專利名稱：起動具有混合動力變速器的發(fā)動機的離合器控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總的涉及機動車輛的混合動力總成及其液壓控制。
背景技術(shù)：
機動車輛包括動力總成，其可操作以驅(qū)動車輛并給車載電子設(shè)備供電。該動力總 成，或動力傳動系，通常包括發(fā)動機，該發(fā)動機通過多檔動力傳動裝置來驅(qū)動主減速器系 統(tǒng)。許多車輛都使用往復(fù)式活塞型內(nèi)燃機(ICE)來進行驅(qū)動?；旌蟿恿囕v使用替代動力源來驅(qū)動車輛，從而使其對發(fā)動機動力的依賴最小 化。例如，混合動力電動車(HEV)中使用了電能和化學(xué)能，并將該能源轉(zhuǎn)換為機械動力以驅(qū) 動車輛以及給車輛系統(tǒng)提供動力。HEV通常使用一個或多個電機，這些電機單獨或與內(nèi)燃機 協(xié)作來驅(qū)動車輛。由于混合動力車可以從發(fā)動機以外的其它能源來獲得動力，因此當(dāng)車輛 停止或由替代能源(一個或多個)驅(qū)動時，混合動力車的發(fā)動機可以關(guān)閉。并聯(lián)混合結(jié)構(gòu)通常的特點是具有一個內(nèi)燃機和一個或多個電動機/發(fā)電機組件， 其中所述內(nèi)燃機和電動機都與變速器具有直接機械耦合。并聯(lián)混合設(shè)計以電動機和發(fā)電機 的組合部件來取代傳統(tǒng)的起動機和交流發(fā)電機并提供牽引動力。該電動機/發(fā)電機與儲能 設(shè)備(ESD)具有電力連接。該儲能設(shè)備可為化學(xué)電池。該儲能設(shè)備和電動機/發(fā)電機之間 的電力交換，以及第一和第二電動機/發(fā)電機之間的電力交換均由控制單元來控制。電動可變變速器(EVT)通過結(jié)合串聯(lián)和并聯(lián)動力總成結(jié)構(gòu)的特點以及傳統(tǒng)非混 合動力變速器的要素，提供連續(xù)變速比。EVT可被設(shè)計為工作于固定檔位(re)模式和EVT 模式。在固定檔位模式下工作時，根據(jù)所選差速齒輪裝置子集配置，變速器輸出元件的轉(zhuǎn)速 與發(fā)動機輸入元件的轉(zhuǎn)速成固定比例。EVT還可被配置用于與主減速器機械獨立的發(fā)動機 操作。EVT可利用差速齒輪裝置將其一部分所傳輸動力通過電動機/發(fā)電機(一個或多 個)進行傳送，而余下部分動力則通過平行的機械路徑進行傳送。該差速齒輪裝置的一種 應(yīng)用形式為行星齒輪布置。然而，設(shè)計無需行星齒輪的動力分配式變速器是有可能的，例如 使用錐齒輪或其他差速齒輪裝置。液壓驅(qū)動轉(zhuǎn)矩傳遞機構(gòu)，如離合器和制動器，可選擇性地接合以選擇性地啟動齒 輪元件，從而在變速器輸入和輸出軸之間建立不同的前進和倒檔速度比及模式。下文中所 用術(shù)語“離合器”用于廣泛地指代轉(zhuǎn)矩傳遞機構(gòu)，包括(但不限于)通常被稱為離合器和制 動器的裝置等。在速度比或模式之間的轉(zhuǎn)換可為對車輛狀態(tài)和操作員(駕駛員)需求的響 應(yīng)?！八俣缺取蓖ǔ１欢x為變速器輸入速度除以變速器輸出速度。因此，低檔范圍具有高 速度比，而高檔范圍則具有相對較低的速度比。由于EVT并不受限于單速傳動比，因此其不 同的工作狀態(tài)可稱為范圍或模式。

發(fā)明內(nèi)容
提供了一種起動內(nèi)燃機的方法。該內(nèi)燃機處于車輛內(nèi)部，其中該車輛具有第一電機和第二電機，其結(jié)合在多模式混合動力變速器內(nèi)。該方法包括選擇第一離合器或第二離 合器，并使用輔助泵對所選離合器進行加壓。該方法進一步包括使用第一和第二電機中的 至少一個對加壓的離合器進行同步，并接合該加壓的離合器。接著該內(nèi)燃機用第一和第二 電機中的至少一個起動。該第一和第二離合器可為發(fā)動機反作用離合器。選擇第一或第二離合器包括確定 所請求的模式為輸入分配模式或復(fù)合分配模式。若所請求為輸入分配模式，則選擇第一離 合器；若所請求為復(fù)合分配模式，則選擇第二離合器。對加壓離合器進行同步可包括同時使 用第一和第二電機。該內(nèi)燃機可同時使用第一和第二電機來起動。第一和第二電機可為高壓電機，其 被配置為與高壓電池組共同工作。該第一和第二電機亦可被配置為車輛的推進電動機。本發(fā)明提供以下技術(shù)方案方案1. 一種起動車輛的內(nèi)燃機的方法，所述車輛具有結(jié)合在多模式混合動力變 速器內(nèi)的第一電機和第二電機，所述方法包括選擇第一離合器和第二離合器其中之一； 使用輔助泵對所選離合器進行加壓；使用所述第一和第二電機的至少一個同步被加壓的離 合器；接合所述被加壓的離合器；以及使用所述第一和第二電機的至少一個起動所述內(nèi)燃 機。方案2.如方案1所述的方法，其中所述第一和第二離合器為發(fā)動機反作用離合
ο方案3.如方案2所述的方法，其中選擇第一離合器和第二離合器其中之一包括 判斷所請求的是輸入分配模式還是復(fù)合分配模式；以及若所請求的是所述輸入分配模式， 則選擇所述第一離合器；若所請求的是所述復(fù)合分配模式，則選擇所述第二離合器。方案4.如方案3所述的方法，其中同步被加壓的離合器包括共同使用所述第一和 第二電機。方案5.如方案4所述的方法，其中所述第一電機和所述第二電機二者共同用于起 動所述內(nèi)燃機。方案6.如方案5所述的方法，其中所述第一離合器為起制動作用的離合器，以及 所述第二離合器為旋轉(zhuǎn)離合器。方案7.如方案6所述的方法，其中所述第一和第二電機為高壓電機，并被配置與 高壓電池組聯(lián)合工作。方案8.如方案6所述的方法，其中所述第一和第二電機被配置為所述車輛的推進 電動機。方案9. 一種起動車輛的內(nèi)燃機的方法，所述車輛具有結(jié)合在多模式混合動力變 速器內(nèi)的第一電機和第二電機，所述方法包括判斷所請求的是輸入分配模式還是復(fù)合分 配模式；若所請求的是所述輸入分配模式，則選擇第一離合器；若所請求的是所述復(fù)合分 配模式，則選擇第二離合器；使用輔助泵對所選離合器進行加壓；使用所述第一和第二電 機中的至少一個同步被加壓的離合器；接合被加壓的離合器；以及使用所述第一和第二電 機中的至少一個起動所述內(nèi)燃機。方案10.如方案9所述的方法，其中所述第一電機和所述第二電機二者共同用于 起動所述內(nèi)燃機。
方案11.如方案10所述的方法，其中所述第一和第二離合器為發(fā)動機反作用離合器。方案12.如方案11所述的方法，其中所述第一離合器為起制動作用的離合器，以 及所述第二離合器為旋轉(zhuǎn)離合器。方案13.如方案12所述的方法，其中同步被加壓的離合器包括共同使用所述第一 和第二電機。通過下文對優(yōu)選實施例和實現(xiàn)本發(fā)明的其它模式的詳細描述，并結(jié)合附圖和所附 權(quán)利要求的內(nèi)容，本發(fā)明的上述特點和優(yōu)點，以及其它特點和優(yōu)點將會是顯而易見的。


圖1為依照本發(fā)明的具有多模式、電動可變混合動力變速器的示范性車輛動力總 成的示意杠桿圖；圖2為圖1所示變速器各工作模式下各轉(zhuǎn)矩傳遞機構(gòu)的接合狀態(tài)的真值表；圖3為圖1所示變速器中，不同的輸入和輸出速度下各工作區(qū)域的圖解；以及圖4為依照本發(fā)明的示范性離合器控制方法或算法的流程圖或結(jié)構(gòu)圖。
具體實施例方式本文所聲明的發(fā)明是以具有多模式、多檔、電動可變混合動力變速器的混合型車 輛動力總成為背景進行描述的。采用該動力總成的目的僅是提供一個可包含和實現(xiàn)發(fā)明的 代表性應(yīng)用。所聲明的發(fā)明并不限于附圖所示的特定的動力總成配置。此外，本文所闡述 的混合動力總成是進行了極大簡化的，應(yīng)理解的是，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)能認識到關(guān) 于混合動力總成或混合動力車的標(biāo)準(zhǔn)操作方式的進一步的信息?，F(xiàn)參照附圖，各圖中相似的參考數(shù)字表示相似的部件。圖1中示出了通常標(biāo)明為 10的示范性車輛動力總成系統(tǒng)的杠桿圖。動力總成10包括可重起的發(fā)動機12，其通過多 模式、電動可變混合型動力傳動裝置14選擇性地可傳動地連接于或可進行動力傳動地連 接于主減速器16。杠桿圖是一種如自動變速器的機械裝置的部件的示意圖。圖中每個杠桿表示一個 行星齒輪組，其中該行星齒輪組的三個基本機械部件各由一個節(jié)點表示。因此一個杠桿包 含三個節(jié)點一個表示太陽齒輪元件，一個表示行星齒輪架元件，另一個則表示齒圈元件。 每個杠桿中各節(jié)點之間的相對長度可用于表示各相應(yīng)齒輪組中的齒圈-太陽齒輪的齒數(shù) 比。這些杠桿比又轉(zhuǎn)而用于改變變速器的傳動比，以實現(xiàn)適當(dāng)?shù)谋壤捅壤墧?shù)。不同的行 星齒輪組中各節(jié)點之間或其與變速器中其它元件(例如電動機/發(fā)電機)之間的機械連接 或相互連接由細水平線表示。轉(zhuǎn)矩傳遞設(shè)備如離合器和制動器則由交叉的指狀物來表示。 若該裝置為制動器，則其中一組指狀物是固定的。變速器14被設(shè)計為通過如輸入元件18接收發(fā)動機12傳來的至少部分驅(qū)動力。變 速器輸入元件18其本質(zhì)上是一根軸，其可為發(fā)動機輸出軸(也被稱為“曲軸”)?？蛇x地， 在發(fā)動機12和變速器14的輸入元件18之間可使用瞬變轉(zhuǎn)矩減震器(未示出)。發(fā)動機 12將動力傳遞給變速器14，后者通過變速器輸出元件或軸20來分配轉(zhuǎn)矩，以驅(qū)動主減速器 16，從而推進車輛(未示出)。
在圖1所示的實施例中，發(fā)動機12可以是多種形式的石油燃料的原動機的任一 種，例如往復(fù)活塞式內(nèi)燃機，其包括火花點火式汽油機或壓燃式柴油機等。發(fā)動機12被調(diào) 適于以在一定的操作速度范圍內(nèi)，例如從處于或接近每分鐘600轉(zhuǎn)的速度(RPM)的怠速至 超過6000RPM的速度的范圍內(nèi)，將其可用動力提供給變速器14。無論發(fā)動機12通過何種方 式與變速器14相連接，輸入元件18都與變速器14內(nèi)的差速齒輪組相連接，本文將對此進 行詳細解釋。依然參照圖1，混合動力變速器14應(yīng)用一個或多個差速齒輪配置，其優(yōu)選地本質(zhì) 上為三個相互連接的行星齒輪組，總的以24、26和28來標(biāo)識。每個齒輪組包括三個齒輪元 件第一、第二和第三元件。在此處的描述和權(quán)利要求中，提及該第一、第二和第三齒輪組 時，可以圖中的任意順序來對“第一”至“第三”進行計數(shù)(如從左至右或從右至左等)。類 似的，在此處的描述和權(quán)利要求中提及每個齒輪組的第一、第二和第三元件時，可以圖中的 任意順序來對每個齒輪組的“第一”至“第三”元件進行計數(shù)或定義(如從上至下或從下至 上等)ο第一行星齒輪組24具有三個齒輪元件其分別為第一、第二和第三元件30、32和 34。在一個優(yōu)選實施例中，第一元件30包括外側(cè)齒輪元件30 (也可稱為“齒圈”)，其外包 圍第三元件34，該第三元件可包括內(nèi)側(cè)齒輪元件(也可稱為“太陽齒輪”)。在本實例中，第 二元件32用作行星齒輪架元件。也就是說，多個行星齒輪元件(也可稱為“小齒輪”)可旋 轉(zhuǎn)地安裝在第二元件即行星齒輪架32上。每個行星齒輪元件均與同時與第一元件即齒圈 30和第三元件即大陽齒輪34相嚙合。第二行星齒輪組26也具有三個齒輪元件其分別為第一、第二和第三元件40、42 和44。在上述優(yōu)選實施例中，相對于第一行星齒輪組24，第二行星齒輪組26的第一元件40 為外側(cè)“齒圈”元件，其外包圍第三元件44，該第三元件為內(nèi)側(cè)的“太陽齒輪”元件。齒圈元 件40與太陽齒輪元件44共軸對齊并可相對旋轉(zhuǎn)。多個行星齒輪元件可旋轉(zhuǎn)地安裝在用作 行星齒輪架元件的第二元件42上，以使得每個行星齒輪元件均與同時與齒圈元件40和太 陽齒輪元件44相嚙合。類似于第一和第二齒輪組24、26，第三行星齒輪組28也具有三個齒輪元件，分別 為第一、第二和第三元件50、52和54。然而在此配置中，第三行星齒輪組28的杠桿示意圖 示出的中間節(jié)點上示出的第二元件52為外側(cè)的“齒圈”齒輪。該齒圈(第二元件52)與太 陽齒輪即第三元件54共軸排列并可相對太陽齒輪即第三元件54旋轉(zhuǎn)。在此特定齒輪組中， 第一元件50為行星齒輪架，由上節(jié)點示出。同樣的，多個行星齒輪或小齒輪元件可旋轉(zhuǎn)地 安裝在行星齒輪架，即第一元件50上。每個小齒輪元件均被排列為同時與齒圈(第二元件 52)和相鄰的小齒輪元件相嚙合，或同時與太陽齒輪(第三元件54)和相鄰的小齒輪元件相 嚙合。在一個實施例中，第一和第二行星齒輪組24、26均由簡單的行星齒輪組構(gòu)成，而 第三行星齒輪組28則由復(fù)合行星齒輪組構(gòu)成。然而，上述的每個行星齒輪元件都可以是單 一的小齒輪(簡單的)架組件或雙小齒輪(復(fù)合的)架組件。采用長型小齒輪的實施例也 是可能的。第一、第二和第三行星齒輪組24、26、28是復(fù)合的，因為第一行星齒輪組24的第二 元件32通過中心軸36與第二行星齒輪組26的第二元件42和第三行星齒輪組28的第三元件54相聯(lián)接(即持續(xù)地連接)。因此三個齒輪元件32、42、54剛性地連接在一起共同轉(zhuǎn)動。發(fā)動機12通過例如整合式轂襯38與第一行星齒輪組24，即第一元件30持續(xù)地連 接以與其共同旋轉(zhuǎn)。第一行星齒輪組24的第三元件34通過例如第一套軸46持續(xù)地連接 于第一電動機/發(fā)電機組件56，此處也稱為“電動機A”。第二行星齒輪組26的第三元件44 通過例如第二套軸48持續(xù)地連接于第二電動機/發(fā)電機組件58，此處也稱為“電動機B”。 第三行星齒輪組28的第二元件52 (齒圈)通過例如整合式轂襯持續(xù)地連接于變速器輸出 元件20。第一和第二套軸46、48可外包圍中心軸36。第一轉(zhuǎn)矩傳遞設(shè)備70——本文中亦可替換地稱為離合器“Cl”——將第一齒輪元 件50與固定元件，如圖1所示的變速箱殼60，選擇性地相連接。第二套軸48，以及齒輪元件 44和電動機/發(fā)電機58通過第二轉(zhuǎn)矩傳遞設(shè)備72 (以下亦可替換地稱為離合器“C2”)的 選擇性接合來選擇性的連接到第三行星齒輪組28的第一元件50。第三轉(zhuǎn)矩傳遞設(shè)備74(以 下亦可替換地稱為離合器“C3”)將第二行星齒輪組26的第一齒輪元件40與變速箱殼60 選擇性地連接。第一套軸46，以及第三齒輪元件34和第一電動機/發(fā)電機56通過第四轉(zhuǎn) 矩傳遞設(shè)備76 (以下亦可替換地稱為離合器“C4”)的選擇性接合來選擇性的連接到第二行 星齒輪組26的第一元件40。第五轉(zhuǎn)矩傳遞設(shè)備78(以下亦可替換地稱為離合器“C5”)將發(fā)動機12的輸入元 件18和第一行星齒輪組24的第一齒輪元件30與變速箱殼60選擇性地連接。離合器C5 是輸入制動型離合器，其在發(fā)動機12停機時選擇性地鎖定輸入元件18。鎖定輸入元件18 可為再生制動能量提供更多反作用力。參照圖2所示，變速器14的模式/檔位/空檔轉(zhuǎn)換 操作中并不涉及到C5元件。第一和第二轉(zhuǎn)矩傳遞設(shè)備70、72(C1和C2)可稱為“輸出離合器”。第三和第四轉(zhuǎn) 矩傳遞設(shè)備74、76 (C3和C4)可稱為“保持離合器”。在圖1所示的示范性實施例中，多個轉(zhuǎn)矩傳遞設(shè)備70、72、74、76、78(C1_C5)均為 摩擦離合器。然而，亦可使用其它各種常規(guī)離合器配置如爪式離合器、搖桿式離合器，以及 本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員所能認識到的其它常規(guī)離合器。離合器C1-C5可為液壓驅(qū)動，其接 收從泵(未示出)傳來的加壓液壓流體。離合器C1-C5的液壓驅(qū)動可使用例如常規(guī)的液壓 流體控制回路來完成，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)能對此有所認識。在此處所描述的示范性實施例中，混合動力總成10用于陸地車輛，變速器輸出軸 20操作性地連接于主減速器系統(tǒng)(或“傳動系”)。該傳動系可包括前置或后置差速器，或 其它轉(zhuǎn)矩傳遞設(shè)備，通過各種車軸或半軸(未示出)來為一個或多個車輪提供轉(zhuǎn)矩輸出。該 車輪可為該車輛的前輪或后輪，或是軌道車輛的傳動齒輪。本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)認識 到，在不變更本發(fā)明的范圍的前提下，該主減速器系統(tǒng)可包括任何已知的配置，包括前輪驅(qū) 動(FWD)，后輪驅(qū)動(RWD)，四輪驅(qū)動(4WD)，或全輪驅(qū)動(AWD)。所有的行星齒輪組24、26、28，以及第一和第二電動機/發(fā)電機56、58 (電動機A和 電動機B)優(yōu)選地關(guān)于中間中心軸36或其它軸線同軸地定向。電動機A或電動機B可采取 環(huán)形配置，以使得其中之一或兩者均大體上外包圍三個行星齒輪組24、26、28。此種配置可 減小混合動力變速器14的總包絡(luò)大小，亦即其直徑的和縱向的尺寸達到最小化?；旌蟿恿ψ兯倨?4接收從多個轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生設(shè)備傳來的輸入驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。“轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生設(shè)備”包括發(fā)動機12和電動機/發(fā)電機56、58，其利用燃料箱(未示出)中存儲的燃油或電 力儲能設(shè)備(未示出)中存儲的電能進行能量轉(zhuǎn)換來產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。發(fā)動機12、電動機A (56)，和電動機B (58)單獨或共同地運行，與行星齒輪組和可 選擇性接合的轉(zhuǎn)矩傳遞機構(gòu)協(xié)同工作，以轉(zhuǎn)動變速器輸出軸20。此外，電動機A和電動機B 的優(yōu)選配置為其既可作為電動機，又可作為發(fā)電機來運作。例如，電動機A和電動機B既能 將電能轉(zhuǎn)換為機械能(如驅(qū)動車輛時)，又能將機械能轉(zhuǎn)換為電能(如在再生制動或發(fā)動機 12動力供給過剩期間)。繼續(xù)參照圖1，在示范性實施例中的示意性地示出了具有分布式控制器結(jié)構(gòu)的電 子控制裝置(或“控制器”)，即基于微處理器的電子控制單元(E⑶)80。E⑶80包括存儲介 質(zhì)，其具有適當(dāng)容量的可編程內(nèi)存。該內(nèi)存共同地標(biāo)識于82處，其可編程以包括(但不限 于)用于控制多模式混合動力變速器的算法或方法100。下文將結(jié)合圖4對此進行詳細闡 述。下文將要描述的控制儀器可操作用于為在此示意性示出并描述的動力總成10提 供協(xié)同的系統(tǒng)控制。該控制裝置的組成元件可以是整個車輛控制系統(tǒng)的子集。該控制系統(tǒng) 可操作用于綜合相關(guān)信息和輸入，并執(zhí)行控制方法及算法，來控制不同的致動器以達到控 制目標(biāo)?？刂葡到y(tǒng)所監(jiān)控的目標(biāo)和參數(shù)包括(但不限于)節(jié)油性能、排放、動力性、駕駛性 能，以及對動力傳動系硬件——例如(但不限于)發(fā)動機12、變速器14、電動機A、電動機B 和主減速器16——的保護。該分布式控制器結(jié)構(gòu)(ECU80)可包括變速器控制模塊(TCM)、發(fā)動機控制模塊 (ECM)、變速器功率逆變器模塊(TPIM)，以及電池組控制模塊(BPCM)?；旌峡刂颇K(HCP) 則可集成在一起，提供對上述控制器的總體控制和協(xié)調(diào)。用戶接口(UI)可操作地與多個設(shè)備(未示出)相連接，而車輛操作員則通過用戶 接口典型地控制或指揮動力系統(tǒng)的操作。車輛操作員對用戶接口的示范性輸入包括油門踏 板、剎車踏板、變速檔位選擇器、車輛速度巡航控制，以及其它本領(lǐng)域普通技術(shù)人員所能認 知的輸入。上述每個控制器與其它控制器、傳感器、致動器等通過控制區(qū)域網(wǎng)(CAN)總線或 通訊結(jié)構(gòu)進行通信。CAN總線使得各控制器之間能夠進行控制參數(shù)和命令的結(jié)構(gòu)化通信。 其所使用的通信協(xié)議則根據(jù)具體應(yīng)用來決定。例如(但不限于)，一個標(biāo)準(zhǔn)通信協(xié)議為汽車 工程師協(xié)會的J1939。CAN總線和適當(dāng)?shù)膮f(xié)議能夠為前述控制器和提供功能性如防抱死剎 車、牽引控制和車輛穩(wěn)定性的其它控制器之間提供可靠的信息交換和多控制器接口連接。發(fā)動機控制模塊可操作地連接于發(fā)動機12并與其通信。發(fā)動機控制模塊被配置 以從多個傳感器獲得數(shù)據(jù)并且在多條離散的線路上控制發(fā)動機12的多個致動器。發(fā)動機 控制模塊接收從混合控制模塊傳來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩指令，產(chǎn)生所需的輪軸轉(zhuǎn)矩和發(fā)動機實際 轉(zhuǎn)矩的指示值并將其傳送給混合控制模塊。發(fā)動機控制模塊可感知的各種其它參數(shù)包括發(fā) 動機冷卻劑溫度、發(fā)動機對變速器的輸入速度、進氣歧管壓力以及環(huán)境空氣的溫度和壓力。 發(fā)動機控制模塊所能控制的致動器包括(但不限于)燃料噴射器、點火模塊和節(jié)流控制模 塊。變速器控制模塊可操作地連接于變速器14，其功能是從多個不同傳感器獲取數(shù)據(jù) 并給變速器14提供指令信號。從變速器控制模塊到混合控制模塊提供的輸入可以包括各離合器C1-C5的離合器轉(zhuǎn)矩估計值，以及變速器輸出軸20的轉(zhuǎn)速。為達到控制效果，可使 用額外的致動器和傳感器以提供從變速器控制模塊到混合控制模塊的額外信息。前述的每個控制器都可為通用數(shù)字計算機，其通常包括微處理器或中央處理器、 只讀存儲器(ROM)、隨機存取內(nèi)存(RAM)、可電子編程只讀存儲器(EPROM)、高速時鐘、模數(shù) 轉(zhuǎn)換(A/D)和數(shù)模轉(zhuǎn)換(D/A)電路，以及輸入/輸出電路和裝置(I/O)和適當(dāng)?shù)男盘栒{(diào)節(jié) 和緩沖電路。每個控制器都有一組控制算法，包括存儲在ROM中的常駐程序指示和校準(zhǔn)程 序，其被執(zhí)行用于為每個計算機提供相應(yīng)的功能。各計算機之間的信息傳遞可使用前述的 CAN來實現(xiàn)。根據(jù)從用戶接口所捕獲的操作員的輸入，負責(zé)管理的混合控制模塊控制器和上述 圖1中的一個或多個其它控制器確定所需的變速器輸出轉(zhuǎn)矩。根據(jù)操作員的需求，混合動 力變速器14將會有選擇地操作某些部件，并適當(dāng)?shù)貙ζ溥M行控制和操縱。例如，在圖1所 示的實施例中，若操作員選擇了前進行駛范圍并操作了油門踏板或剎車踏板時，混合控制 模塊確定變速器的輸出轉(zhuǎn)矩，而該輸出轉(zhuǎn)矩對車輛怎樣和何時加速或減速具有影響。最終 的車輛加速還要受到其它因素的影響，包括道路負載、道路坡度和車輛質(zhì)量?；旌峡刂颇?塊對轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生設(shè)備的參數(shù)狀態(tài)進行監(jiān)測，并確定要達到所需的轉(zhuǎn)矩輸出所需的變速器的輸 出。在混合控制模塊的指令下，變速器14在輸出速度在從慢到快的范圍內(nèi)進行操作，以滿 足操作員的需求。E⑶80也接收傳感器傳來的頻率信號，并將其處理成為輸入元件18的速度Ni和輸 出元件20的速度N。，用于控制變速器14。系統(tǒng)控制器還可接收和處理壓力開關(guān)(未示出) 傳來的壓力信號，以監(jiān)測離合器作用室的壓力?？蛇x地，亦可采用用于寬范圍壓力監(jiān)控的壓 力傳感器。控制器80向變速器14發(fā)送脈沖寬度調(diào)制(PWM)和/或二進制控制信號以控制 離合器C1-C5在使用和釋放時液壓液體的注滿和排空。此外，控制器80還可接收傳動流體蓄液槽的溫度數(shù)據(jù)，如熱敏電阻的輸入(未示 出)，以得到槽溫?？刂破?0可提供由輸入速度Ni求得的PWM信號和蓄液槽溫度，進而通 過一個或多個調(diào)節(jié)器來控制管線壓力。離合器C1-C5的注滿和排空可由例如用電磁線圈所控制的滑閥來響應(yīng)PWM和二進 制控制信號的方法來實現(xiàn)?？衫檬褂每勺兣欧诺碾姶啪€圈的調(diào)整閥，以在離合器使用時 精確控制滑閥閥體內(nèi)閥芯的位置，從而精確控制離合器的壓力。同樣地，可以采用一個或多 個管線壓力調(diào)節(jié)器(未示出)根據(jù)控制信號確立調(diào)節(jié)的管線壓力。離合器兩側(cè)的離合器滑 轉(zhuǎn)速度可以由下列變量導(dǎo)出，例如變速器輸入速度，輸出速度，電動機A速度和/或電動機 B速度。該多模式電動可變混合動力變速器14被配置具有數(shù)個傳動操作模式。圖2中提 供的真值表示出了為實現(xiàn)一系列操作狀態(tài)或模式所需的轉(zhuǎn)矩傳遞機構(gòu)C1-C4的不同接合 配置表。表格中所描述的多個傳動操作模式指出了在各操作模式下，離合器C1-C4中哪些 是接合(致動)的，而哪些是釋放(不致動)的。通常，可以進行變速器14中的傳動比改變，使得轉(zhuǎn)矩擾動最小化，并實現(xiàn)對車輛 乘客來說平滑的、不令人討厭的換檔。此外，釋放和使用離合器C1-C4時，應(yīng)盡量減小所消 耗的能量，并不對離合器的耐久性有負面影響。影響這些考慮的一個重要因素是控制離合 器時的轉(zhuǎn)矩，該轉(zhuǎn)矩可能根據(jù)性能需求如加速和車輛負載會有很大地變化。在離合器使用或釋放時通過零或接近零的反作用轉(zhuǎn)矩條件，則可改進換檔質(zhì)量，該條件緊跟在離合器兩 側(cè)具有基本零滑轉(zhuǎn)之后出現(xiàn)。各離合器間具有零滑轉(zhuǎn)的離合器可稱為操作同步。電動可變變速操作模式通?？煞譃樗膫€種類輸入分配模式、輸出分配模式、復(fù)合 分配模式，以及串聯(lián)模式。在輸入分配模式中，一個電動機/發(fā)電機(如電動機A或電動機 B)被調(diào)整為使其速度與變速器輸出成正比變化，而另一個電動機/發(fā)電機(如電動機A或 電動機B的另一個)被調(diào)整為使其速度為輸入和輸出元件速度的線性組合。在輸出分配模 式中，一個電動機/發(fā)電機被調(diào)整為使其速度與變速器輸入元件成正比變化，而另一個電 動機/發(fā)電機被調(diào)整為使其速度為輸入和輸出元件速度的線性組合。而在復(fù)合分配模式 中，兩個電動機/發(fā)電機被調(diào)整為使其速度均為輸入和輸出元件速度的線性組合，并且二 者的速度均不與輸入元件速度或輸出元件速度成正比。最后，在串聯(lián)模式操作下，一個電動機/發(fā)電機被調(diào)整為使其速度與變速器輸入 元件速度成正比變化，而另一個電動機/發(fā)電機被調(diào)整為使其速度與變速器輸出元件速度 成正比變化。在串聯(lián)模式中操作時，輸入和輸出元件之間沒有直接的機械動力傳輸，因此所 有的動力都必須以電動方式來傳輸。上述四種總的類型的電動可變操作模式中的每一種中，電動機的速度均為輸入和 輸出速度的線性組合。因此，這些模式在速度上具有兩個自由度(亦可以簡化的縮寫“D0F” 來代替)。以數(shù)學(xué)方式來說，這一類模式的轉(zhuǎn)矩(T)和速度(N)可由下述等式來表達 其中a和b為由傳動齒輪裝置所確定的系數(shù)。EVT的模式類型可由b系數(shù)的矩陣的 結(jié)構(gòu)所確定。亦即，若Ka = I^2 = O或bia = b2,2 = 0，則為串聯(lián)模式。若bia = o或b1>2 = 0，則為輸入分配模式。若b2a = 0或b2,2 = 0，則為輸出分配模式。Sb1^b1V b2a和b2,2 均非零，則為復(fù)合分配模式。電動可變變速器還可包含一個或多個固定檔位(re)模式。通常，re模式是通過比 選擇電動可變變速模式所需的離合器數(shù)量外，再閉合(即致動)一個額外的離合器來實現(xiàn)。 在固定檔位模式中，輸入速度和每個電動機的速度均與輸出速度成比例。因此，這種模式僅 有一個速度自由度。以數(shù)學(xué)方式來說，這一類模式的轉(zhuǎn)矩和速度可由以下公式來表達

其中a和b仍為由傳動齒輪裝置所確定的系數(shù)。若bu非零，則在固定檔位模式 操作中電動機A對輸出轉(zhuǎn)矩有貢獻。若b1>2非零，則在固定檔位模式操作中電動機B對輸 出轉(zhuǎn)矩有貢獻。若b1>3非零，則在固定檔位模式操作中發(fā)動機對輸出轉(zhuǎn)矩有貢獻。若b1>3為 零，則該模式為全電力固定檔位模式。電動可變變速器還可被配置為一個或多個具有三個速度自由度的模式。這些模式 可包括或不包括反作用轉(zhuǎn)矩源，以使得變速器能夠產(chǎn)生與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩或電動機轉(zhuǎn)矩成比例 的輸出轉(zhuǎn)矩。若具有三個速度自由度的模式能夠產(chǎn)生輸出轉(zhuǎn)矩，則發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和連接為作 為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩反作用的任一電動機的轉(zhuǎn)矩大體與輸出轉(zhuǎn)矩成比例。若電動機不連接作為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩反作用，則其轉(zhuǎn)矩可被指令以便獨立于變速器輸入和輸出速度而控制其速度。
在具有三個速度自由度的模式中，通常不能容易地不受輸出轉(zhuǎn)矩的影響而獨立地 控制電池功率。這類模式產(chǎn)生的輸出轉(zhuǎn)矩與系統(tǒng)中每個反作用轉(zhuǎn)矩源成比例。三個轉(zhuǎn)矩源 各自所提供的動力在總輸出動力內(nèi)所占的比例可通過改變電動機的速度和輸入的速度來 調(diào)整。由于能量從儲能設(shè)備或到儲能設(shè)備的流動是輸出轉(zhuǎn)矩和發(fā)動機、輸出以及其中一個 電動機的速度的函數(shù)，以下將這些模式稱為電動轉(zhuǎn)矩變換器(ETC)模式。以數(shù)學(xué)方式來說， 這類模式的轉(zhuǎn)矩和速度可由下述公式來表示 其中a和b為由傳動齒輪裝置所確定的系數(shù)。若非零，則電動機A用作反作 用元件，并且在ETC模式操作中，其轉(zhuǎn)矩與輸出轉(zhuǎn)矩成比例。若ai>1為零，則電動機A被斷 開，并且其轉(zhuǎn)矩不由輸出轉(zhuǎn)矩所確定。若非零，則電動機B用作反作用元件，并且在ETC 模式操作中，其轉(zhuǎn)矩與輸出轉(zhuǎn)矩成比例。若為零，則電動機B被斷開，并且其轉(zhuǎn)矩不由 輸出轉(zhuǎn)矩所確定。若^3非零，則在固定檔位模式操作中發(fā)動機對輸出轉(zhuǎn)矩有貢獻。若\ 3為零，則輸入被斷開，并且其轉(zhuǎn)矩不由輸出轉(zhuǎn)矩所確定。若 ，” 和^^均為零，則該模 式為無法產(chǎn)生輸出轉(zhuǎn)矩的空檔模式。圖2示出了四種空檔模式。在空檔1中，所有的離合器均處于釋放狀態(tài)?？諜n1 可應(yīng)用于整個車輛停止并處于?；馉顟B(tài)時，此時在動力系統(tǒng)10中沒有任何電力、機械或其 它方式主動分配的動力分配。在空檔1中，可使用12伏特的起動、照明及點火(SLI)電池 來起動發(fā)動機。在空檔2中，僅離合器C3處于接合，并且電動機A和電動機B可反作用于發(fā)動機 12用于起動或為儲能裝置充電。與空檔2類似，當(dāng)變速器14處于空檔3時，電動機A和電 動機B可反作用于發(fā)動機12用于起動或為儲能裝置充電，此時離合器C4為唯一處于接合 的轉(zhuǎn)矩傳遞設(shè)備。在空檔4中，第三和第四離合器C3、C4均處于致動狀態(tài)。在此實例中，電 動機A被鎖定或“接地”，并且電動機B與發(fā)動機12以齒輪連接以起動發(fā)動機。第一和第二行星齒輪組24、26與第一和第二電動機/發(fā)電機56、58配合，與第一 和第二離合器C1、C2的選擇性接合一起構(gòu)成電動轉(zhuǎn)矩變換器(ETC)。例如，當(dāng)變速器14在 ETC模式下操作時，根據(jù)主動控制策略，電動機A和/或電動機B的電力輸出可被調(diào)適以控 制從發(fā)動機12通過傳動差速齒輪裝置至輸出元件20的轉(zhuǎn)矩傳遞。當(dāng)車輛起動時，離合器 Cl被接合，從而建立ETCl模式。在ETCl模式中，電動機A通過第一和第三行星齒輪組24、 28來反作用于發(fā)動機12，而電動機B則空轉(zhuǎn)。在ETCl模式中，通過逐漸增大電動機A產(chǎn)生 的電力量(即電動機A的反作用力)可將發(fā)動機12保持在適當(dāng)速度，從而平滑地起動靜止 的車輛。除此之外，還有另外兩種使用此處介紹的傳動配置的ETC模式。ETC2模式，又名 “復(fù)合ETC”，可通過接合離合器C2，同時分離其它離合器來啟動。在ETC2模式中，電動機A 通過第一和第三行星齒輪組24、28來反作用發(fā)動機12，同時電動機B反作用于發(fā)動機12和 電動機A至輸出元件20。發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的分配通過對電動機A和電動機B所產(chǎn)生的電力輸出 量的協(xié)同管理來操縱。
第三種ETC模式，ETC12模式，可通過接合離合器Cl和離合器C2來啟動。與ETCl 模式類似，電動機A通過第一和第三行星齒輪組24、28來反作用于發(fā)動機12。然而，在這種 情況下，電動機B固接于變速器殼60。在ETC12模式中，通過逐漸增大電動機A產(chǎn)生的反作 用力可將發(fā)動機12保持在適當(dāng)速度，從而平滑地進行車輛加速；其中該反作用力可與電動 機A產(chǎn)生的電力成比例。當(dāng)發(fā)動機12處于?；馉顟B(tài)時，變速器14可利用ETC模式離合器控制計劃來改變 電動機A產(chǎn)生的電能大小以逐漸增大電動機A和/或電動機B的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。例如，在發(fā)動 機12處于?；馉顟B(tài)下，若變速器14切換至ETCl模式時，發(fā)動機12會經(jīng)由輸入元件18產(chǎn) 生反作用力。這樣就可在不開啟發(fā)動機12的情況下控制電動機A的動力輸出，維持連續(xù)和 不間斷的傳動輸出轉(zhuǎn)矩。本文所描述的示范性動力系統(tǒng)10具有三種固定檔位(re)或“直接”操作模式。在 此變速器14實施例的所有固定檔位模式中，車輛均由發(fā)動機12的操作在前進方向上驅(qū)動。 離合器C1、C3和C4的選擇性接合將變速器14轉(zhuǎn)入rei模式。在rei中，電動機Α接地，發(fā) 動機驅(qū)動第一行星齒輪組24至第三行星齒輪組28，進而驅(qū)動輸出元件20。FG2模式可通過 選擇性接合離合器Cl、C2和C4來實現(xiàn)。在TO2中，電動機B接地，發(fā)動機驅(qū)動第一和第二 行星齒輪組24、26至第三行星齒輪組28，進而驅(qū)動輸出元件20。類似的，F(xiàn)G3模式可通過 選擇性接合離合器C2、C3和C4來實現(xiàn)。在TO3中，電動機A被鎖定，發(fā)動機驅(qū)動第一行星 齒輪組24至第二和第三行星齒輪組26、28，進而驅(qū)動輸出元件20。在固定檔位操作模式下 操作時，輸出元件速度N。與輸入元件速度Ni和所選傳動比成正比=Ni = N。XGR。繼續(xù)參照圖2，變速器14還可在四種電動可變變速傳動(EVT)模式下操作。在 EVTl和EVT4中，變速器14在輸入分離操作模式下進行操作，其中變速器14的輸出速度N。 與電動機/發(fā)電機56、58其中之一(電動機A或電動機B)的速度成比例。特別的，EVTl模 式通過選擇性接合第一和第三離合器Cl和C3來實現(xiàn)。在EVTl下，電動機A通過第一行星 齒輪組24反作用于發(fā)動機12，進而作用至第三行星齒輪組28和輸出元件20，而電動機B則 驅(qū)動第二和第三行星齒輪組26、28。在EVTl中，電動機A驅(qū)動車輛?？蛇x地，變速器14還 可選擇性地通過致動離合器C2和C3來切換至EVT4模式。在EVT4中，電動機A通過第一 行星齒輪組24反作用于發(fā)動機12，再作用至第二和第三行星齒輪組26、28和輸出元件20， 而電動機B則驅(qū)動第二和第三行星齒輪組26、28。在EVT4中，電動機B驅(qū)動車輛。在EVT2和EVT3中，變速器14在復(fù)合分配模式下操作，其中變速器14的輸出速度 N0不與單個電動機/發(fā)電機的速度成比例，而是兩個電動機/發(fā)電機的速度的線性代數(shù)組 合。特別的，EVT2通過選擇性接合第一和第四離合器Cl、C4來實現(xiàn)。在此模式下，電動機 A和電動機B通過第一和第二行星齒輪組來反作用發(fā)動機12?？蛇x地，變速器14還可選擇 性地通過致動離合器C2和C4來切換至EVT3模式。在EVT3模式下操作時，兩個電動機/ 發(fā)電機組件56、58通過所有三個行星齒輪組24、26、28來反作用于發(fā)動機12。現(xiàn)參照圖3，圖中示出了橫軸上的變速器輸出速度N。隨著縱軸上的輸出速度Ni變 化的圖。圖3僅為變速器14此特定實施例中，各操作模式下關(guān)于輸入和輸出速度的示例性 操作區(qū)域的圖示。rei中的同步操作一當(dāng)離合器C1、C3和C4以其兩側(cè)基本上為零滑差速度操作時 的輸入速度和輸出速度的關(guān)系——由直線91表示。因而，直線91表示為可發(fā)生在EVT模式間的基本同步切換時的輸入和輸出速度的關(guān)系。rei也是通過同時應(yīng)用離合器C1、C3和 C4而實現(xiàn)從輸入至輸出的直接機械耦合-即固定或直接傳動比-的范圍。FG2中的同步操作一一當(dāng)離合器Cl、C2和C4以其兩側(cè)基本具有零滑差速度操作 時的輸入速度和輸出速度的關(guān)系——由直線93表示。類似的，在TO3中操作期間的輸入速 度和輸出速度的關(guān)系，此時離合器C2、C3和C4以其兩側(cè)基本具有零滑差速度同時操作，由 直線95表示。處于比率切換線91左側(cè)的是第一 EVT模式即EVTl的示范性操作區(qū)域，其中Cl和 C3處于使用，而C2和C4處于釋放。處在比率切換線91右側(cè)和比率切換線93左側(cè)之間的 是第二 EVT模式即EVT2的示范性操作區(qū)域，其中Cl和C4處于使用，而C2和C3處于釋放。處在比率切換線93右側(cè)和比率切換線95左側(cè)之間的是第三EVT模式即EVT3的 示范性操作區(qū)域，其中C2和C4處于使用，而Cl和C3處于釋放。處在比率切換線95右側(cè) 的是第四EVT模式即EVT4的示范性操作區(qū)域，其中C2和C3處于使用，而Cl和C4處于釋 放。此處關(guān)于離合器C1-C5所使用術(shù)語“使用”或“致動”是指相應(yīng)的離合器具有實質(zhì)的轉(zhuǎn) 矩傳輸能力。相反地，術(shù)語“釋放”或“不致動”是指相應(yīng)的離合器無實質(zhì)的或不具備轉(zhuǎn)矩 傳輸能力。雖然上述操作區(qū)域通常有利的用于混合動力變速器14的操作，但這并不表示圖3 所示的各EVT操作區(qū)域不能夠相互重疊或不重疊。然而，通常來說優(yōu)選地在上述指定的區(qū) 域內(nèi)操作，因為各特定操作模式優(yōu)選地使用在各方面(如質(zhì)量、尺寸、成本、慣性能力等)特 別適用于該區(qū)域的齒輪組和電動機硬件。類似的，雖然上述各操作區(qū)域優(yōu)選地用于上述各 操作模式，但這并不表示各EVT模式的操作區(qū)域不能進行轉(zhuǎn)換。通常，切換至模式1被視為換低速檔，與根據(jù)隊/N。關(guān)系的較高傳動比相聯(lián)系。相 反地，切換至模式4被視為換高速檔，與根據(jù)隊/N。關(guān)系的較低傳動比相聯(lián)系。由此處討論 可知，其它模式之間的切換序列也是可行的。例如，從EVTl切換至EVT3也是換高速檔，而 從EVT4切換至EVT2則被視為換低速檔。在繼續(xù)參照圖1-3的同時，現(xiàn)參照圖4所示的流程圖，圖中示出了多模式混合動力 變速器操作的控制算法。該算法、過程或方法100能夠用于起動車輛的內(nèi)燃機(12)，其中該 車輛具有第一電機(56)和第二電機(58)，其結(jié)合在多模式混合動力變速器(14)內(nèi)。為便于說明，此處結(jié)合圖1所示的結(jié)構(gòu)來對方法100進行描述。然而，本領(lǐng)域的普 通技術(shù)人員應(yīng)能認識到可用于實施方法100以及如所附權(quán)利要求限定的本發(fā)明的其它結(jié) 構(gòu)。方法100由初始化或起始102開始，其可相應(yīng)于車輛操作員接通車輛點火或可相 應(yīng)于其它觸發(fā)事件。在整個方法100期間，混合控制模塊和ECU80可監(jiān)控車輛和混合動力 總成10的各項屬性。當(dāng)混合動力總成10在全電力模式下操作并且混合控制模塊提出發(fā)動機12的高電 壓起動請求時，步驟104發(fā)生。高電壓發(fā)動機起動是指由高電壓電機(如電動機A或電動 機B)起動發(fā)動機12，而不是由使用12伏特SLI電池供能的低電壓起動電動機進行起動。 高電壓發(fā)動機起動的執(zhí)行需要變速器14處于EVT模式之一。方法100在決策步驟106中檢查發(fā)動機反作用離合器(ERC) C3或C4是否處于接 合。C3和C4為發(fā)動機反作用離合器是由于C4和C3之中必須有一個處于接合，才能致動第二行星齒輪組26(P2)以反作用發(fā)動機12傳來的動力和轉(zhuǎn)矩。否則，第二行星齒輪組26 將會空轉(zhuǎn)，而變速器14將無法平衡從發(fā)動機12、電動機A和電動機B傳來的輸入動力和傳 遞給主減速器16的輸出動力。應(yīng)注意電動機A總是可利用以通過第一行星齒輪組24 (Pl) 反作用發(fā)動機12，從而允許發(fā)動機12和第一行星齒輪組24之間的轉(zhuǎn)矩傳遞。若C4將電動機A和第二行星齒輪組26連接(致動P2)或C3固定第二行星齒輪 組26的齒圈40 (致動P2)，則步驟106判斷為是。若一個發(fā)動機反作用離合器處于接合，則 方法100進行至步驟108。在步驟108中，進行高電壓發(fā)動機起動請求，并以電動機A或電 動機B來起動發(fā)動機12。若兩個發(fā)動機反作用離合器(C3和C4)均未接合，則方法100進行至步驟110，下 達指令啟動輔助泵。C3或C4亦可替換地稱為第一或第二發(fā)動機反作用離合器。輔助泵用 于致動其中一個發(fā)動機反作用離合器。方法100在步驟112中通過判斷所需的是輸入分配模式或復(fù)合分配模式，從而確 定選擇并致動哪個發(fā)動機反作用離合器。若所請求的是輸入分配模式，則方法100進行至 步驟114，同步并操縱離合器C3，其中C3為固定離合器(制動器)并可稱為第一發(fā)動機反 作用離合器。C3用電動機A或電動機B來同步，然后接合。決策步驟116檢驗所選的發(fā)動機反作用離合器C3是否成功接合。若C3正確接合， 則方法100進行至步驟108，進行發(fā)動機12的高電壓起動。若C3尚未接合，則方法100返 回步驟114，再次試圖同步并操縱C3，以確保能夠進行發(fā)動機的高電壓起動。若所請求的是復(fù)合分配模式，則方法100從步驟112進行至步驟118，同步并操縱 離合器C4，其中C4為旋轉(zhuǎn)離合器并可稱為第二發(fā)動機反作用離合器。C4用電動機A或電 動機B來同步，然后接合。決策步驟120檢驗所選的發(fā)動機反作用離合器C4是否成功接合。 若C4接合，則方法100進行至步驟108，進行發(fā)動機12的高電壓起動。若C4尚未接合，則 方法100返回步驟118，再次試圖同步并操縱C4，以確保能夠進行發(fā)動機的高電壓起動。在步驟108中，混合控制器可使用電動機A或電動機B來起動發(fā)動機12?？蛇x地， 混合控制器可同時使用兩個電機(電動機A和電動機B)來提供所請求的發(fā)動機高電壓起 動。為在步驟108中提供足夠的能量以發(fā)動發(fā)動機12的高電壓起動，電動機A和電動 機B可被配置為與高電壓電池組聯(lián)合工作。這樣相對于12伏特SLI起動機來說，高電壓起 動將具有更高的可利用的電勢能。此外，變速器14被配置使得電動機A和電動機B在發(fā)動 機的高電壓起動期間仍可作為車輛的推進或牽引電機。盡管本文對本發(fā)明的最佳實施方式和其它方式進行了詳細的描述，但本發(fā)明所屬 領(lǐng)域內(nèi)的熟練技術(shù)人員應(yīng)能在所附的權(quán)利要求的范圍內(nèi)認識到用于實踐本發(fā)明的各種替 代設(shè)計方案和實施例。
權(quán)利要求
一種起動車輛的內(nèi)燃機的方法，所述車輛具有結(jié)合在多模式混合動力變速器內(nèi)的第一電機和第二電機，所述方法包括選擇第一離合器和第二離合器其中之一；使用輔助泵對所選離合器進行加壓；使用所述第一和第二電機的至少一個同步被加壓的離合器；接合所述被加壓的離合器；以及使用所述第一和第二電機的至少一個起動所述內(nèi)燃機。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述第一和第二離合器為發(fā)動機反作用離合器。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其中選擇第一離合器和第二離合器其中之一包括 判斷所請求的是輸入分配模式還是復(fù)合分配模式；以及若所請求的是所述輸入分配模式，則選擇所述第一離合器；若所請求的是所述復(fù)合分 配模式，則選擇所述第二離合器。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，其中同步被加壓的離合器包括共同使用所述第一和第二 電機。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，其中所述第一電機和所述第二電機二者共同用于起動所 述內(nèi)燃機。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其中所述第一離合器為起制動作用的離合器，以及所述 第二離合器為旋轉(zhuǎn)離合器。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，其中所述第一和第二電機為高壓電機，并被配置與高壓 電池組聯(lián)合工作。
8.如權(quán)利要求6所述的方法，其中所述第一和第二電機被配置為所述車輛的推進電動機。
9.一種起動車輛的內(nèi)燃機的方法，所述車輛具有結(jié)合在多模式混合動力變速器內(nèi)的第 一電機和第二電機，所述方法包括判斷所請求的是輸入分配模式還是復(fù)合分配模式；若所請求的是所述輸入分配模式，則選擇第一離合器；若所請求的是所述復(fù)合分配模 式，則選擇第二離合器；使用輔助泵對所選離合器進行加壓；使用所述第一和第二電機中的至少一個同步被加壓的離合器； 接合被加壓的離合器；以及使用所述第一和第二電機中的至少一個起動所述內(nèi)燃機。
10.如權(quán)利要求9所述的方法，其中所述第一電機和所述第二電機二者共同用于起動 所述內(nèi)燃機。
全文摘要
本發(fā)明涉及起動具有混合動力變速器的發(fā)動機的離合器控制方法。一種起動內(nèi)燃機的方法包括選擇第一離合器或第二離合器，和使用輔助泵對所選離合器進行加壓。該加壓離合器使用第一和第二電機對其進行同步，然后接合。使用第一和第二電機來起動內(nèi)燃機。該第一和第二離合器可為發(fā)動機反作用離合器。選擇該第一離合器或第二離合器包括判斷所請求的是輸入分配模式或復(fù)合分配模式。若所請求的是輸入分配模式，則選擇第一離合器；若所請求的是復(fù)合分配模式，則選擇第二離合器。第一和第二電機可為高壓電機，并被配置與高壓電池組聯(lián)合工作。第一和第二電機可被配置為車輛的推進電動機。
文檔編號F16D48/06GK101892932SQ20101018659
公開日2010年11月24日 申請日期2010年5月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月19日
發(fā)明者J-J·F·薩 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司