專(zhuān)利名稱(chēng)：用于在包括自動(dòng)變速器的汽車(chē)中在駛?cè)霃澋乐按_定和切換優(yōu)化擋位的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求I前序部分的用于在包括自動(dòng)變速器的汽車(chē)中在駛?cè)霃澋乐按_定和切換優(yōu)化擋位的方法。
背景技術(shù)：
汽車(chē)領(lǐng)域的發(fā)展在消耗和有害物排放方面要求越來(lái)越有效地利用資源，其中，這些要求也適用于汽車(chē)的部件、特別適用于自動(dòng)變速器。出于這個(gè)原因，通過(guò)現(xiàn)代的自動(dòng)變速器能夠?qū)崿F(xiàn)越來(lái)越多的擋位；通過(guò)這許多擋位，內(nèi)燃機(jī)能夠以?xún)?yōu)選 的方式更經(jīng)常地在優(yōu)化的運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行，這又要求相應(yīng)優(yōu)化用于控制變速器擋位的換擋策略。在此重要的是，提供對(duì)于給定的行駛狀況在消耗方面最有利的擋位。由申請(qǐng)人的DE 10 2006 030 528 Al公知一種用來(lái)預(yù)先確定用于汽車(chē)的電子控制的變速器中的傳動(dòng)比改變的方法。在已知的方法中，將環(huán)境數(shù)據(jù)、駕駛員數(shù)據(jù)/汽車(chē)數(shù)據(jù)以及第一擋位建議輸送給一校正模塊，通過(guò)該校正模塊，第一擋位建議得到匹配，其中，校正模塊具有至少一個(gè)行駛狀況模塊，通過(guò)該行駛狀況模塊能夠識(shí)別實(shí)時(shí)的或者前方的行駛狀況。此外，校正模塊還包括一個(gè)確定模塊，關(guān)于識(shí)別出的行駛狀況的信息被傳導(dǎo)給該確定模塊并且通過(guò)該確定模塊能夠確定第二傳動(dòng)比建議。此外，在該已知方法的范疇內(nèi)規(guī)定，在確定模塊中根據(jù)至少一個(gè)識(shí)別出的前方行駛狀況以及駕駛員數(shù)據(jù)/汽車(chē)數(shù)據(jù)在第一步驟中檢驗(yàn)，是否存在至少一個(gè)用于干預(yù)的換擋狀況，如果存在至少一個(gè)換擋狀況，則在第二步驟中檢驗(yàn)，是否滿(mǎn)足用于執(zhí)行對(duì)于其中一個(gè)識(shí)別出的換擋狀況的相應(yīng)干預(yù)的條件。如果出現(xiàn)了一種換擋狀況并且滿(mǎn)足用于執(zhí)行干預(yù)的條件，則在第三步驟中匹配第一擋位建議并且形成匹配好的第二擋位建議，該第二擋位建議被繼續(xù)傳導(dǎo)給變速器。在已知的方法中規(guī)定，也能夠?qū)崿F(xiàn)以多個(gè)擋位級(jí)的多級(jí)降擋，其中，可選的、對(duì)于描述允許的傳動(dòng)級(jí)的擋位數(shù)函數(shù)重要的運(yùn)動(dòng)性程度能夠通過(guò)對(duì)汽車(chē)數(shù)據(jù)的評(píng)價(jià)和/或通過(guò)變速器控制的預(yù)給定和/或通過(guò)駕駛員方面對(duì)汽車(chē)設(shè)定的改變來(lái)確定。最大可能的彎道速度的求得沒(méi)有規(guī)定。運(yùn)動(dòng)性程度在此能夠例如根據(jù)申請(qǐng)人的EP 897496 BI來(lái)求得。在這里公開(kāi)的方法用于在汽車(chē)的自動(dòng)變速器中借助電子的變速器控制設(shè)備評(píng)價(jià)彎道行駛，該變速器控制設(shè)備具有一個(gè)計(jì)算單元、一個(gè)微控制器、一個(gè)存儲(chǔ)裝置以及一個(gè)用于控制液壓式變速器控制設(shè)備的控制裝置，在該方法的范疇內(nèi)，由測(cè)量裝置在汽車(chē)車(chē)輪上測(cè)得的車(chē)輪轉(zhuǎn)速在計(jì)算單元的第一處理函數(shù)中求得汽車(chē)的橫向加速度，其中，在一個(gè)進(jìn)一步的處理函數(shù)中由汽車(chē)橫向加速度和汽車(chē)速度確定駕駛員類(lèi)型理論值。此外，在一個(gè)繼續(xù)的步驟中由駕駛員類(lèi)型理論值和駕駛員類(lèi)型實(shí)際值之間的增量從多個(gè)分別與一個(gè)確定的駕駛員類(lèi)型或者說(shuō)彎道駕駛風(fēng)格相配的換擋特性曲線(xiàn)中求得一個(gè)換擋特性曲線(xiàn)。此外，在區(qū)別函數(shù)中檢驗(yàn)，增量是否為零，其中，相應(yīng)于該檢驗(yàn)的結(jié)果設(shè)定一計(jì)數(shù)器，該計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)值劃分為限定的、與確定的駕駛員類(lèi)型或者說(shuō)彎道駕駛風(fēng)格相配的計(jì)數(shù)值范圍并且隨計(jì)數(shù)值范圍的升高的數(shù)字將運(yùn)動(dòng)性估算得更高。由DE 4201142 C2公知一種具有支持汽車(chē)的導(dǎo)航裝置的汽車(chē)的行駛速度限制裝置，該導(dǎo)航裝置連續(xù)確定汽車(chē)的所在地并且將其與街道地圖比較，該行駛速度限制裝置包括一用于當(dāng)汽車(chē)在街道上靠近彎道時(shí)預(yù)給定根據(jù)地點(diǎn)的速度理論值的裝置以及一用于輸出速度理論值的行駛速度感測(cè)器。該已知的行駛速度限制裝置此外包括一個(gè)控制裝置，該控制裝置在實(shí)時(shí)的速度實(shí)際值超過(guò)根據(jù)地點(diǎn)預(yù)給定的速度理論值時(shí)操縱警告裝置和/或觸發(fā)行駛速度向速度理論值減小；此外規(guī)定，當(dāng)導(dǎo)航裝置識(shí)別出汽車(chē)的所在位置處于彎道之前時(shí)，導(dǎo)航裝置向控制裝置提供關(guān)于該彎道的信息，其中，關(guān)于彎道的信息至少包括 曲率半徑，并且控制裝置基于由導(dǎo)航裝置提供的信息計(jì)算出汽車(chē)能夠可靠駛過(guò)該彎道的極限速度并且作為速度理論值預(yù)給定。在此，如果行駛速度比極限速度高，則汽車(chē)通過(guò)行駛速度限制裝置來(lái)制動(dòng)；這也可以通過(guò)關(guān)閉汽車(chē)的節(jié)氣門(mén)來(lái)實(shí)現(xiàn)，也就是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)干預(yù)來(lái)實(shí)現(xiàn)。掛上的擋位以不利的方式被保持，這可能導(dǎo)致，掛上的擋位在開(kāi)始行駛速度限制后不適于使汽車(chē)根據(jù)駕駛員的愿望重新加速；此外不考慮駕駛員在運(yùn)動(dòng)性方面的駕駛行為，這可能影響行駛舒適性。此外，由EP 0 831 255 BI得知一種汽車(chē)控制裝置，其包括一用于獲得街道信息的裝置、一用于檢測(cè)在街道上的瞬時(shí)位置的瞬時(shí)位置傳感器裝置、一自動(dòng)變速器、以及一用于根據(jù)探測(cè)到的瞬時(shí)位置和所獲得的街道信息求得自動(dòng)變速器中的控制參數(shù)的裝置。此外，已知的汽車(chē)控制裝置包括一用于檢測(cè)駕駛員減速操作的減速傳感器裝置以及一當(dāng)駕駛員的減速操作被減速傳感器裝置檢測(cè)到時(shí)用于執(zhí)行求得的控制參數(shù)的執(zhí)行裝置，其中，控制參數(shù)求得裝置包括一前方位置傳感器裝置，用于根據(jù)檢測(cè)到的瞬時(shí)位置和獲得的街道信息探測(cè)汽車(chē)前方的特定位置；一距離計(jì)算裝置，用于計(jì)算瞬時(shí)位置到該特定位置的距離；一減速推斷裝置，用于根據(jù)從瞬時(shí)位置到特定位置的所算得的距離跟蹤減速需求；以及一選擇裝置，用于當(dāng)減速推斷裝置包括導(dǎo)出的減速需求時(shí)選擇性確定控制參數(shù)。在此，控制參數(shù)可以是自動(dòng)變速器的變速器傳動(dòng)比范圍或者是自動(dòng)變速器的變速器傳動(dòng)比的最上面的和/或最下面的極限值；特定的位置可以是進(jìn)入彎道或者十字路口。在EP 0 831 255 BI的范疇內(nèi)，駕駛員的駕駛行為未被評(píng)價(jià)并且與此相關(guān)地在運(yùn)動(dòng)性方面也未被考慮，這可能影響從駕駛員角度的行駛舒適性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，給出一種用于在包括自動(dòng)變速器的汽車(chē)中在駛?cè)霃澋乐按_定和切換優(yōu)化擋位的方法，通過(guò)實(shí)施該方法能夠預(yù)先地并且與駕駛風(fēng)格相應(yīng)地選擇優(yōu)化擋位。該目的通過(guò)權(quán)利要求I的特征來(lái)實(shí)現(xiàn)。其他的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式以及優(yōu)點(diǎn)由從屬權(quán)利要求得出。據(jù)此，提出一種用于在包括自動(dòng)變速器的汽車(chē)中在駛?cè)霃澋乐按_定和切換優(yōu)化擋位的方法，在該方法的范疇內(nèi)，根據(jù)汽車(chē)數(shù)據(jù)和彎道數(shù)據(jù)或者行車(chē)道數(shù)據(jù)以及運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器(SportlichkeitszahIer )確定用于由導(dǎo)航設(shè)備借助數(shù)字地圖在前方街道路線(xiàn)中
識(shí)別出的彎道的彎道極限速度，其中，借助所確定的彎道極限速度和運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器確定用于前方彎道的實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位。確定彎道極限速度和優(yōu)化擋位例如能夠借助至少一個(gè)存儲(chǔ)在變速器控制裝置中的組合特性曲線(xiàn)實(shí)現(xiàn)。根據(jù)本發(fā)明的一種特別有利的實(shí)施方式，在掛上的擋位偏離實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位的情況下，進(jìn)行向優(yōu)化擋位的簡(jiǎn)單降擋，其中，對(duì)于向?qū)崟r(shí)的優(yōu)化擋位的降擋要求以多個(gè)擋位級(jí)降擋的情況，降擋逐級(jí)地進(jìn)行，并且如果在前方彎道之前確定實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位之后存在引起汽車(chē)減速的駕駛員動(dòng)作和/或存在汽車(chē)速度的降低，則進(jìn)行降 擋。引起汽車(chē)減速的駕駛員動(dòng)作例如可以是操縱制動(dòng)器或者存在超過(guò)預(yù)給定閾值的制動(dòng)壓力。根據(jù)本發(fā)明的一種特別有利的改進(jìn)方案，在開(kāi)始降擋的同時(shí)啟動(dòng)可調(diào)的計(jì)時(shí)器，直到該計(jì)時(shí)器走完，不能進(jìn)一步降擋。如果所述計(jì)時(shí)器走完，則重新計(jì)算實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位并且重新檢驗(yàn)是否存在引起汽車(chē)減速的駕駛員動(dòng)作和/或存在汽車(chē)速度的降低，其中，如果情況是這樣并且掛上的擋位偏離新計(jì)算出來(lái)的實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位，則重新進(jìn)行簡(jiǎn)單降擋，其中，同時(shí)啟動(dòng)一可調(diào)的計(jì)時(shí)器，直到該計(jì)時(shí)器走完，不能進(jìn)一步降擋。該方法步驟如此久地重復(fù)，直到實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位不偏離所掛上的擋位或者直到不存在引起汽車(chē)減速的駕駛員動(dòng)作和/或不存在汽車(chē)速度的降低。通過(guò)在向?qū)崟r(shí)的優(yōu)化擋位的降擋要求以多個(gè)擋位級(jí)降擋的情況下的逐級(jí)降擋，保證實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位與駕駛員方面所期望的駕駛方式相應(yīng)。例如可以借助首先計(jì)算出的優(yōu)化擋位需要從第七到第五前進(jìn)擋中的降擋，其中，如果在第一次降擋至第六前進(jìn)擋之后駕駛員不再操縱制動(dòng)器或者汽車(chē)速度不進(jìn)一步降低，則重新計(jì)算出的實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位與掛上的擋位相應(yīng)，從而不再需要進(jìn)一步降擋。而是重新降擋將不再與駕駛員方面所期望的駕駛方式相應(yīng)。運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器的確定可以根據(jù)由現(xiàn)有技術(shù)所公知的方式和方法借助對(duì)駕駛員駕駛方式的評(píng)價(jià)和對(duì)此重要的參數(shù)——例如在彎道行使時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、速度和/或擋位選擇的評(píng)價(jià)以及優(yōu)選按照申請(qǐng)人的EP897496 BI進(jìn)行，EP 897496 BI全部?jī)?nèi)容應(yīng)為本說(shuō)明書(shū)的主題。通過(guò)根據(jù)本發(fā)明的方案，提供一種用于在包括自動(dòng)變速器的汽車(chē)中在駛?cè)霃澋乐按_定和切換優(yōu)化擋位的方法，通過(guò)實(shí)施該方法預(yù)先地并且與駕駛風(fēng)格或者所期望的駕駛方式相應(yīng)地選擇并且切換優(yōu)化擋位。


下面借助附圖示例性地詳細(xì)闡述本發(fā)明。其中，圖I示出用于說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明的方法的步驟的示意性的流程圖；并且圖2示出說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明的要掛上的優(yōu)化擋位的在時(shí)間上的曲線(xiàn)分布以及根據(jù)常規(guī)的行駛策略的理想擋位的在時(shí)間上的曲線(xiàn)分布的圖表。
具體實(shí)施例方式根據(jù)本發(fā)明以及參照附圖I在第一步驟中由設(shè)置在汽車(chē)中的導(dǎo)航設(shè)備借助數(shù)字地圖識(shí)別出前方的彎道，其中，接下來(lái)借助汽車(chē)數(shù)據(jù)和彎道數(shù)據(jù)或者行車(chē)道數(shù)據(jù)計(jì)算出絕對(duì)的彎道極限速度，也就是在確定的彎道半徑、確定的彎道超高以及預(yù)給定的汽車(chē)數(shù)據(jù)時(shí)在不超過(guò)輪胎附著極限的情況下的最大可能的速度。例如輪距為I. 5m和重心高度為0. 6m的汽車(chē)的絕對(duì)的彎道極限速度v_grenz在最大的附著系數(shù)ur=0.8、彎道半徑為rk并且彎道超高為P的情況下可以借助公式V_grenz = 11.28 I + ta° km / h 來(lái)計(jì)算。—\ I-tanp優(yōu)選根據(jù)本發(fā)明假定，彎道超高P為0°。對(duì)于本方法重要的彎道極限速度由絕對(duì)的彎道極限速度根據(jù)駕駛員的運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器求得，其中，彎道極限速度隨著升高的運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器同樣升高，且反之亦然；在運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器最大的情況下，彎道極限速度相應(yīng)于絕對(duì)的彎道極限速度。如從圖I中所能得出的那樣，可以形成第一組合特性曲線(xiàn)KF彎道極限速度并且將其存儲(chǔ)在變速器控制裝置中，借助該第一組合特性曲線(xiàn)求得對(duì)于本方法重要的作為運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器FTyp和行車(chē)道數(shù)據(jù)的函數(shù)的彎道極限速度，其中，對(duì)于彎道超高0為O。的情況，對(duì)于預(yù)給定的輪距、預(yù)給定的重心高度以及對(duì)于預(yù)給定的最大的附著系數(shù)的彎道極限速度是運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器FTyp的和借助導(dǎo)航設(shè)備和數(shù)字地圖提供的彎道半徑rk的函數(shù)。在所示出的實(shí)例中，運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器FTyp采用在I至200之間的值，其中，值200是最大值，從而例如在彎道半徑為IOOm的情況下，與運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器FTyp的最大值相應(yīng)的彎道極限速度為100km/h ;與此相比，在彎道半徑相同的情況下，與運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器FTyp的最小值相應(yīng)的彎道極限速度明顯較小且為50km/h。根據(jù)本發(fā)明的方法確定的彎道極限速度以這種方式與駕駛員的駕駛方式相匹配。此外，可以形成第二組合特性曲線(xiàn)KF_理想_擋位并且將其存儲(chǔ)在變速器控制裝置中，借助該第二組合特性曲線(xiàn)，實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位作為運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器FTyp的以及對(duì)于本方法重要的、能由組合特性曲線(xiàn)KF_彎道極限速度確定的彎道極限速度的函數(shù)而被確定。在此規(guī)定，運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器FTyp的高的值與低擋位相應(yīng)，而運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器FTyp的低的值與高擋位相應(yīng)。例如，對(duì)于運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器FTyp的最大值確定根據(jù)汽車(chē)速度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速盡可能低的擋位作為優(yōu)化擋位；對(duì)于運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器FTyp的最小值確定盡可能高的擋位作為優(yōu)化擋位。例如，如借助圖I所示地，在具有八個(gè)前進(jìn)擋的變速器中，根據(jù)本發(fā)明建議的對(duì)于極限速度為100km/h且運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器在101至200之間的情況的實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位是第五前進(jìn)擋，這在一種運(yùn)動(dòng)型駕駛方式中產(chǎn)生，其中，對(duì)于極限速度為100km/h且運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器在I至100之間的情況建議的實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位是第六前進(jìn)擋。在確定實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位之后檢驗(yàn)，實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位是否偏離掛上的擋位RGA_DEST，其中，如果確定出偏離并且存在引起汽車(chē)減速的駕駛員動(dòng)作和/或存在汽車(chē)速度的降低，則進(jìn)行降擋。根據(jù)本發(fā)明，在開(kāi)始降擋的同時(shí)啟動(dòng)可調(diào)的計(jì)時(shí)器，直到該計(jì)時(shí)器走完，不能進(jìn)一步降擋。如果可調(diào)的計(jì)時(shí)器走完，則重新計(jì)算實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位并且重新執(zhí)行之前的步驟直到實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位不偏離掛上的擋位RGA_DEST或者直到不存在引起汽車(chē)減速的駕駛員動(dòng)作和/或不存在汽車(chē)速度的降低。
對(duì)于向?qū)崟r(shí)的優(yōu)化擋位的降擋要求以多個(gè)擋位級(jí)降擋的情況，降擋類(lèi)似于所描述的做法那樣逐級(jí)地進(jìn)行。此外根據(jù)本發(fā)明可以規(guī)定，如果汽車(chē)到前方彎道的距離在可應(yīng)用的范圍內(nèi)，則進(jìn)行降擋。通過(guò)根據(jù)本發(fā)明的方法保證，及時(shí)地在彎道之前選出以及切換優(yōu)化擋位，這明顯改善了行駛舒適性。為了說(shuō)明與常規(guī)的駕駛策略的不同，在圖2中示出根據(jù)本發(fā)明的待掛上的優(yōu)化擋位的在時(shí)間上的曲線(xiàn)分布、根據(jù)常規(guī)的駕駛策略的理想擋位的在時(shí)間上的曲線(xiàn)分布以及制動(dòng)壓力的在時(shí)間上的曲線(xiàn)分布。如從在圖2中繪出的示例性的曲線(xiàn)分布中可得出地，根據(jù)本發(fā)明及時(shí)地在前方彎道之前以及從時(shí)刻t_0開(kāi)始以六個(gè)擋位級(jí)進(jìn)行逐級(jí)的降擋，其中 ，在時(shí)刻t_2已經(jīng)掛上了優(yōu)化擋位，相應(yīng)的曲線(xiàn)分布通過(guò)曲線(xiàn)B描述。在根據(jù)常規(guī)的駕駛策略的降擋中，降擋從較遲的時(shí)刻t_l開(kāi)始，其中，然后在遲后的時(shí)刻t_3掛上優(yōu)化擋位。相應(yīng)的曲線(xiàn)分布通過(guò)曲線(xiàn)A描述，其中，曲線(xiàn)C描述作為時(shí)間t的函數(shù)的制動(dòng)壓力曲線(xiàn)分布，從該制動(dòng)壓力曲線(xiàn)分布中得知，在實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法期間駕駛員操縱制動(dòng)器。附圖標(biāo)記列表FTyp 運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器RGA_DEST掛上的擋位A 根據(jù)常規(guī)的行駛策略的理想擋位的在時(shí)間上的曲線(xiàn)分布B 根據(jù)本發(fā)明的要掛上的優(yōu)化擋位的在時(shí)間上的曲線(xiàn)分布C 制動(dòng)壓力的在時(shí)間上的曲線(xiàn)分布
權(quán)利要求
1.用于在包括自動(dòng)變速器的汽車(chē)中在駛?cè)霃澋乐按_定和切換優(yōu)化擋位的方法，其特征在于根據(jù)汽車(chē)數(shù)據(jù)和彎道數(shù)據(jù)或者行車(chē)道數(shù)據(jù)以及運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器(FTyp)確定用于由導(dǎo)航設(shè)備借助數(shù)字地圖在前方街道路線(xiàn)中識(shí)別出的彎道的彎道極限速度，其中，借助所確定的彎道極限速度和運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器(FTyp)確定用于前方彎道的實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位，并且在確定實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位后檢驗(yàn)實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位是否偏離所掛上的擋位(RGA_DEST)，其中，如果確定出偏離并且存在引起汽車(chē)減速的駕駛員動(dòng)作和/或存在汽車(chē)速度的降低，則進(jìn)行向?qū)崟r(shí)的優(yōu)化擋位的降擋。
2.按權(quán)利要求I所述的用于在駛?cè)霃澋乐按_定和切換優(yōu)化擋位的方法，其特征在于對(duì)于向?qū)崟r(shí)的優(yōu)化擋位的降擋要求以多個(gè)擋位級(jí)降擋的情況，降擋逐級(jí)地進(jìn)行。
3.按權(quán)利要求I或2所述的用于在駛?cè)霃澋乐按_定和切換優(yōu)化擋位的方法，其特征在于如果汽車(chē)到前方彎道的距離在可應(yīng)用的范圍內(nèi)，則進(jìn)行降擋。
4.按權(quán)利要求1、2或3所述的用于在駛?cè)霃澋乐按_定和切換優(yōu)化擋位的方法，其特征在于在開(kāi)始降擋的同時(shí)啟動(dòng)可調(diào)的計(jì)時(shí)器，直到該計(jì)時(shí)器走完，不能進(jìn)一步降擋，其中，如果可調(diào)的計(jì)時(shí)器走完，則重新確定實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位并且重新檢驗(yàn)實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位是否偏離所掛上的擋位(RGA_DEST)以及是否存在引起汽車(chē)減速的駕駛員動(dòng)作和/或存在汽車(chē)速度的降低，其中，如果這些前提條件存在，則重新進(jìn)行降擋，并且該步驟如此久地重復(fù)，直到實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位不偏離所掛上的擋位(RGA_DEST)或者直到不存在引起汽車(chē)減速的駕駛員動(dòng)作和/或不存在汽車(chē)速度的降低。
5.按權(quán)利要求1、2、3或4所述的用于在駛?cè)霃澋乐按_定和切換優(yōu)化擋位的方法，其特征在于為了確定彎道極限速度，首先計(jì)算絕對(duì)的彎道極限速度(v_grenz)、也就是在確定的彎道半徑、確定的彎道超高以及預(yù)給定的汽車(chē)數(shù)據(jù)時(shí)在不超過(guò)輪胎附著極限的情況下的最大可能的速度，其中，彎道極限速度由絕對(duì)的彎道極限速度根據(jù)駕駛員的運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器(FTyp)求得，其中，彎道極限速度隨著升高的運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器(FTyp)同樣升高以及反之亦然，并且實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位作為彎道極限速度和運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器(FTyp)的函數(shù)而被確定，運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器(FTyp)的高的值與低擋位相應(yīng),而運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器(FTyp)的低的值與高擋位相應(yīng)。
6.按權(quán)利要求5所述的用于在駛?cè)霃澋乐按_定和切換優(yōu)化擋位的方法，其特征在于形成第一組合特性曲線(xiàn)1^_彎道極限速度并且將該第一組合特性曲線(xiàn)存儲(chǔ)在變速器控制裝置中，借助該第一組合特性曲線(xiàn)求得作為運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器FTyp的和行車(chē)道數(shù)據(jù)的函數(shù)的彎道極限速度，其中，對(duì)于彎道超高P為O。的情況，對(duì)于預(yù)給定的輪距、預(yù)給定的重心高度以及對(duì)于預(yù)給定的最大的附著系數(shù)的彎道極限速度是運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器(FTyp)的和借助導(dǎo)航設(shè)備和數(shù)字地圖提供的彎道半徑(rk)的函數(shù)；并且形成第二組合特性曲線(xiàn)KF_理想_擋位并且將該第二組合特性曲線(xiàn)存儲(chǔ)在變速器控制裝置中，借助該第二組合特性曲線(xiàn)，實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位作為運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器(FTyp)的以及能由組合特性曲線(xiàn)KF彎道極限速度確定的彎道極限速度的函數(shù)而被確定。
7.按上述權(quán)利要求之一所述的用于在駛?cè)霃澋乐按_定和切換優(yōu)化擋位的方法，其特 征在于運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器(FTyp)的確定根據(jù)由現(xiàn)有技術(shù)所公知的方式和方法借助對(duì)駕駛員的駕駛方式的評(píng)價(jià)和對(duì)此重要的參數(shù)的評(píng)價(jià)進(jìn)行。
全文摘要
提出一種用于在包括自動(dòng)變速器的汽車(chē)中在駛?cè)霃澋乐按_定和切換優(yōu)化擋位的方法，在該方法的范疇內(nèi)，根據(jù)汽車(chē)數(shù)據(jù)和彎道數(shù)據(jù)或者行車(chē)道數(shù)據(jù)以及運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器(FTyp)確定對(duì)于由導(dǎo)航設(shè)備借助數(shù)字地圖在前方街道路線(xiàn)中識(shí)別出的彎道的彎道極限速度，其中，借助所確定的彎道極限速度和運(yùn)動(dòng)性計(jì)數(shù)器(FTyp)確定用于前方彎道的實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位，并且在確定實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位后檢驗(yàn)，實(shí)時(shí)的優(yōu)化擋位是否偏離所掛上的擋位(RGA_DEST)，其中，如果確定出偏離并且存在引起汽車(chē)減速的駕駛員動(dòng)作和/或存在汽車(chē)速度的降低，則進(jìn)行向?qū)崟r(shí)的優(yōu)化擋位的降擋。
文檔編號(hào)F16H61/02GK102753865SQ201080063504
公開(kāi)日2012年10月24日 申請(qǐng)日期2010年12月14日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月12日
發(fā)明者A·毛斯, F-J·舒勒, M·基弗, U·賴(lài)特邁爾 申請(qǐng)人:腓特烈斯港齒輪工廠(chǎng)股份公司