止離合器22進(jìn)行接合或分離的動(dòng)作控制用閥。向該鎖止控制閥CV供給來自鎖止控制用的線性電磁閥SLU的信號(hào)壓力。而且，鎖止控制閥CV根據(jù)接收到的信號(hào)壓力來使閥進(jìn)行開/閉，由此將第二調(diào)節(jié)閥SV調(diào)節(jié)后的第二油壓P2的工作油供給至鎖止離合器22的油室，從而控制鎖止離合器22的接合或分離的動(dòng)作。此外，與上述油壓調(diào)節(jié)用的線性電磁閥SLT同樣地，鎖止控制用的線性電磁閥SLU接受第一調(diào)節(jié)閥 PV調(diào)節(jié)后的第一油壓Pl的工作油供給，并根據(jù)從控制單元31接收到的控制指令信號(hào)來調(diào)節(jié)閥的開度，由此輸出與該控制指令信號(hào)相對(duì)應(yīng)的信號(hào)壓力的工作油。3.控制單元的結(jié)構(gòu)接下來，對(duì)本實(shí)施方式的控制單元31的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。如圖2所示，車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1所具有的控制單元31發(fā)揮用于控制車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1的各部分的動(dòng)作的核心構(gòu)件的功能。該控制單元31具有CPU等作為核心構(gòu)件的運(yùn)算處理裝置，并具有能夠與該運(yùn)算處理裝置進(jìn)行數(shù)據(jù)的讀取/寫入的RAM(隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)、能夠從運(yùn)算處理裝置讀取數(shù)據(jù)的 ROM(只讀存儲(chǔ)器)等的存儲(chǔ)裝置等(未圖示)。而且，由在ROM等中所存儲(chǔ)的軟件(程序) 或另外獨(dú)立設(shè)置的運(yùn)算電路等硬件，或者這兩者，來構(gòu)成控制單元31的各功能部32 39。 這些各功能部32 39彼此能夠收發(fā)信息。另外，存儲(chǔ)器41作為硬件結(jié)構(gòu)而具有能夠?qū)π畔⑦M(jìn)行存儲(chǔ)/擦寫的記錄介質(zhì)例如閃存器等，能夠與控制單元31彼此收發(fā)信息。該存儲(chǔ)器 41可以設(shè)置在控制單元31所具有的存儲(chǔ)裝置內(nèi)。另外，如圖1及圖2所示，該車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1具有設(shè)置在各部分的多個(gè)傳感器， 具體地說，具有輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器％1、中間軸轉(zhuǎn)速傳感器％2、車速傳感器％3、油門開度檢測(cè)傳感器Se4及蓄電池狀態(tài)檢測(cè)傳感器％5。在此，輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel是用于檢測(cè)輸入軸I的轉(zhuǎn)速的傳感器。在本實(shí)施方式中，輸入軸I與變矩器13的泵輪13a相驅(qū)動(dòng)連結(jié)。 因此，該輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速為變矩器13的輸入側(cè)的轉(zhuǎn)速。中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2是用于檢測(cè)中間軸M的轉(zhuǎn)速的傳感器。在本實(shí)施方式中，中間軸M與變矩器13的渦輪1 相驅(qū)動(dòng)連結(jié)。因此，該中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速為變矩器13的輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速。車速傳感器Se3是用于檢測(cè)車輪16的轉(zhuǎn)速即車速的傳感器。油門開度檢測(cè)傳感器Se4是一種通過檢測(cè)未圖示的油門踏板的操作量來家檢測(cè)出油門開度的傳感器。蓄電池狀態(tài)檢測(cè)傳感器Se5是用于檢測(cè)蓄電池沈的充電量、電壓值等蓄電池狀態(tài)的傳感器。表示這些各傳感器Sel Se5的檢測(cè)結(jié)果的信息被輸出至控制單元31。圖2所示，控制單元31具有發(fā)動(dòng)機(jī)控制部32、旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33、狀態(tài)決定部34、 切換控制部35、旋轉(zhuǎn)差取得部36、鎖止控制部37、增壓控制部38及學(xué)習(xí)控制部39。另外， 在控制單元31的各功能部32 39所參照的存儲(chǔ)器41中，存儲(chǔ)有變速脈譜42、鎖止脈譜 43及指令用參數(shù)44。下面，對(duì)控制單元31的各功能部32 39進(jìn)行詳細(xì)說明。發(fā)動(dòng)機(jī)控制部32是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)11的動(dòng)作進(jìn)行控制的功能部。發(fā)動(dòng)機(jī)控制部32進(jìn)行如下處理決定發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)11在該發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)進(jìn)行動(dòng)作。在此，發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)是表示發(fā)動(dòng)機(jī)11的控制目標(biāo)點(diǎn)的控制指令值，是根據(jù)轉(zhuǎn)速及扭矩來決定的。更詳細(xì)地說，發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)是一種表示考慮車輛要求輸出(基于車輛要求扭矩及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來決定)和最佳燃料消耗率來決定的發(fā)動(dòng)機(jī)11的控制目標(biāo)點(diǎn)的指令值，是根據(jù)轉(zhuǎn)速指令值和扭矩指令值來決定的。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部32控制發(fā)動(dòng)機(jī)11在以發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)來示出的扭矩及轉(zhuǎn)速下動(dòng)作。旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33是對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的動(dòng)作進(jìn)行控制的功能部。旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部 33進(jìn)行如下處理決定旋轉(zhuǎn)電機(jī)工況點(diǎn)，控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)12在該旋轉(zhuǎn)電機(jī)工況點(diǎn)進(jìn)行動(dòng)作。 在此，旋轉(zhuǎn)電機(jī)工況點(diǎn)是表示旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的控制目標(biāo)點(diǎn)的控制指令值，是根據(jù)轉(zhuǎn)速及扭矩來決定的。更詳細(xì)地說，旋轉(zhuǎn)電機(jī)工況點(diǎn)是表示考慮車輛要求輸出和發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)來決定的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的控制目標(biāo)點(diǎn)的指令值，是根據(jù)轉(zhuǎn)速指令值和扭矩指令值來決定的。而且， 旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)12在以旋轉(zhuǎn)電機(jī)工況點(diǎn)來示出的扭矩及轉(zhuǎn)速下動(dòng)作。另外，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33也根據(jù)蓄電池狀態(tài)檢測(cè)傳感器Se5檢測(cè)出的蓄電池沈的充電量，進(jìn)行在借助蓄電池26所供給的電力來使旋轉(zhuǎn)電機(jī)12產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)和利用發(fā)動(dòng)機(jī)11的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力等來使旋轉(zhuǎn)電機(jī)12發(fā)電的狀態(tài)之間進(jìn)行切換的控制。在本實(shí)施方式中，當(dāng)后述的鎖止控制部37控制鎖止控制閥CV來使鎖止離合器22 接合時(shí)，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩及轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制，由此能夠使變矩器 13的作為輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的泵輪13a和作為輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的渦輪1 之間的轉(zhuǎn)速之差減少。即，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩及轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制，以使與轉(zhuǎn)子12b相驅(qū)動(dòng)連結(jié)的輸入軸I及泵輪13a的轉(zhuǎn)速增減，由此控制泵輪13a的轉(zhuǎn)速接近渦輪13b的轉(zhuǎn)速。此外，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33也對(duì)用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)泵M的電動(dòng)馬達(dá)25的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。狀態(tài)決定部34是基于車輛的油門開度及車速來決定變速裝置14的變速擋及鎖止離合器22的工作狀態(tài)的功能部。在本實(shí)施方式中，該狀態(tài)決定部34相當(dāng)于本發(fā)明的“狀態(tài)決定單元”。為了決定這樣的變速擋及鎖止離合器22的工作狀態(tài)，狀態(tài)決定部34參照在存儲(chǔ)器41中存儲(chǔ)的變速脈譜42及鎖止脈譜43。圖3是示出了本實(shí)施方式的變速脈譜42及鎖止脈譜43的一例的圖。在此，變速脈譜42及鎖止脈譜43疊加在一起構(gòu)成了一個(gè)脈譜(下面，有時(shí)將疊加構(gòu)成的該脈譜稱之為“變速脈譜42”)，但也可以采用分別獨(dú)立存儲(chǔ)的結(jié)構(gòu)。 變速脈譜42是基于油門開度及車速來對(duì)變速裝置14的換擋規(guī)律進(jìn)行設(shè)定的映射(Map)。 如該圖所示，設(shè)定有以大致向右上升(隨著車速變大，油門開度也變大)的直線示出的多個(gè)升擋線和多個(gè)降擋線。在此，升擋線是對(duì)變速裝置14的相鄰的兩個(gè)變速擋中從低速擋變換為高速擋的變換規(guī)律進(jìn)行規(guī)定的線，降擋線是對(duì)從高速擋變換為低速擋的變換規(guī)律進(jìn)行規(guī)定的線。在本實(shí)施方式中，變速裝置14具有三個(gè)變速擋，所以分別設(shè)定有從第一擋升擋至第二擋的升擋線、從第二擋升擋至第三擋的升擋線、從第二擋降擋至第一擋的降擋線及從第三擋降擋至第二擋的降擋線。此外，這里，升擋是指，向變速比(減速比)小的變速擋的切換動(dòng)作，降擋是指，向變速比(減速比)大的變速擋的切換動(dòng)作。鎖止脈譜43是基于油門開度及車速來對(duì)鎖止離合器22的鎖止規(guī)律進(jìn)行設(shè)定的映射(Map)。如該圖所示，設(shè)定有以大致與縱軸平行(車速恒定)的直線和向右上升的直線的組合示出的鎖止線(on-lock line)和解除鎖止線(off-lock line)。在此，鎖止線是對(duì)鎖止離合器22從分離狀態(tài)變換為接合狀態(tài)的變換規(guī)律進(jìn)行規(guī)定的線，解除鎖止線是對(duì)鎖止離合器22從接合狀態(tài)變換為分離狀態(tài)的變換規(guī)律進(jìn)行規(guī)定的線。在本實(shí)施方式中，鎖止離合器22在變速擋為第一擋或第二擋的情況下維持分離狀態(tài)，所以只設(shè)定有在變速擋為第三擋的情況下的鎖止線及解除鎖止線。切換控制部35是進(jìn)行如下控制的功能部根據(jù)狀態(tài)決定部34所決定的變速擋來控制變速控制閥VB的動(dòng)作，由此切換變速裝置14的變速擋。為了執(zhí)行這樣的控制，控制單元31與線性電磁閥SLT相連接。而且，切換控制部35向線性電磁閥SL輸出作為控制信號(hào)的SLT指令信號(hào)。根據(jù)該SLT指令信號(hào)來控制第一調(diào)節(jié)閥PV及第二調(diào)節(jié)閥SV，由此使第一油壓Pl及第二油壓P2得以調(diào)節(jié)。而且，調(diào)節(jié)為第一油壓Pl的工作油供給至變速控制閥 VB,并根據(jù)切換控制部35輸出至變速控制閥VB的作為控制信號(hào)的控制指令值來使多個(gè)控制閥進(jìn)行動(dòng)作，由此對(duì)變速裝置14的各摩擦接合構(gòu)件進(jìn)行接合或分離的動(dòng)作控制。
切換控制部35輸出至變速控制閥VB的控制信號(hào)包括針對(duì)所接合一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件的接合側(cè)控制指令信號(hào)Si和針對(duì)所分離一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件的分離側(cè)控制指令信號(hào) S2。如圖4所示，接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl具有用于在所接合一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件的油室內(nèi)填充工作油的預(yù)填充相fl用于對(duì)填充在油室內(nèi)的工作油的油壓進(jìn)行增壓以使所接合一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件的接合壓上升的增壓接合相f2。該接合側(cè)控制指令信號(hào)Si，是利用一個(gè)或兩個(gè)以上的指令用參數(shù)44規(guī)定預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)波形來生成的。在本實(shí)施方式中，該指令用參數(shù)44相當(dāng)于本發(fā)明的“變量”。在本實(shí)施方式中，作為這樣的指令用參數(shù)44，分別設(shè)定有處于接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl的預(yù)填充相Π的填充壓al、填充時(shí)間a2、維持壓a3及維持時(shí)間a4以及處于增壓接合相f2的目標(biāo)接合壓a5 a8及完全接合壓a9。由此，在將預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)波形作為基礎(chǔ)來生成與各指令用參數(shù)(al a9)的設(shè)定值相對(duì)應(yīng)的波形的接合側(cè)控制指令信號(hào)Si。分離側(cè)控制指令信號(hào)S2具有用于對(duì)填充在油室內(nèi)的工作油的油壓進(jìn)行減壓以使所分離的一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件的接合壓降低的減壓分離相f3。該分離側(cè)控制指令信號(hào)S2， 是利用一個(gè)或兩個(gè)以上的指令用參數(shù)44規(guī)定預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)波形來生成的。在本實(shí)施方式中，作為這樣的指令用參數(shù)44，分別設(shè)定有處于分離側(cè)控制指令信號(hào)S2的減壓分離相f3 的完全接合壓bl、減壓開始?jí)?^2及減壓變化率b3。由此，在將預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)波形作為基礎(chǔ)來生成與各指令用參數(shù)(bl 的設(shè)定值相對(duì)應(yīng)的波形的分離側(cè)控制指令信號(hào)S2。所生成的接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl及分離側(cè)控制指令信號(hào)S2輸出至變速控制閥VB，以控制各摩擦接合構(gòu)件的接合壓。然后，使接合側(cè)的摩擦接合構(gòu)件的接合壓上升至規(guī)定值以上且使分離側(cè)的摩擦接合構(gòu)件的接合壓降低至規(guī)定值以下，由此實(shí)現(xiàn)所謂的離合變速(engaging/ disengaging shift)。此外，在本實(shí)施方式中，當(dāng)根據(jù)接合側(cè)控制指令信號(hào)Si，接合側(cè)的摩擦接合構(gòu)件的接合壓變?yōu)橥耆雍蠅篴9時(shí)，變速動(dòng)作(升擋動(dòng)作或降擋動(dòng)作)結(jié)束。旋轉(zhuǎn)差取得部36是用于取得轉(zhuǎn)速差ΔΝ的功能部，該轉(zhuǎn)速差ΔΝ為變矩器13的與輸入軸I相驅(qū)動(dòng)連結(jié)的輸入側(cè)和與變速裝置相驅(qū)動(dòng)連結(jié)的輸出側(cè)之間的轉(zhuǎn)速之差。在本實(shí)施方式中，該旋轉(zhuǎn)差取得部36相當(dāng)于本發(fā)明的“旋轉(zhuǎn)差取得單元”。旋轉(zhuǎn)差取得部36基于輸入軸轉(zhuǎn)速檢測(cè)傳感器Sel檢測(cè)出的與輸入軸I相驅(qū)動(dòng)連結(jié)的泵輪13a的轉(zhuǎn)速和中間軸轉(zhuǎn)速檢測(cè)傳感器Se2檢測(cè)出的與中間軸M相驅(qū)動(dòng)連結(jié)的渦輪13b的轉(zhuǎn)速，計(jì)算取得它們之間的轉(zhuǎn)速差ΔΝ。在此，取得作為該差的絕對(duì)值的轉(zhuǎn)速差ΔΝ。所取得的轉(zhuǎn)速差ΔΝ的信息輸出至旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33、鎖止控制部37及增壓控制部38。鎖止控制部37是根據(jù)狀態(tài)決定部34所決定的工作狀態(tài)來控制鎖止離合器22的工作狀態(tài)的功能部。在此，鎖止離合器22可以處于“分離狀態(tài)”、“半接合狀態(tài)”及“完全接合狀態(tài)”中的任一工作狀態(tài)?！胺蛛x狀態(tài)”表示鎖止離合器22完全沒有接合的狀態(tài)。在該分離狀態(tài)下，輸入軸I的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由變矩器13傳遞至中間軸M。“完全接合狀態(tài)”表示鎖止離合器22完全接合的狀態(tài)。在該完全接合狀態(tài)下，輸入軸I和中間軸M在轉(zhuǎn)速差ΔΝ為零的狀態(tài)下一體旋轉(zhuǎn)?！鞍虢雍蠣顟B(tài)”是位于分離狀態(tài)和完全接合狀態(tài)之間的狀態(tài)，表示鎖止離合器22不完全接合的狀態(tài)。在該半接合狀態(tài)下，輸入軸I和中間軸M具有規(guī)定的轉(zhuǎn)速差ΔΝ， 并且一邊滑動(dòng)一邊一體地旋轉(zhuǎn)。而且，鎖止控制部37進(jìn)行如下控制控制鎖止控制閥CV的動(dòng)作，在“分離狀態(tài)”、 “半接合狀態(tài)”及“完全接合狀態(tài)”之間切換鎖止離合器22的工作狀態(tài)。為了執(zhí)行這樣的控制，控制單元31與鎖止控制用的線性電磁閥SLU相連接。而且，鎖止控制部37向鎖止控制用的線性電磁閥SLU輸出鎖止控制指令信號(hào)S3。線性電磁閥SLU根據(jù)該鎖止控制指令信號(hào)S3，供給用于控制鎖止控制閥CV的信號(hào)壓力。然后，根據(jù)該信號(hào)壓力來控制鎖止控制閥 CV,由此對(duì)鎖止離合器22的接合或分離進(jìn)行動(dòng)作控制。如圖5所示，鎖止控制指令信號(hào)S3具有用于在鎖止離合器22的接合側(cè)油室內(nèi)填充工作油的預(yù)填充相Fl ；用于對(duì)填充在接合側(cè)油室內(nèi)的工作油的油壓進(jìn)行增壓以使鎖止離合器22接合的增壓接合相F2。該鎖止控制指令信號(hào)S3，是利用一個(gè)或兩個(gè)以上的指令用參數(shù)44規(guī)定預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)波形來生成的。在本實(shí)施方式中，該指令用參數(shù)44相當(dāng)于本發(fā)明的“變量”。在本實(shí)施方式中，作為這樣的指令用參數(shù)44，分別設(shè)定有處于鎖止控制指令信號(hào)S3的預(yù)填充相Fl的填充壓Cl、填充時(shí)間c2、維持壓c3及維持時(shí)間c4，以及處于增壓接合相F2的增壓開始?jí)篶5、增壓變化率(后述的通常增壓變化率)c6、急速增壓變化率c6’及完全接合壓c7。由此，在將預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)波形為基礎(chǔ)來生成與各指令用參數(shù) (cl c7)的設(shè)定值相對(duì)應(yīng)的波形的鎖止控制指令信號(hào)S3。所生成的鎖止控制指令信號(hào)S3 如上所述那樣輸出至鎖止控制用的線性電磁閥SLU,并被線性電磁閥SLU變換為用于控制鎖止控制閥CV的信號(hào)壓力。因此，本發(fā)明的“直接控制指令信號(hào)”除了包括本實(shí)施方式的鎖止控制指令信號(hào)S3之外，還包括將鎖止控制指令信號(hào)S3變換為油壓信號(hào)的信號(hào)壓力。接下來，對(duì)利用鎖止控制指令信號(hào)S3及與其相對(duì)應(yīng)的信號(hào)壓力(下面，有時(shí)簡單稱之為“鎖止控制指令信號(hào)S3”)來控制的鎖止離合器22的工作狀態(tài)進(jìn)行說明。在鎖止控制指令信號(hào)S3的預(yù)填充相F1，控制為填充壓cl的工作油僅在填充時(shí)間c2內(nèi)供給至鎖止離合器22的接合側(cè)油室內(nèi)。然后，工作油在維持時(shí)間c4內(nèi)維持為維持壓c3。在該狀態(tài)下，鎖止離合器22完全沒有接合而處于“分離狀態(tài)”。但是，由于在鎖止離合器22的接合側(cè)油室內(nèi)填充有維持為維持壓c3的工作油，所以處于只要使工作油的油壓增加規(guī)定的大小就能夠使鎖止離合器22快速接合的狀態(tài)。因此，通過與鎖止控制指令信號(hào)S3的預(yù)填充相Fl相對(duì)應(yīng)的鎖止離合器22的控制來執(zhí)行本發(fā)明的“預(yù)備動(dòng)作”。在鎖止控制指令信號(hào)S3的增壓接合相F2，工作油的油壓先提高至增壓開始?jí)篶5 之后，以增壓變化率c6逐漸增加。此時(shí)，在增壓的初始階段，鎖止離合器22未完全接合而處于“半接合狀態(tài)”。在該半接合狀態(tài)下，旋轉(zhuǎn)差取得部36所取得的轉(zhuǎn)速差△ N具有規(guī)定的值。隨著工作油的油壓(接合壓)逐漸變高，轉(zhuǎn)速差ΔΝ逐漸減少。然后，在轉(zhuǎn)速差ΔΝ變?yōu)榱銜r(shí)，鎖止離合器22完全接合而處于“完全接合狀態(tài)”。因此，根據(jù)鎖止控制指令信號(hào)S3 的增壓接合相F2，使鎖止離合器22的接合壓增壓以使轉(zhuǎn)速差ΔΝ減少，從而使鎖止離合器 22從分離狀態(tài)轉(zhuǎn)移至接合狀態(tài)。由此，執(zhí)行本發(fā)明的“接合動(dòng)作”。然后，工作油的油壓提高至完全接合壓c7，變?yōu)槟軌蚩煽康鼐S持“完全接合狀態(tài)”的狀態(tài)。然而，在車輛行駛的過程中，有時(shí)會(huì)幾乎同時(shí)被請(qǐng)求執(zhí)行變速擋的升擋和鎖止離合器的接合。例如，如圖3中的變速脈譜42上的空心箭頭及空心虛線箭頭所示，在幾乎同時(shí)跨過從第二擋升擋至第三擋的升擋線和變速擋為第三擋時(shí)的鎖止線的情況下，狀態(tài)決定部34基于變速脈譜42來決定從變速裝置14的第二擋向第三擋的升擋及鎖止離合器22從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移。此外，空心箭頭示出了在油門開度減小的狀態(tài)下做出了如上所述的決定的情形，空心虛線箭頭示出了在油門開度具有規(guī)定的大小且恒定的狀態(tài)下做出了如上所述的決定的情形。在這樣的狀況下，針對(duì)變速擋的升擋動(dòng)作和鎖止離合器22的接合動(dòng)作，鎖止控制部37執(zhí)行第一控制處理，并根據(jù)情況，還進(jìn)行第二控制處理。下面，對(duì)這些第一控制處理及第二控制處理的具體的處理內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)說明。在第一控制處理中執(zhí)行如下控制對(duì)分別執(zhí)行變速擋的升擋動(dòng)作和鎖止離合器 22的接合動(dòng)作的時(shí)機(jī)(timing)進(jìn)行調(diào)整。這些動(dòng)作的時(shí)機(jī)，是根據(jù)油門開度的變化狀態(tài)、 輸入軸I和中間軸M之間的轉(zhuǎn)速差ΔΝ等來調(diào)整的。首先，如果在油門開度檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的油門開度恒定或增加的狀態(tài)下，狀態(tài)決定部34決定了變速擋的升擋及鎖止離合器22從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移，那么，鎖止控制部37在變速擋的升擋動(dòng)作結(jié)束后使鎖止離合器22接合。但是，若油門開度在零的狀態(tài)下恒定，則作為例外，執(zhí)行后述的在油門開度減小的狀態(tài)下的控制。圖6是用于說明在油門開度恒定或增加的狀態(tài)下的第一控制處理的時(shí)序圖。在圖 6中，按從上到下的順序分別示出了升擋請(qǐng)求、鎖止請(qǐng)求、輸入軸I及中間軸M的轉(zhuǎn)速、傳遞扭矩(傳遞至變速裝置14的輸入側(cè)的扭矩)、油門開度、利用接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl來控制的接合壓及利用分離側(cè)控制指令信號(hào)S2來控制的接合壓、利用鎖止控制指令信號(hào)S3來控制的油壓。如果在時(shí)刻tl，狀態(tài)決定部34決定變速擋的升擋及鎖止離合器22從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移，升擋請(qǐng)求及鎖止請(qǐng)求處于打開(ON)狀態(tài)，那么，在時(shí)刻t2，開始進(jìn)行作用于接合側(cè)摩擦接合構(gòu)件的工作油的預(yù)填充，從而開始變速動(dòng)作。然后，在變速動(dòng)作中的時(shí)刻t3，開始進(jìn)行作用于鎖止離合器22的工作油的預(yù)填充。在時(shí)刻t4，作用于接合側(cè)摩擦接合構(gòu)件的工作油的接合壓變?yōu)橥耆雍蠅海兯賱?dòng)作結(jié)束。伴隨著變速動(dòng)作的結(jié)束，升擋請(qǐng)求也變?yōu)殛P(guān)閉(OFF)狀態(tài)。然后，在從時(shí)刻t5起，作用于鎖止離合器22的工作油的油壓逐漸增加，使得從分離狀態(tài)經(jīng)過半接合狀態(tài)，并在時(shí)刻t6因工作油的油壓上升至完全接合壓而轉(zhuǎn)移至完全接合狀態(tài)。這樣，在變速動(dòng)作(在此為變速擋的升擋動(dòng)作)結(jié)束后使鎖止離合器22接合，由此使伴隨著變速動(dòng)作的中間軸M的旋轉(zhuǎn)及傳遞扭矩的變動(dòng)經(jīng)由變矩器13傳遞至輸入軸I， 所以能夠抑制因變速動(dòng)作而對(duì)車輛發(fā)生沖擊(變速?zèng)_擊)。另一方面，如果在油門開度檢測(cè)傳感器Se4檢測(cè)出的油門開度減小的狀態(tài)下，或者在油門開度為零且恒定的狀態(tài)下，狀態(tài)決定部；34決定了變速擋的升擋及鎖止離合器22 從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移，那么，以轉(zhuǎn)速差ΔΝ在接合容許閾值Cl以下為條件，鎖止控制部37與變速擋的升擋動(dòng)作無關(guān)地使鎖止離合器22接合。即，與先說明過的在油門開度恒定或增加的狀態(tài)下的控制不同地，不管變速動(dòng)作(在此為變速擋的升擋動(dòng)作)是否已結(jié)束都使鎖止離合器22接合。在本實(shí)施方式中，鎖止控制部37在變速擋的升擋動(dòng)作結(jié)束之前使鎖止離合器22接合。更具體地說，與狀態(tài)決定部34決定鎖止離合器22從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移大致同時(shí)，鎖止控制部37輸出鎖止控制指令信號(hào)S3，立即執(zhí)行預(yù)備動(dòng)作， 并在變速擋的升擋動(dòng)作結(jié)束之前使工作油的油壓增加，從而使鎖止離合器22接合。在此，將用于規(guī)定作為鎖止控制部37與變速擋的升擋動(dòng)作無關(guān)地使鎖止離合器 22接合的條件之一的判定基準(zhǔn)的接合容許閾值Cl，設(shè)定為特定的轉(zhuǎn)速差ΔΝ的大小，該特定的轉(zhuǎn)速差△ N的大小是指，在鎖止離合器22接合時(shí)發(fā)生的沖擊比在油門開度減小時(shí)發(fā)生的對(duì)車輛的沖擊更小的轉(zhuǎn)速差ΔΝ的大小。也就是說，將接合容許閾值Cl設(shè)定為，使得在鎖止離合器22接合時(shí)發(fā)生的沖擊，比因使油門開度減小而發(fā)生的對(duì)車輛的沖擊更小的轉(zhuǎn)速差Δ N的大小。
圖7是用于說明在油門開度減小(在此為油門開度向全閉狀態(tài)變化)的狀態(tài)下的第一控制處理的時(shí)序圖。在圖7中，與圖6同樣地，按從上到下的順序分別示出了升擋請(qǐng)求、 鎖止請(qǐng)求、輸入軸I及中間軸M的轉(zhuǎn)速、傳遞扭矩(傳遞至變速裝置14的輸入側(cè)的扭矩)、 油門開度、利用接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl來控制的接合壓及利用分離側(cè)控制指令信號(hào)S2來控制的接合壓、利用鎖止控制指令信號(hào)S3來控制的油壓。此外，轉(zhuǎn)速差ΔΝ在接合容許閾值Cl以下。如果在時(shí)刻tll，狀態(tài)決定部34決定變速擋的升擋及鎖止離合器22從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移，升擋請(qǐng)求及鎖止請(qǐng)求處于打開(ON)狀態(tài)，那么，與此同時(shí)開始進(jìn)行作用于鎖止離合器22的工作油的預(yù)填充。在時(shí)刻tl2，開始作用于接合側(cè)摩擦接合構(gòu)件的工作油的預(yù)填充，從而開始變速動(dòng)作。然后，在既是作用于接合側(cè)摩擦接合構(gòu)件的工作油的預(yù)填充中又是變速擋的升擋動(dòng)作還未結(jié)束的時(shí)刻tl3，作用于鎖止離合器22的工作油的油壓一下子增加，變?yōu)橥耆雍蠣顟B(tài)。進(jìn)而，在時(shí)刻tl4，工作油的油壓上升至完全接合壓。此外，在時(shí)刻tl5，作用于接合側(cè)摩擦接合構(gòu)件的工作油的接合壓變?yōu)橥耆雍蠅?，變速?dòng)作結(jié)束。伴隨著變速動(dòng)作的結(jié)束，升擋請(qǐng)求也變?yōu)殛P(guān)閉(OFF)狀態(tài)。然而，在狀態(tài)決定部34決定了變速擋的升擋及鎖止離合器22從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移的情況下，駕駛員之后為了對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)而可能會(huì)在油門開度減小(特別是，油門開度向全閉狀態(tài)變化)的狀態(tài)下執(zhí)行制動(dòng)操作等。在這樣的情況下，伴隨著車輛的減速會(huì)實(shí)施再生動(dòng)作，但假設(shè)執(zhí)行如上所說明的在油門開度恒定或增加的狀態(tài)下的控制， 則要使鎖止離合器22變?yōu)橥耆雍蠣顟B(tài)需要一定的時(shí)間。于是，在這期間內(nèi)，從車輪16傳遞來的扭矩經(jīng)由變矩器13傳遞至旋轉(zhuǎn)電機(jī)12，所以導(dǎo)致再生效率降低。對(duì)此，在本實(shí)施方式中，鎖止控制部37在這樣的情況下使鎖止離合器22在變速動(dòng)作結(jié)束前接合。由此，能夠早期實(shí)現(xiàn)從車輪16傳遞來的扭矩經(jīng)由鎖止離合器22直接傳遞至旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的狀態(tài)。因此，能夠早期實(shí)現(xiàn)以高效率進(jìn)行再生動(dòng)作的狀態(tài)。在圖7中，示出了傳遞扭矩在變速擋的升擋動(dòng)作結(jié)束的時(shí)刻tl5之前就變負(fù)而旋轉(zhuǎn)電機(jī)12進(jìn)行再生動(dòng)作的情形。此時(shí)，鎖止控制部37只在轉(zhuǎn)速差Δ N為接合容許閾值Cl以下的情況下使鎖止離合器22接合，所以即使與變速動(dòng)作結(jié)束無關(guān)地使鎖止離合器22處于接合狀態(tài)，也能夠利用在油門開度減小時(shí)發(fā)生的對(duì)車輛的沖擊來吸收掉伴隨著鎖止離合器22的接合動(dòng)作而發(fā)生的對(duì)車輛的沖擊。在如上所說明過的第一控制處理中，在油門開度檢測(cè)傳感器Se4檢測(cè)出的油門開度減小的狀態(tài)下，與變速擋的升擋動(dòng)作無關(guān)地使鎖止離合器22接合，由此使鎖止離合器22 提前接合。但是，由于以轉(zhuǎn)速差ΔΝ在接合容許閾值Cl以下為條件，所以也可能會(huì)發(fā)生無法進(jìn)行這樣的控制的狀況。例如，如果伴隨著油門開度變?yōu)槿]，輸入軸I的轉(zhuǎn)速與中間軸 M的轉(zhuǎn)速相比大幅度降低，以使轉(zhuǎn)速差ΔΝ變?yōu)榻雍先菰S閾值Cl以上，那么，即使?fàn)顟B(tài)決定部34在油門開度減小的狀態(tài)下決定了變速擋的升擋及鎖止離合器22從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移，鎖止控制部37也無法與變速擋的升擋動(dòng)作無關(guān)地使鎖止離合器22接合。因此， 在轉(zhuǎn)速差△ N為接合容許閾值Cl以上的情況下，與在油門開度恒定或增加的狀態(tài)下的第一控制處理同樣地，若在變速擋的升擋動(dòng)作結(jié)束后使鎖止離合器22的接合壓增壓，則無法使鎖止離合器22提前接合。于是，在本實(shí)施方式中，在處于油門開度減小的狀態(tài)下且轉(zhuǎn)速差ΔΝ為接合容許閾值Cl以上的情況下，針對(duì)鎖止離合器22的接合動(dòng)作，執(zhí)行用于從分離狀態(tài)迅速轉(zhuǎn)移至完全接合狀態(tài)的第二控制處理。為了進(jìn)行這樣的控制，在第二控制處理中，當(dāng)轉(zhuǎn)速差ΔΝ在油門開度檢測(cè)傳感器Se4檢測(cè)出的車輛的油門開度減小的狀態(tài)下變?yōu)橐?guī)定的增壓容許閾值 C2以下時(shí)，將鎖止控制部37所控制的鎖止離合器22的接合壓，變更為比在油門開度恒定或增加的狀態(tài)下的增壓變化率(稱之為“通常增壓變化率”)c6更大的急速增壓變化率c6’。在此，通常增壓變化率c6是根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)來決定的。在本例子中，在存儲(chǔ)器41中具有存儲(chǔ)著鎖止離合器22的傳遞扭矩(發(fā)動(dòng)機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12所輸出的扭矩) 和通常增壓變化率c6之間的關(guān)系的脈譜，并根據(jù)實(shí)際的傳遞扭矩來取得通常增壓變化率 c6。更具體地說，將通常增壓變化率c6決定為實(shí)際的傳遞扭矩越大就取越大的值。而且， 除此之外，也可以根據(jù)實(shí)際的傳遞扭矩，由規(guī)定的運(yùn)算式來導(dǎo)出通常增壓變化率c6。另外，在本實(shí)施方式中，通過對(duì)如上所述那樣取得的通常增壓變化率c6加上規(guī)定值或者乘以規(guī)定的系數(shù)等的運(yùn)算，導(dǎo)出急速增壓變化率c6’。此時(shí)的規(guī)定值及規(guī)定的系數(shù)可以取固定值，也可以取與傳遞扭矩、車輛的油門開度等相對(duì)應(yīng)的可變值。在本例子中，急速增壓變化率c6’是通常增壓變化率c6乘以規(guī)定值的系數(shù)來導(dǎo)出的。此外，也可以與通常增壓變化率c6彼此獨(dú)立地，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)來決定急速增壓變化率c6’。在這樣的情況下，可以在存儲(chǔ)器41中具有存儲(chǔ)著傳遞扭矩和急速增壓變化率c6’之間的關(guān)系的脈譜，并根據(jù)實(shí)際的傳遞扭矩來取得急速增壓變化率c6’。除此之外，也可以根據(jù)實(shí)際的傳遞扭矩， 與通常增壓變化率c6彼此獨(dú)立地、由規(guī)定的運(yùn)算式來導(dǎo)出急速增壓變化率c6’。與在油門開度恒定或增加的狀態(tài)下的第一控制處理同樣地，在變速擋的升擋動(dòng)作結(jié)束后執(zhí)行該第二控制處理。而且，在增壓開始后的一短時(shí)間內(nèi)使鎖止離合器22的接合壓以通常增壓變化率c6增加以使轉(zhuǎn)速差ΔΝ減少，當(dāng)轉(zhuǎn)速差ΔΝ變?yōu)樵鰤喝菰S閾值C2以下時(shí)，將鎖止離合器22的接合壓從通常增壓變化率c6變更為急速增壓變化率c6’。之后，使鎖止離合器22的接合壓以急速增壓變化率c6’增加。由此，使鎖止離合器22相對(duì)提前接合。此外，從通常增壓變化率c6向急速增壓變化率c6’的切換，是通過在控制單元31內(nèi)所具有的增壓控制部38來執(zhí)行的。在本實(shí)施方式中，從轉(zhuǎn)速差ΔΝ為增壓容許閾值C2以上的狀態(tài)起，對(duì)鎖止離合器 22的接合壓進(jìn)行增壓以使轉(zhuǎn)速差ΔΝ減少的動(dòng)作，此時(shí)，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33控制旋轉(zhuǎn)電機(jī) 12的輸出扭矩及轉(zhuǎn)速來也使轉(zhuǎn)速差ΔΝ減少。也就是說，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33基于旋轉(zhuǎn)差取得部36所取得的轉(zhuǎn)速差△ N來進(jìn)行反饋控制，由此使轉(zhuǎn)速差ΔΝ減少。因此，在本實(shí)施方式中，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33也發(fā)揮本發(fā)明的“同步控制單元”的功能。在此，將用于規(guī)定作為增壓控制部38將鎖止離合器22的接合壓從通常增壓變化率c6切換至急速增壓變化率c6’的條件之一的判定基準(zhǔn)的增壓容許閾值C2，設(shè)定為特定的轉(zhuǎn)速差△ N的大小，該特定的轉(zhuǎn)速差△ N的大小是指，在鎖止離合器22接合時(shí)發(fā)生的沖擊比在油門開度減小時(shí)發(fā)生的對(duì)車輛的沖擊小的轉(zhuǎn)速差ΔΝ的大小。在本實(shí)施方式中，將增壓容許閾值C2設(shè)定為與前述的接合容許閾值Cl相等的值。也就是說，將增壓容許閾值 C2設(shè)定為，能夠使在鎖止離合器22接合時(shí)發(fā)生的沖擊比在油門開度減小時(shí)發(fā)生的對(duì)車輛的沖擊更小的轉(zhuǎn)速差ΔΝ的大小。圖8是用于說明第二控制處理的時(shí)序圖。在圖8中，按從上到下的順序示出了輸入軸I及中間軸M的轉(zhuǎn)速、利用鎖止控制指令信號(hào)S3來控制的油壓。此外，假設(shè)轉(zhuǎn)速差ΔΝ 在初始階段為接合容許閾值Cl及增壓容許閾值C2以上。在時(shí)刻t21，開始進(jìn)行作用于鎖止離合器22的工作油的預(yù)填充。然后，在變速擋的升擋動(dòng)作結(jié)束后(未圖示)，從時(shí)刻t22 起，作用于鎖止離合器22的工作油的油壓以通常增壓變化率c6逐漸增加。伴隨與此，輸入軸I和中間軸M—體旋轉(zhuǎn)的比率逐漸增加，所以轉(zhuǎn)速差ΔΝ逐漸減少。然后，在時(shí)刻t23轉(zhuǎn)速差ΔΝ變?yōu)樵鰤喝菰S閾值C2時(shí)，增壓控制部38將工作油的油壓的增壓變化率從通常增壓變化率c6切換至設(shè)定為比通常增壓變化率c6大的值的急速增壓變化率c6’。然后，鎖止控制部37將在轉(zhuǎn)速差ΔΝ變?yōu)樵鰤喝菰S閾值C2的時(shí)間點(diǎn)(時(shí)刻t23)的接合壓作為基準(zhǔn)，使該接合壓以急速增壓變化率c6’增加了規(guī)定的壓力Cp之后，在時(shí)刻U4使鎖止離合器22的接合壓變?yōu)橥耆雍蠅篶7，由此使鎖止離合器22轉(zhuǎn)移至完全接合狀態(tài)。此外，在圖 8中，利用虛線示出了在轉(zhuǎn)速差ΔΝ變?yōu)樵鰤喝菰S閾值C2以下之后也使作用于鎖止離合器 22的工作油的油壓以通常增壓變化率c6增加的情況下的油壓變化。與上述同樣地，在狀態(tài)決定部34決定了鎖止離合器22從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移的情況下，駕駛員之后為了對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)而可能會(huì)在油門開度減小(尤其是，油門開度向全閉狀態(tài)變化)的狀態(tài)下做出制動(dòng)操作等。在本實(shí)施方式中，在這樣的情況下，當(dāng)轉(zhuǎn)速差ΔΝ變?yōu)樵鰤喝菰S閾值C2時(shí)，增壓控制部38將工作油的油壓的增壓變化率從通常增壓變化率c6切換至急速增壓變化率c6’。由此，能夠縮短將鎖止離合器22的接合壓提高至足夠能夠使轉(zhuǎn)速差ΔΝ變?yōu)榻咏愕臓顟B(tài)的壓力為止所需的時(shí)間，從而能夠早期實(shí)現(xiàn)從車輪16傳遞來的扭矩經(jīng)由鎖止離合器22直接傳遞至旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的狀態(tài)。因此，能夠早期實(shí)現(xiàn)能夠以高的效率進(jìn)行再生動(dòng)作的狀態(tài)。此時(shí)，增壓控制部38在轉(zhuǎn)速差ΔΝ變?yōu)樵鰤喝菰S閾值C2以下時(shí)第一次使增壓變化率增大，所以即使相對(duì)急劇地使鎖止離合器22接合，也能夠利用在油門開度減小時(shí)發(fā)生的對(duì)車輛的沖擊來吸收掉伴隨著鎖止離合器22的接合動(dòng)作而發(fā)生的對(duì)車輛的沖擊。學(xué)習(xí)控制部39是如下的功能部在狀態(tài)決定部34決定了變速擋的切換并借助切換控制部35切換變速擋的情況下，基于接合側(cè)控制指令信號(hào)S 1的一個(gè)或兩個(gè)以上的變量的設(shè)定值、按照該設(shè)定值切換了變速擋時(shí)的實(shí)際的車輛的行為，對(duì)之后的接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl的各變量的設(shè)定值進(jìn)行修正。。在本實(shí)施方式中，該學(xué)習(xí)控制部39相當(dāng)于本發(fā)明的 “學(xué)習(xí)控制單元”。在此，成為學(xué)習(xí)控制部39的學(xué)習(xí)控制對(duì)象的變量包括多個(gè)參數(shù)中的至少一種，上述多個(gè)參數(shù)分別為處于接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl的預(yù)填充相Π的填充壓al及填充時(shí)間a2，以及處于增壓接合相f2的目標(biāo)接合壓a5。在本例子中，針對(duì)各變速擋的接合側(cè)摩擦接合構(gòu)件的每一構(gòu)件，學(xué)習(xí)控制部39將這些所有參數(shù)都作為學(xué)習(xí)控制的對(duì)象。例如，在處于接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl的預(yù)填充相fl的填充壓al及填充時(shí)間a2 的初始設(shè)定值之一或這兩者的初始設(shè)定值，與在以理想的時(shí)機(jī)進(jìn)行變速動(dòng)作的情況下的填充壓及填充時(shí)間相比小的情況下，預(yù)先填充在接合側(cè)摩擦接合構(gòu)件的油室內(nèi)的工作油的量還未達(dá)到足夠的量，所以在進(jìn)行變速時(shí)扭矩傳遞變慢而使輸出扭矩降低。另一方面，在處于接合側(cè)控制指令信號(hào)S 1的預(yù)填充相Π的填充壓al及填充時(shí)間a2的初始設(shè)定值之一或這兩者的的初始設(shè)定值，與在以理想的時(shí)機(jī)進(jìn)行變速動(dòng)作的情況下的填充壓及填充時(shí)間相比大的情況下，預(yù)先填充在接合側(cè)摩擦接合構(gòu)件的油室內(nèi)的工作油過多，所以導(dǎo)致所謂的打結(jié)(bind-up)以使輸出扭矩降低。進(jìn)而，例如，在處于接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl的增壓接合相f2的目標(biāo)接合壓a5的初始設(shè)定值，與在以理想的時(shí)機(jī)進(jìn)行變速動(dòng)作的情況下的目標(biāo)接合壓相比小的情況下，扭矩容量不足夠大，所以變速動(dòng)作的時(shí)間變得過長。另一方面，在處于接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl 的增壓接合相f2的目標(biāo)接合壓a5的初始設(shè)定值，與在以理想的時(shí)機(jī)進(jìn)行變速動(dòng)作的情況下的目標(biāo)接合壓相比大的情況下，扭矩容量變得過大，所以變速動(dòng)作變得急劇，從而發(fā)生沖擊ο于是，在按照接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl及分離側(cè)控制指令信號(hào)S2來進(jìn)行變速動(dòng)作時(shí)，學(xué)習(xí)控制部39基于實(shí)際的車輛的行為來對(duì)填充壓al及填充時(shí)間a2和目標(biāo)接合壓a5 的初始設(shè)定值進(jìn)行修正，使得能夠抑制在之后的變速動(dòng)作中輸出扭矩降低，或者，變速動(dòng)作變得迅速且順暢。所修正的各指令用參數(shù)44存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器41中，并在之后的變速動(dòng)作中被切換控制部35參照。由此，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)11或變速裝置14具有制造上的偏差、隨時(shí)間老化等的情況下，也能夠抑制輸出扭矩的降低，并能夠使變速動(dòng)作變得迅速且順暢。然而，在本實(shí)施方式的第一控制處理中，在油門開度減小的狀態(tài)下進(jìn)行了變速擋的升擋動(dòng)作及鎖止離合器22的接合的情況下，學(xué)習(xí)控制部39原封不動(dòng)地維持接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl的各指令用參數(shù)44的設(shè)定值。即，在這樣的情況下，將提高再生效率放在第一優(yōu)先位來使鎖止離合器22早期接合，而且，可預(yù)先想到伴隨著變速動(dòng)作而多少會(huì)對(duì)車輛發(fā)生沖擊，所以將其從學(xué)習(xí)控制的對(duì)象中排除掉。由此，能夠防止接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl的各指令用參數(shù)44的設(shè)定值被修正為不恰當(dāng)?shù)闹?。此外，因同樣的理由，學(xué)習(xí)控制部39在執(zhí)行第二控制處理時(shí)也原封不動(dòng)地維持接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl的各指令用參數(shù)44的設(shè)定值。4.控制處理的步驟接下來，對(duì)本實(shí)施方式的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1的控制的內(nèi)容進(jìn)行說明。圖9是示出了本實(shí)施方式的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1的控制處理(第一控制處理)的處理步驟的流程圖。另外，圖10是示出了圖9的步驟#10的第二控制處理的處理步驟的流程圖。下面所說明的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1的控制處理的步驟，是通過控制單元31的各功能部32 39來執(zhí)行的。在控制單元31的各功能部32 39由程序構(gòu)成的情況下，控制單元31所具有的運(yùn)算處理裝置作為執(zhí)行用于構(gòu)成上述的各功能部32 39的程序的計(jì)算機(jī)來工作。4-1.第一控制處理的步驟在本實(shí)施方式的第一控制處理中，若狀態(tài)決定部34決定了變速擋的升擋及鎖止離合器22從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移(步驟#01、#0幻，則鎖止控制部37判定油門開度檢測(cè)傳感器Se4檢測(cè)出的油門開度是否減小(步驟#03)。在判定為油門開度減小的情況下 (步驟#03 是)，接著鎖止控制部37判定旋轉(zhuǎn)差取得部36所取得的輸入軸I和中間軸M之間的轉(zhuǎn)速差ΔΝ是否為接合容許閾值Cl以下(步驟#04)。在判定為轉(zhuǎn)速差ΔΝ比接合容許閾值Cl大的情況下(步驟#04 否)，鎖止控制部37執(zhí)行第二控制處理(步驟#10)。關(guān)于該第二控制處理的詳細(xì)的處理步驟，以后再敘述。另一方面，在判定為轉(zhuǎn)速差ΔΝ在接合容許閾值Cl以下的情況下(步驟#04 是)，鎖止控制部37開始執(zhí)行鎖止離合器22的接合控制(步驟#05)。然后(或，與此同時(shí))，借助切換控制部35開始進(jìn)行變速裝置14的變速動(dòng)作(步驟#06)。此時(shí)，如上所述那樣，與變速動(dòng)作無關(guān)地立即開始鎖止離合器22的接合動(dòng)作，鎖止離合器22不管變速裝置14的變速動(dòng)作是否結(jié)束都接合。然后，在利用內(nèi)置時(shí)鐘判定為已經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間時(shí)(步驟#07:是)，鎖止控制部37使鎖止接合控制結(jié)束(步驟#08)。接下來，學(xué)習(xí)控制部39原封不動(dòng)地維持接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl的各指令用參數(shù)44的設(shè)定值 (步驟#09)，并結(jié)束第一控制處理。另一方面，在步驟#03中判定為油門開度未減少即恒定或增加的情況下(步驟 #03 否)，首先，借助切換控制部35開始進(jìn)行變速裝置14的變速動(dòng)作(步驟#11)。然后， 若變速裝置14的接合側(cè)摩擦構(gòu)件的接合壓變?yōu)橥耆雍蠅翰⑶易兯賱?dòng)作結(jié)束(步驟#12 是)，則鎖止控制部37開始執(zhí)行鎖止離合器22的接合控制(步驟#13)。此外，這里的鎖止離合器22的接合控制是指，對(duì)預(yù)填充后的工作油的油壓進(jìn)行增壓而從分離狀態(tài)經(jīng)由半接合狀態(tài)最終上升至完全接合壓為止的一系列的動(dòng)作。因此，即使在變速動(dòng)作結(jié)束前完成預(yù)填充，也不會(huì)有影響。然后，在利用內(nèi)置時(shí)鐘判定為已經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間時(shí)(步驟#14:是)， 鎖止控制部37結(jié)束鎖止接合控制(步驟#15)。接下來，學(xué)習(xí)控制部39基于實(shí)際的車輛的行為，對(duì)接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl的各指令用參數(shù)44的設(shè)定值進(jìn)行修正(步驟#16)，并結(jié)束第一控制處理。4-2.第二控制處理的步驟接下來，對(duì)步驟#10的第二控制處理的詳細(xì)的處理步驟進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式的第二控制處理中，首先，鎖止控制部37開始執(zhí)行鎖止離合器22的接合控制(步驟#21)。 在此，在鎖止離合器22的油室內(nèi)預(yù)填充了工作油之后，使該工作油的油壓以通常增壓變化率c6逐漸增加(步驟#22)。由此，使鎖止離合器22的接合壓逐漸增加，以使轉(zhuǎn)速差ΔΝ減少。在本實(shí)施方式中，同時(shí)也由旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩及轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制，由此使轉(zhuǎn)速差Δ N減少。然后，在轉(zhuǎn)速差Δ N變?yōu)樵鰤喝菰S閾值C2以下時(shí)(步驟#23: 是)，增壓控制部38將工作油的油壓的增壓變化率從通常增壓變化率c6變更至急速增壓變化率c6’(步驟#24)。由此，工作油的油壓以急速增壓變化率c6’急劇增加。然后，鎖止控制部37將在轉(zhuǎn)速差ΔΝ變?yōu)樵鰤喝菰S閾值C2的時(shí)間點(diǎn)的接合壓作為基準(zhǔn)以急速增壓變化率c6’增加了規(guī)定的壓力Cp時(shí)(步驟#25 是)，使鎖止離合器22的接合壓設(shè)定為完全接合壓c7并結(jié)束鎖止接合控制(步驟#26)。接下來，學(xué)習(xí)控制部39原封不動(dòng)地維持接合側(cè)控制指令信號(hào)Sl的各指令用參數(shù)44的設(shè)定值(步驟#27)，并結(jié)束第二控制處理?！财渌膶?shí)施方式〕(1)在上述的實(shí)施方式中，以如下的情況為例進(jìn)行了說明，即，與狀態(tài)決定部34決定鎖止離合器22從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移大致同時(shí)，鎖止控制部37輸出鎖止控制指令信號(hào)S3，立即執(zhí)行預(yù)備動(dòng)作。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式不限于此。即，只要是至少在變速擋的升擋動(dòng)作結(jié)束之前，鎖止控制部37對(duì)工作油的油壓增壓以使鎖止離合器22接合的結(jié)構(gòu)，就能夠早期實(shí)現(xiàn)旋轉(zhuǎn)電機(jī)12能夠以高的效率進(jìn)行再生動(dòng)作的狀態(tài)，，所以能夠達(dá)到本發(fā)明的目的。(2)在上述的實(shí)施方式中，以如下的情況為例進(jìn)行了說明，即，接合側(cè)控制指令信號(hào)Si、分離側(cè)控制指令信號(hào)S2和鎖止控制指令信號(hào)S3分別是，利用多個(gè)指令用參數(shù)44 (具體地說al a9、bl b3、cl c7)規(guī)定預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)波形來生成的。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式不限于此。即，上述說明的指令用參數(shù)44所規(guī)定的這些控制指令信號(hào)Sl S3是只不過是一個(gè)例子，作為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式之一，可以減少指令用參數(shù)44的個(gè)數(shù)而使控制指令信號(hào)Sl S3更簡單或者增加指令用參數(shù)44的個(gè)數(shù)而使控制指令信號(hào)Sl S3更精細(xì)。
(3)在上述的實(shí)施方式中，以如下的情況為例進(jìn)行了說明，即，在第一控制處理中， 在使鎖止離合器22接合時(shí)，無論油門開度的狀態(tài)如何(油門開度減小的狀態(tài)和油門開度恒定或增加的狀態(tài)這兩種狀態(tài))，都以相等的增壓變化率使工作油的油壓增壓。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式不限于此。即，在油門開度減小的狀態(tài)下執(zhí)行第一控制處理的情況下，在變速擋的升擋動(dòng)作未結(jié)束的狀態(tài)下使鎖止離合器22接合時(shí)，鎖止控制部37使處于鎖止控制指令信號(hào)S3的增壓接合相F2的增壓變化率大于油門開度恒定或增加狀態(tài)時(shí)的增壓變化率，這也是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式之一。也就是說，在變速擋的升擋動(dòng)作未結(jié)束的狀態(tài)下使鎖止離合器22接合時(shí)，作為其前提，油門開度減小并且轉(zhuǎn)速差△ N為接合容許閾值Cl以下。因而，像本例那樣，在增壓容許閾值C2等于接合容許閾值Cl、增壓容許閾值C2大于接合容許閾值Cl的情況下，同時(shí)滿足用于在第二控制處理中使鎖止離合器22的工作油的油壓以急速增壓變化率c6’增壓的條件。另外，即使增壓容許閾值C2小于接合容許閾值Cl，在它們之差非常小的情況下，同時(shí)滿足用于在第二控制處理中使鎖止離合器22的工作油的油壓以急速增壓變化率c6’增壓的條件的情況也很多。因此，通過使鎖止控制指令信號(hào)S3的增壓接合相F2以急速增壓變化率c6’增壓，能夠更快實(shí)現(xiàn)將從車輪16傳遞來的扭矩經(jīng)由鎖止離合器22原封不變地傳遞至旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的狀態(tài)。因而，能夠更快實(shí)現(xiàn)能夠以高的效率進(jìn)行再生動(dòng)作的狀態(tài)。(4)在上述的實(shí)施方式中，以變速裝置14具有變速比不同的3個(gè)變速擋(第一擋、 第二擋和第三擋)的情況為例進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式不限于此。即，只要是有級(jí)變速裝置即可，變速擋的擋數(shù)沒有特別限制，具有兩個(gè)變速擋或者4個(gè)以上的變速擋的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式。(5)在上述的實(shí)施方式中，以如下的情況為例進(jìn)行了說明，即，變速裝置14具有由一個(gè)或兩個(gè)以上的行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成的行星齒輪裝置和用于使該行星齒輪裝置的各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件進(jìn)行接合或分離來切換變速擋的離合器或制動(dòng)器等多個(gè)摩擦接合構(gòu)件。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式不限于此。即，作為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式之一，例如也可以采用如下結(jié)構(gòu)變速裝置14具有在平行軸上固定的多個(gè)齒輪系，通過切換相互嚙合的齒輪來切換變速擋。(6)在上述的實(shí)施方式中，舉例說明了車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1采用輸入軸I、中間軸M 及輸出軸0都配置在同軸上的單軸結(jié)構(gòu)的情形。然而，本發(fā)明的實(shí)施方式并不僅限定于此。 即，作為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式之一，例如也可以使車輛用驅(qū)動(dòng)裝置1采用輸入軸I及中間軸M配置在與輸出軸0不同的軸上的結(jié)構(gòu)。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明優(yōu)先應(yīng)用于對(duì)車輛用驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行控制的控制裝置中，該車輛用驅(qū)動(dòng)裝置包括具有直接離合器的液力偶合器和變速裝置，用于將與發(fā)動(dòng)機(jī)及旋轉(zhuǎn)電機(jī)相驅(qū)動(dòng)連結(jié)的輸入部件的旋轉(zhuǎn)輸出至輸出部件。附圖標(biāo)記的說明
1車輛用驅(qū)動(dòng)裝置11發(fā)動(dòng)機(jī)12旋轉(zhuǎn)電機(jī)13變矩器(液力偶合器)
14變速裝置22鎖止離合器(直接離合器)31控制單元(控制裝置)34狀態(tài)決定部(狀態(tài)決定單元)36旋轉(zhuǎn)差取得部(旋轉(zhuǎn)差取得單元)
37鎖止控制部(直接控制單元)39學(xué)習(xí)控制部(學(xué)習(xí)控制單元)44指令用參數(shù)(變量)I輸入軸(輸入構(gòu)件)0輸出軸(輸出構(gòu)件)Sl接合側(cè)控制指令信號(hào)S2分離側(cè)控制指令信號(hào)S3鎖止控制指令信號(hào)(直接控制指令信號(hào))fl預(yù)填充相f2增壓接合相Fl預(yù)填充相F2增壓接合相Cl接合容許閾值
權(quán)利要求
1.一種控制裝置，用于控制車輛用驅(qū)動(dòng)裝置，該車輛用驅(qū)動(dòng)裝置包括具有直接離合器的液力偶合器和變速裝置，并將與發(fā)動(dòng)機(jī)及旋轉(zhuǎn)電機(jī)相驅(qū)動(dòng)連結(jié)的輸入部件的旋轉(zhuǎn)輸出至輸出部件，其特征在于，具有旋轉(zhuǎn)差取得單元，其取得轉(zhuǎn)速差，該轉(zhuǎn)速差是指，所述液力偶合器的與所述輸入部件相驅(qū)動(dòng)連結(jié)的輸入側(cè)和與所述變速裝置相驅(qū)動(dòng)連結(jié)的輸出側(cè)之間的轉(zhuǎn)速之差；狀態(tài)決定單元，其基于車輛的油門開度和車速來決定所述變速裝置的變速擋和所述直接離合器的工作狀態(tài)；直接控制單元，其在所述油門開度減小的狀態(tài)下，所述狀態(tài)決定單元決定了所述變速擋的升擋和所述直接離合器從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移的情況下，在所述轉(zhuǎn)速差為規(guī)定的接合容許閾值以下時(shí)，與所述變速擋的升擋動(dòng)作無關(guān)地使所述直接離合器接合。
2.如權(quán)利要求1所述的控制裝置，其特征在于，在所述油門開度恒定或增加的狀態(tài)下，所述狀態(tài)決定單元決定了所述變速擋的升擋和所述直接離合器從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移的情況下，所述直接控制單元在所述變速擋的升擋動(dòng)作結(jié)束之后使所述直接離合器接合。
3.如權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其特征在于，所述直接控制單元執(zhí)行預(yù)備動(dòng)作，使所述直接離合器處于能夠接合的狀態(tài)；接合動(dòng)作，在該預(yù)備動(dòng)作后使所述直接離合器接合。
4.如權(quán)利要求3所述的控制裝置，其特征在于，在所述油門開度減小的狀態(tài)下，所述狀態(tài)決定單元決定了所述變速擋的升擋和所述直接離合器從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移的情況下，在所述轉(zhuǎn)速差為規(guī)定的接合容許閾值以下時(shí)，與所述狀態(tài)決定單元決定所述直接離合器從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移大致同時(shí)， 所述直接控制單元執(zhí)行所述預(yù)備動(dòng)作。
5.如權(quán)利要求1 4中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其特征在于，所述接合容許閾值設(shè)定為，能夠使在所述直接離合器接合時(shí)發(fā)生的沖擊比在所述油門開度減小時(shí)發(fā)生的對(duì)車輛的沖擊更小的轉(zhuǎn)速差的大小。
6.如權(quán)利要求1 5中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其特征在于，所述直接控制單元輸出用于使所述直接離合器接合的直接控制指令信號(hào)，所述直接控制指令信號(hào)是利用一個(gè)或兩個(gè)以上變量規(guī)定預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)波形來得到的，具有用于在所述直接離合器的接合側(cè)油室內(nèi)填充工作油的預(yù)填充相和用于對(duì)所述工作油的油壓進(jìn)行增壓以使所述直接離合器接合的增壓接合相。
7.如權(quán)利要求6所述的控制裝置，其特征在于，在所述變速擋的升擋動(dòng)作沒有結(jié)束的狀態(tài)下使所述直接離合器接合時(shí)，所述直接控制單元使處于所述直接控制指令信號(hào)的所述增壓接合相的增壓變化率大于所述油門開度恒定或增加的狀態(tài)時(shí)的增壓變化率。
8.如權(quán)利要求1 7中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其特征在于所述變速裝置具有用于實(shí)現(xiàn)各變速擋的多個(gè)摩擦接合構(gòu)件，分別根據(jù)接合側(cè)控制指令信號(hào)和分離側(cè)控制指令信號(hào)來控制所述多個(gè)摩擦接合構(gòu)件的接合和分離，所述接合側(cè)控制指令信號(hào)是利用一個(gè)或兩個(gè)以上變量規(guī)定預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)波形來得到的，具有用于在接合側(cè)的摩擦接合構(gòu)件的油室內(nèi)填充工作油的預(yù)填充相和用于對(duì)所述工作油的油壓進(jìn)行增壓以使所述直接離合器接合的增壓接合相；所述控制裝置還具有學(xué)習(xí)控制單元，在所述狀態(tài)決定單元決定所述變速擋的切換并進(jìn)行了所述變速擋的切換的情況下，基于所述一或兩個(gè)以上的變量的設(shè)定值和按照該設(shè)定值切換了所述變速擋時(shí)的實(shí)際的車輛的行為，對(duì)之后的所述接合側(cè)控制指令信號(hào)的各變量的設(shè)定值進(jìn)行修正。
9.如權(quán)利要求8所述的控制裝置，其特征在于，在所述油門開度減小的狀態(tài)下，進(jìn)行了所述變速擋的升擋動(dòng)作和所述直接離合器的接合的情況下，所述學(xué)習(xí)控制單元原封不動(dòng)地維持所述接合側(cè)控制指令信號(hào)的各變量的設(shè)定值。
10.如權(quán)利要求8或9所述的控制裝置，其特征在于，所述變量包括處于所述接合側(cè)控制指令信號(hào)的所述預(yù)填充相的填充壓、填充時(shí)間以及處于所述增壓接合相的目標(biāo)接合壓中的至少一個(gè)以上。
全文摘要
提供一種能夠抑制因變速而對(duì)車輛產(chǎn)生沖擊并能夠提高再生效率的技術(shù)。一種控制裝置，用于控制車輛用驅(qū)動(dòng)裝置，該車輛用驅(qū)動(dòng)裝置包括具有直接離合器的液力偶合器和變速裝置，并將與發(fā)動(dòng)機(jī)及旋轉(zhuǎn)電機(jī)相驅(qū)動(dòng)連結(jié)的輸入部件的旋轉(zhuǎn)輸出至輸出部件，具有旋轉(zhuǎn)差取得單元，其取得液力偶合器的輸入側(cè)和輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速差(ΔN)；狀態(tài)決定單元，其基于車輛的油門開度和車速來決定變速裝置的變速擋和直接離合器的工作狀態(tài)；直接控制單元，其在油門開度減小的狀態(tài)下，狀態(tài)決定單元決定了變速擋的升擋和直接離合器從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移的情況下，在轉(zhuǎn)速差(ΔN)為規(guī)定的接合容許閾值以下時(shí)，與變速擋的升擋動(dòng)作無關(guān)地使直接離合器接合。
文檔編號(hào)F16H61/14GK102165226SQ20098013785
公開日2011年8月24日 申請(qǐng)日期2009年11月10日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月26日
發(fā)明者上野博也, 森山英二, 津田耕平, 稻垣伸晃, 筒井洋 申請(qǐng)人:愛信艾達(dá)株式會(huì)社