專利名稱：用于廢氣渦輪增壓機的渦輪機，廢氣渦輪增壓機，機動車以及用于運行廢氣渦輪增壓機的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于廢氣渦輪增壓機的渦輪機，一種廢氣渦輪增壓機，一種機動車以及一種用于運行這種廢氣渦輪增壓機的方法。
背景技術：
文獻DE 10 2004 041 166 Al描述了用于機動車的廢氣渦輪增壓機的已知的結構，該廢氣渦輪增壓機基本上由徑向渦輪機以及布置在馬達吸氣側中的徑向壓縮機組成，該徑向壓縮機通過渦輪增壓機軸不可相對旋轉地與徑向渦輪機的渦輪耦合。具有很高動能以及熱能的廢氣流在運行中驅動渦輪，該渦輪通過耦合件連同渦輪增壓軸將壓縮機輪置于旋轉之中。徑向壓縮機吸入空氣并且壓縮空氣，由此在發(fā)動機的吸氣側提供比在傳統(tǒng)吸氣發(fā)動機中相應更大量的新鮮空氣壓力并且由此提供更多的氧氣。由此提高了發(fā)動機平均壓力并且由此提高了發(fā)動機扭矩，這引起了發(fā)動機更高的功率輸出。根據(jù)固定定義的做法測量機動車中內燃機產生的排放。為此特定的行駛循環(huán)(新歐洲行駛循環(huán)一 NEFZ)在轉鼓試驗臺上連續(xù)運行并且在此產生的廢氣積聚在內燃機的排氣管上、例如積聚在塑料囊形式的收集容器中。在連續(xù)運行行駛循環(huán)后，在收集的廢氣容積中不允許超過一氧化碳、碳氫化合物以及氮氧化物的預先確定的量。作為這種測量過程中的邊界條件例如考慮，在測量過程之前不允許內燃機直接處于運行之中，也就是說利用冷的內燃機起動行駛循環(huán)。在正常的行駛運行中，也就是說在熱運行的催化器中所述內燃機實際上不產生之前所提到的排放。所述排放在催化器中進行轉換。然而催化器只有從特定的運行溫度起才以有效的方式工作。在達到其溫度之前，有害物質到達排氣管上的收集容器中。催化器越早達到其工作溫度，那么就越早催化有害物質，并且在NEFZ測試中由內燃機產生的有害物質就越少。因此，為了確保盡可能快地達到催化器的工作溫度，優(yōu)選將催化器布置在馬達附近，優(yōu)選直接布置在排氣彎管后面。在使用廢氣渦輪增壓機時不能再在內燃機附近安裝催化器，因為在此將廢氣渦輪增壓機的徑向渦輪機裝入了內燃機與催化器之間。通過渦輪機螺旋件和渦輪的由結構引起的較大表面以及所需的更長的管道使得廢氣在流過渦輪機殼體時不僅損失了熱能而且也損失了動能。在起動階段中使用引導廢氣的一部分在渦輪機旁經過的、所謂的廢氣門閥門時，雖然會降低之前所描述的影響，但是在使用這種廢氣門閥門時也使得廢氣流量的一部分自然地占據(jù)通過渦輪機的路徑。由此延長了催化器達到其所需的工作溫度所經歷的時間。由此，在NEFZ測試中相對于類似的、沒有廢氣渦輪增壓機的內燃機檢測出更多的有害物質。這當然是要避免的。

發(fā)明內容
在該背景下，本發(fā)明的任務在于提供一種用于廢氣渦輪增壓機的改善的渦輪機。
該任務按本發(fā)明通過具有權利要求1所述特征的渦輪機和/或具有權利要求11 所述特征的廢氣渦輪增壓機和/或具有權利要求12所述特征的機動車和/或具有權利要求13所述特征的方法得到解決。相應地提出
用于廢氣渦輪增壓機、尤其用于機動車的渦輪機，其具有控制流過渦輪機的廢氣量的渦輪機活門、引導廢氣在渦輪機旁經過的廢氣門閥門以及控制流過廢氣門閥門的廢氣量的廢氣門活門。尤其用于機動車的具有按本發(fā)明的渦輪機的廢氣渦輪增壓機，其具有布置在渦輪機殼體中的渦輪、具有壓縮機殼體的壓縮機、布置在壓縮機殼體中的壓縮機輪以及將壓縮機輪與渦輪不可相對旋轉地連接的渦輪增壓機軸。具有這種廢氣渦輪增壓機的機動車。用于運行這種廢氣渦輪增壓機的方法，所述廢氣渦輪增壓機具有按本發(fā)明的渦輪機，所述方法具有第一運行模式，其中渦輪機活門完全關閉并且廢氣門活門完全打開，由此使全部廢氣量流過廢氣門閥門。此外，現(xiàn)在本發(fā)明的構思在于，在內燃機起動階段完全關閉廢氣渦輪增壓機的渦輪機。這通過廢氣門活門與渦輪機活門的相互作用實現(xiàn)。由此，在內燃機的起動階段實現(xiàn)了 全部廢氣圍繞渦輪機引導通過廢氣門閥門并且不在流過渦輪機時損失熱量。由此，利用按本發(fā)明的渦輪機能夠非?？斓貙崿F(xiàn)對于催化器的有效工作來說所需的工作溫度。本發(fā)明的有利的設計方案以及改進方案從其它從屬權利要求以及結合附圖的圖示所作的描述中獲得。在本發(fā)明的優(yōu)選設計方案中，所述渦輪機具有渦輪機殼體，其中廢氣門閥門設置成渦輪機殼體中的缺口并且渦輪機活門和廢氣門活門布置在渦輪機殼體中。由此能夠緊湊地設計按本發(fā)明的渦輪機，由此降低了按本發(fā)明的渦輪機的空間需求以及重量。在本發(fā)明的典型的設計方案中，所述渦輪機活門布置在渦輪機出口上。通過這種布置確保了流入渦輪機中的廢氣流量不會在進入渦輪機時被渦輪機活門阻礙。由此能夠避免效率降低。在本發(fā)明的特別優(yōu)選的設計方案中，所述渦輪機活門和/或廢氣門活門具有倒圓過的閥體。由此確保了可靠地密封渦輪機出口或者說廢氣門閥門并且使廢氣泄漏最小化。在本發(fā)明的同樣優(yōu)選的設計方案中，所述渦輪機活門以及廢氣門活門布置在共同的軸上、尤其布置在廢氣門心軸上并且與之不可相對旋轉地進行連接。由此不僅能夠觸發(fā)渦輪機活門，而且能夠共同地觸發(fā)廢氣門活門，由此能夠省略用于渦輪機活門的附加的調節(jié)機構。由此降低了按本發(fā)明的渦輪機的部件數(shù)量、結構空間以及重量，由此減小了渦輪機的制造成本并且由于降低的重量以及減少的結構空間需求顯著增加了應用領域。在本發(fā)明的另一優(yōu)選設計方案中，設置調節(jié)機構用于旋轉所述軸。該調節(jié)機構確保了將該軸可靠地定位在所期望的位置中，由此能夠調節(jié)渦輪機或者說廢氣門閥門所期望的開口度并且由此確保了渦輪機的功能性。在本發(fā)明的同樣優(yōu)選的設計方案中，所述渦輪機活門與廢氣門活門沿軸的縱向以及圓周方向相互錯開地布置。由此，在軸的被限定的角度位置中確保了渦輪機出口完全關閉而廢氣門閥門完全打開，或者說渦輪機出口完全打開而廢氣門閥門完全關閉。
5
在本發(fā)明的另一優(yōu)選設計方案中，所述軸可以旋轉到第一位置中，在該位置中渦輪機出口完全關閉并且廢氣門閥門完全打開。由此確保了全部廢氣流過廢氣門閥門，由此使得內燃機的催化器非?？斓剡_到其工作溫度。由此在連續(xù)運行廢氣測試循環(huán)中確保了盡可能少地排放有害物質。在本發(fā)明的同樣優(yōu)選的設計方案中，所述軸可以旋轉到第二位置中，在該位置中渦輪機出口至少逐段地打開并且廢氣門閥門同樣至少逐段地打開。由此，例如在內燃機全負載運行中、也就是在高轉速下確保了不是所有廢氣量都流過渦輪機，不然渦輪機的轉速會上升得太多。在本發(fā)明的同樣優(yōu)選的設計方案中，所述軸可以旋轉到第三位置中，在該位置中渦輪機出口完全打開并且廢氣門閥門完全關閉，其中廢氣門活門為了阻止廢氣泄漏在最終位置中壓靠到廢氣門閥門的閥座上。由此可靠地防止廢氣例如在內燃機全負載運行中、在低轉速下流過廢氣門閥門。由此，在內燃機的低轉速以及全負載時已經提供了所需要的渦輪機功率。此外，例如在很大程度上避免所謂的“渦輪遲滯(Turbolochs)”的情況下，顯著改善了具有這種內燃機的機動車的加速特性。在本發(fā)明的典型的設計方案中設置了第二運行模式，其中渦輪機活門與廢氣門活門至少逐段地打開，由此使得廢氣量部分地流過渦輪機并且部分地流過廢氣門閥門。由此， 如前面已經解釋的那樣，例如在內燃機的全負載運行中確保了不是全部的廢氣量流過渦輪機，不然渦輪機的轉速會以不期望的方式上升得太多。在本發(fā)明的另一優(yōu)選的設計方案中設置了第三運行模式，其中渦輪機活門完全打開并且廢氣門活門完全關閉，由此全部廢氣量流過渦輪機。由此可靠地防止廢氣例如在內燃機的全負載運行中、在低轉速下流過廢氣門閥門。由此，在內燃機的低轉速以及全負載中已經提供了所需的渦輪機功率。由此，例如在很大程度上避免“渦輪遲滯”的情況下，顯著改善具有這種內燃機的機動車的加速特性。上述設計方案，只要有意義，就可以以任意方式相互組合。


下面根據(jù)在附圖的示意性圖示中說明的實施例對本發(fā)明進行詳細解釋。在此，附圖示出
圖1是按本發(fā)明的渦輪機的優(yōu)選設計方案在第一運行模式中的剖視圖； 圖2是圖1中的渦輪機在第二運行模式中的剖視圖； 圖3是圖1中的渦輪機在第三運行模式中的剖視圖； 圖4是按圖1的渦輪機的廢氣門心軸的優(yōu)選設計方案的俯視圖； 圖5是渦輪機出口以及廢氣門閥門的開口度根據(jù)按圖4的廢氣門心軸的旋轉角度的視圖；以及
圖6是按本發(fā)明的具有根據(jù)圖1的渦輪機的廢氣渦輪增壓機的優(yōu)選實施方式。在附圖的圖示中，只要沒有其它說明，相同的部件、元件以及特征設有相同的附圖標記。
具體實施方式
圖1示出了按本發(fā)明的渦輪機的優(yōu)選設計方案在第一運行模式中的剖視圖。圖1首先示出了廢氣渦輪增壓機的渦輪機1，其具有渦輪機殼體6、布置在渦輪機殼體6中的渦輪13、渦輪機出口 7以及帶有閥體8的渦輪機活門3。此外，渦輪機殼體6具有優(yōu)選構造成渦輪機殼體6中的缺口(Durchbruch)的廢氣門閥門4。此外，渦輪機1具有軸10，在該軸上布置渦輪機活門3以及帶有閥體9的廢氣門活門5。所述閥體8、9優(yōu)選具有倒圓的形狀，該形狀在渦輪機出口 7或廢氣門閥門4的關閉的狀態(tài)下無泄漏地密封在渦輪機出口 7以及廢氣門閥門4上互補構造的閥座。在通向催化劑的廢氣流19中布置的軸 10也稱作廢氣門心軸。該軸10優(yōu)選可旋轉地支承在渦輪機殼體6中，例如借助于耐熱的滑動支承位置得到支承。所述軸10在渦輪機殼體6中優(yōu)選具有兩個相互間隔距離的支承位置。此外，圖1在右側以廢氣門閥門4和渦輪機出口 7的俯視圖示出了軸10。軸10與調節(jié)機構11連接，該調節(jié)機構通過數(shù)據(jù)線路或控制線路21與馬達控制裝置20連接。該調節(jié)機構11優(yōu)選構造成電動或者氣動的執(zhí)行器。該調節(jié)機構11或者直接地、通過傳動裝置或者通過連桿將軸10置于旋轉運動中。在此，可以通過馬達控制裝置20預先確定軸10的所期望的旋轉角。所述渦輪機活門3以及廢氣門活門5優(yōu)選通過材料、形狀或者傳力配合連接不可相對扭轉地安置在軸10上。所述渦輪機活門3和廢氣門活門5在軸10的長度1 上錯開地布置。此外，渦輪機活門3和廢氣門活門5也關于軸10的圓周錯開地布置。所述渦輪機活門3優(yōu)選布置在渦輪機出口 7上，因為用于調節(jié)廢氣門活門5的廢氣門心軸10已經在渦輪機出口 7的側面上了。由此，為了觸發(fā)渦輪機活門3不需要附加的調節(jié)機構11，也就是說為了軸10的運動已經存在的調節(jié)機構11同樣可以用于調節(jié)渦輪機活門3。如果需要的話則略微更大地設計調節(jié)機構11的尺寸。下面描述按本發(fā)明的渦輪機1在第一運行模式中的功能
優(yōu)選設置成渦輪機殼體6中的缺口的廢氣門閥門4將來自于內燃機的廢氣流18與通向催化劑的廢氣流19連接起來。在按本發(fā)明的渦輪機1的第一運行模式中，軸10位于第一位置A中。該軸10通過調節(jié)機構U送到位置A中。在該第一運行模式中，渦輪機出口 7通過渦輪機活門3完全閉合并且完全打開廢氣門閥門4，也就是說廢氣門活門5完全從流過廢氣門閥門4的廢氣流中偏轉出來。也就是說，內燃機的全部廢氣流18、19圍繞渦輪機1通過廢氣門閥門4導向催化劑。優(yōu)選在內燃機的起動階段中調節(jié)第一運行模式。通過將全部廢氣量環(huán)繞渦輪機1 進行引導，確保了內燃機的催化劑盡可能快地達到其所需的工作溫度。圖2示出了按圖1的渦輪機在第二運行模式中的剖視圖。圖2首先示出了具有渦輪13和廢氣門心軸10的渦輪機1，該廢氣門心軸具有渦輪機活門3和廢氣門活門5。此外，圖2示出了渦輪機出口 7和廢氣門閥門4。為了簡化示圖，在圖2中沒有示出馬達控制裝置和調節(jié)機構。然而，可再通過調節(jié)機構接近軸10的所期望的旋轉角進而接近所期望的位置。下面描述按本發(fā)明的渦輪機1在第二運行模式中的功能
在第二運行模式中，所述廢氣門心軸10位于第二位置B中。在該位置B中，不僅所述渦輪機出口 7而且所述廢氣門閥門4至少部分地打開。在此，部分打開理解為所述渦輪機活門3或者說廢氣門活門5至少部分地偏轉到流過渦輪機出口 7或者說廢氣門閥門4的廢氣流中。所述第二運行模式也包括廢氣門心軸10的位置，在該位置中渦輪機活門3和/或廢氣門活門5完全從相應的廢氣流中偏轉出來。也就是說，廢氣部分地在渦輪機1中膨脹從而產生旋轉能量并且部分地環(huán)繞渦輪機1流過廢氣門閥門4、流到內燃機的排氣管中。例如在內燃機全負載運行中、在較高的馬達轉速下、例如在機動車以較高的恒定速度快速行駛時需要所述第二運行模式。在該運行模式中，廢氣門閥門4防止渦輪13的轉速上升太多，轉速上升過多例如會損壞廢氣渦輪增壓機的渦輪或者由過載引起內燃機損壞。圖3示出了按圖1的渦輪機在第三運行模式中的剖視圖。圖3再次示出了具有渦輪13、渦輪機出口 7以及廢氣門閥門4的渦輪機1。此夕卜， 圖3示出了具有渦輪機活門3和廢氣門活門5的廢氣門心軸10。為了簡化示圖，在圖3中同樣沒有示出馬達控制裝置與調節(jié)機構。然而可再次通過調節(jié)機構接近軸10的所期望的旋轉角進而接近所期望的位置。在渦輪機1的第三運行模式中，所述軸10位于最終位置E。該最終位置E表示廢氣門活門5碰到廢氣門閥門4的閥座的止擋位置，在此，廢氣門活門5固定地壓到廢氣門閥門4的閥座12上，以便將廢氣泄漏保持得盡可能小。因此，在第三運行模式中完全關閉廢氣門閥門4并且完全打開渦輪機出口 7，由此將全部廢氣引導通過渦輪機1并且通過渦輪 13膨脹從而產生旋轉能量。在內燃機全負載運行中、在低轉速時、例如在機動車起動時需要所述第三運行模式。在此，需要全部廢氣流通過渦輪13膨脹并且沒有廢氣在渦輪機1上流過廢氣門閥門4.
圖4示出了按圖1的渦輪機的廢氣門心軸的優(yōu)選設計方案的俯視圖。圖4以垂直于圖1的圖紙平面的平面的俯視圖示出了廢氣門心軸10。圖4示出了具有旋轉軸線22的軸10、具有閥體8和接片M的渦輪機活門3以及具有閥體9和接片23 的廢氣門活門5，所述接片M將閥體8與軸10連接，所述接片23將閥體9與軸10進行連接。材料、形狀或者傳力配合連接地形成閥體8、9與接片M、23之間的連接。此外，圖4示出了軸10的旋轉角α以及角度β，所述角度β描繪了接片23和M在軸10的圓周u上的相互間的角度位置。所述接片23和M優(yōu)選不可相對旋轉地與軸10連接，例如通過傳力配合的連接、如夾緊連接；形狀配合的連接、如楔形軸連接或者材料配合的連接、如釬焊或熔焊連接。所述接片23和M關于圓周u相互間錯開角度β。在軸10圍繞其旋轉軸線22 旋轉時，該軸運動了旋轉角度α。圖5示出了渦輪機出口與廢氣門閥門的開口度根據(jù)按圖4的廢氣門心軸的旋轉角度的視圖。圖5首先示出了一張圖表，其中在圖表的X軸上描繪了廢氣門心軸的旋轉角度α 并且在圖表的Y軸上描繪了渦輪機活門3或者說廢氣門活門5的開口度O。此外，圖5示出了廢氣門心軸的三個位置Α、Β和Ε、渦輪機出口打開的區(qū)域25以及廢氣門閥門關閉的區(qū)域 26。在圖5中附圖標記27表示完全關閉的渦輪機活門3或者說完全關閉的廢氣門活門5， 并且附圖標記觀表示完全打開的渦輪機活門3或者說完全打開的廢氣門活門5。附圖標記四表示旋轉角度α的角度區(qū)域，其中不僅所述廢氣門閥門5而且所述渦輪機活門3都完全打開。
在廢氣門心軸的相應于具有按本發(fā)明的渦輪機的廢氣渦輪增壓機的第一運行模式的位置A中，首先完全關閉渦輪機活門3并且完全打開廢氣門活門5。在廢氣門心軸以角度α旋轉時，渦輪機活門3在區(qū)域25中開始逐漸打開并且廢氣門活門5在該區(qū)域25內首先保持完全打開。優(yōu)選在渦輪機活門3的開口度ο與旋轉角度α之間存在線性關系。在例如包括大致40°到50°的旋轉角度α的角度范圍的區(qū)域四中，不僅所述廢氣門活門5 而且所述渦輪機活門3都完全打開。在繼續(xù)旋轉廢氣門心軸時，廢氣門閥門在區(qū)域沈中開始逐漸關閉，而渦輪機活門3繼續(xù)地保持完全打開。廢氣門活門5的開口度ο與旋轉角度 α之間的關系優(yōu)選是線性的。廢氣門心軸的位置B相應于廢氣渦輪增壓機的第二運行模式。與例如相應于0°的旋轉角度α的位置A相反，廢氣門心軸的位置B覆蓋了例如0° 到90°的旋轉角度α的角度范圍。在廢氣門心軸的相應于廢氣渦輪增壓機的第三運行模式的最終位置E中，最后完全打開渦輪機活門3并且完全關閉廢氣門活門5。一旦廢氣門閥門完全關閉，那么廢氣門心軸的旋轉運動就停止了，因為廢氣門活門5的閥體碰到了廢氣門閥門的閥座。為了在內燃機全運行中在低轉速時將廢氣泄漏保持得盡可能小，在此必須將廢氣門活門5的閥體固定并且優(yōu)選形狀配合連接地壓靠到廢氣門閥門的閥座上。圖6示出了按本發(fā)明的具有按圖1的渦輪機的廢氣渦輪增壓機的優(yōu)選實施方式的俯視圖。具有多個氣缸32的內燃機31通過廢氣管路33與渦輪機1的布置在渦輪機殼體6 中的渦輪13流體地耦合。所述渦輪機活門3布置在渦輪機1的渦輪機出口 7中。具有廢氣門活門5的廢氣門閥門4為廢氣示出了圍繞渦輪機1的旁路。渦輪13通過渦輪增壓機軸17與壓縮機輪16不可相對旋轉地連接。該壓縮機輪16布置在廢氣渦輪增壓機2的壓縮機14的壓縮機殼體15中。壓縮機輪16通過吸氣側30與內燃機31流體地耦合。在具有廢氣渦輪增壓機2的內燃機31的運行中，內燃機31通過廢氣管路33向渦輪13提供廢氣。通過渦輪13降低了廢氣的焓并且將廢氣的動能以及熱能轉化成旋轉能。 該旋轉能通過渦輪增壓機軸17傳遞到壓縮機輪16上。該壓縮機輪16吸入新鮮空氣、壓縮該新鮮空氣并且將壓縮的新鮮空氣通過吸氣側30供給內燃機31。由于在壓縮的空氣體積中每體積單位中存在多份氧氣，能夠在內燃機31中每空氣體積單位燃燒多份氧氣，由此提高了內燃機31的功率收益。根據(jù)內燃機31的運行狀態(tài)可以通過廢氣門閥門4引導廢氣在渦輪機1旁通過或者說可以借助于渦輪機活門3關閉渦輪機出口 7。在按本發(fā)明的廢氣渦輪增壓機2的第一運行模式中完全關閉渦輪機出口 7并且完全打開廢氣門活門5，也就是說全部廢氣圍繞渦輪機1引導。在起動內燃機31時需要這種運行模式，從而將催化器盡可能快地送到其所需的運行溫度上。在按本發(fā)明的廢氣渦輪增壓機2的第二運行模式中，不僅至少部分地打開渦輪機活門3，而且也至少部分地打開廢氣門活門5。例如在內燃機31高速旋轉時、在機動車快速恒定地行駛時實現(xiàn)該第二運行模式。通過至少部分地打開廢氣門活門5防止在內燃機31 全負載時向渦輪機1供給太多的廢氣量，由此能夠將渦輪13的轉速并且因此將壓縮機輪16 的轉速提高到一定程度，從而由于負載太強或者損壞渦輪13或者甚至損壞內燃機31。在按本發(fā)明的廢氣渦輪增壓機2的第三運行模式中完全關閉廢氣門活門5并且完全打開渦輪機活門3。例如在起動機動車時需要這種運行模式。在此，引導全部廢氣通過渦輪機1，由此在較低轉速以及全馬達負載中已經實現(xiàn)了足夠的馬達功率。
盡管根據(jù)優(yōu)選實施例完全描述了本發(fā)明，但是本發(fā)明不限制于所述實施例，而是可以以多種多樣的方式方法進行調整。上面提及的各個實施例，只要在技術上有意義，就可以任意地相互組合。在本發(fā)明的優(yōu)選修改方案中，所述渦輪機活門沒有布置在渦輪機的渦輪機出口處，而是布置在渦輪機的渦輪機入口處。在如此構造的實施方式中就需要兩個調節(jié)機構，由此當然可以通過缺少機械耦合使得渦輪機活門以及廢氣門活門的開口度完全相互獨立地運動。示例性地理解所提出的材料、數(shù)據(jù)以及尺寸并且僅僅用于解釋本發(fā)明的實施方式以及改進方案。所說明的渦輪機以及具有渦輪機的廢氣渦輪增壓機能夠特別有利地用在機動車領域中并且這里優(yōu)選用在轎車中、例如用在柴油或汽油發(fā)動機中，當然在需要時也可以用在其它任意的具有廢氣門的渦輪增壓應用中。
權利要求
1.用于廢氣渦輪增壓機(2)、尤其用于機動車的渦輪機(1)，一其具有控制流過渦輪機(1)的廢氣量的渦輪機活門(3)，一其具有引導廢氣在渦輪機(1)旁經過的廢氣門閥門(4)，以及一其具有控制流過廢氣門閥門(4 )的廢氣量的廢氣門活門(5 )。
2.按權利要求1所述的渦輪機，其特征在于，所述渦輪機(1)具有渦輪機殼體(6)，其中所述廢氣門閥門(4)設置成渦輪機殼體(6)中的缺口并且所述渦輪機活門(3)和廢氣門活門(5)布置在所述渦輪機殼體(6)中。
3.按權利要求1或2所述的渦輪機，其特征在于，所述渦輪機活門(3)布置在所述渦輪機出口(7)上。
4.按上述權利要求中任一項所述的渦輪機，其特征在于，所述渦輪機活門(3)和/或廢氣門活門(5)具有倒圓過的閥體(8，9)。
5.按上述權利要求中任一項所述的渦輪機，其特征在于，所述渦輪機活門(3)以及廢氣門活門(5)布置在共同的軸(10)上，尤其布置在廢氣門心軸上并且與之不可相對旋轉地連接。
6.按權利要求5所述的渦輪機，其特征在于，設置調節(jié)機構(11)用于旋轉所述軸(10 )。
7.按權利要求5或6所述的渦輪機，其特征在于，所述渦輪機活門(3)與廢氣門活門(5)沿著所述軸(10)的縱向(1)以及圓周方向(u)相互錯開地布置。
8.按權利要求5到7中至少一項所述的渦輪機，其特征在于，所述軸(10)可旋轉到第一位置(A)中，在所述第一位置中所述渦輪機出口(7)完全關閉并且所述廢氣門閥門(4 )完全打開。
9.按權利要求5到8中至少一項所述的渦輪機，其特征在于，所述軸(10)可旋轉到第二位置(B)中，在所述第二位置中所述渦輪機出口(7)至少逐段地打開并且所述廢氣門閥門(4)同樣至少逐段地打開。
10.按權利要求5到9中至少一項所述的渦輪機，其特征在于，所述軸(10)可旋轉到最終位置(E)中，在所述最終位置中所述渦輪機出口(7)完全打開并且所述廢氣門閥門(4)完全關閉，其中所述廢氣門活門(5)為了阻止廢氣泄漏在最終位置(E)中壓靠到所述廢氣門閥門(4)的閥座(12)上。
11.尤其用于機動車的、具有按權利要求1到10中至少一項所述的渦輪機(1)的廢氣渦輪增壓機(2)，其具有一布置在渦輪機殼體(6)中的渦輪(13)，一具有壓縮機殼體(15)的壓縮機(14)，一布置在壓縮機殼體(13)中的壓縮機輪(16)，以及一將所述壓縮機輪(16)與渦輪(13)不可相對旋轉地連接的渦輪增壓機軸(17)。
12.具有按權利要求11所述的廢氣渦輪增壓機(2)的機動車。
13.用于運行廢氣渦輪增壓機(2)的方法，所述廢氣渦輪增壓機具有按權利要求1到10中至少一項所述的渦輪機(1 )，所述方法具有第一運行模式，在所述第一運行模式中所述渦輪機活門(3)完全關閉并且所述廢氣門活門(5)完全打開，由此全部廢氣量流過所述廢氣門閥門(4)。
14.按權利要求13所述的方法，其特征在于，設置了第二運行模式，在所述第二運行模式中所述渦輪機活門(3)與所述廢氣門活門(5 )至少逐段地打開，由此廢氣量部分地流過所述渦輪機(1)并且部分地流過所述廢氣門閥門⑷。
15.按權利要求13或14所述的方法，其特征在于，設置了第三運行模式，在所述第三運行模式中所述渦輪機活門(3)完全打開并且所述廢氣門活門(5)完全關閉，由此全部廢氣量流過所述渦輪機(1)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于廢氣渦輪增壓機(2)、尤其用于機動車的渦輪機(1)，其具有控制流過渦輪機(1)的廢氣量的渦輪機活門(3)、引導廢氣在渦輪機(1)旁經過的廢氣門閥門(4)以及控制流過廢氣門閥門(4)的廢氣量的廢氣門活門(5)。本發(fā)明還涉及一種廢氣渦輪增壓機(2)、具有這種廢氣渦輪增壓機(2)的機動車以及用于運行這種廢氣渦輪增壓機(2)的方法。
文檔編號F16K1/20GK102575575SQ201080047377
公開日2012年7月11日 申請日期2010年10月4日 優(yōu)先權日2009年10月20日
發(fā)明者A.科克, C.斯帕雷爾, R.貝寧, R.赫富爾特 申請人:歐陸汽車有限責任公司