專利名稱：自動變速器的油壓控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及例如安裝在車輛等上的自動變速器的油壓控制裝置，詳細地說，涉及如下的自動變速器的油壓控制裝置，在用于使一個摩擦接合構件接合分離的油壓伺服機構中具有兩個工作油室，能夠借助一個工作油室的供給油壓以形成小的扭矩容量的方式使該摩擦接合構件接合，并且，能夠借助兩個工作油室的供給油壓以形成大的扭矩容量的方式使該摩擦接合構件接合。
背景技術：
以往，在安裝于車輛等的多擋式自動變速器中，具有如下的摩擦接合構件(參照專利文獻1，制動器B-2)，該摩擦接合構件例如在借助單向離合器的接合來實現(xiàn)的變速擋 (1ST、2ND)的發(fā)動機制動時被控制為接合，并且在后退擋(REV1、REV2)時也被控制為接合。 這樣的摩擦接合構件具有如下的特性，例如在發(fā)動機制動時使傳遞扭矩容量小即可，在后退擋時必須使傳遞扭矩容量大。因此，作為該摩擦接合構件的油壓伺服機構具有內周側的工作油室(內側油室)和外周側的工作油室(外側油室)，也就是說，能夠通過兩個油壓伺服機構進行接合分離控制(參照專利文獻1，圖1的油壓伺服機構70)。S卩，對于該摩擦接合構件，例如在前進變速擋的發(fā)動機制動時，僅向內周側的工作油室(內側油室)供給工作油壓，在后退擋時，向內周側的工作油室(內側油室)和外周側的工作油室(外側油室)都供給工作油，由此能夠不浪費地實現(xiàn)需要的扭矩容量。另外，在要形成后退擋時還能夠采用如下的油壓控制方法，即，先向外周側的工作油室(外側油室) 供給工作油壓來進行初始接合，接著向內周側的工作油室(內側油室)供給工作油壓，由此能夠響應性好地形成后退擋，并且最終確保大的扭矩容量?，F(xiàn)有技術文獻專利文獻專利文獻1 JP特開2005-098432號公報。

發(fā)明內容
發(fā)明要解決的問題但是，為了如上述那樣能夠分別對一個摩擦接合構件的兩個工作油室獨立進行油壓的供給/排出，需要分別配設進行油壓的供給/切斷(排出)的兩個切換閥，而且，還需要配設用于分別對這兩個切換閥進行切換的兩個切換用電磁閥。由此，能夠進行如下那樣的油壓控制來降低變速沖擊，例如先向外周側的工作油室(外側油室)供給工作油壓來進行初始接合，接著向內周側的工作油室(內側油室)供給工作油壓。另一方面，近年來，在自動變速器的油壓控制裝置中，由于線性電磁閥的性能提高，對摩擦接合構件的油壓伺服機構直接供給/排出由線性電磁閥調壓而成的控制壓的油壓控制裝置逐漸成為主流。這樣，若線性電磁閥是由在非通電時輸出油壓的常開型電磁閥構成，則在行駛中為了關閉該閥需要一直使用電力，并且在故障時可能引起不需要的摩擦接合構件的接合，因而希望盡量由常閉型電磁閥構成。但是，例如在發(fā)生了蓄電池的短路、 斷線等故障(電磁閥全部失效)的情況下，線性電磁閥關閉，由此可能使各個摩擦接合構件分離而變成空擋狀態(tài)。因此，為了即使產生了這樣的電磁閥全部失效也能確保車輛的行駛狀態(tài)，考慮具有如下的方法使用常開的失效用電磁閥對失效安全用切換閥進行切換，例如使主壓或擋位壓等迅速地供給至摩擦接合構件的油壓伺服機構，確保在故障前處于接合狀態(tài)的摩擦接合構件的接合壓(申請時未公開JP特愿2008-212217)。但是，如果如上述那樣具有兩個切換用電磁閥和失效用電磁閥，則會需要3個高價的電磁閥，不僅自動變速器成本變高，還存在影響小型化的問題。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種自動變速器的油壓控制裝置，不會損害失效安全功能，并且能夠分別對使一個摩擦接合構件接合分離的兩個工作油室獨立地進行油壓的供給/排出，而且還能夠減少電磁閥的數(shù)量，降低成本，實現(xiàn)小型化。用于解決問題的手段本發(fā)明的自動變速器(1)的油壓控制裝置00)(例如參照圖1 圖3)，在用于使一個摩擦接合構件(B-2)接合分離的油壓伺服機構G5)中具有第一工作油室05A)以及第二工作油室G5B)，在向該第一工作油室G5A)或該第二工作油室(45B)供給油壓時，以形成小的扭矩容量的方式使該摩擦接合構件(B-2)接合，在向該第一工作油室G5A)以及第二工作油室G5B都供給了油壓時，以形成比上述的小的扭矩容量更大的扭矩容量的方式使該摩擦接合構件(B-2)接合，并且，自動變速器(1)的油壓控制裝置00)具有在失效時能夠自由輸出失效信號壓 (Psi)的失效用電磁閥(Si)和能夠基于該失效信號壓(Psi)從正常位置(左半位置)切換至失效位置(右半位置)的失效時切換閥(22)，在該失效時切換閥02)進行了切換時，能夠確保向該失效時切換閥02)切換前已接合的摩擦接合構件(C-l、C-2)的油壓伺服機構 (41,42)供給油壓，其特征在于，具有第一切換閥04)，能夠在向所述第一工作油室(45A)供給油壓和從所述第一工作油室(45A)排出油壓之間進行切換，第二切換閥05)，能夠在向所述第二工作油室(45B)供給油壓和從所述第二工作油室(45B)排出油壓之間進行切換，切換用電磁閥(S2)，能夠自由輸出用于使所述第一切換閥04)進行切換的切換信號壓(Ps2)；自動變速器(1)的油壓控制裝置OO)基于所述失效信號壓(Psi)來切換所述第二切換閥(25)；自動變速器(1)的油壓控制裝置OO)基于所述切換用電磁閥(S2)的切換信號壓 (Ps2)和所述失效用電磁閥(Si)的失效信號壓(Psi)，能夠分別對所述第一工作油室(45A) 以及第二工作油室(45B)獨立地進行油壓的供給/排出油壓。另外，具體地，本發(fā)明的自動變速器⑴的油壓控制裝置OO)(例如參照圖(3)，具有根據(jù)所述失效信號壓(Psi)來切換的第三切換閥03)；所述第二切換閥05)具有閥柱；施力構件0 ),其向一個方向對該閥柱(25p)施力；第一油室0 ),用于向該閥柱05p)的一端輸入所述切換信號壓(PS2)，使所述切換信號壓(Ps2)克服所述施力構件0 )的作用力來進行作用；第二油室05e)，用于經由所述第三切換閥03)向該閥柱的另一端輸入所述切換信號壓(Ps2)；在輸出了所述切換信號壓(Ps2)且輸出所述失效信號壓(Psi)時，所述第三切換閥 (23)被切換，要向所述第二油室(25e)供給的所述切換信號壓(Ps2)被該第三切換閥03) 切斷而未輸入至所述第二油室(25e)，由此基于所述失效信號壓(Psi)來切換所述第二切換閥(25)。更詳細地，本發(fā)明的自動變速器(1)的油壓控制裝置OO)(例如參照圖3)，所述一個摩擦接合構件￠- 是在后退擋位00時接合的摩擦接合構件，自動變速器(1)的油壓控制裝置OO)還具有在所述后退擋位時從后退擋位壓輸出口輸出后退擋位壓的手動換擋閥06)，所述第一切換閥04)位于所述后退擋位壓輸出口和所述第一工作油室 (45A)之間，并且，所述第一切換閥04)在基于所述切換信號壓(Ps2)被切換時，切斷要向所述第一工作油室(45A)供給的所述后退擋位壓(Pk)，所述第二切換閥05)位于所述后退擋位壓輸出口和所述第二工作油室 (45B)之間，并且，所述第二切換閥05)在基于所述失效信號壓(Psi)因要向所述第二油室 (45B)供給的所述切換信號壓(Ps2)切斷而被切換時，切斷要向所述第二工作油室(45B)供給的所述后退擋位壓(Pk)。另外詳細地，本發(fā)明的自動變速器(1)的油壓控制裝置OO)(例如參照圖3)，所述一個摩擦接合構件(B-2)是在前進擋⑶中的低速擋(例如1ST)下滑行(coast)時接合的摩擦接合構件，自動變速器(1)的油壓控制裝置00)還具有接合壓電磁閥(SLC2)，該接合壓電磁閥(SLC2)能夠對至少向在前進擋的高速擋(例如5TH 6TH)時接合的摩擦接合構件 (C-2)的油壓伺服機構G2)供給的接合壓(Pi2)進行調壓控制，所述第三切換閥03)按照其切換位置，將所述接合壓電磁閥(SLC2)輸出的接合壓(Pi2)分配至在前進擋的高速擋時接合的摩擦接合構件(C-2)的油壓伺服機構G2)和所述第一工作油室G5A)，其中，所述接合壓(Pac2)是經由所述第一切換閥04)分配至所述第一工作油室G5A)的。此外，上述括號內的附圖標記是用于與附圖進行對照，這些附圖標記是為了便于容易地理解發(fā)明，不對權利要求的范圍產生任何影響。發(fā)明的效果根據(jù)技術方案1的本發(fā)明，基于切換用電磁閥的切換信號壓切換第一切換閥，并且基于失效用電磁閥的失效信號壓切換第二切換閥，因而通過對失效時切換閥進行切換的失效用電磁閥和切換用電磁閥這兩個電磁閥，能夠在不損害失效安全功能的情況下，分別對第一工作油室以及第二工作油室獨立地進行油壓的供給/排出。另外，失效時切換閥在被切換的情況下，只能夠確保向在其切換前已接合的摩擦接合構件的油壓伺服機構供給油壓，因而能夠在通常行駛中使失效用電磁閥輸出失效信號壓。因此，能夠減少電磁閥的數(shù)量，從而能夠降低油壓控制裝置成本以及使其小型化。根據(jù)技術方案2的本發(fā)明，能夠向第二切換閥的第一以及第二油室輸入切換信號壓，并且，在輸出了失效信號壓時，第三切換閥進行切換，要向第二油室供給的切換信號壓被該第三切換閥切斷而未輸入至所述第二油室，由此切換第二切換閥，因而能夠基于失效信號壓的輸出狀態(tài)來切換第二切換閥，也就是說，能夠通過失效用電磁閥對向第二工作油室供給油壓和從第二工作油室排出油壓進行切換。另外，因為向第一以及第二油室輸入壓力相等的切換信號壓，所以不會產生差壓，能夠防止第二切換閥的誤切換。根據(jù)技術方案3的本發(fā)明，第一切換閥位于后退擋位壓輸出口和第一工作油室之間，并且第一切換閥在基于切換信號壓進行了切換時，切斷要向第一工作油室供給的后退擋位壓，第二切換閥位于后退擋位壓輸出口和第二工作油室之間，并且第二切換閥在基于失效信號壓因要向第二油室供給的切換信號壓切斷而被切換時，切斷要向第二工作油室供給的后退擋位壓，因而，能夠分別對在后退擋位時接合的摩擦接合構件的油壓伺服機構的第一工作油室以及第二工作油室獨立地進行后退擋位壓的供給/排出。根據(jù)技術方案4的本發(fā)明，通過第一工作油室的油壓接合分離的一個摩擦接合構件是在前進擋中的低速擋下滑行時接合的摩擦接合構件，第三切換閥按照其切換位置將接合壓電磁閥輸出的接合壓分配至在前進擋的高速擋時接合的摩擦接合構件的油壓伺服機構和第一工作油室，其中，所述接合壓是經由第一切換閥分配至所述第一工作油室的，因而能夠在扭矩容量小的低速擋下滑行時向第一工作油室供給接合壓電磁閥的接合壓。另外， 切斷要向第二切換閥的第二油室供給的切換信號壓的第三切換閥能夠共用，不需要設置新的閥，從而能夠降低油壓控制裝置的成本以及使其小型化。


圖1是表示能夠使用本發(fā)明的自動變速器的概略圖。圖2是該自動變速器的動作表。圖3是表示自動變速器的油壓控制裝置的回路圖。
具體實施例方式下面，根據(jù)圖1 圖3說明本發(fā)明的實施方式。[自動變速器的結構]首先，根據(jù)圖1說明能夠使用本發(fā)明的多擋式自動變速器1 (下面，僅稱“自動變速器”)的概略結構。如圖1所示，適合在例如FR型(前置發(fā)動機、后輪驅動)的車輛上使用的自動變速器1具有能夠與未圖示的發(fā)動機連接的自動變速器1的輸入軸11，并以該輸入軸11的軸向為中心具有液力變矩器7和變速機構2。上述液力變矩器7具有與自動變速器1的輸入軸11連接的泵葉輪7a和通過工作流體傳遞該泵葉輪7a的旋轉的渦輪7b，該渦輪7b與上述變速機構2的輸入軸12連接，且該輸入軸12與上述輸入軸11配置在同軸上。另外，在該液力變矩器7中具有鎖止離合器 10，當該鎖止離合器10通過后述的油壓控制裝置的油壓控制而接合時，上述自動變速器1 的輸入軸11的旋轉直接傳遞至變速機構2的輸入軸12。在上述變速機構2中，在輸入軸12 (以及中間軸1 上具有行星齒輪DP和行星齒輪單元PU。上述行星齒輪DP是所謂的雙小齒輪行星齒輪，具有太陽輪Si、行星架CRl以及齒圈R1，在該行星架CRl上具有與太陽輪Sl嚙合的小齒輪Pl以及與齒圈Rl嚙合的小齒輪P2，并且小齒輪Pl和小 齒輪P2相互嚙合。另外，該行星齒輪單元PU是所謂的拉威娜式行星齒輪，具有太陽輪S2、太陽輪S3、 行星架CR2(CR3)以及齒圈R3(R2)作為4個旋轉構件，在該行星架CR2上具有與太陽輪S2 以及齒圈R3嚙合的長齒小齒輪P4和與該長齒小齒輪P4以及太陽輪S3嚙合的短齒小齒輪P3，并且長齒小齒輪P4和短齒小齒輪P3相互嚙合。上述行星齒輪DP的太陽輪Sl例如與從一體固定在變速箱體3上的油泵體3a開始延伸設置的凸緣部3b相連接，并且旋轉被固定。另外，上述行星架CRl與上述輸入軸12 連接，進行與該輸入軸12的旋轉同樣的旋轉(下面，稱為“輸入旋轉”)，并且與第四離合器 C-4連接。而且，齒圈Rl進行通過該被固定的太陽輪Sl和進行輸入旋轉的行星架CRl對輸入旋轉減速后的減速旋轉，并且與第一離合器C-I (摩擦接合構件)以及第三離合器C-3連接。上述行星齒輪單元PU的太陽輪S2與第一制動器B-I連接，能夠相對于變速箱體 3自由固定，并且與上述第四離合器C-4以及上述第三離合器C-3連接，能夠經由第四離合器C-4向太陽輪S2輸入上述行星架CRl的輸入旋轉，經由第三離合器C-3向太陽輪S2輸入上述齒圈Rl的減速旋轉。另外，上述太陽輪S3與第一離合器C-I連接，上述齒圈Rl的減速旋轉能夠自由輸入該太陽輪S3。而且，上述行星架CR2與經由中間軸13被輸入了輸入軸12的旋轉的第二離合器 C_2(摩擦接合構件)連接，能夠經由該第二離合器C-2向上述行星架CR2自由輸入輸入旋轉，另外，上述行星架CR2與單向離合器F-I以及第二制動器B-2 ( 一個摩擦接合構件，在后退擋時接合的摩擦接合構件，在低速擋的滑行時接合的摩擦接合構件)連接，通過該單向離合器F-I限制上述行星架CR2相對于變速箱體3向一個方向的旋轉，并且，通過該第二制動器B-2能夠自由固定上述行星架CR2的旋轉。并且，上述齒圈R3與輸出軸15連接，該輸出軸15向未圖示的驅動車輪輸出旋轉。上述那樣構成的自動變速器1，如圖2所示的動作表那樣，在前進1擋 前進8擋以及后退擋中，通過使各離合器C-I C-4、制動器B-I B-2、單向離合器F-I進行動作，從而以良好的級比(st印ratio)形成變速擋的齒輪比。另外，通過使上述的各離合器C-I C-4、制動器B-I B-2彼此相互作用來執(zhí)行各變速控制，在各變速擋中，除了前進1擋(低速擋)的驅動時以外，使各離合器C-I C-4、制動器B-I B-2中的2個接合來實現(xiàn)各變速擋。[油壓控制裝置的概略結構]接著，根據(jù)圖3說明本發(fā)明的自動變速器的油壓控制裝置20。首先，大致說明油壓控制裝置20中的省略了圖示的主壓(line pressure)、次級壓(secondary pressure)、調節(jié)壓(modulator pressure)、擋位壓等的生成部分。此外，上述的主壓、次級壓、調節(jié)壓、擋位壓的生成部分與通常的自動變速器的油壓控制裝置相同，是眾所周知的，因而簡單地說明。該油壓控制裝置20具有例如省略了圖示的油泵、手動換擋閥(manual valve)、初 ^iMl K (primary regulator valve) ^IX^kM^m (secondary regulator valve)、電石茲調節(jié)閥(solenoid modulator valve)以及線性電磁閥SLT等，例如當起動發(fā)動機時，與上述液力變矩器7的泵葉輪7a連接而被驅動旋轉的油泵3a與發(fā)動機的旋轉連動地被驅動，由此以從未圖示的油盤經由過濾網(wǎng)吸引油的方式產生油壓。關于由上述油泵3a產生的油壓，基于線性電磁閥SLT的根據(jù)節(jié)氣門開度調壓輸出的信號壓psu，被初級調節(jié)閥調整排出，并且被調壓為主壓Pp該主壓h供給至后述的手動換擋閥26、電磁調節(jié)閥以及線性電磁閥SLC3(未圖示)等。供給至其中的電磁調節(jié)閥的主壓&被該閥調壓為大致恒定壓力的調節(jié)壓Pm，該調節(jié)壓Pm作為上述線性電磁閥SLT和后面詳述的電磁閥S1、S2等的初壓被供給。此外，從上述初級調節(jié)閥排出的壓力例如再被次級調節(jié)閥調整排出，并調壓為次級壓PSK，該次級壓Psk例如供給至潤滑油路和油冷卻裝置等，并且還供給至液力變矩器7， 且在對鎖止離合器10的控制中使用。另一方面，如圖3所示，手動換擋閥26具有被設置在駕駛坐席(未圖示)上的換擋手柄機械(或電氣)驅動的閥柱26p，根據(jù)換擋手柄所選擇的擋位，即根據(jù)駐車擋(P擋)、 后退擋(R擋)、空擋(N擋)、前進擋(D擋)、運動擋(S擋)來切換該閥柱26p的位置，由此對所輸入的主壓PL的輸出狀態(tài)和非輸出狀態(tài)(排放)進行設定。詳細地說，關于手動換擋閥26，當基于換擋手柄的操作而形成D擋(或S擋)時， 基于該閥柱26p的位置使用于輸入上述主壓P^的輸入口 26a和前進擋位壓輸出口 26b連通，從該前進擋位壓輸出口 26b輸出主壓1\作為前進擋位壓(D擋位壓)PD;當基于換擋手柄的操作而形成R擋時，基于該閥柱26p的位置使上述輸入口 26a和后退擋位壓輸出口 26d 連通，從該后退擋位壓輸出口 26d輸出主壓1\作為后退擋位壓(R擋位壓)PK;另外，當基于換擋手柄的操作而形成P擋以及N擋時，上述輸入口 26a與前進擋位壓輸出口 26b以及后退擋位壓輸出口 26d之間被閥柱切斷，并且前進擋位壓排出口 26c與排出口 26e連通，經由油路f7、fll以及單向閥54排放(排出)油壓，另外，后退擋位壓輸出口 26d與排出口 26f 連通，而經由油路f6以及單向閥55排放(排出)油壓，也就是說，D擋位壓Pd以及R擋位壓PkS非輸出狀態(tài)。[油壓控制裝置中的變速控制部分的結構]接著，說明本油壓控制裝置20中的主要進行變速控制的部分。此外，在本實施方式中，為了說明閥柱位置，圖3中所示的右半部分的位置稱為“右半位置”，將左半部分的位置稱為“左半位置”。本油壓控制裝置20具有上述的離合器C-I的油壓伺服機構41、離合器C-2的油壓伺服機構42、離合器C-3的油壓伺服機構(未圖示)、離合器C-4的油壓伺服機構(未圖示)、制動器B-I的油壓伺服機構(未圖示)、制動器B-2的油壓伺服機構45共計6個油壓伺服機構，并具有用于直接向各個油壓伺服機構供給調壓而成的輸出壓作為接合壓的5個線性電磁閥SLC1、SLC2、SLC3(未圖示)、SLC4(未圖示)、SLB1(未圖示)。S卩，在圖3中，為了易于理解本發(fā)明的主要部分，省略了 3個油壓伺服機構和3個線性電磁閥的圖示。并且，圖3所示的油壓控制裝置20具有手動換擋閥26、兩個線性電磁閥SLC1、 SLC2、兩個電磁閥Si、S2、第一離合器作用繼動閥21、第二離合器作用繼動閥(失效時切換閥)22、C-2供給繼動閥(supply relay valve)(第三切換閥)23、第一 B-2繼動閥(第一切換閥)24、第二 B-2繼動閥(第二切換閥)25等，來作為對離合器C-1、離合器C-2、制動器B-2供給/排出油壓的部分、實現(xiàn)失效安全功能的部分、將線性電磁閥SLC2的輸出壓分配給離合器C-2的油壓伺服機構42或制動器B-2的油壓伺服機構45的部分。
圖3所示的油路al、a2、a3、a4經由省略了圖示的油路與上述的手動換擋閥26的前進擋位壓輸出口 26b相連接，而能夠輸入前進擋位壓PD。另外，油路il、i2、i3、i4、i5、 i6與該手動換擋閥26的后退擋位壓輸出口 26d相連接，而能夠輸入后退擋位壓Ρκ。此外，構成有如下的所謂止回球機構60 油路i2中具有節(jié)流孔61、62，另外，油路 3中具有節(jié)流孔63、64，并且具有與節(jié)流孔63相接觸或分離的止回球71，在供給后退擋位壓Pk時，從油路i2、i3雙方進行供給，在排出后退擋位壓Pk時，油路i3被止回球71封閉而僅從油路i2排出。上述油路al a4中的油路al、a4與后面詳述的第一離合器作用繼動閥21的輸入口 21d連接。另外，該油路al、a2與上述線性電磁閥SLC2的輸入口 SLC2a連接，該油路 al、a3與上述線性電磁閥SLCl的輸入口 SLCla連接。上述線性電磁閥SLCl由在非通電時處于非輸出狀態(tài)的常閉型線性電磁閥構成， 并具有用于經由油路a3輸入上述前進擋位壓Pd的輸入口 SLCla、將對該前進擋位壓Pd進行調壓而成的控制壓Psra作為接合壓Pa經由油路bl、b2輸出至油壓伺服機構41的輸出口 SLClb和經由油路fl以及單向閥51排出油路bl的控制壓Paa (接合SPa)的排出口 SLClc0S卩，該線性電磁閥SLCl在非通電時處于使輸入口 SLCla和輸出口 SLClb切斷并且使輸出口 SLClb和排出口 SLClc連通的非輸出狀態(tài)，在基于來自未圖示的控制部(ECU)的指令值被通電時，根據(jù)該指令值增大使輸入口 SLCla和輸出口 SLClb連通的量(開口量)， 即能夠輸出與指令值相對應的接合壓Ρα。并且，該線性電磁閥SLCl的輸出口 SLClb經由油路bl與后述的第二離合器作用繼動閥22的輸入口 22c連接。另一方面，線性電磁閥(接合壓電磁閥)SLC2由在非通電時處于輸出狀態(tài)的常開型線性電磁閥構成，并具有用于經由油路a2輸入上述前進擋位壓Pd的輸入口 SLC2a、將對該前進擋位壓Pd進行調壓而成的控制壓Pa。2作為接合壓P。2 (或接合壓PB2)輸出至油壓伺服機構42的輸出口 SLC2b、經由油路f2以及單向閥52排出油路cl的控制壓Pac2 (接合壓 Pc2或接合壓PB2)的排出口 SLC2c。S卩，該線性電磁閥SLC2在非通電時處于使輸入口 SLC2a和輸出口 SLC2b連通的輸出狀態(tài)，在基于來自未圖示的控制部(ECU)的指令值被通電時，根據(jù)該指令值減小使輸入口 SLC2a和輸出口 SLC2b連通的量(即減小開口量)，并且使輸出口 SLC2b和排出口 SLC2c 連通，即，能夠輸出與指令值相對應的接合壓Pc2 (或PB2)。并且，該線性電磁閥SLC2的輸出口 SLC2b經由油路cl與后述的第二離合器作用繼動閥22的輸入口 22g連接。另一方面，電磁閥(失效用電磁閥)Sl由在非通電時處于輸出狀態(tài)的常開型電磁閥構成，并具有用于經由未圖示的油路輸入上述調節(jié)SPm的輸入口 Sla、在非通電時(即 OFF時)將該調節(jié)SPm作為信號壓(失效信號壓)Psi大致直接接輸出的輸出口 Slb，也就是說，能夠自由輸出信號壓PS1。該輸出口 Slb經由油路gl、g2與第二離合器作用繼動閥22 的油室22a連接，另外，經由油路gl、g3與第一 B-2繼動閥24的輸入口 24c連接，經由該第一 B-2繼動閥24的輸出口 24b、油路g4與C-2供給繼動閥23的油室23a連接。電磁閥(切換用電磁閥)S2由在非通電時處于非輸 出狀態(tài)的常閉型電磁閥構成， 并具有用于經由未圖示的油路輸入上述調節(jié)SPm的輸入口 S2a、在通電時(即ON時)將該調節(jié)壓Pmqd作為信號壓(切換信號壓)Ps2大致直接地輸出的輸出口 S2b。該輸出口 S2b經由油路hi、h2與C-2供給繼動閥23的輸入口 23b連接，經由該C-2供給繼動閥23的輸出口 23c、油路h5與第二 B-2繼動閥25的油室(第二油室)25e連接。另外，該輸出口 S2b 經由油路hi、h3與第一 B-2繼動閥24的油室24a連接，并且經由油路h4與第二 B-2繼動閥25的油室(第一油室)25a連接。第一離合器作用繼動閥21具有閥柱21p和向圖中下方對該閥柱21p施力的彈簧 21s，并且，具有位于該閥柱21p的圖中上方的油室21a和位于閥柱21p的圖中下方的油室 21b，第 一離合器作用繼動閥21還具有輸出口 21c、輸入口 21d、輸出口 21e和排出口 21f、 21g、21h。關于該第一離合器作用繼動閥21，在閥柱21p處于左半位置時，輸入口 21d和輸出口 21e連通，并且該輸入口 21d和輸出口 21c被切斷，該輸出口 21c和排出口 21g連通。 另外，在閥柱21p處于右半位置時，輸入口 21d和輸出口 21c連通，并且該輸入口 21d和輸出口 21e被切斷，該輸出口 21e和排出口 21h連通。此外，排出口 21f、21g、21h分別與油路 f5、f4、f3以及單向閥53連接，來排出油壓。如上所述，經由油路al、a4向輸入口 21d輸入前進擋位壓PD，在閥柱21p處于右半位置時與該輸入口 21d連通的輸出口 21c，經由油路dl與第二離合器作用繼動閥22的輸入口 22f連接。另外，該油路dl上連接著油路d2，在閥柱21p處于右半位置而從輸出口 21c 輸出前進擋位壓Pd時，該前進擋位壓Pd輸入油室21a，將閥柱21p鎖止于右半位置。另一方面，在閥柱21p處于左半位置時與該輸入口 21d連通的輸出口 21e，經由油路el與后述的第二離合器作用繼動閥22的輸入口 22i連接。并且，上述油室21b經由油路c4、c6連接著 C-2供給繼動閥23的輸出口 23g，即，連接著離合器C-2的油壓伺服機構42。第二離合器作用繼動閥22具有閥柱22p、向圖中上方對該閥柱22p施力的彈簧 22s，并且具有位于該閥柱22p的圖中上方的油室22a和位于該閥柱22p的圖中下方的油室 22b，第二離合器作用繼動閥22還具有輸入口 22c、輸出口 22d、輸出口 22e、輸入口 22f、輸入口 22g、輸出口 22h和輸入口 22i。關于該第二離合器作用繼動閥22，在閥柱22p處于左半位置(正常位置)時，輸入口 22c與輸出口 22d以及輸出口 22e連通，并且輸入口 22g和輸出口 22h連通，輸入口 22f 和輸入口 22i分別被切斷，在閥柱22p處于右半位置(失效位置，后述的電磁閥Sl斷電時) 時，輸入口 22f和輸出口 22e連通，并且輸入口 22i和輸出口 22h連通，并且輸入口 22c、輸出口 22d和輸入口 22g被切斷。如上所述，油室22a經由油路gl、g2與上述電磁閥Sl的輸出口 Slb連接。上述輸入口 22c經由油路bl與上述線性電磁閥SLCl的輸出口 SLClb連接，上述輸入口 22f經由油路dl與上述第一離合器作用繼動閥21的輸出口 21c連接。在閥柱22p處于左半位置時，輸出口 22e與該輸入口 22c連通，在閥柱22p處于右半位置時，輸出口 22e與該輸入口 22f連通，并且，輸出口 22e經由油路b2與離合器C-I的油壓伺服機構41連接。在該油路 b2上經由油路b3連接有C-I減振器31的油室31a。另外，在閥柱22p處于左半位置時，與該輸入口 22c連通的輸出口 22d，經由油路b4與油室22b連接。另一方面，上述輸入口 22g經由油路cl與上述線性電磁閥SLC2的輸出口 SLC2b連接，上述輸入口 22i經由油路el與上述第一離合器作用繼動閥21的輸出口 21e連接。在閥柱22p處于左半位置時，輸出口 22h與該輸入口 22g連通，在閥柱22p處于右半位置時，輸出口 22h與該輸入口 22i連通，并且輸出口 22h經由油路c2、c3與后述的C-2供給繼動閥 23的輸入口 23f連接。另外，該油路c2經由油路c5連接著C2-B2減振器32的油室32a。
C-2供給繼動閥23具有閥柱23p和向圖中上方對該閥柱23p施力的彈簧23s，并且具有位于該閥柱23p的圖中上方的油室23a，C-2供給繼動閥23還具有輸入口 23b、輸出口 23c、排出口 23d、輸出口 23e、輸入口 23f、輸出口 23g和排出口 23h。關于該C-2供給繼動閥23，在閥柱23p處于左半位置時，輸入口 23b和輸出口 23c 連通，輸出口 23e和排出口 23d連通，而且輸入口 23f和輸出口 23g連通。另外，在閥柱23p 處于右半位置時，輸出口 23c和排出口 23d連通，輸入口 23f和輸出口 23e連通，而且輸出口 23g和排出口 23h連通。上述油室23a經由油路g4與后述的第一 B_2繼動閥24的輸出口 24b連接。輸入口 23b經由油路hi、h2與電磁閥S2的輸出口 S2b連接，輸出口 23c在閥柱23p處于左半位置時與該輸入口 23b連通，并且經由油路h5與后述的第二 B-2繼動閥25的油室25e連接。輸入口 23f經由油路c2、c3與上述第二離合器作用繼動閥22的輸出口 22h連接， 閥柱23p處于左半位置時與該輸入口 23f連通的輸出口 23g，經由油路c4與離合器C-2的油壓伺服機構42連接。另外，該油路c4經由油路c6與上述第一離合器作用繼動閥21的油室21b連接。并且，在閥柱23p處于右半位置時與該輸入口 23f連通的輸出口 23e經由油路c7與第一 B-2繼動閥24的輸入口 24f連接。第一 B-2繼動閥24具有閥柱24p和向圖中上方對該閥柱24p施力的彈簧24s，并且具有位于該閥柱24p的圖中上方的油室24a，第一 B-2繼動閥24還具有輸出口 24b、輸入口 24c、輸入口 24d、輸出口 24e、輸入口 24f、排放口 EX。關于該第一 B-2繼動閥24，在閥柱24p處于左半位置時，輸入口 24d和輸出口 24e 連通，并且輸出口 24b和排放口 EX連通，在閥柱24p處于右半位置時，輸入口 24c和輸出口 24b連通，并且輸入口 24f和輸出口 24e連通。上述油室24a經由油路hi、h3與上述電磁閥S2的輸出口 S2b連接。上述輸入口 24d經由油路il i4以及i6與用于輸出后退擋位壓Pk的手動換擋閥26的后退擋位壓輸出口 26d連接，另外，上述輸入口 24c經由油路gl、g3與上述電磁閥Sl的輸出口 Slb連接， 而且，上述輸入口 24f經由油路c7與上述C-2供給繼動閥23的輸出口 23e連接。上述輸出口 24e在閥柱24p處于右半位置時與該輸入口 24f連通，并且，上述輸出口 24e在閥柱24p處于左半位置時與該輸入口 24d連通，并經由油路kl與制動器B_2的油壓伺服機構45的內側油室(第一工作油室)45A連接，S卩，該內側油室45A與手動換擋閥26 的后退擋位壓輸出口 26d或線性電磁閥SLC2的輸出口 SLC2b連接。另外，上述輸出口 24b 在閥柱24p處于右半位置時與上述輸入口 24c連通，并且，在閥柱24p處于左半位置時與排放口 EX連通，并經由油路g4與上述C-2供給繼動閥23的油室23a連接。第二 B-2繼動閥25具有閥柱25p、向圖中上方對該閥柱25p施力的彈簧(施力構件)25s，并且具有位于該閥柱25p的圖中上方的一端側的油室25a和位于該閥柱25p的圖中下方的另一端側的油室25e，第二 B-2繼動閥25還具有輸入口 25b、輸出口 25c和排出口 25d。關于該第二 B-2繼動閥25，在閥柱25p處于左半位置時，輸入口 25b和輸出口 25c連通，在閥柱25p處于右半位置時，排出口 25d和輸出口 25c連通。上述油室25a經由油路hl、h4與上述電磁閥S2的輸出口 S2b連接，上述油室25e 經由油路h5與上述C-2供給繼動閥23的輸出口 23c連接，即，在該C-2供給繼動閥23處于左半位置時，與該油室25a同樣地與電磁閥S2的輸出口 S2b連接。上述 輸入口 25b經由油路il i5與用于輸出后退擋位壓Pk的手動換擋閥26的后退擋位壓輸出口 26d連接。另外，排出口 25d經由油路f8與單向閥54連接，而排出油壓。 并且，上述輸出口 25c在閥柱25p處于左半位置時與該輸入口 25b連通，并且在閥柱25p處于右半位置時與該排出口 25d連通，并經由油路jl與制動器B-2的油壓伺服機構45的外側油室(第二工作油室)45B連接，S卩，該外側油室45B經由手動換擋閥26的后退擋位壓輸出口 26d或單向閥54與排放口 EX連接。[油壓控制裝置的動作]下面，說明本實施方式的油壓控制裝置20的作用。例如當駕駛員啟動點火裝置時，油壓控制裝置20開始進行油壓控制。首先，換擋手柄的選擇位置例如是P擋或N擋時，通過未圖示的控制部的電氣指令向常開型的線性電磁閥SLC2、線性電磁閥SLC3(未圖示)以及電磁閥Sl通電，將各自的輸入口和輸出口切斷。接著，例如當發(fā)動機起動時，油泵(未圖示)基于發(fā)動機的旋轉而進行旋轉并產生油壓，如上所述，該油壓通過初級調節(jié)閥和電磁調節(jié)閥分別被調壓為主壓和調節(jié)SPm并輸出，主壓1\輸入手動換擋閥26的輸入口 26a和線性電磁閥SLC3(未圖示)的輸入口，并且調節(jié)壓Pmqd輸入電磁閥Si、S2的輸入口 Sla、S2a。接著，例如當駕駛員將換擋手柄從N擋位置操作至D擋位置時，從手動換擋閥26 的前進擋位壓輸出口 26b向油路al a4輸出前進擋位壓PD，該前進擋位壓Pd經由油路a3 輸入線性電磁閥SLCl的輸入口 SLCla，經由油路a2輸入線性電磁閥SLC2的輸入口 SLC2a， 經由油路a4輸入第一離合器作用繼動閥21的輸入口 21d。前進擋位壓Pd從上述油路a4輸入至輸入口 21d的第一離合器作用繼動閥21，在切換為D擋的最開始(N-D擋的最開始)，借助彈簧21s的作用力處于右半位置，從輸出口 21c向油路dl輸出前進擋位壓PD，因為電磁閥Sl通電而不輸出信號壓Psi，所以在借助彈簧 22s的作用力位于左半位置的第二離合器作用繼動閥22中，形成輸入口 22f被切斷的狀態(tài)。 另外，對于閥柱21p處于右半位置的第一離合器作用繼動閥21，從輸入口 21d輸入的前進擋位壓Pd從輸出口 21c輸出，經由油路dl、d2輸入油室21a，因而該閥柱21p被作用于該油室 21a的油壓和彈簧21s的作用力鎖止。[離合器C-I的接合動作]接著，例如在控制部判斷為處于前進1擋 前進5擋中任一擋的狀態(tài)下，通過該控制部的電氣控制使線性電磁閥SLCl通電，而對輸入至輸入口 SLCla的前進擋位壓Pd進行調壓控制，以逐漸增大的方式將控制壓Paa作為接合壓Pa從輸出口 SLClb輸出，該控制壓 Paci (接合SPa)經由油路bl輸入第二離合器作用繼動閥22的輸入口 22c。于是，處于左半位置的第二離合器作用繼動閥22將輸入至輸入口 22c的控制壓 pslci從輸出口 22e輸出，并且還從輸出口 22d輸出。從該輸出口 22d輸出的控制壓paa經由油路b4輸入油室22b，而將第二離合器作用繼動閥22鎖止于左半位置。然后，如上所述，從線性電磁閥SLCl輸入至第二離合器作用繼動閥22的輸入口22c的控制壓Paa，從輸出口 22e經由油路b2輸出至油壓伺服機構41來作為接合壓Ρα， 從而使上述離合器C-I接合。由此，與上述單向離合器F-I的卡止相互作用來實現(xiàn)前進1 擋(低速擋)，與基于從未圖示的線性電磁閥SLBl輸出接合壓Pbi (控制壓PaB1)而進行的制動器B-I的卡止相互作用來實現(xiàn)前進2擋，與基于從未圖示的線性電磁閥SLC3輸出接合壓Pra (控制壓Para)而進行的離合器C-3的接合相互作用來實現(xiàn)前進3擋，與基于從未圖示的線性電磁閥SLC4輸出接合壓Pc4(控制壓Pac4)而進行的離合器C-4的接合相互作用來實現(xiàn)前進4擋，與基于從后述的線性電磁閥SLC2輸出接合壓Pe2 (控制壓P^2)而進行的離合器C-2的接合相互作用來實現(xiàn)前進5擋。此外，關于前進1擋的發(fā)動機制動時的制動器 B-2的接合動作，在后面詳細敘述的各種狀態(tài)中的向制動器B-2的油壓伺服機構45的內側油室45A以及外側油室45B的油壓供給狀態(tài)進行說明。此外，供給至油路b2的接合壓Pa經由油路 b3輸入至C-I減振器31的油室31a， 通過該C-I減振器31防止對油壓伺服機構41供給/排出的接合壓Pa的波動、吸收沖擊壓 (急劇的變動壓)等。[離合器c-2的接合動作]接著，例如在通過控制部判斷為處于前進5擋 前進8擋中任一擋的狀態(tài)下，通過該控制部的電氣控制從常開線性電磁閥SLC2通電的狀態(tài)使線性電磁閥SLC2逐漸打開(電流變小)，對輸入至輸入口 SLC2a的前進擋位壓Pd進行調壓控制，以逐漸增大的方式將控制壓Pac2作為接合壓Pc2從輸出口 SLC2b輸出，該控制壓Pac2 (接合壓Pc2)經由油路cl輸入第二離合器作用繼動閥22的輸入口 22g。如上所述，關于第二離合器作用繼動閥22，電磁閥Sl通電而不向油室22a輸入信號壓Psi，并且借助輸入油室22b的接合壓Pa被鎖止于左半位置，因而輸入至輸入口 22g的控制壓Pi2 (接合壓Pc2)從輸出口 22h輸出來作為接合壓PC2。從該輸出口 22h輸出的接合壓Pc2經由油路c2、c3輸入C-2供給繼動閥23的輸入口 23f。而且，關于C-2供給繼動閥23，由于電磁閥S2斷電而使第一 B_2繼動閥24處于左半位置，油室23a以及油路g4形成排放狀態(tài)，并且C-2供給繼動閥23借助彈簧23s的作用力處于左半位置，因此，輸入至輸入口 23f的接合壓Pc2從輸出口 23g輸出。從該輸出口 23g 輸出的接合壓Pc2經由油路c4、c6輸入至第一離合器作用繼動閥21的油室21b，借助該接合壓Pe2克服彈簧21s的作用力以及油室21a的前進擋位壓PD，而使該第一離合器作用繼動閥21的閥柱21p切換至左半位置。此時，經由油路a4輸入至輸入口 21d的前進擋位壓PD， 從輸出口 21c切換為輸出口 21e而輸出至油路el，但是被第二離合器作用繼動閥22的輸入口 22i切斷。另外，因為供給至油路d2的前進擋位壓Pd被切斷，所以解除向油室21a供給作為鎖止壓的前進擋位壓PD。然后，從上述C-2供給繼動閥23的輸出口 23g輸出的接合壓Pc2經由油路c4輸入油壓伺服機構42，而使離合器C-2接合。由此，與上述離合器C-I的接合相互作用來實現(xiàn)前進5擋，與基于從未圖示的線性電磁閥SLC4輸出接合壓PC4(控制壓Pac4)而進行的離合器C-4的接合相互作用來實現(xiàn)前進6擋，與基于從未圖示的線性電磁閥SLC3輸出接合壓 Pc3 (控制SPara)而進行的離合器C-3的接合相互作用來實現(xiàn)前進7擋，與基于從未圖示的線性電磁閥SLBl輸出接合壓Pki (控制壓PaB1)而進行的制動器B-I的卡止相互作用來實現(xiàn)前進8擋。
此外，供給至油路c2的接合壓Pe2經由油路c5輸入C2-B2減振器32的油室32a， 通過該C2-B2減振器32防止對油壓伺服機構42供給/排出的接合壓Pe2波動、吸收沖擊壓 (急劇的變動壓)等。[在前進行駛中電磁閥 全部失效時的動作]接著，說明油壓控制裝置20的電磁閥全部失效時的動作。在換擋手柄位置處于 D擋的狀態(tài)下進行通常行駛時，在例如由于控制部的停機、短路、斷線等使得全部的電磁閥(線性電磁閥SLC1、線性電磁閥SLC2、線性電磁閥SLC3、線性電磁閥SLC4、線性電磁閥 SLB1、電磁閥Si、電磁閥S2)斷電失效(下面稱為“全部斷電失效”)的情況下，線性電磁閥 SLC1、線性電磁閥SLC4、線性電磁閥SLBl以及電磁閥S2由于是常閉型，所以不輸出油壓，而線性電磁閥SLC2、線性電磁閥SLC3以及電磁閥Sl是常開型，因而輸出各自的油壓。在正常時，在以前進1擋 前進4擋中任一擋進行行駛時，關于上述第一離合器作用繼動閥21，如上所述通過輸入油室21a的前進擋位壓Pd將閥柱21p鎖止于右半位置，因此從輸出口 21c輸出的前進擋位壓Pd經由油路dl輸入第二離合器作用繼動閥22的輸入口 22f，被處于左半位置(正常位置)的第二離合器作用繼動閥22切斷。當在該狀態(tài)下發(fā)生全部斷電失效時，從電磁閥Sl輸出的信號壓Psi經由油路gl、 g2輸入油室22a，從而第二離合器作用繼動閥22被切換至右半位置(失效位置)，輸入至該輸入口 22f的前進擋位壓Pd從輸出口 22e輸出，經由油路b2輸入油壓伺服機構41，由此使離合器C-I接合。另外，從常開型的線性電磁閥SLC2輸出的接合壓P。2)被切換至右半位置的第二離合器作用繼動閥22的輸入口 22g切斷。另一方面，常開型的線性電磁閥SLC3(未圖示)將主壓作為接合壓Pc3大致直接輸出，而使離合器C-3接合。由此，上述離合器C-I和上述離合器C-3接合，而實現(xiàn)前進3擋(參照圖2)，也就是說，當以前進1 擋 前進4擋進行行駛時發(fā)生了全部斷電失效時，能夠確保前進3擋的行駛狀態(tài)。另外，在正常時，在以前進5擋 前進8擋中任一擋進行行駛時，如上所述，離合器 C-2的控制壓接合壓Pe2)經由油路Cl、第二離合器作用繼動閥22、油路c2、C_2供給繼動閥23、油路c6輸入至第一離合器作用繼動閥21的油室21b，使閥柱21p切換至左半位置，因而從輸出口 21e輸出的前進擋位壓Pd經由油路el輸入至第二離合器作用繼動閥22 的輸入口 22i，被處于左半位置的第二離合器作用繼動閥22切斷。當在該狀態(tài)下發(fā)生了全部斷電失效時，從電磁閥Sl輸出的信號壓Psi經由油路gl、 g2輸入油室22a，從而第二離合器作用繼動閥22被切換至右半位置，另外，電磁閥S2斷電， 第一 B-2繼動閥24未被切換而維持在左半位置，從而油路g3被切斷，電磁閥Sl的信號壓 Psi不向油路g4輸出，因而C-2供給繼動閥23也未被切換，而維持于左半位置。因此，輸入至第二離合器作用繼動閥22的輸入口 22i的前進擋位壓Pd從輸出口 22h輸出，經由油路 c2.c3.C-2供給繼動閥23、油路c4輸入至油壓伺服機構42，從而使離合器C-2接合。另外， 從常開型線性電磁閥SLC2輸出的Pa。2 (接合壓P。2)被切換至右半位置的第二離合器作用繼動閥22的輸入口 22g切斷，但輸出至上述油路c2、c3的前進擋位壓Pd經由C-2供給繼動閥23輸出至油路c6，然后輸入至第一離合器作用繼動閥21的油室21b，因而該第一離合器作用繼動閥21繼續(xù)被鎖止于左半位置。然后，常開型線性電磁閥SLC3(未圖示)將主壓作為接合壓Pc3大致直接輸出，而使離合器C-3接合。由此，上述離合器C-2和上述離合器 C-3接合而實現(xiàn)前進7擋(參照圖2)，也就是說，在以前進5擋 前進8擋進行行駛時發(fā)生了全部斷電失效的情況下，能夠確保前進7擋的行駛狀態(tài)。

另外，在上述以前進5擋 前進8擋進行正常行駛時發(fā)生了全部斷電失效的情況下，若使車輛停止，并暫時將換擋手柄操作至N擋位置，則手動換擋閥26停止輸出前進擋位壓PD，并且經由前進擋位壓排出口 26c、排出口 26e、油路f7、fll以及單向閥54排放前進擋位壓PD，尤其排放向常開型線性電磁閥SLC2和第一離合器作用繼動閥21的輸入口 21d供給的前進擋位壓PD。于是，經由油路el、c2、c3、c6向油室21b供給的前進擋位壓Pd被排放，該第一離合器作用繼動閥21被解除利用前進擋位壓Pd進行的鎖止。由此，該第一離合器作用繼動閥21借助彈簧21s的作用力被切換至右半位置。此外，在該全部斷電失效時的N擋狀態(tài)下，將主壓1\作為初壓，并且從常開型線性電磁閥SLC3 (未圖示)輸出大致與主壓P^相等的控制壓Psra (接合壓Pc3)，因而離合器C-3 處于接合狀態(tài)。另外，即使離合器C-3接合，而離合器C-l、C-2、C-4以及制動器Β-1、Β-2也為分離狀態(tài)，即使向太陽輪S2輸入減速旋轉，太陽輪S3以及行星架CR2也空轉，因而輸入軸12與輸出軸15之間近似于空擋狀態(tài)(參照圖1)。然后，例如駕駛員再將換擋手柄操作至D擋位置時，從手動換擋閥26的前進擋位壓輸出口 26b輸出前進擋位壓PD，該前進擋位壓Pd輸入被切換至右半位置的第一離合器作用繼動閥21的輸入口 21d，并且從輸出口 21c輸出至油路dl，經由處于右半位置的第二離合器作用繼動閥22的輸入口 22f、輸出口 22e、油路b2輸入至離合器C-I的油壓伺服機構 41，從而該離合器C-I接合，也就是說，變?yōu)榕c上述以前進1擋 前進4擋行駛時的全部斷電失效時的狀態(tài)相同的狀態(tài)，從而能夠確保前進3擋。由此，在全部斷電失效后，在暫時使車輛停車之后，車輛也能夠再起步，而能夠確保跛行回家功能。[制動器B-2的接合動作]接著，說明對成為本發(fā)明的主要部分的制動器B-2的油壓伺服機構45的在各種狀態(tài)下的油壓供排的狀態(tài)，即，說明分別對內側油室45A和外側油室45B獨立地進行油壓的供給/排出的情形。{前進1擋的發(fā)動機制動時的制動器B-2的接合動作}例如當控制部判斷為處于前進1擋的發(fā)動機制動時，根據(jù)來自該控制部的電氣指令，從上述前進1擋的對線性電磁閥SLCl通電而使離合器C-I接合的狀態(tài)，使電磁閥S2通電，并使電磁閥Sl斷電，進而控制線性電磁閥SLC2進行調壓。當該電磁閥S2通電時，輸入至輸入口 S2a的調節(jié)壓Pmqd作為信號壓Ps2從輸出口 S2b輸出，并經由油路hi、h3輸入至第一 B-2繼動閥24的油室24a，克服彈簧24s的作用力使閥柱24p切換至圖中下方，從而該第一 B-2繼動閥24處于右半位置。另外，此時電磁閥Sl斷電而輸出信號壓Psi，該信號壓Psi經由油路gl、g3輸入至第一 B-2繼動閥24的輸入口 24c，進而，從處于右半位置的第一 B-2繼動閥24的輸出口 24b 經由油路g4輸入至上述C-2供給繼動閥23的油室23a，因而使該C-2供給繼動閥23處于右半位置。此外，雖然向第二離合器作用繼動閥22的油室22a輸入該信號壓Psi，但是上述的油室22b的接合壓Pa (控制壓Psra)和彈簧22S的作用力大于該信號壓Psi，因而閥柱22p 還被鎖止于左半位置。然后，控制線性電磁閥SLC2進行調壓，從輸出口 SLC2b輸出控制壓P—時，該控制壓Pac2經由油路Cl輸入被鎖止于左半位置的第二離合器作用繼動閥22的輸入口 22g，并作為接合壓Pb2從輸出口 22h輸出至油路c2。輸出至該油路c2的接合壓Pb2輸入至處于右半位置的C-2供給繼動閥23的輸入口 23f，并從輸出口 23e輸出。進而，該接合壓Pb2經由油路c7輸入至處于右半位置的第一 B-2繼動閥24的輸入口 24f，并從輸出口 24e輸出，然后經由油路kl輸入至油壓伺服機構45的內側油室45A，從而使上述制動器B-2卡止。由此，與上述離合器C-I的接合相互作用來實現(xiàn)前進1擋的發(fā)動機制動。此外，離合器C-2的油壓伺服機構42的油壓從C-2供給繼動閥23的輸出口 23g經由排出口 23h、油路Π0、Π1 而從單向閥54被排出。此時，當使該電磁閥S2通電時，信號壓 Ps2經由油路h2輸入至C-2供給繼動閥23 的輸入口 23b，但處于右半位置的C-2供給繼動閥23的輸入口 23b被切斷，信號壓Ps2不向油路h5輸出。因此，信號壓Ps2經由油路h4輸入至第二 B-2繼動閥25的油室25a，并且不向油室25e輸入信號壓Ps2，因而油室25a的信號壓Ps2大于彈簧25s的作用力而使第二 B-2 繼動閥25處于右半位置。于是，關于該第二 B-2繼動閥25，輸出口 25c和排出口 25d連通， 也就是說，處于外側油室458的油壓經由油路」1^8、打1、單向閥54排出的狀態(tài)。因而，在該前進1擋的發(fā)動機制動時，僅向內側油室45A供給接合壓Pb2，不向外側油室45B供給油壓，因而與向內側油室45A和外側油室45B這兩者供給油壓的情況相比，以小的扭矩容量使制動器B-2卡止，但是因為僅傳遞來自滑行時(發(fā)動機制動時)的驅動車輪的旋轉力，所以扭矩容量足夠。另外，因為對僅向內側油室45A供給的油壓進行調壓控制即可，因而與對兩者的油室進行控制的情況相比，響應性好，控制性也良好。{N-R時的制動器B-2的接合動作}例如在處于空擋狀態(tài)時，控制常開的線性電磁閥SLC2、線性電磁閥SLC3(未圖示)、電磁閥Sl通電而不輸出油壓，并且控制常閉的線性電磁閥SLC1、線性電磁閥SLC4(未圖示)、線性電磁閥SLBl (未圖示)、電磁閥S2斷電而不輸出油壓。在此，例如當駕駛員將換擋手柄(未圖示)操作為R擋時，控制部通過用于檢測換擋手柄位置的擋位傳感器檢測出R擋，并且使手動換擋閥26的閥柱26p移動至R擋位置。 據(jù)此，控制部首先使電磁閥S2通電。當該電磁閥S2被通電時，輸出信號壓Ps2，該信號壓Ps2經由油路hi、h3輸入至第一 B-2繼動閥24的油室24a，并克服彈簧24s的作用力使閥柱24p切換至圖中下方，該第一 B-2繼動閥24處于右半位置。另外，電磁閥Sl被通電而不輸出信號壓Psi，不向C-2供給繼動閥23的油室23a輸入該信號壓Psi，因而該C-2供給繼動閥23依舊處于左半位置。 于是，從油路h2輸入至輸入口 23b的信號壓Ps2從輸出口 23c經由油路h5輸入至第二 B_2 繼動閥25的油室25e，并且信號壓Ps2經由油路h4輸入至油室25a。因此，該第二 B-2繼動閥25的閥柱25p借助彈簧25s的作用力處于左半位置，該第二 B-2繼動閥25變?yōu)檩斎肟?25b和輸出口 25c連通的狀態(tài)。并且，從手動換擋閥26的后退擋位壓輸出口 26d經由油路 il i5輸出后退擋位壓Ρκ，經由該第二 Β-2繼動閥25、油路jl向外側油室45B供給后退擋位壓Ρκ，從而使制動器Β-2卡止。另外，此時如上所述，因為該第一 Β-2繼動閥24處于右半位置，所以經由油路i6 供給至輸入口 24d的后退擋位壓Pk被切斷，也就是說，不向內側油室45A供給油壓。因而， 制動器B-2首先僅通過供給至外側油室45B的后退擋位壓Pk初始接合。然后，通過對輸入線性電磁閥SLC3 (未圖示)的電力進行控制，以使離合器C-3的接合壓Pe3逐漸增大的方式進行調壓控制，而使該離合器C-3接合，由此與該制動器B-2的接合相互作用來實現(xiàn)后退擋 (REV)(參照圖2)。進而，然后，當從檢測出換擋手柄的R擋操作起經過了規(guī)定時間時，控制部使電磁閥S2斷電。于是，輸入至第二 B-2繼動閥25的油室25a、25e的信號壓Ps2被取消，但借助彈簧25s的作用力，使該第二 B-2繼動閥25的閥柱25p繼續(xù)處于左半位置。另外，輸入至第一 B-2繼動閥24的油室24a的信號壓Ps2被取消，因而借助彈簧24s的作用力使閥柱24p 切換至左半位置。因此，經由油路i6供給至輸入口 24d的后退擋位壓Pk經由輸出口 24e、 油路kl供給至內側油室45A。因而，制動器B-2通過供給至內側油室45A以及外側油室45B雙方的后退擋位壓 Pk接合，與僅供給至其中的一個的狀態(tài)相比，以大的扭矩容量卡止。這樣，首先僅通過外側油室45B的后退擋位壓Pk使制動器B-2初始接合，然后，使內側油室45A也接合，由此能夠在不產生變速沖擊的情況下，階梯式地實現(xiàn)要求比較大的扭矩容量的后退擋。 {通常油溫下的R-N時(R-D時)的制動器B-2的分離動作}例如在駕駛員將換擋手柄從上述的R擋狀態(tài)操作為N擋的情況下，首先通過油溫傳感器(未圖示)檢測油溫是否為規(guī)定溫度(例如40度)以上的通常油溫，也就是說，檢測油的粘性是否變低。在此，例如在檢測到油溫是通常油溫時，控制部進行控制使電磁閥Sl 保持通電，并使電磁閥S2保持斷電，另一方面，進行調壓控制使線性電磁閥SLC3 (未圖示) 逐漸關閉(使其不輸出接合壓Pc3)。S卩，第一 B-2繼動閥24以及第二 B_2繼動閥25依舊處于左半位置，也就是說，處于如下的狀態(tài)內側油室45A經由油路kl、第一 B-2繼動閥24、油路il i4以及i6與后退擋位壓輸出口 26d連通，外側油室45B經由油路jl、第二 B-2繼動閥25、油路i5 il與后退擋位壓輸出口 26d連通。然后，因為駕駛員將手動換擋閥26的閥柱26p移動至N擋的位置，所以該后退擋位壓輸出口 26d與排出口 26f、油路f6、單向閥55連通，也就是說，內側油室45A以及外側油室45B的油壓從單向閥55排出，從而使制動器B-2分離。此外，在排出該后退擋位壓Pk時，止回球71堵塞油路i3，因而與供給時相比排出速度慢。另外，通過線性電磁閥SLC3(未圖示)進行調壓控制而使離合器C-3的接合壓Pra 逐漸減小，該離合器C-3也分離，從而自動變速器1形成空擋狀態(tài)。另外，例如駕駛員將換擋手柄從上述的R擋狀態(tài)操作至D擋的情況下，與上述同樣，制動器B-2以及離合器C-3分離。然后，接著通過線性電磁閥SLCl進行調壓控制而使離合器C-I的接合壓Pa逐漸增大，使該離合器C-I接合，從而自動變速器1形成前進1擋。 此時，通過上述止回球71等使制動器B-2的分離延遲，即使該制動器B-2為接合狀態(tài)，也能夠與前進1擋的發(fā)動機制動狀態(tài)相同(參照圖2)，沒有什么問題。{低油溫下的R-N時的制動器B-2的分離動作}另一方面，例如在駕駛員將換擋手柄從上述的R擋狀態(tài)操作至N擋的情況下，在油溫傳感器檢測到油溫是低于規(guī)定溫度的低油溫時，即，檢測到油的粘性高時，控制部使電磁閥Sl斷電，并且使電磁閥S2通電。于是，從電磁閥S2輸出信號壓Ps2，該信號壓Ps2經由油路hl、h3輸入至第一 B-2繼動閥24的油室24a，而克服彈簧24s的作用力使閥柱24p切換至圖中下方，從而該第一 B-2繼動閥24處于右半位置。另外，此時電磁閥Sl斷電而輸出信號壓Psi，該信號壓Psi經由油路gl、g3輸入至第一 B-2繼動閥24的輸入口 24c，進而從處于右半位置的第一 B-2繼動閥24的輸出口 24b 經由油路g4輸入至上述C-2供給繼動閥23的油室23a，因而該C-2供給繼動閥23被切換至右半位置。另外，也向第二離合器作用繼動閥22的油室22a輸入該信號壓Psi，因而克服彈簧22s的作用力，閥柱22p被切換至右半位置。此外，第一離合器作用繼動閥21基于彈簧21s的作用力而處于右半位置。并且，雖然該電磁閥S2通電，信號壓Ps2經由油路h2輸入至C-2供給繼動閥23的輸入口 23b，但處于右半位置的C-2供給繼動閥23的輸入口 23b被切斷，信號壓Ps2不向油路h5輸出 。因此，經由油路h4向油室25a輸入信號壓Ps2，并且不向油室25e輸入信號壓 Ps2，因而油室25a的信號壓Ps2克服彈簧25s的作用力，使第二 B-2繼動閥25處于右半位置。這樣，因為第一 B-2繼動閥24、C_2供給繼動閥23以及第二離合器作用繼動閥22 被切換至右半位置，所以供給至內側油室45A的油壓通過油路kl、處于右半位置的第一 B-2 繼動閥24、油路c7、處于右半位置的C-2供給繼動閥23、油路c3、c2、處于右半位置的第二離合器作用繼動閥22、油路el、處于右半位置的第一離合器作用繼動閥21、油路f3從單向閥53排出。另外，供給至外側油室45B的油壓通過油路jl、處于右半位置的第二 B-2繼動閥25、油路f8從單向閥54排出。由此，與上述通常油溫下的經由手動換擋閥26進行排出的情況相比，能夠更快速地排出油壓，快出的時間相當于不通過止回球機構60的時間，即使在油的粘性高而響應性差的狀態(tài)下，也能夠進行所謂的快速排放(quick drain)，而能夠快速地分離制動器B-2。此夕卜，另一方面，通過線性電磁閥SLC3 (未圖示)進行控制而使離合器C-3的接合壓Pra逐漸減小，該離合器C-3也分離，因而自動變速器1形成空擋狀態(tài)。{低油溫下的R-D時的制動器B-2的分離動作}另外，例如在駕駛員將換擋手柄從上述的R擋狀態(tài)快速操作為D擋的情況下，在通過油溫傳感器檢測到油溫是小于規(guī)定溫度的低油溫時，即檢測到油的粘性高時，控制部使電磁閥Sl通電，并且使電磁閥S2通電。于是，不從電磁閥Sl輸出信號壓Psi，并且從電磁閥S2輸出信號壓PS2。因此，首先經由油路hi、h3將信號壓Ps2輸入第一 B-2繼動閥24的油室24a，克服彈簧24s的作用力使閥柱24p切換至圖中下方，從而該第一 B-2繼動閥24處于右半位置。另外，因為此時電磁閥Sl通電而不輸出信號壓Psi，所以通過處于右半位置的第一 B-2繼動閥24使油路gl、g3、g4連通，但是不向上述C-2供給繼動閥23的油室23a輸入該信號壓Psi，該C-2供給繼動閥23還處于左半位置。于是，通過處于左半位置的C-2供給繼動閥23使油路h2、h5連通，經由油路h4向第二 B-2繼動閥25的油室25a輸入該該信號壓 Ps2，并經由油路h2、h5向油室25e輸入該信號壓Ps2，因而借助彈簧25s的作用力，閥柱25p 還處于左半位置。此外，不向第二離合器作用繼動閥22的油室22a輸入該信號壓Psi，第二離合器作用繼動閥22基于彈簧22s的作用力處于左半位置。這樣，因為第一 B-2繼動閥24被切換至右半位置，C_2供給繼動閥23切換被至左半位置，所以供給至內側油室45A的油壓通過油路kl、處于右半位置的第一 B-2繼動閥24、 油路c7、處于左半位置的C-2供給繼動閥23、油路f9、fll從單向閥54排出。另外，供給至外側油室45B的油壓通過油路jl、處于左半位置的第二 B-2繼動閥25、油路i5 il，并通過手動換擋閥26的后退擋位壓輸出口 26d、排出口 26f、油路f6從單向閥55排出。由此，供給至內側油室45A的油壓，與上述通常油溫下的經由手動換擋閥26進行排出的情況相比，能夠快速地排出油壓，快出的時間相當于不通過止回球機構60的時間， 即使在油的粘性高而響應性差的狀態(tài)下，也能夠進行所謂的快速排放。另外，供給至外側油室45B的油壓經由止回球機構60、手動換擋閥26排出，排出可能變慢，因而可能產生所謂的接合殘留，但是在剛切換為D擋后的前進1擋中，即使制動器B-2接合，也不會影響形成前進1擋(參照圖2)，因而沒有什么問題。{倒擋操縱(reverse control)時的制動器B_2的接合防止動作}另一方面，例如駕駛員誤操作換擋手柄而從在D擋以規(guī)定速度(例如7[km/h])以上行駛的狀態(tài)操作至R擋的情況下，判斷為執(zhí)行防止形成后退擋的倒擋操縱(倒擋抑制) 控制。即，在倒擋操縱控制中，控制部使電磁閥Sl斷電，并且使電磁閥S2通電。于是，從電磁閥S2輸出信號壓Ps2，該信號壓Ps2經由油路hl、h3輸入第一 B-2繼動閥24的油室24a， 而克服彈簧24s的作用力使閥柱24p切換至圖中下方，從而該第一 B-2繼動閥24處于右半位置。另外，此時電磁閥Sl斷電而輸出信號壓Psi，該信號壓Psi經由油路gl、g3輸入第一 B-2繼動閥24的輸入口 24c，進而從處于右半位置的第一 B-2繼動閥24的輸出口 24b經由油路g4輸入至上述C-2供給繼動閥23的油室23a，因而該C-2供給繼動閥23被切換至右半位置。此外，因為向第二離合器作用繼動閥22的油室22a也輸入該信號壓Psi，因而該信號壓Psi大于彈簧22s的作用力，閥柱22p被切換至右半位置。并且，該電磁閥S2通電，信號壓Ps2經由油路h2輸入至C-2供給繼動閥23的輸入口 23b，但處于右半位置的C-2供給繼動閥23的輸入口 23b被切斷，不向油路h5輸出信號壓PS2。因此，經由油路h4向第二 B-2繼動閥25的油室25a輸入信號壓Ps2，并且不向油室 25e輸入信號壓Ps2，因而油室25a中的信號壓Ps2大于彈簧25s的作用力，而使第二 B-2繼動閥25處于右半位置。另一方面，因為手動換擋閥26的閥柱26p被切換至R擋位置，所以從前進擋位壓輸出口 26b輸出的前進擋位壓Pd不能輸出，并且從后退擋位壓輸出口 26d向油路il i6 輸出后退擋位壓Ρκ。但是，供給至油路i5的后退擋位壓Pk被處于右半位置的第二 B-2繼動閥25的輸入口 25b切斷，而不向外側油室45B供給，另外，供給至油路i6的后退擋位壓 Pk被處于右半位置的第一 B-2繼動閥24的輸入口 24d切斷而不向內側油室45A供給。因而，防止制動器B-2卡止，而不會形成后退擋。此外，進行控制使線性電磁閥SLC3也快速地通電而形成不輸出接合壓Pra的狀態(tài)，也就是說，離合器C-3也快速地分離。{電磁閥全部失效時的R擋下的制動器B-2的接合動作}在發(fā)生了上述的全部斷電失效的狀態(tài)下，在駕駛員將換擋手柄操作至R擋的情況下，如上所述，因為全部的電磁閥斷電，所以電磁閥Sl以及電磁閥S2斷電，從常開的電磁閥 Sl輸出信號壓Psi，并且不從常閉的電磁閥S2輸出信號壓PS2。因此，不向第一 B-2繼動閥 24的油室24a、第二 B-2繼動閥25的油室25a以及25e輸入信號壓Ps2，上述的第一 B-2繼動閥24以及第二 B-2繼動閥25基于彈簧24s、25s的作用力被切換至左半位置。因此，從手動換擋閥26的后退擋位壓輸出口 26d向油路il i6輸出的后退擋位壓Pk分別供給至第一 B-2繼動閥24的輸入口 24d、第二 B-2繼動閥25的輸入口 25b。并且，從處于左半位置的第一 B-2繼動閥24經由輸出口 24e、油路kl向內側油室45A供給后退擋位壓Ρκ，從處于左半位置的第二B-2繼動閥25經由輸出口 25c、油路jl向外側油室45B 供給后退擋位壓Ρκ。由此，使制動器B-2卡止。此外，供給至油路g3的電磁閥Sl的信號壓Psi被輸入口 24c切斷，借助經由油路 g2供給的信號壓Psi，使第二離合器作用繼動閥22切換至右半位置，但因為在駕駛員將換擋手柄操作 至R擋的狀態(tài)下，不從手動換擋閥26輸出前進擋位壓PD，所以如上所述，不向離合器C-I的油壓伺服機構41和離合器C-2的油壓伺服機構42供給前進擋位壓PD，該離合器 C-I以及離合器C-2不接合。另外，從常開型且初壓使用主壓的線性電磁閥SLC3(未圖示)向未圖示的離合器C-3的油壓伺服機構供給油壓(主壓PJ，從而離合器C-3接合。當該離合器C-3接合時，如圖1所示，輸入軸12的旋轉由行星齒輪DP減速后的減速旋轉輸入至行星齒輪單元PU 的太陽輪S2，另外，由于制動器B-2卡止，行星架CR2不進行旋轉，因而從齒圈R3向輸出軸 15輸出減速的反向旋轉，也就是說，自動變速器1變?yōu)楹笸藫鯛顟B(tài)。這樣，在全部斷電失效時，通過駕駛員將換擋手柄操作至R擋，能夠形成后退擋，即使在跛行回家狀態(tài)下也能夠前進和后退，從而能夠充實跛行回家功能。[本發(fā)明的總結]如上所述，根據(jù)油壓控制裝置20，基于電磁閥S2的信號壓Ps2切換第一 B-2繼動閥24，并且基于失效安全用的電磁閥Sl的信號壓Psi切換第二 B-2繼動閥25，因而通過對第二離合器作用繼動閥22進行切換的電磁閥Sl和電磁閥S2這兩個電磁閥，能夠在不損失失效安全功能的情況下，對內側油室45A以及外側油室45B分別單獨地供給/排出油壓。因為能夠分別對內側油室45A以及外側油室45B獨立供給/排出油壓，所以作為對制動器B-2的油壓伺服機構45供給/排出油壓的狀態(tài)，能夠應對“前進1擋的發(fā)動機制動時”、“N-R時”、“通常油溫的R-N時”、“通常油溫下的R-D時”、“低油溫下的R-N時”、“低油溫下的R-D時”、“倒擋操縱時”、“電磁閥全部失效時”等全部狀態(tài)。另外，第二離合器作用繼動閥22在被切換時，只能夠確保向在切換前已接合的離合器C-I的油壓伺服機構41或離合器C-2的油壓伺服機構42供給油壓，因而即使在通常行駛中輸出電磁閥Sl的信號壓Psi，也只是維持離合器C-I或離合器C-2的接合狀態(tài)不變， 也就是說，在通常行駛中電磁閥Sl能夠通電/斷電。由此，不需要另外設置用于切換第二 B-2繼動閥25的電磁閥，而能夠共用電磁閥Sl來切換第二 B-2繼動閥25，從而能夠減少電磁閥的數(shù)量，能夠降低油壓控制裝置的成本以及使其小型化。而且，能夠向第二 B-2繼動閥25的油室25a以及油室25e輸入信號壓Ps2，并且，在輸出信號壓Psi時切換C-2供給繼動閥23，向油室25e供給的信號壓Ps2被該C-2供給繼動閥23切斷而不能向第二 B-2繼動閥25的油室25e輸入，從而切換第二 B-2繼動閥25，因而，能夠基于信號壓Psi的輸出狀態(tài)切換第二 B-2繼動閥25，也就是說，能夠通過電磁閥Sl 在向外側油室45B供給油壓和從外側油室45B排出油壓之間切換。另外，因為向油室25a 以及油室25e輸入壓力相等的信號壓Ps2，所以不會產生差壓，從而能夠防止誤切換第二 B-2 繼動閥25。另外，第一 B-2繼動閥24位于后退擋位壓輸出口 26d和內側油室45A之間，并且第一 B-2繼動閥24在基于信號壓Ps2進行了切換時，切斷要向內側油室45A供給的后退擋位壓Ρκ，第二 Β-2繼動閥25位于后退擋位壓輸出口 26d和外側油室45B之間，并且第二 B-2 繼動閥25在基于信號壓Psi使要向油室25e供給的信號壓Ps2切斷而進行了切換時，切斷要向外側油室45B供給的后退擋位壓Ρκ，因而能夠相對于在R擋時接合的制動器Β-2的油壓伺服機構45的內側油室45Α和外側油室45Β分別單獨地供給/排出后退擋位壓Ρκ。尤其是，因為能夠這樣分別對內側油室45Α和外側油室45Β獨立地供給/排出后退擋位壓Ρκ，所以能夠實現(xiàn)如下那樣的階梯式地供給油壓的控制，從而能夠在N-R時減小變速沖擊，即，在N-R時向外側油室45Β供給后退擋位壓Pk之后，向內側油室45Α也供給后退擋位壓Pk。
另外，通過內側油室45Α內的油壓進行接合分離的制動器Β-2是在前進1擋的發(fā)動機制動(滑行)時接合的摩擦接合構件，C-2供給繼動閥23按照其切換位置將線性電磁閥SLC2輸出的接合壓Pae2分配至在前進擋的高速擋時(前進5擋 前進8擋)接合的離合器C-2的油壓伺服機構42和內側油室45Α，所述接合壓Pac2是經由第一 B-2繼動閥24 分配至內側油室45A的，因而能夠在扭矩容量小的前進1擋的發(fā)動機制動時向內側油室45A 供給線性電磁閥SLC2的接合壓PSm。另外，C-2供給繼動閥23能夠共用為切斷要向第二 B-2繼動閥25的油室25e供給的信號壓Ps2的閥，因而不需要設置新的閥，從而能夠降低油壓控制裝置20的成本以及使其小型化。此外，在以上說明的本實施方式中，說明了將該油壓控制裝置20用于實現(xiàn)前進8 個擋以及后退擋的自動變速器1中的情況，但不限于此，自動變速器例如可以實現(xiàn)前進6個擋以及后退擋，也就是說，只要是具有通過兩個工作油室(內側油室以及外側油室)接合分離的摩擦接合構件和失效安全用的電磁閥Si，自動變速器可以是任意的結構。產業(yè)上的可利用性本發(fā)明的自動變速器的油壓控制裝置能夠在安裝于轎車、卡車、公共汽車、農用機械等上的自動變速器中使用，尤其適用于如下的自動變速器的油壓控制裝置，要求分別對使一個摩擦接合構件接合分離的第一以及第二工作油室獨立地地供給/排出油壓，并且要求減少電磁閥的數(shù)量。附圖標記的說明1自動變速器20自動變速器的油壓控制裝置22失效時切換閥(第二離合器作用繼動閥)23第三切換閥(C-2供給繼動閥)24第一切換閥(第一 B-2繼動閥)25第二切換閥(第二 B-2繼動閥)25a 第一油室25e 第二油室25p 閥柱25s施力構件(彈簧)26手動換擋閥26d后退擋位壓輸出口41油壓伺服機構
42油壓伺服機構45油壓伺服機構45A第一工作油室(內側油室)45B第二工作油室(外側油室)C-I摩擦接合構件(離合器)C-2摩擦接合構件(離合器)B-2 一個摩擦接合構件(制動器)D前進擋R后退擋位Sl失效用電磁閥S2切換用電磁閥SLC2接合壓電磁閥(線性電磁閥) Psi失效信號壓Ps2切換信號壓Pslc2接合壓(控制壓)Pk后退擋位壓
權利要求
1.一種自動變速器的油壓控制裝置，在用于使一個摩擦接合構件接合/分離的油壓伺服機構中具有第一工作油室以及第二工作油室，在向該第一工作油室或該第二工作油室供給了油壓時，以形成小的扭矩容量的方式使該摩擦接合構件接合，在向該第一工作油室以及第二工作油室都供給了油壓時， 以形成比上述小的扭矩容量更大的扭矩容量的方式使該摩擦接合構件接合，并且，所述自動變速器的油壓控制裝置具有在失效時能夠自由輸出失效信號壓的失效用電磁閥和能夠基于該失效信號壓從正常位置切換至失效位置的失效時切換閥，在該失效時切換閥進行了切換時，能夠確保向該失效時切換閥切換前已接合的摩擦接合構件的油壓伺服機構供給油壓， 其特征在于，所述自動變速器的油壓控制裝置具有第一切換閥，在向所述第一工作油室供給油壓和從所述第一工作油室排出油壓之間進行切換，第二切換閥，在向所述第二工作油室供給油壓和從所述第二工作油室排出油壓之間進行切換，切換用電磁閥，能夠自由輸出用于使所述第一切換閥進行切換的切換信號壓； 所述自動變速器的油壓控制裝置基于所述失效信號壓來切換所述第二切換閥； 所述自動變速器的油壓控制裝置基于所述切換用電磁閥的切換信號壓和所述失效用電磁閥的失效信號壓，能夠分別對所述第一工作油室以及所述第二工作油室獨立地進行油壓的供給/排出。
2.如權利要求1所述的自動變速器的油壓控制裝置，其特征在于， 具有根據(jù)所述失效信號壓來切換的第三切換閥；所述第二切換閥具有 閥柱，施力構件，向一個方向對該閥柱施力，第一油室，用于向該閥柱的一端輸入所述切換信號壓，使所述切換信號壓克服所述施力構件的作用力來進行作用，第二油室，用于經由所述第三切換閥向該閥柱的另一端輸入所述切換信號壓； 在輸出了所述切換信號壓且輸出了所述失效信號壓時，所述第三切換閥被切換，要向所述第二油室供給的所述切換信號壓被該第三切換閥切斷而未輸入至所述第二油室，所以所述第二切換閥基于所述失效信號壓被切換。
3.如權利要求2所述的自動變速器的油壓控制裝置，其特征在于， 所述一個摩擦接合構件是在后退擋位時接合的摩擦接合構件，所述自動變速器的油壓控制裝置還具有手動換擋閥，該手動換擋閥在所述后退擋位時從后退擋位壓輸出口輸出后退擋位壓，所述第一切換閥位于所述后退擋位壓輸出口和所述第一工作油室之間，并且，所述第一切換閥在基于所述切換信號壓被切換時，切斷要向所述第一工作油室供給的所述后退擋位壓，所述第二切換閥位于所述后退擋位壓輸出口和所述第二工作油室之間，并且，所述第二切換閥在基于所述失效信號壓因要向所述第二油室供給的所述切換信號壓切斷而被切換時，切斷要向所述第二工作油室供給的所述后退擋位壓。
4.如權利要求2或3所述的自動變速器的油壓控制裝置，其特征在于， 所述一個摩擦接合構件是在前進擋中的低速擋下滑行時接合的摩擦接合構件， 所述自動變速器的油壓控制裝置還具有接合壓電磁閥，該接合壓電磁閥能夠對至少向在前進擋的高速擋時接合的摩擦接合構件的油壓伺服機構供給的接合壓進行調壓控制，所述第三切換閥按照其切換位置，將所述接合壓電磁閥輸出的接合壓分配至在前進擋的高速擋時接合的摩擦接合構件的油壓伺服機構和所述第一工作油室，其中，所述接合壓是經由所述第一切換閥分配至所述第一工作油室的。
全文摘要
具有第一B-2繼動閥(24)，在對內側油室(45A)供給和排出油壓之間進行切換；第二B-2繼動閥(25)，在對外側油室(45B)供給和排出油壓之間進行切換；能夠將電磁閥(S2)的信號壓(PS2)供給至油室(24a)、油室(25a)、油室(25e)，并且，通過借助失效安全用的電磁閥(S1)的信號壓(PS1)來進行切換的C-2供給繼動閥(23)，切換信號壓(PS2)向輸入油室(25e)的輸入狀態(tài)。能夠分別單獨地進行電磁閥(S2)對第一B-2繼動閥(24)的切換和電磁閥(S1)對第二B-2繼動閥(25)的切換。由此，能夠分別對兩個工作油室(45A、45B)獨立進行油壓的供給/排出，并且能夠減少電磁閥的數(shù)量，降低成本，并實現(xiàn)小型化。
文檔編號F16H61/00GK102378870SQ20108001509
公開日2012年3月14日 申請日期2010年6月16日 優(yōu)先權日2009年7月28日
發(fā)明者伊藤勝浩, 土田建一, 深谷直幸, 田代宗大, 石川和典 申請人:愛信艾達株式會社