專利名稱：車輛控制器及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的控制器及控制方法，在所述車輛中，配設(shè)有鎖止離合器的變矩
器安裝在驅(qū)動(dòng)力源與變速器之間。
背景技術(shù)：
根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，當(dāng)控制能將變矩器的輸入側(cè)和輸出側(cè)直接連結(jié)的鎖止離合器時(shí)， 設(shè)定向鎖止離合器提供微量滑差的控制區(qū)域，從而鎖止作用范圍擴(kuò)展且燃料消耗性能提 高。這種控制被稱為撓性鎖止控制、滑差鎖止控制，或者簡稱為撓性控制或滑差控制。例如 日本專利申請?zhí)亻_No. 2005-3193 (JP-A-2005-3193)中公開了在車輛開始移動(dòng)時(shí)執(zhí)行鎖止 離合器的這種滑差控制的技術(shù)。 在JP-A-2005-3193中公開的用于車輛鎖止離合器的控制器確定用于獲得與實(shí)際 的加速器下壓量或節(jié)氣門開度相對應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，并計(jì)算用于獲 得目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的目標(biāo)滑差量(=目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速-實(shí)際渦輪轉(zhuǎn)速)。控制器還控制鎖止 離合器的轉(zhuǎn)矩容量(傳遞轉(zhuǎn)矩)以使得鎖止離合器的實(shí)際滑差量(=實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速_實(shí) 際渦輪轉(zhuǎn)速)追隨前述目標(biāo)滑差量。因此，當(dāng)實(shí)際滑差量小于目標(biāo)滑差量時(shí)，鎖止離合器的 轉(zhuǎn)矩容量(傳遞轉(zhuǎn)矩)被減小一預(yù)定值并且實(shí)際滑差量增大，而當(dāng)實(shí)際滑差量小于目標(biāo)滑 差量時(shí)，鎖止離合器的轉(zhuǎn)矩容量(傳遞轉(zhuǎn)矩)增大一預(yù)定值并且實(shí)際滑差量減小。
然而，在JP-A-2005-3193中公開的控制器局限于使得在滑差控制期間實(shí)際滑差 量追隨目標(biāo)滑差量，而沒有考慮使得在滑差控制時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)(特別是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)精 確地追隨最優(yōu)燃料消耗點(diǎn)。結(jié)果，為進(jìn)一步改善燃料消耗留下了充足的空間。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種在配設(shè)有鎖止離合器的變矩器安裝在驅(qū)動(dòng)力源與變速器之間 的車輛中，能夠在將鎖止離合器控制到滑差(打滑，slip)狀態(tài)時(shí)改善燃料消耗的控制器及 控制方法。 本發(fā)明的第一個(gè)方面涉及一種車輛控制器。該控制器控制安裝有驅(qū)動(dòng)力源、變速 器以及變矩器的車輛，所述變矩器配設(shè)有鎖止離合器且設(shè)置在所述驅(qū)動(dòng)力源與所述變速器 之間。所述控制器包括檢測單元和控制單元，所述檢測單元檢測表示所述驅(qū)動(dòng)力源的真實(shí) 轉(zhuǎn)速的實(shí)際轉(zhuǎn)速，所述控制單元控制所述鎖止離合器，使得所述鎖止離合器的狀態(tài)成為分 離狀態(tài)、接合狀態(tài)以及介于所述分離狀態(tài)和所述接合狀態(tài)之間的滑差狀態(tài)之中的任一狀 態(tài)。所述控制單元基于所述車輛的狀態(tài)判定是否執(zhí)行用于將所述鎖止離合器控制到所述 滑差狀態(tài)的滑差控制，基于所述車輛的狀態(tài)設(shè)定表示所述驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)速目標(biāo)值的目標(biāo)轉(zhuǎn) 速，以及當(dāng)執(zhí)行所述滑差控制時(shí)，將所述實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速相比較，并基于所述實(shí)際 轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的比較結(jié)果反饋控制所述鎖止離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩，以使得所述實(shí)際轉(zhuǎn) 速追隨所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速。 在所述控制單元執(zhí)行所述滑差控制的情況下，當(dāng)所述實(shí)際轉(zhuǎn)速低于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，所述控制單元可減小所述鎖止離合器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩，而當(dāng)所述實(shí)際轉(zhuǎn)速高于所述目 標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，所述控制單元可增大所述鎖止離合器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩。 所述控制單元可根據(jù)所述車輛的行駛狀態(tài)將所述驅(qū)動(dòng)力源的燃料消耗率為最優(yōu)
的燃料消耗最優(yōu)速度設(shè)定為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)執(zhí)行所述滑差控制時(shí)，可控制所述鎖止
離合器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩以使得所述實(shí)際轉(zhuǎn)速追隨所述燃料消耗最優(yōu)速度。 在所述控制單元執(zhí)行所述滑差控制的情況下，當(dāng)所述實(shí)際轉(zhuǎn)速低于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速
時(shí)，所述控制單元可以以第一變化率減小所述鎖止離合器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩，而當(dāng)所述實(shí)際
轉(zhuǎn)速高于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，所述控制單元可以以絕對值比所述第一變化率小的第二變化率
增大所述鎖止離合器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩。
當(dāng)所述車輛開始移動(dòng)時(shí)，所述控制單元可執(zhí)行所述滑差控制。
所述變速器可以是無級變速器。 所述車輛可以設(shè)置有閥，所述閥通過向所述鎖止離合器輸出與給定的液壓指令值 相對應(yīng)的液壓來調(diào)整所述鎖止離合器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩。在所述控制單元執(zhí)行所述滑差控制 的情況下，當(dāng)所述實(shí)際轉(zhuǎn)速低于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，所述控制單元可使所述液壓指令值在減 小所述鎖止離合器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩的方向上變化一個(gè)由將所述實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速 之差的絕對值乘以第一增益而得到的值，而當(dāng)所述實(shí)際轉(zhuǎn)速高于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，所述控 制單元可使所述液壓指令值在增大所述鎖止離合器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩的方向上變化一個(gè)由 將所述實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速之差的絕對值乘以絕對值比所述第一增益小的第二增益 而得到的值。 所述控制單元可基于車速和加速器下壓量來設(shè)定所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速。 在所述控制單元執(zhí)行所述滑差控制的情況下，當(dāng)所述實(shí)際轉(zhuǎn)速低于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速
時(shí)，所述控制單元可以以第三變化率減小所述鎖止離合器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩，而當(dāng)所述實(shí)際
轉(zhuǎn)速高于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，所述控制單元可以以絕對值與所述第三變化率相等的變化率增
大所述鎖止離合器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩。 本發(fā)明的第二方面涉及一種車輛的控制器。該控制器控制安裝有驅(qū)動(dòng)力源、變速 器以及變矩器的車輛，所述變矩器配設(shè)有鎖止離合器且設(shè)置在所述驅(qū)動(dòng)力源與所述變速器 之間。所述控制器包括檢測單元和控制單元，所述檢測單元檢測表示所述驅(qū)動(dòng)力源的真實(shí) 轉(zhuǎn)速的實(shí)際轉(zhuǎn)速，所述控制單元控制所述鎖止離合器，使得所述鎖止離合器的狀態(tài)成為分 離狀態(tài)、接合狀態(tài)以及介于所述分離狀態(tài)和所述接合狀態(tài)之間的滑差狀態(tài)之中的任一狀 態(tài)。所述控制單元設(shè)有判定單元，所述判定單元基于所述車輛的狀態(tài)判定是否執(zhí)行用于將 所述鎖止離合器控制到所述滑差狀態(tài)的滑差控制；設(shè)定單元，所述設(shè)定單元基于所述車輛 的狀態(tài)設(shè)定表示所述驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)速目標(biāo)值的目標(biāo)轉(zhuǎn)速；以及反饋控制單元，當(dāng)執(zhí)行所述 滑差控制時(shí)，所述反饋控制單元將所述實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速相比較，并基于所述實(shí)際 轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的比較結(jié)果反饋控制所述鎖止離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩，以使得所述實(shí)際轉(zhuǎn) 速追隨所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速。 本發(fā)明的第三個(gè)方面涉及一種用于車輛的控制方法。該控制方法是用于安裝有驅(qū) 動(dòng)力源、變速器以及變矩器的車輛的控制方法，所述變矩器配設(shè)有鎖止離合器且設(shè)置在所 述驅(qū)動(dòng)力源與所述變速器之間。所述控制方法包括檢測表示所述驅(qū)動(dòng)力源的真實(shí)轉(zhuǎn)速的 實(shí)際轉(zhuǎn)速；以及控制所述鎖止離合器，使得所述鎖止離合器的狀態(tài)成為分離狀態(tài)、接合狀態(tài)
5以及介于所述分離狀態(tài)和所述接合狀態(tài)之間的滑差狀態(tài)之中的任一狀態(tài)。所述控制所述鎖 止離合器的過程如下進(jìn)行基于所述車輛的狀態(tài)判定是否執(zhí)行用于將所述鎖止離合器控制 到所述滑差狀態(tài)的滑差控制；基于所述車輛的狀態(tài)設(shè)定表示所述驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)速目標(biāo)值的 目標(biāo)轉(zhuǎn)速；以及當(dāng)執(zhí)行所述滑差控制時(shí)，將所述實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速相比較，并基于所 述實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的比較結(jié)果反饋控制所述鎖止離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩，以使得所述 實(shí)際轉(zhuǎn)速追隨所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速。 根據(jù)本發(fā)明的上述方面的控制器和控制方法，在配設(shè)有鎖止離合器的變矩器安裝 在驅(qū)動(dòng)力源與變速器之間的車輛中，當(dāng)將鎖止離合器控制到滑差狀態(tài)時(shí)能夠改善燃料消 耗。


由以下參照附圖對優(yōu)選實(shí)施例的說明，本發(fā)明的前述的和其他特征和優(yōu)點(diǎn)將變得
顯而易見，其中，相同的標(biāo)號用于表示相同的元件，附圖中 圖1示出了車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系； 圖2是電子控制單元(ECU)的功能框圖； 圖3是示出最優(yōu)燃料消耗線的圖； 圖4是示出ECU的處理流程的(第一 )圖；以及 圖5是示出ECU的處理流程的(第二 )圖。
具體實(shí)施例方式以下將參照附圖描述本發(fā)明的實(shí)施例。在以下說明中，相同的部件將用相同的參
考標(biāo)號標(biāo)識。其名稱和功能是相同的。因此，將不再冗繁地詳細(xì)說明這些部件。
以下將參照圖1說明搭載本實(shí)施例的控制器的車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系。本發(fā)明可以應(yīng)
用到配設(shè)有鎖止離合器的變矩器安裝在驅(qū)動(dòng)力源(例如，發(fā)動(dòng)機(jī))與變速器之間的車輛上。
以下將作為示例說明安裝有無級變速器作為變速器的情況，但是變速器并不局限于無級變
速器，可以是齒輪變速器。 如圖l所示，車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系由發(fā)動(dòng)機(jī)100、變矩器200、前進(jìn)-倒退切換單元 290、帶式無級變速器300、差速齒輪800、液壓控制單元1100，以及ECU 2000組成。
發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出軸與變矩器200的輸入軸相連接。發(fā)動(dòng)機(jī)100和變矩器200通 過旋轉(zhuǎn)軸相連結(jié)。因此，由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器430檢測的發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出軸轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速)Ne等于變矩器200的輸入軸轉(zhuǎn)速。 變矩器200由鎖止離合器210、輸入軸側(cè)的泵輪220、輸出軸側(cè)的渦輪230以及具 有單向離合器250以及顯示出轉(zhuǎn)矩放大作用的導(dǎo)輪240組成。 在變矩器200內(nèi)部設(shè)有由活塞212分隔開的接合油室214和分離油室216。
在從接合油室214內(nèi)的液壓減去分離油室216內(nèi)的液壓得到的值作為液壓差A(yù)P 的情況下，液壓差A(yù)P的增大使得活塞212向接合側(cè)移動(dòng)。在由于活塞212向接合側(cè)移動(dòng) 而使得鎖止離合器210向泵輪220施加壓力并且鎖止離合器210呈現(xiàn)直接連結(jié)狀態(tài)(完全 接合狀態(tài))的情況下，呈現(xiàn)輸入軸側(cè)的泵輪220與輸入軸側(cè)的渦輪230直接連結(jié)的狀態(tài)。
在液壓差A(yù)P減小時(shí)，活塞212向分離側(cè)移動(dòng)。在由于活塞212向分離側(cè)移動(dòng)而使得鎖止離合器210呈現(xiàn)分離狀態(tài)的情況下，輸出軸側(cè)的渦輪230通過由變矩器200傳遞 的轉(zhuǎn)矩而被驅(qū)動(dòng)。 在液壓差A(yù)P處于直接連結(jié)時(shí)的值與分離時(shí)的值之間的范圍內(nèi)的情況下，鎖止離 合器210處于滑差狀態(tài)且輸出軸側(cè)的渦輪230通過作為由變矩器200傳遞的轉(zhuǎn)矩與由鎖止 離合器210傳遞的轉(zhuǎn)矩的總和的轉(zhuǎn)矩而被驅(qū)動(dòng)。 輸入軸側(cè)的泵輪220設(shè)有隨輸入軸側(cè)的泵輪220的旋轉(zhuǎn)而動(dòng)作的油泵260。油泵
260是例如齒輪泵并向液壓控制單元1100的各種電磁閥供給液壓。 帶式無級變速器300經(jīng)由前進(jìn)_倒退切換單元290連接到變矩器200。 前進(jìn)-后退切換單元290具有雙小齒輪式行星齒輪、反向制動(dòng)器Bl和輸入離合器
Cl。輸入離合器C1還被稱為前進(jìn)離合器，并且當(dāng)車輛向前移動(dòng)，即處于駐車(P)位置、R位
置或N位置以外的位置時(shí)，必定處于接合狀態(tài)。 帶式無級變速器300由輸入初級帶輪500、輸出次級帶輪600以及纏繞在初級帶輪 500和次級帶輪600上的金屬帶700組成。初級帶輪500由固定到初級軸上的固定槽輪和 僅可滑動(dòng)地支撐在初級軸上的可動(dòng)槽輪組成。次級帶輪600由固定到次級軸上的固定槽輪 和僅可滑動(dòng)地支撐在次級軸上的可動(dòng)槽輪組成。 帶輪500、600的固定槽輪和可動(dòng)槽輪之間的槽寬通過控制供給至初級帶輪500和 次級帶輪600的液壓致動(dòng)器(圖未示)的液壓而連續(xù)地變化。結(jié)果，帶的纏繞半徑變化且 變速被執(zhí)行。 液壓控制單元1100包括變速控制單元1100、帶夾緊力控制單元1120、主壓力控制 單元1130、鎖止接合壓力控制單元1132、離合器壓力控制單元1140和手動(dòng)閥1150。
變速控制單元1100與從用于變速控制的第一電磁閥1200和用于變速控制的第二 電磁閥1210輸出的液壓相對應(yīng)地控制被供給到初級帶輪500的液壓致動(dòng)器的液壓。帶式 無級變速器300的變速比從而被控制。 帶夾緊力控制單元1120與從用于帶夾緊力控制的線性電磁閥1220輸出的液壓相
對應(yīng)地控制被供給到次級帶輪600的液壓致動(dòng)器的液壓。帶夾緊力從而被控制。 主壓力控制單元1130與從用于主壓力控制的線性電磁閥1230輸出的液壓相對應(yīng)
地控制主壓力。這里所提及的主壓力是通過用調(diào)節(jié)閥(圖未示)調(diào)節(jié)由油泵260供給的液
壓而得到的液壓。 鎖止接合壓力控制單元1132與從用于鎖止接合壓力控制的線性電磁閥1240輸出 的液壓相對應(yīng)地控制前述的液壓差A(yù)P(=接合油室214內(nèi)的液壓-分離油室216內(nèi)的液 壓)并控制鎖止離合器210的接合力(所傳遞的轉(zhuǎn)矩)。取決于接合力的大小，鎖止離合 器210被控制成分離狀態(tài)、直接連結(jié)狀態(tài)和滑差狀態(tài)(介于分離狀態(tài)和直接連結(jié)狀態(tài)之間 的狀態(tài))之中的任一狀態(tài)。鎖止離合器210的傳遞轉(zhuǎn)矩Tlu在分離狀態(tài)下取最小值，隨著 在滑差狀態(tài)下液壓差A(yù)P的增大而增大，并在直接連結(jié)狀態(tài)下取最大值。
當(dāng)駕駛員操作變速桿時(shí)，手動(dòng)閥1150動(dòng)作以切換液壓路徑。離合器壓力控制單元 1140與從用于主壓力控制的線性電磁閥1230輸出的液壓相對應(yīng)地控制從手動(dòng)控制閥1150 供給到輸入離合器C1或反向制動(dòng)器B1的液壓。 車速傳感器440 、加速器下壓量傳感器450 、渦輪轉(zhuǎn)速傳感器400 、初級帶輪轉(zhuǎn)速傳 感器410以及次級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器420通過線束連接到ECU2000。車速傳感器440檢測車速V。加速器下壓量傳感器450檢測加速器踏板的操作量(加速器下壓量)ACC。渦輪轉(zhuǎn)速 傳感器400檢測變矩器200的輸出軸轉(zhuǎn)速(渦輪轉(zhuǎn)速)Nt。初級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器410檢測 初級帶輪500的轉(zhuǎn)速(初級帶輪轉(zhuǎn)速)Nin。次級帶輪轉(zhuǎn)速420檢測次級帶輪600的轉(zhuǎn)速 (次級帶輪轉(zhuǎn)速)Nout。這些傳感器向ECU 2000輸出表示檢測結(jié)果的信號。
ECU 2000通過基于傳感器的檢測結(jié)果向液壓控制單元1100的電磁閥輸出各控制 信號(液壓指令值)來調(diào)節(jié)從各電磁閥輸出的液壓。 在不損失操作性的情況下，出于盡可能改善燃料消耗的目的，ECU2000執(zhí)行將鎖止 離合器210設(shè)定到滑差狀態(tài)的滑差控制。在搭載無級變速器的車輛中，如本實(shí)施例中，當(dāng)車 輛開始移動(dòng)時(shí)，通常執(zhí)行鎖止離合器210的滑差控制。因此，在以下的說明中，將說明在車 輛開始移動(dòng)時(shí)執(zhí)行的滑差控制(在下文中稱為"滑差開始控制")。 ECU 2000通過在鎖止離合器210處于直接連結(jié)狀態(tài)和分離狀態(tài)下取的值之間的 范圍內(nèi)增大或減小液壓差A(yù)P來將鎖止離合器210控制到滑差狀態(tài)。 圖2示出了對鎖止離合器210進(jìn)行控制時(shí)ECU 2000的功能框圖。ECU2000包括輸 入接口 2100、計(jì)算單元2200、存儲(chǔ)單元2300和輸出接口 2400。 輸入接口 2100接收來自傳感器的檢測信號并將收到的信號發(fā)送到計(jì)算單元 2200。各種類型的信息、程序、閾值、圖等被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元2300內(nèi)。必要時(shí)，由計(jì)算單元 2200讀取數(shù)據(jù)或存儲(chǔ)在其中。 計(jì)算單元2200包括條件判定單元2210、目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元2220、轉(zhuǎn)速比較單元 2230和鎖止液壓控制單元2240。 條件判定單元2210判定滑差開始控制的開始條件和結(jié)束條件是否成立。條件判 定單元2210判定車輛的當(dāng)前行駛狀態(tài)是否包含在分離區(qū)域、滑差開始控制區(qū)域和直接連 結(jié)區(qū)域中的任一區(qū)域內(nèi)。例如，當(dāng)加速器踏板被壓下并且渦輪轉(zhuǎn)速Nt從低于閾值的值變化 到高于閾值的值時(shí)(車輛開始移動(dòng)的情況)，條件判定單元2210判定為車輛的行駛狀態(tài)包 含在滑差開始控制區(qū)域內(nèi)。在滑差開始控制期間當(dāng)鎖止離合器210呈現(xiàn)幾乎直接連結(jié)狀態(tài) 時(shí)(在渦輪轉(zhuǎn)速Nt大于閾值的狀態(tài)下當(dāng)渦輪轉(zhuǎn)速Nt和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne幾乎同步時(shí))，條件 判定單元2210判定為車輛的行駛狀態(tài)包含在直接連結(jié)區(qū)域內(nèi)。進(jìn)一步，當(dāng)車輛停止或處于 即將停止的狀態(tài)下時(shí)(車速V變得小于閾值)，條件判定單元2210判定為車輛的行駛狀態(tài) 包含在分離區(qū)域內(nèi)。 當(dāng)車輛的行駛狀態(tài)從分離區(qū)域向滑差開始控制區(qū)域轉(zhuǎn)變時(shí)，條件判定單元2210 判定為滑差開始控制的開始條件成立。當(dāng)車輛的行駛狀態(tài)從滑差開始控制區(qū)域向分離區(qū)域 或直接連結(jié)區(qū)域轉(zhuǎn)變時(shí)，條件判定單元2210判定滑差開始控制的結(jié)束條件成立。
目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元2220與車速V和加速器下壓量ACC相對應(yīng)地設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速Netgt。圖3是示出用于設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt的最優(yōu)燃料消耗線圖。在圖3中， 在縱軸上示出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te，在橫軸上示出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。最優(yōu)燃料消耗線L2是預(yù)先通 過試驗(yàn)確定的線，其連接燃料消耗為最優(yōu)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的組合。
目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元2220最初與車速V和加速器下壓量ACC相對應(yīng)地設(shè)定目標(biāo)發(fā) 動(dòng)機(jī)輸出。在車速V相同的情況下，隨著加速器下壓量ACC增大，目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元2220 將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出設(shè)定為更大的值。然后，目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元2220設(shè)定等輸出線L1，在圖3所 示的圖中的等輸出線上，所設(shè)定的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的乘積)為常數(shù)。因此，隨著目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出增大，等輸出線L1在圖3中向右上側(cè)移動(dòng)，而隨著 目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小，等輸出線L1在圖3中向左下側(cè)移動(dòng)。然后，目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元2220 在圖3所示的圖上找到等輸出線Ll和最優(yōu)燃料消耗線L2的交點(diǎn)A，并將與交點(diǎn)A相對應(yīng)的 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt。目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt也可以通過其它方法 來設(shè)定。 轉(zhuǎn)速比較單元2230將由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器430檢測到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(實(shí)際發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速)Ne與目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt相比較并將比較結(jié)果輸出到鎖止液壓控制單元2240。
當(dāng)滑差開始控制的開始條件成立時(shí)并且在滑差開始控制的結(jié)束條件成立之前，鎖 止液壓控制單元2240控制用于鎖止接合壓力控制的線性電磁閥1240的液壓指令值Plu，以 使得實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne追隨目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt。在以下說明中，假定鎖止離合器210 的液壓差A(yù)P隨著液壓指令值Plu的增加而增加。 在實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne小于目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt的情況下，為了減小液壓差A(yù)P， 鎖止液壓控制單元2240將液壓指令值Plu減小一預(yù)定值。結(jié)果，鎖止離合器210的傳遞轉(zhuǎn) 矩(接合力)減小并且施加于發(fā)動(dòng)機(jī)100的負(fù)荷減小。因此，實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne升高并接 近目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt。相比之下，在實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne高于目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt的 情況下，為了增大液壓差A(yù)P，鎖止液壓控制單元2240將液壓指令值Plu增大一預(yù)定值。結(jié) 果，鎖止離合器210傳遞轉(zhuǎn)矩(接合力)增大并且施加與發(fā)動(dòng)機(jī)100的負(fù)荷增大。因此，實(shí) 際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne降低并接近目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt。 在滑差開始控制的結(jié)束條件成立的情況下，鎖止液壓控制單元2240執(zhí)行通常的 控制，并與車輛的行駛狀態(tài)相對應(yīng)地將鎖止離合器210控制到分離狀態(tài)和直接連結(jié)狀態(tài)之 一。更具體地，在車輛的行駛狀態(tài)包括在直接連結(jié)區(qū)域內(nèi)的情況下，鎖止液壓控制單元2240 將液壓指令值Plu設(shè)定為最大值(液壓差A(yù)P取最大值)并將鎖止離合器210設(shè)定為直接 連結(jié)狀態(tài)。在車輛的行駛狀態(tài)包括在分離區(qū)域內(nèi)的情況下，鎖止液壓控制單元2240將液壓 指令值Plu設(shè)定為最小值(液壓差A(yù) P取最小值)并將鎖止離合器210設(shè)定為分離狀態(tài)。
上述功能可以通過軟件或硬件來實(shí)現(xiàn)。 圖4是在通過軟件來實(shí)現(xiàn)上述功能的情況下，ECU 2000的處理流程。圖4所示的 處理流程以預(yù)定的循環(huán)時(shí)間重復(fù)地執(zhí)行。 在步驟(在下文中"步驟"簡寫為"S")IOO中，ECU 2000判定滑差開始控制的開 始條件是否成立。當(dāng)在該處理中作出肯定判定時(shí)(在S100中為是)，處理流程進(jìn)行到S102 并且滑差開始控制啟動(dòng)。否則(在S100中為否)，處理進(jìn)行到S118并執(zhí)行通常的控制。
在S102中，ECU 2000與車速V和加速器下壓量ACC相對應(yīng)地設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速Netgt。例如，如上文所述，ECU 2000使用圖3所示的最優(yōu)燃料消耗線L2來設(shè)定目標(biāo)發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt。在S104中，ECU 2000檢測實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。 在S106中，ECU 2000判定實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是否低于目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt。當(dāng) 在該處理中實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne被判定為低于目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt時(shí)(在S106中為是)， 處理進(jìn)行到S108。否則(在S108中為否)，處理流程進(jìn)行到SllO。 在S108中，ECU 2000執(zhí)行液壓指令值Plu的減小校正。ECU 2000通過將先前循 環(huán)時(shí)間內(nèi)的液壓指令值Plu(n-l)減小一反饋增益值KX lNe-Netgtl，來計(jì)算當(dāng)前循環(huán)時(shí)間 內(nèi)的液壓指令值Plu(n)。因此，ECU2000計(jì)算Plu(n) = Plu(n-l)-KX |Ne-Netgt| 。反饋增益K是正常數(shù)。 在S110中，ECU 2000判定實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是否高于目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt。當(dāng) 在該處理中實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne被判定為高于目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt時(shí)(在S110中為是)， 程序進(jìn)行到S112。否則(在S110中為否)，處理流程進(jìn)行到S114。 在S112中，ECU 2000執(zhí)行液壓指令值Plu的增大校正。ECU 2000通過將先前循 環(huán)時(shí)間內(nèi)的液壓指令值Plu(n-l)增大一反饋增益值KX |Ne-Netgt|來計(jì)算當(dāng)前循環(huán)時(shí)間 內(nèi)的液壓指令值Plu(n)。因此，ECU 2000計(jì)算Plu (n) = Plu (n_l)+KX | Ne-Netgt | 。
在S114中，ECU 2000將在當(dāng)前循環(huán)時(shí)間內(nèi)已算出的液壓指令值Plu (n)設(shè)定為液 壓指令值Plu，并將其發(fā)送到用于鎖止接合壓力控制的線性電磁閥1240。
在S116中，ECU 2000判定滑差開始控制的結(jié)束條件是否成立。當(dāng)在該處理中作 出肯定判定時(shí)(在S116中為是)，處理流程進(jìn)行到S118。否則(在S116中為否)，處理流 程返回至S102，滑差開始控制(S102至S104的處理)繼續(xù)，且重復(fù)進(jìn)行液壓指令值Plu的 增大或減小。 在S118中，ECU 2000執(zhí)行通常的控制。在通常的控制中，如上所述，與車輛的行 駛狀態(tài)相對應(yīng)地將鎖止離合器210控制成分離狀態(tài)和直接連結(jié)狀態(tài)之一。
以下將說明基于上述結(jié)構(gòu)和流程圖的由本實(shí)施例的ECU 2000控制的鎖止離合器 210的工作。 假定車輛已經(jīng)停止。在這種情況下，滑差開始控制的開始條件不成立(在SIOO中
為否)，并且鎖止離合器210通過通常的控制被控制成分離狀態(tài)(S118)。 然后，當(dāng)駕駛員踏下加速器踏板來移動(dòng)車輛時(shí)，實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne開始升高，并
且，伴隨有少許延遲，渦輪轉(zhuǎn)速Nt也開始增大。當(dāng)渦輪轉(zhuǎn)速Nt進(jìn)一步增大并超過閾值時(shí)，滑
差開始控制的開始條件成立(在S100中為是)并且滑差開始控制(S102到S114的處理)
被執(zhí)行。 當(dāng)執(zhí)行滑差開始控制時(shí)，在根據(jù)相關(guān)技術(shù)的控制下，變矩器210的滑差量追隨目 標(biāo)滑差量。因此，有必要使用渦輪轉(zhuǎn)速Nt來計(jì)算目標(biāo)滑差量。然而，渦輪轉(zhuǎn)速Nt顯著地受 到由噪聲等導(dǎo)致的檢測誤差、駕駛員的操作(制動(dòng)、變速)以及諸如路面等行駛環(huán)境的變化 的影響。因此，目標(biāo)滑差量會(huì)偏離初始目標(biāo)值。結(jié)果，有可能變矩器200的滑差量會(huì)偏離初 始目標(biāo)值。 相比之下，本實(shí)施例的ECU 2000將實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt 直接比較(S106、 S110)，并基于比較結(jié)果反饋控制液壓指令值Plu，以使得實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 Ne追隨目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt (S108、 SI 12)。 因此，本實(shí)施例的ECU 2000在不使用會(huì)成為降低控制精度的因素的渦輪轉(zhuǎn)速Nt 的情況下執(zhí)行液壓指令值Plu的反饋控制。結(jié)果，與使變矩器200的滑差量追隨目標(biāo)滑差 量(根據(jù)相關(guān)技術(shù)的控制)的情況相比，能夠使實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne以較好的精度追隨目標(biāo) 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt 。 此外，本實(shí)施例的ECU 2000使用圖3中所示的最優(yōu)燃料消耗線L2來設(shè)定目標(biāo)發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netgt (S102)。因此，在滑差開始控制期間，實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne被控制成考慮了發(fā) 動(dòng)機(jī)100的最優(yōu)燃料消耗的值。因此，與在滑差開始控制期間單純地減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的情 況相比，能夠充分地改善燃料消耗。
如上所述，當(dāng)本實(shí)施例的控制器在安裝有配設(shè)有鎖止離合器的變矩器的車輛上執(zhí) 行鎖止離合器的滑差控制時(shí)，控制器將實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與考慮了最優(yōu)燃料消耗而設(shè)定的目 標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速直接比較，并基于比較結(jié)果反饋控制鎖止離合器的液壓，以使得實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速追隨目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。結(jié)果，能夠使得實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以良好精度追隨考慮了最優(yōu)燃 料消耗的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，從而燃料消耗能被改善。〈變型例〉在上述實(shí)施例中，在液壓指令值Plu減小的情況下的反饋增益被取為等 于在液壓指令值增大的情況下的反饋增益，但是也可使得在液壓指令值Plu減小的情況下 的反饋增益大于在液壓指令值增大的情況下的反饋增益。因此，上述實(shí)施例中的ECU 2000 可以執(zhí)行圖5所示的處理流程來代替上述圖4中所示的處理流程。 以下將參照圖5說明由本實(shí)施例的變型例的ECU 2000執(zhí)行的處理流程。圖5所 示的處理流程中的與圖4所示的上述處理流程中相同的處理步驟被標(biāo)以相同的編號，并且 不再重復(fù)對其詳細(xì)說明。 在S200中，ECU 2000執(zhí)行液壓指令值Plu的減小校正。在這種情況下，ECU 2000 將當(dāng)前循環(huán)時(shí)間內(nèi)的液壓指令值Plu(n)計(jì)算為Plu(n-l)-反饋增益KdownX |Ne-Netgt| 。 反饋增益Kdown是正常數(shù)并且其值大于下述的反饋增益K卯的值。 在S202中，ECU 2000執(zhí)行液壓指令值Plu的增大校正。在這種情況下，ECU 2000 將當(dāng)前循環(huán)時(shí)間內(nèi)的液壓指令值Plu(n)計(jì)算為Plu(n-l) +反饋增益KupX |Ne-Netgt|。反 饋增益Kup是正常數(shù)并且其值小于上述的反饋增益Kdwon的值。 因此，在反饋增益Kdown大于反饋增益Kup的情況下，假如| Ne-Netgt |具有相等 的值，則液壓指令值Plu的減小速度(即，液壓差A(yù)P的減小速度)變得大于液壓指令值 Plu的增大速度(S卩，與鎖止離合器210的傳遞轉(zhuǎn)矩的增大速度相等的液壓差A(yù)P的增大速 度)。結(jié)果，鎖止離合器210的傳遞轉(zhuǎn)矩的減小速度(即實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的增大速度) 變得大于鎖止離合器210的傳遞轉(zhuǎn)矩的增大速度(即，實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的減小速度)。 結(jié)果，能夠防止實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的突然下降。因此，在充分地防止發(fā)動(dòng)機(jī)失速的同時(shí)，以 與上述實(shí)施例中同樣的方式，能夠使得實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以良好精度追隨考慮了最優(yōu)燃料消 耗的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，并且還能改善燃料消耗。 已參照實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行了說明，但應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明并不局限于所述實(shí)施例 或構(gòu)造。本發(fā)明意在涵蓋各種變型和等同的設(shè)置。另外，以各種示例組合和構(gòu)造示出了本 發(fā)明的各要素，但是包括更多、更少或僅有單個(gè)要素的其他組合和構(gòu)造也包含在所附權(quán)利 要求的范圍內(nèi)。
1權(quán)利要求
一種車輛的控制器，所述車輛上安裝有驅(qū)動(dòng)力源(100)、變速器(300)以及變矩器(200)，所述變矩器配設(shè)有鎖止離合器(210)且設(shè)置在所述驅(qū)動(dòng)力源與所述變速器之間，所述控制器包括檢測單元(430)，所述檢測單元檢測表示所述驅(qū)動(dòng)力源的真實(shí)轉(zhuǎn)速的實(shí)際轉(zhuǎn)速；以及控制單元(2000)，所述控制單元控制所述鎖止離合器，使得所述鎖止離合器的狀態(tài)成為分離狀態(tài)、接合狀態(tài)以及介于所述分離狀態(tài)和所述接合狀態(tài)之間的滑差狀態(tài)之中的任一狀態(tài)，其中所述控制單元基于所述車輛的狀態(tài)判定是否執(zhí)行用于將所述鎖止離合器控制到所述滑差狀態(tài)的滑差控制，基于所述車輛的狀態(tài)設(shè)定表示所述驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)速目標(biāo)值的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)執(zhí)行所述滑差控制時(shí)，將所述實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速相比較，并基于所述實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的比較結(jié)果反饋控制所述鎖止離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩，以使得所述實(shí)際轉(zhuǎn)速追隨所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制器，其中，在所述控制單元執(zhí)行所述滑差控制的情況下， 當(dāng)所述實(shí)際轉(zhuǎn)速低于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，所述控制單元減小所述鎖止離合器的所述傳遞轉(zhuǎn) 矩，而當(dāng)所述實(shí)際轉(zhuǎn)速高于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，所述控制單元增大所述鎖止離合器的所述傳 遞轉(zhuǎn)矩。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制器，其中，所述控制單元根據(jù)所述車輛的行駛狀態(tài)將 所述驅(qū)動(dòng)力源的燃料消耗率為最優(yōu)的燃料消耗最優(yōu)速度設(shè)定為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)執(zhí)行 所述滑差控制時(shí)，控制所述鎖止離合器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩以使得所述實(shí)際轉(zhuǎn)速追隨所述燃料 消耗最優(yōu)速度。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制器，其中，在所述控制單元執(zhí)行所述滑差控制的情況 下，當(dāng)所述實(shí)際轉(zhuǎn)速低于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，所述控制單元以第一變化率減小所述鎖止離合 器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩，而當(dāng)所述實(shí)際轉(zhuǎn)速高于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，所述控制單元以絕對值比所 述第一變化率小的第二變化率增大所述鎖止離合器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制器，其中，當(dāng)所述車輛開始移動(dòng)時(shí)，所述控制單元執(zhí) 行所述滑差控制。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制器，其中，所述變速器是無級變速器。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制器，其中，所述車輛設(shè)置有閥，所述閥通過向所述鎖止離合器輸出與給定的液壓指令值相對應(yīng)的 液壓來調(diào)整所述鎖止離合器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩，以及在所述控制單元執(zhí)行所述滑差控制的情況下，當(dāng)所述實(shí)際轉(zhuǎn)速低于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)， 所述控制單元使所述液壓指令值在減小所述鎖止離合器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩的方向上變化一 個(gè)由將所述實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速之差的絕對值乘以第一增益而得到的值，而當(dāng)所述實(shí) 際轉(zhuǎn)速高于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，所述控制單元使所述液壓指令值在增大所述鎖止離合器的所 述傳遞轉(zhuǎn)矩的方向上變化一個(gè)由將所述實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速之差的絕對值乘以絕對 值比所述第一增益小的第二增益而得到的值。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制器，其中，所述控制單元基于車速和加速器下壓量來 設(shè)定所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制器，其中，在所述控制單元執(zhí)行所述滑差控制的情況下，當(dāng)所述實(shí)際轉(zhuǎn)速低于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，所述控制單元以第三變化率減小所述鎖止離合 器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩，而當(dāng)所述實(shí)際轉(zhuǎn)速高于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，所述控制單元以絕對值與所 述第三變化率相等的變化率增大所述鎖止離合器的所述傳遞轉(zhuǎn)矩。
10. —種車輛的控制器，所述車輛上安裝有驅(qū)動(dòng)力源、變速器以及變矩器，所述變矩器 配設(shè)有鎖止離合器且設(shè)置在所述驅(qū)動(dòng)力源與所述變速器之間，所述控制器包括檢測單元，所述檢測單元檢測表示所述驅(qū)動(dòng)力源的真實(shí)轉(zhuǎn)速的實(shí)際轉(zhuǎn)速；以及 控制單元，所述控制單元控制所述鎖止離合器，使得所述鎖止離合器的狀態(tài)成為分離狀態(tài)、接合狀態(tài)以及介于所述分離狀態(tài)和所述接合狀態(tài)之間的滑差狀態(tài)之中的任一狀態(tài)，射所述控制單元包括判定單元，所述判定單元基于所述車輛的狀態(tài)判定是否執(zhí)行用于將所述鎖止離合器控 制到所述滑差狀態(tài)的滑差控制；設(shè)定單元，所述設(shè)定單元基于所述車輛的狀態(tài)設(shè)定表示所述驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)速目標(biāo)值的 目標(biāo)轉(zhuǎn)速；以及反饋控制單元，當(dāng)執(zhí)行所述滑差控制時(shí)，所述反饋控制單元將所述實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述目 標(biāo)轉(zhuǎn)速相比較，并基于所述實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的比較結(jié)果反饋控制所述鎖止離合器 的傳遞轉(zhuǎn)矩，以使得所述實(shí)際轉(zhuǎn)速追隨所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
11. 一種由車輛的控制器執(zhí)行的控制方法，所述車輛上安裝有驅(qū)動(dòng)力源、變速器以及變 矩器，所述變矩器配設(shè)有鎖止離合器且設(shè)置在所述驅(qū)動(dòng)力源與所述變速器之間，所述控制 方法包括檢測表示所述驅(qū)動(dòng)力源的真實(shí)轉(zhuǎn)速的實(shí)際轉(zhuǎn)速；以及控制所述鎖止離合器，使得所述鎖止離合器的狀態(tài)成為分離狀態(tài)、接合狀態(tài)以及介于 所述分離狀態(tài)和所述接合狀態(tài)之間的滑差狀態(tài)之中的任一狀態(tài)，其中 所述控制所述鎖止離合器的過程包括基于所述車輛的狀態(tài)判定是否執(zhí)行用于將所述鎖止離合器控制到所述滑差狀態(tài)的滑 差控制；基于所述車輛的狀態(tài)設(shè)定表示所述驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)速目標(biāo)值的目標(biāo)轉(zhuǎn)速；以及 當(dāng)執(zhí)行所述滑差控制時(shí)，將所述實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速相比較，并基于所述實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的比較結(jié)果反饋控制所述鎖止離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩，以使得所述實(shí)際轉(zhuǎn)速追隨所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于車輛的控制器及控制方法，所述車輛上安裝有驅(qū)動(dòng)力源(100)、變速器(300)以及變矩器(200)，該變矩器配設(shè)有鎖止離合器(210)且設(shè)置在驅(qū)動(dòng)力源與變速器之間。所述控制器包括檢測單元(430)和控制單元(2000)，該檢測單元檢測表示所述驅(qū)動(dòng)力源的真實(shí)轉(zhuǎn)速的實(shí)際轉(zhuǎn)速，該控制單元控制所述鎖止離合器，使得鎖止離合器的狀態(tài)成為分離狀態(tài)、接合狀態(tài)以及介于分離狀態(tài)和接合狀態(tài)之間的滑差狀態(tài)之中的任一狀態(tài)。當(dāng)執(zhí)行滑差控制時(shí)，所述控制單元將所述實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速相比較，并基于實(shí)際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的比較結(jié)果來反饋控制所述鎖止離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩，以使得實(shí)際轉(zhuǎn)速追隨目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
文檔編號F16H59/36GK101776141SQ20101000390
公開日2010年7月14日 申請日期2010年1月13日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月13日
發(fā)明者伊良波平 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社