專利名稱：蓄能器工作容積管理及調(diào)節(jié)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開涉及雙離合器變速器控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
這里提供的背景描述是為了總地示出本公開內(nèi)容的目的。本發(fā)明人在該背景技術(shù)部分中所作描述的內(nèi)容，以及其描述在敘寫時(shí)不會以其它方式被認(rèn)為現(xiàn)有技術(shù)的方面，既不特別地也不含蓄地認(rèn)為是破壞本公開的現(xiàn)有技術(shù)。手動變速器傳動系包括內(nèi)燃機(jī)(ICE)、離合器和手動變速器。離合器與ICE上的飛輪接合，并將發(fā)動機(jī)的扭矩輸出傳遞至手動變速器。當(dāng)車輛操作員在變速器的檔位之間手動換檔時(shí)，從ICE至變速器的扭矩傳遞被中斷。在換檔事件期間，離合器分離(即，ICE從變速器分離)，手動選擇期望的檔位，并且離合器重新接合。ICE從變速器的分離可不利地影響燃料經(jīng)濟(jì)性和車輛加速。自動變速器傳動系包括內(nèi)燃機(jī)(ICE)、變矩器和具有行星齒輪組的自動變速器。 ICE向變矩器提供輸出扭矩。變矩器基于發(fā)動機(jī)速度將扭矩從ICE傳遞至自動變速器。行星齒輪組包括每個(gè)都具有輸入、輸出和固定操作狀態(tài)的太陽齒輪、行星架和齒圈。通過調(diào)節(jié)行星齒輪組中各行星齒輪的操作狀態(tài)來選擇不同的傳動比。自動變速器傳動系提供從ICE 到自動變速器輸出軸的不中斷的扭矩傳遞。通常，使用基于復(fù)雜邏輯的方法來控制行星齒輪的操作狀態(tài)。雙離合器變速器(DCT)傳動系包括ICE和DCT (或半自動變速器)。DCT包括兩個(gè)離合器、內(nèi)外變速器軸、以及具有各自齒輪軸和/或中間軸的兩個(gè)齒輪組。例如，內(nèi)變速器軸可與第一齒輪組相關(guān)聯(lián)，并使用第一離合器控制。外變速器軸可與第二齒輪組相關(guān)聯(lián)，并使用第二離合器控制。第一齒輪組可包括第一、第三和第五檔位。第二齒輪組可包括第二、 第四和第六檔位。通過使用兩個(gè)變速器軸，DCT傳動系可于換檔期間在ICE與DCT輸出軸之間提供不中斷的扭矩傳遞。這縮短了換檔時(shí)間，并提高了燃料經(jīng)濟(jì)性。

發(fā)明內(nèi)容
雙離合器變速器(DCT)控制模塊包括壓力確定模塊，該模塊確定蓄能器的測量充填前壓力。馬達(dá)控制模塊基于所述測量充填前壓力、存儲的前面的充填前壓力、和環(huán)境溫度確定實(shí)際充填前壓力，并基于所述實(shí)際充填前壓力控制泵馬達(dá)。在其它特征中，上述系統(tǒng)和方法由通過一個(gè)或多個(gè)處理器執(zhí)行的計(jì)算機(jī)程序來執(zhí)行。所述計(jì)算機(jī)程序可駐留在有形計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)上，例如但不限于，存儲器、非易失性數(shù)據(jù)存儲器、和/或其它適當(dāng)?shù)挠行未鎯橘|(zhì)。從下文提供的詳細(xì)描述可清楚本公開適用性的其它方面。應(yīng)當(dāng)理解，其詳細(xì)描述和具體實(shí)例僅僅是示意性目的，而不是限制本公開的范圍。本發(fā)明還提供了以下方案方案1. 一種雙離合器變速器(DCT)控制模塊，包括壓力確定模塊，其確定蓄能器的測量充填前壓力；以及馬達(dá)控制模塊，其基于所述測量充填前壓力、存儲的前面的充填前壓力、和環(huán)境溫度確定實(shí)際充填前壓力，并基于所述實(shí)際充填前壓力控制泵馬達(dá)。方案2.如方案1所述的雙離合器變速器控制模塊，其中所述馬達(dá)控制模塊部分地基于查尋表確定所述實(shí)際充填前壓力。方案3.如方案1所述的雙離合器變速器控制模塊，還包括油體積確定模塊，該模塊基于所述測量充填前壓力、測量的主壓力和油溫確定所述蓄能器中的油體積。方案4.如方案3所述的雙離合器變速器控制模塊，其中所述馬達(dá)控制模塊基于所述油體積、所述環(huán)境溫度和所述實(shí)際充填前壓力估計(jì)氣體泄漏。方案5.如方案4所述的雙離合器變速器控制模塊，其中所述馬達(dá)控制模塊進(jìn)一步基于所述氣體泄漏控制所述泵馬達(dá)。方案6.如方案4所述的雙離合器變速器控制模塊，其中所述馬達(dá)控制模塊基于所述測量充填前壓力、所述存儲的前面的充填前壓力、和所述氣體泄漏確定再充填壓力。方案7.如方案6所述的雙離合器變速器控制模塊，其中所述再充填壓力比最小期望壓力大預(yù)定量。方案8.如方案7所述的雙離合器變速器控制模塊，其中所述馬達(dá)控制模塊基于所述再充填壓力打開所述泵馬達(dá)。方案9.如方案1所述的雙離合器變速器控制模塊，還包括模式確定模塊，該模塊基于至少一種駕駛情形確定泵最優(yōu)模式。方案10.如方案9所述的雙離合器變速器控制模塊，其中所述至少一種駕駛情形包括制動、換檔、高扭矩需求、高加速、車輛發(fā)動和經(jīng)濟(jì)行駛中的至少一種。方案11.如方案9所述的雙離合器變速器控制模塊，其中所述馬達(dá)控制模塊進(jìn)一步基于所述泵最優(yōu)模式控制所述泵馬達(dá)。方案12. —種用于控制雙離合器變速器(DCT)的方法，所述方法模塊，包括確定蓄能器的測量充填前壓力；基于所述測量充填前壓力、存儲的前面的充填前壓力和環(huán)境溫度確定實(shí)際充填前壓力；以及基于所述實(shí)際充填前壓力控制泵馬達(dá)。方案13.如方案12所述的方法，還包括部分地基于查尋表確定所述實(shí)際充填前壓力。方案14.如方案12所述的方法，還包括基于所述測量充填前壓力、測量的主壓力和油溫確定所述蓄能器中的油體積。方案15.如方案14所述的方法，還包括基于所述油體積、所述環(huán)境溫度和所述實(shí)際充填前壓力估計(jì)氣體泄漏。方案16.如方案15所述的方法，還包括進(jìn)一步基于所述氣體泄漏控制所述泵馬達(dá)。
方案17.如方案15所述的方法，還包括基于所述測量充填前壓力、所述存儲的前面的充填前壓力、和所述氣體泄漏確定再充填壓力。方案18.如方案17所述的方法，其中所述再充填壓力比最小期望壓力大預(yù)定量。方案19.如方案18所述的方法，還包括基于所述再充填壓力打開所述泵馬達(dá)。方案20.如方案12所述的方法，還包括基于至少一種駕駛情形確定泵最優(yōu)模式。方案21.如方案20所述的方法，其中所述至少一種駕駛情形包括制動、換檔、高扭矩需求、高加速、車輛發(fā)動和經(jīng)濟(jì)行駛中的至少一種。方案22.如方案20所述的方法，還包括進(jìn)一步基于所述泵最優(yōu)模式控制所述泵馬達(dá)。


從其詳細(xì)描述和附圖可更加全面地理解本公開，其中圖1為根據(jù)本公開的示例性雙離合器變速器(DCT)及相應(yīng)DCT控制系統(tǒng)的功能框圖；圖2為DCT的示意圖；圖3為用于根據(jù)本公開的DCT的示例性油流系統(tǒng)的功能框圖；圖4為根據(jù)本公開的DCT控制模塊的功能框圖；以及圖5為示出根據(jù)本公開的蓄能器容積管理方法的流程圖。
具體實(shí)施例方式實(shí)質(zhì)上，下面的描述僅僅是示意性的，而絕不是限制本發(fā)明及其應(yīng)用或使用。為清楚起見，附圖中使用相同的附圖標(biāo)記來表示相似的元件。如本文所使用的，短語“A、B和C 中至少之一”應(yīng)當(dāng)認(rèn)為是意味著使用非排他性邏輯“或”的邏輯(A或B或C)。應(yīng)當(dāng)理解， 在不改變本公開原理的情況下，可以不同的順序執(zhí)行方法中的步驟。如本文中所使用的，術(shù)語“模塊”指的是特定用途集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一種或多種軟件或硬件程序的處理器(共享、專用或群組的)和存儲器、組合邏輯電路或提供所述功能的其它合適部件。圖1中，示出了示例性雙離合器變速器(DCT)傳動系(換檔次序)系統(tǒng)10和相應(yīng)的DCT控制系統(tǒng)11。DCT傳動系系統(tǒng)10包括內(nèi)燃機(jī)(ICE) 12和DCT 13(圖2中示出了 DCT 的例子)。ICE 12燃燒空氣/燃料混合物以基于駕駛員輸入模塊14的信息(例如，駕駛員輸入信號DI)和下述其它信息產(chǎn)生用于車輛的驅(qū)動扭矩。盡管這里描述的是火花點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)，但是本公開可適應(yīng)于其它的扭矩發(fā)生器，例如汽油式發(fā)動機(jī)、氣體燃料式發(fā)動機(jī)、柴油式發(fā)動機(jī)、丙烷式發(fā)動機(jī)和混合式發(fā)動機(jī)。DCT控制系統(tǒng)11選擇變速器檔位，并基于發(fā)動機(jī)的扭矩輸出、駕駛員輸入信號DI和下述其它信息執(zhí)行檔位次序。DCT 13可為干式或濕式DCT。濕式DCT指的是包括濕式離合器和將部件浸在潤滑流體中以降低摩擦和熱量的DCT。干式DCT不包括流體浸泡，但是比濕式DCT降低了阻力或旋轉(zhuǎn)損失，并提高了燃料經(jīng)濟(jì)性。濕式DCT常常用于比干濕DCT扭矩高的應(yīng)用。DCT 13可直接連接至ICE12，或可通過變矩器和/或雙質(zhì)量飛輪15連接至ICE 12，如圖所示。雙質(zhì)量飛輪可用于減小因發(fā)動機(jī)點(diǎn)火脈沖引起的扭轉(zhuǎn)振動；消除過多的變速器齒輪咔嗒聲；
5CN 102235488 A
說明書
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降低檔位變化/換檔消耗；和提高燃料經(jīng)濟(jì)性。圖2中，DCT 13’顯示為具有多個(gè)可選擇的傳動比。在所示實(shí)例中，DCT 13’具有 7個(gè)前進(jìn)檔和1個(gè)倒檔。DCT 13’包括輸入軸16和輸出軸17。輸入軸16從例如ICE 12和 /或雙質(zhì)量飛輪15接收扭矩。輸出軸17連接至主減速器單元18。DCT 13’還包括具有第一互連軸22和第二互連軸M的中間軸傳動布置20，第二互連軸M為與第一互連軸22同心的套軸。中間軸傳動布置20還包括第一中間軸(傳動軸) 和第二中間軸觀。中間軸沈、觀可與輸入軸16、輸出軸17和互連軸22、24間隔開并與其平行。輸出軸17、互連軸22J4和中間軸沈、28由包括第一殼體構(gòu)件27、第二殼體構(gòu)件 29和第三殼體構(gòu)件31的支撐構(gòu)件支撐。殼體構(gòu)件27、29、31通過軸承33安裝，以可旋轉(zhuǎn)地支撐輸出軸17、第一和第二互連軸22J4及中間軸沈、28。雙離合器30連接在輸入軸16與第一和第二互連軸22J4之間。雙離合器30包括連接成隨輸入軸16 —起旋轉(zhuǎn)的離合器殼體32。另外，雙離合器30具有第一和第二離合器元件或轂34和36。離合器元件34和36及殼體32提供雙摩擦離合器組件。離合器元件 34,36及離合器殼體32具有安裝在其上從而互相作用以提供兩個(gè)摩擦離合器的摩擦盤35。離合器元件34連接成隨第一互連軸22 —起旋轉(zhuǎn)。離合器元件36連接成隨第二互連軸M —起旋轉(zhuǎn)。因此，離合器元件34與離合器殼體32的選擇性接合連接輸入軸12 以隨第一互連軸22 —起旋轉(zhuǎn)。離合器元件36與離合器殼體32的選擇性接合連接輸入軸 16以隨第二互連軸M —起旋轉(zhuǎn)。中間軸傳動布置20還包括共平面且互相嚙合的齒輪組40、50、60、70和80。齒輪組40包括齒輪42、齒輪44和齒輪46。齒輪42連接成隨第二互連軸M —起旋轉(zhuǎn)，并與齒輪44和46嚙合。齒輪44可選擇性地連接以隨第一中間軸沈一起旋轉(zhuǎn)。齒輪46可選擇性地連接以隨第二中間軸觀一起旋轉(zhuǎn)。共平面齒輪組50包括齒輪5254和齒輪56。齒輪52連接成隨第二互連軸M — 起旋轉(zhuǎn)，并與齒輪討和56嚙合。齒輪M可選擇性地連接以隨第一中間軸沈一起旋轉(zhuǎn)。齒輪56可選擇性地連接以隨第二中間軸28 一起旋轉(zhuǎn)。共平面齒輪組60包括齒輪62、64和齒輪66。齒輪62連接成隨第一互連軸22 — 起旋轉(zhuǎn)，并與齒輪66嚙合。齒輪66可選擇性地連接以隨第二中間軸觀一起旋轉(zhuǎn)。齒輪64 可選擇性地連接以隨第一中間軸沈一起旋轉(zhuǎn)，并與齒輪66嚙合。共平面齒輪組70包括齒輪72、74和齒輪76。齒輪72連接成隨第一互連軸22 — 起旋轉(zhuǎn)，并與齒輪74和76嚙合。齒輪74可選擇性地與第一中間軸沈連接。齒輪76可選擇性地與第二中間軸觀連接。共平面或傳遞齒輪組80包括齒輪82、84和齒輪86。齒輪 82連接成隨第一中間軸沈一起旋轉(zhuǎn)，并與齒輪86嚙合。齒輪86連接成隨輸出軸17 —起旋轉(zhuǎn)。齒輪84可選擇性地連接以隨第二中間軸觀一起旋轉(zhuǎn)，并也與齒輪86嚙合。DCT 13’還包括同步器110、112、114和116。每個(gè)同步器110、112、114和116都可包括撥叉(未示出)，撥叉通過致動器或活塞(未示出)雙向移進(jìn)至少兩個(gè)接合位置和空檔或分離位置。例如，同步器110可與齒輪44或齒輪M有選擇地接合。一旦接合，同步器110就將齒輪44或齒輪M連接至第一中間軸沈以隨其一起旋轉(zhuǎn)。同步器112可與齒輪46或齒輪56有選擇地接合。一旦接合，同步器112就將齒輪46或齒輪56連接至第二中間軸觀以隨其一起旋轉(zhuǎn)。同步器114可與齒輪64或齒輪74有選擇地接合。一旦接合，同步器114 就將齒輪64或齒輪74連接至第一中間軸沈以隨其一起旋轉(zhuǎn)。同步器116可與齒輪66或齒輪76有選擇地接合。一旦接合，同步器116就將齒輪66或齒輪76連接至第二中間軸觀以隨其一起旋轉(zhuǎn)。DCT 13’能夠基于選擇的傳動比將扭矩從輸入軸16傳遞至輸出軸17。每個(gè)前進(jìn)扭矩比和倒車扭矩比通過雙離合器30中離合器35以及同步器110、112、114和116中一個(gè)或多個(gè)的接合來獲得。例如，為建立第一前進(jìn)扭矩比(即，第一擋)，雙離合器30的離合器元件36接合， 并且同步器Iio接合以將齒輪M連接至第一中間軸26。通過該接合，雙離合器元件30的離合器元件36通過離合器殼體32將扭矩從輸入軸16傳遞至第二互連軸M。另外，扭矩通過齒輪52從第二互連軸M傳遞至齒輪M。通過同步器110的接合，齒輪M傳遞扭矩至第一中間軸沈。第一中間軸沈傳遞扭矩至齒輪82。齒輪82傳遞扭矩至齒輪86，進(jìn)而傳遞扭矩至輸出軸17。輸出軸17傳遞扭矩至主減速器單元18。通過相應(yīng)齒輪和軸的接合可選擇其它傳動比。再參考圖1，DCT傳動系系統(tǒng)10包括DCT控制系統(tǒng)11，并可包括發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng) 120。DCT控制系統(tǒng)11包括DCT 13和DCT控制模塊121。發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)120包括內(nèi)燃機(jī) 12、排氣系統(tǒng)122和發(fā)動機(jī)控制模塊(ECM) 124。DCT控制模塊121和ECM 124可通過串行和/或并行連接和/或通過車載局域互聯(lián)網(wǎng)(CAN) 126而彼此通信。操作中，空氣通過節(jié)氣門136吸入內(nèi)燃機(jī)12的進(jìn)氣歧管130。ECMl24基于例如駕駛員輸入模塊14的信息指令節(jié)氣門致動器模塊138調(diào)節(jié)節(jié)氣門136的開度，以控制吸入進(jìn)氣歧管130的空氣量。駕駛員輸入模塊14可為加速踏板或從其接收信號?？諝馔ㄟ^進(jìn)氣門142從進(jìn)氣歧管130吸入內(nèi)燃機(jī)12的汽缸。盡管內(nèi)燃機(jī)12可包括多個(gè)汽缸，但為圖示目的，僅示出了一個(gè)示意性汽缸30。ECM IM控制吸入燃料歧管130和/或汽缸30的燃料量。噴射的燃料與空氣混合，在汽缸30中產(chǎn)生空氣/燃料混合物。汽缸30中的活塞(未示出)壓縮空氣/燃料混合物?；贓CM IM的信號，點(diǎn)火系統(tǒng)的火花致動器模塊144激勵汽缸30中的火花塞146， 點(diǎn)燃空氣/燃料混合物?？諝?燃料混合物的燃燒向下驅(qū)動活塞，從而驅(qū)動旋轉(zhuǎn)的曲軸(未示出)。然后活塞開始再次向上移動，將燃燒的副產(chǎn)物通過排氣門148排出。燃燒副產(chǎn)物通過排氣系統(tǒng)14 從車輛排出。排氣系統(tǒng)14可包括催化轉(zhuǎn)化器150、轉(zhuǎn)化器之前的(主) 傳感器152、和轉(zhuǎn)化器之后的(第二)O2傳感器154。傳感器152、154與ECM IM通信。催化轉(zhuǎn)化器150用于控制排放輸出。進(jìn)排氣門142、148可由汽缸致動器模塊164通過各自的凸輪軸160、162和凸輪相位器166、168來控制。凸輪相位器166、168通過相位器致動器模塊169來控制。發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)120可包括向進(jìn)氣歧管130提供加壓空氣的增壓裝置。例如，圖 1示出了渦輪增壓器170。渦輪增壓器170向進(jìn)氣歧管130提供壓縮空氣。廢氣門172可允許廢氣繞過渦輪增壓器170，從而降低渦輪增壓器的輸出(或增壓)。ECM 124通過增壓致動器模塊174控制渦輪增壓器170。增壓致動器模塊174可通過控制廢氣門172的位置
7調(diào)節(jié)渦輪增壓器170的增壓。替代的發(fā)動機(jī)系統(tǒng)可包括向進(jìn)氣歧管130提供壓縮空氣并由曲軸驅(qū)動的增壓器。發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)120還可包括將廢氣有選擇地導(dǎo)回進(jìn)氣歧管130的廢氣再循環(huán)(EGR)閥180。DCT控制系統(tǒng)11和/或發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)120可使用RPM傳感器190以轉(zhuǎn)數(shù)/每分(RPM)測量曲軸的速度(發(fā)動機(jī)速度)。內(nèi)燃機(jī)12的溫度可使用發(fā)動機(jī)冷卻劑或油溫 (ECT)傳感器192來測量。ECT傳感器192可位于內(nèi)燃機(jī)12內(nèi)，或在循環(huán)冷卻劑和/或油的其它位置，例如散熱器(未示出)。進(jìn)氣歧管130內(nèi)的壓力可使用歧管絕對壓力(MAP)傳感器194來測量。在各中執(zhí)行方案中，可測量發(fā)動機(jī)真空度，其中發(fā)動機(jī)真空度為大氣壓力與進(jìn)氣歧管130內(nèi)壓力之間的差。流入進(jìn)氣歧管130的空氣量可使用空氣質(zhì)量流量(MAF)傳感器196來測量。ECM 124主要根據(jù)MAF傳感196確定汽缸新鮮空氣充量，并使用開環(huán)、閉環(huán)和瞬時(shí)燃料供給算法計(jì)算期望燃料質(zhì)量。燃料噴射器特性功能將期望燃料質(zhì)量準(zhǔn)時(shí)傳遞入噴射器，這由ECM 124 的燃料噴射器輸出執(zhí)行。節(jié)氣門致動器模塊138可使用一個(gè)或多個(gè)節(jié)氣門位置傳感器(TPQ 198監(jiān)測節(jié)氣門136的位置。吸入發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)的空氣的大氣溫度可使用進(jìn)氣空氣溫度(IAT)傳感器 200來測量。ECM IM可使用這里所公開的傳感器的信號來進(jìn)行發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)的控制決定。ECM IM可與DCT控制模塊121通信以協(xié)調(diào)DCT 13中的換檔。例如，ECM 124可降低換檔期間的扭矩。ECM IM可與混合動力控制模塊202通信以協(xié)調(diào)內(nèi)燃機(jī)12與電動機(jī)204的操作。在一個(gè)實(shí)施例中，混合動力控制模塊202和電動機(jī)204不包括在DCT傳動系系統(tǒng)10中。在各種執(zhí)行方案中，DCT控制模塊121、ECM 124和混合動力控制模塊IM可集成為一個(gè)或多個(gè)模塊?，F(xiàn)在參考圖3，DCT油流系統(tǒng)300與對應(yīng)于同步器110、112、114、116 (如圖2中所示)的撥叉302-1、302-2、302-3和302-4(統(tǒng)稱為撥叉30 及第一和第二離合器元件(例如第一和第二離合器元件34、36)連通。電泵310與離合器控制螺線管312及換檔軌控制螺線管和閥314流體連通。DCT 控制模塊121控制離合器控制螺線管312和換檔軌控制螺線管和閥314的操作。泵310供應(yīng)流體壓力以通過離合器控制螺線管312致動第一和第二離合器元件34、36。相反，泵310 供應(yīng)流體壓力以通過換檔軌控制螺線和閥314致動活塞320-1、320-2、320-3、和320-4(統(tǒng)稱為活塞320)?；钊?20致動撥叉302中相應(yīng)撥叉。DCT油流系統(tǒng)300包括蓄能器330。例如，蓄能器330可為充氮蓄能器。蓄能器 330包括含有加壓氣體(例如氮?dú)?的第一腔332和含有液壓流體(例如傳動油)并與液壓(例如油)管路流體連通的第二腔334。蓄能器330包括浮動活塞338。蓄能器330在由第一腔332中氣體作用在浮動活塞338的壓力下將油存儲在第二腔334中。第一腔332被充填成對在第二腔334中所含的油提供期望壓力。DCT控制模塊121 測量和/或估計(jì)蓄能器330的壓力。例如，DCT控制模塊121可與壓力傳感器340通信。在車輛運(yùn)行期間，DCT控制模塊121確定蓄能器的充填前壓力(即，車輛起動之時(shí)或之前的壓力)和動態(tài)壓力估計(jì)。DCT控制模塊121基于壓力估計(jì)、前面測量的充填前壓力、及其它系統(tǒng)測量和/或估計(jì)(包括，但不限于，油體積估計(jì)、系統(tǒng)溫度和各種車輛運(yùn)行模式)開關(guān)泵馬達(dá)342?，F(xiàn)在參考圖4，更加詳細(xì)地示出了 DCT控制模塊121。DCT控制模塊121包括壓力確定模塊400。壓力確定模塊400基于例如壓力傳感器340的測量確定蓄能器330的充填前壓力402。壓力確定模塊400在車輛起動時(shí)(例如，蓄能器330充填之前)的充填前壓力 402，并將充填前壓力402存儲在存儲器410中。壓力確定模塊400還在車輛運(yùn)行期間(例如，當(dāng)車輛在蓄能器330充填之后運(yùn)行時(shí))確定主壓力404。例如，壓力確定模塊400可有條件地和/或周期性地確定主壓力404。 壓力確定模塊400將主壓力404提供給馬達(dá)控制模塊412，和/或可將主壓力404存儲在存儲器410中。模式確定模塊420確定泵最優(yōu)模式422。例如，模式確定模塊420可接收在DCT控制模塊121內(nèi)產(chǎn)生的和/或來自DCT控制模塊121以外的一個(gè)或多個(gè)車輛部件的一個(gè)或多個(gè)輸入信號424。模式確定模塊420基于輸入信號4 確定泵最優(yōu)模式422。例如，泵310可基于不同的駕駛情形不同地運(yùn)行。特別地，油流系統(tǒng)300中內(nèi)的壓力需求可在不同駕駛情形中變化，泵310根據(jù)不同壓力需求而運(yùn)行。引起不同壓力需求的駕駛情形包括，但不限于，制動、 換檔(例如減檔)、高扭矩需求、高加速、車輛發(fā)動、和/或經(jīng)濟(jì)行駛。輸入信號4M可表示一種或多種不同駕駛情形。油體積確定模塊430確定蓄能器330的油體積432。例如，油體積確定模塊430可接收充填前壓力402、主壓力404和傳動油溫度434。油體積確定模塊430可從油溫傳感器 436接收傳動油溫度434。油體積確定模塊430基于充填前壓力402、主壓力404和油溫434 確定油體積432。馬達(dá)控制模塊412控制泵馬達(dá)432的開/關(guān)和速度。例如，馬達(dá)控制模塊412可接收系統(tǒng)變量、例如充填前壓力402、主壓力404、前面存儲的充填前壓力440、泵最優(yōu)模式422 和油體積432。馬達(dá)控制模塊412還可接收環(huán)境溫度442(例如，從環(huán)境溫度傳感器444)和離合器溫度446 (例如，離合器元件34和36的溫度估計(jì))。馬達(dá)控制模塊412基于接收的系統(tǒng)變量控制泵馬達(dá)342。這樣，馬達(dá)控制模塊412基于動態(tài)車輛條件最優(yōu)化泵310的操作。例如，馬達(dá)控制模塊412可存儲確定馬達(dá)控制模塊412基于主壓力404的測量何時(shí)打開和關(guān)閉泵馬達(dá)342的可調(diào)設(shè)定點(diǎn)。第一設(shè)定點(diǎn)可確定馬達(dá)控制模塊412何時(shí)打開泵馬達(dá)342。第一設(shè)定點(diǎn)可表示蓄能器330內(nèi)的壓力達(dá)到再充填壓力(例如，表明油流系統(tǒng) 300的壓力需要重新充填的低壓力閾值)。再充填壓力可比油流系統(tǒng)300正常操作(例如， 離合器元件34、36和撥叉302的操作)所需最小壓力大預(yù)定量。例如，在某些駕駛情形中 (例如，換檔期間)，蓄能器330中的壓力會突然降低。最小壓力與再充填壓力之間的所述預(yù)定量作為防止壓力降低至低于最小壓力的緩沖。因此，當(dāng)主壓力404低于或等于第一設(shè)定點(diǎn)時(shí)，馬達(dá)控制模塊412打開泵馬達(dá)342。第二設(shè)定點(diǎn)可確定馬達(dá)控制模塊412何時(shí)關(guān)閉泵馬達(dá)342。第二設(shè)定點(diǎn)可表示蓄能器330內(nèi)的壓力達(dá)到油流系統(tǒng)300的最大壓力。第二設(shè)定點(diǎn)可比油流系統(tǒng)300的最大壓力小預(yù)定量。因此，當(dāng)主壓力404大于或等于第二設(shè)定點(diǎn)時(shí)，馬達(dá)控制模塊412關(guān)閉泵馬達(dá) 342。
馬達(dá)控制模塊412基于例如泵最優(yōu)模式422、環(huán)境溫度442和離合器溫度446調(diào)節(jié)設(shè)定點(diǎn)。例如，測量的主壓力404和/或期望設(shè)定點(diǎn)可基于環(huán)境溫度442和離合器溫度 446變化。馬達(dá)控制模塊412(和/或存儲器410)可存儲將用于第一設(shè)定點(diǎn)(即，再充填壓力)和第二設(shè)定點(diǎn)的設(shè)定點(diǎn)與多個(gè)環(huán)境和離合器溫度相關(guān)聯(lián)的一個(gè)或多個(gè)查尋表。馬達(dá)控制模塊412可基于溫度從查尋表選擇設(shè)定點(diǎn)，和/或進(jìn)一步基于泵最優(yōu)模式422 (例如，基于車輛是否制動、發(fā)動、換檔等)調(diào)節(jié)所選擇的設(shè)定點(diǎn)。馬達(dá)控制模塊412還可基于泵最優(yōu)模式422調(diào)節(jié)控制泵馬達(dá)342的馬達(dá)指令信號450。馬達(dá)控制模塊412還可基于充填前壓力402、存儲的充填前壓力440、估計(jì)的蓄能器330中的氣體泄漏來調(diào)節(jié)第一設(shè)定點(diǎn)(即，再充填壓力)。例如，當(dāng)測量充填前壓力402 時(shí)，馬達(dá)控制模塊412將充填前壓力402與存儲的充填前壓力440作比較。由于溫度變化， 充填前壓力402與存儲的充填前壓力440地出現(xiàn)一些不同。但是，在考慮了測量充填前壓力402期間的溫度變化之后，其它不同可表示蓄能器330中由于氣體泄漏引起的壓力或油體積損失。因此，馬達(dá)控制模塊412可基于充填前壓力402、存儲的充填前壓力440和油體積432估計(jì)氣體泄漏。馬達(dá)控制模塊412可調(diào)節(jié)第一設(shè)定點(diǎn)以補(bǔ)償估計(jì)的氣體泄漏。另外，馬達(dá)控制模塊412可在泵馬達(dá)342操作期間調(diào)節(jié)馬達(dá)指令信號450以補(bǔ)償估計(jì)的氣體泄漏?，F(xiàn)在參考圖5，蓄能器容積管理方法500開始于步驟502。在步驟504中，方法500 測量和存儲充填前壓力。例如，方法500在車輛起動時(shí)使用壓力傳感器測量充填前壓力。在步驟506中，方法500基于測量的充填前壓力、前面存儲的充填前壓力和環(huán)境溫度確定實(shí)際充填前壓力。在步驟508中，方法500操作泵馬達(dá)以基于實(shí)際充填前壓力對油流系統(tǒng)進(jìn)行加壓。在步驟510中，當(dāng)主壓力達(dá)到最大壓力時(shí)，方法500關(guān)閉泵馬達(dá)。在步驟512中，方法500確定壓力設(shè)定點(diǎn)(例如，第一和第二壓力設(shè)定點(diǎn))。例如， 方法500可基于環(huán)境溫度、估計(jì)氣體泄漏、泵最優(yōu)模式、和實(shí)際充填前壓力確定設(shè)定點(diǎn)。在步驟514中，方法500監(jiān)測主壓力。在步驟516中，方法500確定主壓力是否小于或等于第一壓力設(shè)定點(diǎn)(例如，對應(yīng)于再充填壓力的設(shè)定點(diǎn))。如果是，那么方法500繼續(xù)至步驟 518。如果否，那么方法500繼續(xù)至步驟512。在步驟518中，方法500打開泵馬達(dá)。在步驟520中，方法500確定主壓力是否大于或等于第二壓力設(shè)定點(diǎn)(例如，對應(yīng)于最大壓力)。如果是，那么方法500繼續(xù)至步驟 522。如果否，那么方法500繼續(xù)至步驟520。在步驟522中，方法500關(guān)閉泵馬達(dá)，并繼續(xù)至步驟512。本發(fā)明廣泛的教導(dǎo)可以多種形式執(zhí)行。因此，盡管根據(jù)其特定實(shí)施例描述了本發(fā)明，但是由于通過對附圖、說明書和所附權(quán)利要求的研究，其它修改對于技術(shù)人員也是顯而易見的，所以本發(fā)明的實(shí)際范圍不應(yīng)當(dāng)這樣限制。
權(quán)利要求
1.一種雙離合器變速器(DCT)控制模塊，包括壓力確定模塊，其確定蓄能器的測量充填前壓力；以及馬達(dá)控制模塊，其基于所述測量充填前壓力、存儲的前面的充填前壓力、和環(huán)境溫度確定實(shí)際充填前壓力，并基于所述實(shí)際充填前壓力控制泵馬達(dá)。
2.如權(quán)利要求1所述的雙離合器變速器控制模塊，其中所述馬達(dá)控制模塊部分地基于查尋表確定所述實(shí)際充填前壓力。
3.如權(quán)利要求1所述的雙離合器變速器控制模塊，還包括油體積確定模塊，該模塊基于所述測量充填前壓力、測量的主壓力和油溫確定所述蓄能器中的油體積。
4.如權(quán)利要求3所述的雙離合器變速器控制模塊，其中所述馬達(dá)控制模塊基于所述油體積、所述環(huán)境溫度和所述實(shí)際充填前壓力估計(jì)氣體泄漏。
5.如權(quán)利要求4所述的雙離合器變速器控制模塊，其中所述馬達(dá)控制模塊進(jìn)一步基于所述氣體泄漏控制所述泵馬達(dá)。
6.如權(quán)利要求4所述的雙離合器變速器控制模塊，其中所述馬達(dá)控制模塊基于所述測量充填前壓力、所述存儲的前面的充填前壓力、和所述氣體泄漏確定再充填壓力。
7.如權(quán)利要求6所述的雙離合器變速器控制模塊，其中所述再充填壓力比最小期望壓力大預(yù)定量。
8.如權(quán)利要求7所述的雙離合器變速器控制模塊，其中所述馬達(dá)控制模塊基于所述再充填壓力打開所述泵馬達(dá)。
9.如權(quán)利要求1所述的雙離合器變速器控制模塊，還包括模式確定模塊，該模塊基于至少一種駕駛情形確定泵最優(yōu)模式。
10.一種用于控制雙離合器變速器(DCT)的方法，所述方法模塊，包括確定蓄能器的測量充填前壓力；基于所述測量充填前壓力、存儲的前面的充填前壓力和環(huán)境溫度確定實(shí)際充填前壓力；以及基于所述實(shí)際充填前壓力控制泵馬達(dá)。
全文摘要
本發(fā)明涉及蓄能器工作容積管理及調(diào)節(jié)。一種雙離合器變速器(DCT)控制模塊，包括壓力確定模塊，該模塊確定蓄能器的測量充填前壓力。馬達(dá)控制模塊基于所述測量充填前壓力、存儲的前面的充填前壓力、和環(huán)境溫度確定實(shí)際充填前壓力，并基于所述實(shí)際充填前壓力控制泵馬達(dá)。
文檔編號F16H61/02GK102235488SQ201010530748
公開日2011年11月9日 申請日期2010年10月29日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月23日
發(fā)明者H·王, S·利貝里, T·伯恩德特森 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司