專利名稱：車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具備變速器的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，該變速器除了通過配合裝置的配合之外還通過單向離合器的配合來形成規(guī)定的變速級(jí)。
背景技術(shù)：
周知一種具備變速器的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，該變速器能夠通過單向離合器的配合和配合裝置的配合而將同一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件固定，且至少以該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件被固定的情況為條件而形成規(guī)定的變速級(jí)。例如，專利文獻(xiàn)I記載的自動(dòng)變速器的控制裝置正是如此。該專利文獻(xiàn)I記載的自動(dòng)變速器設(shè)定第一級(jí)齒輪級(jí)(1st)作為上述規(guī)定的變速級(jí)(齒輪級(jí))，在通常起步時(shí)，單向離合器自動(dòng)配合而形成第一級(jí)齒輪級(jí)。在這樣的單向離合器的配合產(chǎn)生的第一級(jí)齒輪級(jí)下，油門切斷而成為被從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)帶到驅(qū)動(dòng)力源側(cè)的被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，該單向離合器的配合被解除。因此，在基于由換檔選擇裝置的手動(dòng)操作進(jìn)行的選擇而設(shè)定變速級(jí)的所謂手動(dòng)模式時(shí)，以即使為被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)也能形成第一級(jí)齒輪級(jí)的方式(即，以即使為被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)也將驅(qū)動(dòng)力源與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑連結(jié)(連接)的方式)使配合裝置(例如制動(dòng)器)配合，該配合裝置對(duì)于與通過單向離合器的配合而固定的構(gòu)件相同的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(例如旋轉(zhuǎn)構(gòu)件A)進(jìn)行固定。在此，在車輛起步前，上述旋轉(zhuǎn)構(gòu)件A不旋轉(zhuǎn)，有時(shí)該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件A因其自重而相對(duì)于支承構(gòu)件(例如輸入軸或其他的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件等)發(fā)生偏心。因此，在手動(dòng)模式時(shí)，若使制動(dòng)器配合，則在該偏心的狀態(tài)下將旋轉(zhuǎn)構(gòu)件A固定。這樣的話，伴隨著該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件A的偏心，在與旋轉(zhuǎn)構(gòu)件A相關(guān)的各構(gòu)件間嚙合的齒輪的相互間的間隙變松或變緊，而嚙合的齒輪偏斜抵接，與調(diào)心而大致均勻地接觸的狀態(tài)相比，齒輪噪音或振動(dòng)可能會(huì)增大。即，噪音.振動(dòng)性能(NV性能)可能會(huì)惡化。對(duì)于在這樣的偏心的狀態(tài)下使制動(dòng)器配合產(chǎn)生的問題，在專利文獻(xiàn)I中記載了如下內(nèi)容:在手動(dòng)模式時(shí)，單向離合器工作而實(shí)現(xiàn)第一級(jí)齒輪級(jí)，由此在車輛起步后使制動(dòng)器配合。即，構(gòu)成單向離合器自身的構(gòu)件(例如楔塊)將內(nèi)圈向中心側(cè)按壓產(chǎn)生的楔塊的調(diào)心作用起作用，在該楔塊產(chǎn)生的調(diào)心作用穩(wěn)定時(shí)，維持單向離合器的配合狀態(tài)，因此結(jié)果是固定于單向離合器的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件A也被調(diào)心。然后，在該調(diào)心狀態(tài)下使制動(dòng)器配合。由此，能夠抑制齒輪噪音或振動(dòng)的增大。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:日本特開2010-106968號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2:日本特開2004-347066號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)3:日本特開2003-343716號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)4:日本特開2006-105288號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
在實(shí)驗(yàn)上可知，即使在旋轉(zhuǎn)構(gòu)件A的調(diào)心狀態(tài)下使制動(dòng)器配合，在該制動(dòng)器的配合后向變速器的輸入轉(zhuǎn)矩(以下，稱為變速器輸入轉(zhuǎn)矩)變化(增大或減少)時(shí)，齒輪噪音或振動(dòng)也容易增大。這認(rèn)為是因某些原因而旋轉(zhuǎn)構(gòu)件A再次成為偏心的狀態(tài)，從而齒輪噪音或振動(dòng)容易增大。需要說明的是，上述那樣的課題未公知，關(guān)于抑制因制動(dòng)器配合后的變速器輸入轉(zhuǎn)矩變化引起的NV性能的惡化的情況還未提出方案。本發(fā)明以上述的情況為背景而作出，其目的在于提供一種在具備變速器的車輛用動(dòng)力傳遞裝置中能夠抑制由于該配合裝置的配合后的變速器輸入轉(zhuǎn)矩變化引起的NV性能的惡化的控制裝置，該變速器除了通過配合裝置的配合之外還通過單向離合器的配合來形成規(guī)定的變速級(jí)。用于實(shí)現(xiàn)所述目的的本發(fā)明的主旨在于，(a)—種車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置具備變速器，該變速器能夠通過單向離合器的配合和配合裝置的配合而將同一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件固定，且至少以該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件被固定為條件而形成規(guī)定的變速級(jí)，(b)所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置中，若在所述配合裝置的配合之后向所述變速器輸入的輸入轉(zhuǎn)矩發(fā)生變化，則在保持所述規(guī)定的變速級(jí)的狀態(tài)下暫時(shí)減少該配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量。發(fā)明效果這樣的話，若在所述配合裝置的配合后向所述變速器輸入的輸入轉(zhuǎn)矩變化，則在保持所述規(guī)定的變速級(jí)的狀態(tài)下暫時(shí)減少該配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量，因此在配合裝置暫時(shí)滑脫或釋放時(shí)，單向離合器的調(diào)心作用發(fā)揮作用，由此將在該規(guī)定的變速級(jí)下固定的同一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件調(diào)心。由此，能夠抑制因該配合裝置的配合后的變速器輸入轉(zhuǎn)矩變化引起的NV性能的惡化。需要說明的是，在配合裝置暫時(shí)滑脫或釋放時(shí)，通過單向離合器的配合來形成規(guī)定的變速級(jí)而將來自驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)矩向驅(qū)動(dòng)輪側(cè)傳遞。在此，優(yōu)選的是，在向所述變速器輸入的輸入轉(zhuǎn)矩的變化量為規(guī)定值以內(nèi)時(shí)，使暫時(shí)減少了的所述配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量恢復(fù)。這樣的話，在變速器輸入轉(zhuǎn)矩穩(wěn)定時(shí)，通過單向離合器的調(diào)心作用，將在規(guī)定的變速級(jí)中被固定的同一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件調(diào)心，在此狀態(tài)下使配合裝置配合，能抑制齒輪噪音或振動(dòng)的發(fā)生。另外，優(yōu)選的是，在所述配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量減少的期間(即在轉(zhuǎn)矩容量減少的狀態(tài)時(shí)或轉(zhuǎn)矩容量減少的狀態(tài)時(shí))作出施加被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的要求的情況下，使暫時(shí)減少了的所述配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量恢復(fù)，根據(jù)該轉(zhuǎn)矩容量的恢復(fù)狀況而使該被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩增加。這樣的話，在作出施加被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的要求時(shí)，能夠以避免通過所述配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量能夠傳遞的轉(zhuǎn)矩以上的被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩向該配合裝置輸入的方式控制變速器輸入轉(zhuǎn)矩，從而能夠防止配合裝置的滑脫。另外，優(yōu)選的是，在保持所述規(guī)定的變速級(jí)的狀態(tài)下，將所述配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量保持為比驅(qū)動(dòng)時(shí)所需的轉(zhuǎn)矩容量小的值，且為能夠確保被驅(qū)動(dòng)時(shí)所需的轉(zhuǎn)矩容量的值以上的轉(zhuǎn)矩容量。這樣的話，在驅(qū)動(dòng)時(shí)配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量不足，而通過單向離合器的配合來將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩向驅(qū)動(dòng)輪側(cè)傳遞。因此，能通過單向離合器的調(diào)心作用而抑制驅(qū)動(dòng)時(shí)的NV性能的惡化。而且，在被驅(qū)動(dòng)時(shí)，確保必要的配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量而適當(dāng)?shù)叵虮或?qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩傳遞。需要說明的是，在變速器輸入轉(zhuǎn)矩比較低時(shí)，配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量不會(huì)不足而配合，因此雖然無法期待單向離合器的調(diào)心作用而NV性能可能會(huì)惡化，但是原本變速器輸入轉(zhuǎn)矩為低轉(zhuǎn)矩時(shí)與高轉(zhuǎn)矩時(shí)相比，旋轉(zhuǎn)構(gòu)件A的偏心小而齒輪噪音或振動(dòng)的絕對(duì)值小，因此難以成為問題。另外，優(yōu)選的是，在車速關(guān)聯(lián)值處于升檔線的最低車速關(guān)聯(lián)值以上的區(qū)域的情況下，與車速關(guān)聯(lián)值處于小于該最低車速關(guān)聯(lián)值的區(qū)域的情況相比，在保持該規(guī)定的變速級(jí)的狀態(tài)下進(jìn)一步減少所述配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量，所述升檔線用于判斷從所述規(guī)定的變速級(jí)向不使用單向離合器而形成的變速級(jí)的升檔。這樣的話，在升檔線的最低車速關(guān)聯(lián)值以上的區(qū)域中，配合裝置滑脫或釋放。即，在升檔線的最低車速關(guān)聯(lián)值以上的區(qū)域中，在被驅(qū)動(dòng)時(shí)，由于向不使用單向離合器而形成的變速級(jí)進(jìn)行升檔，因此無需確保被驅(qū)動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩傳遞所需的配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量。


圖1是說明構(gòu)成適用本發(fā)明的車輛的動(dòng)力傳遞路徑的簡要結(jié)構(gòu)的圖，且是說明設(shè)于車輛的控制系統(tǒng)的主要部分的圖。圖2是說明車輛用動(dòng)力傳遞裝置的要點(diǎn)圖。圖3是說明自動(dòng)變速器的變速工作與其使用的配合裝置的工作的組合的關(guān)系的工作圖表。圖4是對(duì)離合器及制動(dòng)器的各油壓執(zhí)行器的工作進(jìn)行控制的線性電磁閥相關(guān)的電路圖，是例示圖1所示的油壓控制電路的主要部分的電路圖。圖5是說明電子控制裝置的控制功能的主要部分的功能框圖。圖6是僅例示在自動(dòng)變速器的變速控制中使用的變速映射中的I — 2升檔線的圖。圖7中，(a)是表示減少速度映射的圖，(b)是表示減少時(shí)轉(zhuǎn)矩容量設(shè)定映射的圖，(C)是表不恢復(fù)速度映射的一例的圖。圖8是說明用于抑制由于電子控制裝置的控制工作的主要部分即配合裝置的配合后的車輛要求轉(zhuǎn)矩變化而引起的NV性能的惡化的控制工作的流程圖。圖9是執(zhí)行圖8的流程圖所示的控制工作時(shí)的時(shí)序圖，是根據(jù)伴隨著油門接通的車輛要求轉(zhuǎn)矩變化而減少了配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量時(shí)的實(shí)施例。圖10是執(zhí)行圖8的流程圖所示的控制工作時(shí)的時(shí)序圖，是在作出為規(guī)定的變速級(jí)的判斷時(shí)使配合裝置配合的情況的實(shí)施例。圖11是車輛起步后的某車速下的齒輪噪音水平的測定結(jié)果。
具體實(shí)施例方式在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，所述變速器是機(jī)械性地逐級(jí)設(shè)定多個(gè)變速比的有級(jí)式自動(dòng)變速器。例如，該有級(jí)式自動(dòng)變速器由具有前進(jìn)4級(jí)、前進(jìn)5級(jí)、前進(jìn)6級(jí)以及更多的變速級(jí)等的各種行星齒輪式多級(jí)變速器構(gòu)成，且所述行星齒輪式多級(jí)變速器構(gòu)成通過多組行星齒輪裝置的旋轉(zhuǎn)要素(旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)由配合裝置或單向離合器選擇性地連結(jié)而擇一地實(shí)現(xiàn)多個(gè)齒輪級(jí)(變速級(jí))。作為該行星齒輪式多級(jí)變速器中的配合裝置，廣泛地使用通過油壓執(zhí)行器配合的多板式、單板式的離合器或制動(dòng)器、或帶式的制動(dòng)器等配合裝置。供給用于使該配合裝置工作的工作油的油泵可以是例如由行駛用驅(qū)動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)而噴出工作油的結(jié)構(gòu)，但也可以是由與行駛用驅(qū)動(dòng)力源分別配置的專用的電動(dòng)機(jī)等驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)。
另外，優(yōu)選的是，包含上述配合裝置的油壓控制電路在響應(yīng)性這一點(diǎn)上優(yōu)選例如將線性電磁閥的輸出油壓直接向配合裝置的油壓執(zhí)行器(油壓工作缸)分別供給，但也可以構(gòu)成為通過使用該線性電磁閥的輸出油壓作為先導(dǎo)油壓，來控制換檔控制閥，而從該控制閥向油壓執(zhí)行器供給工作油。另外，優(yōu)選的是，上述線性電磁閥例如對(duì)應(yīng)于多個(gè)配合裝置分別各設(shè)置一個(gè)，但也可以是存在多個(gè)不會(huì)同時(shí)進(jìn)行配合、或配合釋放控制的多個(gè)配合裝置時(shí)對(duì)該多個(gè)配合裝置等設(shè)置共通的線性電磁閥等各種形態(tài)。而且，未必需要通過線性電磁閥進(jìn)行全部的配合裝置的油壓控制，一部分或全部的油壓控制也可以通過ON-OFF電磁閥的占空比控制等線性電磁閥以外的調(diào)壓單元來進(jìn)行。需要說明的是，在本說明書中稱為“供給油壓”的情況，是指“使油壓作用”或“供給控制成該油壓的工作油”。另外，優(yōu)選的是，作為所述行駛用驅(qū)動(dòng)力源，作為汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)被廣泛使用。而且，作為輔助性的行駛用動(dòng)力源，除了該發(fā)動(dòng)機(jī)也可以使用電動(dòng)機(jī)等?；蛘咭部梢詢H使用電動(dòng)機(jī)作為行駛用驅(qū)動(dòng)力源。以下，參照附圖，詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施例。實(shí)施例圖1是說明構(gòu)成適用本發(fā)明的車輛10的發(fā)動(dòng)機(jī)14至驅(qū)動(dòng)輪34的動(dòng)力傳遞路徑的簡要結(jié)構(gòu)的圖，且是說明為了發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出控制、作為變速器的自動(dòng)變速器18的變速控制、電動(dòng)機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)控制等而設(shè)于車輛10的控制系統(tǒng)的主要部分的圖。而且，圖2是說明自動(dòng)變速器18的要點(diǎn)圖。需要說明的是，變矩器16或自動(dòng)變速器18等相對(duì)于中心線(軸心RC)大致對(duì)稱地構(gòu)成，在圖2中省略了其中心線的下半部分。而且，圖2中的軸心RC是發(fā)動(dòng)機(jī)14、變矩器16、及電動(dòng)機(jī)MG的旋轉(zhuǎn)軸心。在圖1、圖2中，車輛用動(dòng)力傳遞裝置12 (以下，稱為動(dòng)力傳遞裝置12)在作為通過螺栓緊固等而安裝于車身的非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的變速器殼體20 (以下，稱為殼體20)內(nèi)的軸心RC上，從發(fā)動(dòng)機(jī)14側(cè)依 次具備發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO、電動(dòng)機(jī)MG、變矩器16、油泵22、及自動(dòng)變速器18等。而且，動(dòng)力傳遞裝置12具備與自動(dòng)變速器18的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件即輸出軸24連結(jié)的傳動(dòng)軸26、與該傳動(dòng)軸26連結(jié)的差動(dòng)齒輪裝置(差動(dòng)齒輪)28、與該差動(dòng)齒輪裝置28連結(jié)的一對(duì)車軸30等。如此構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置12優(yōu)選使用于例如FR (前置發(fā)動(dòng)機(jī) 后輪驅(qū)動(dòng))型的車輛10。在動(dòng)力傳遞裝置12中，發(fā)動(dòng)機(jī)14的動(dòng)力在發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO被配合時(shí)，從將發(fā)動(dòng)機(jī)14與發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO連結(jié)的發(fā)動(dòng)機(jī)連結(jié)軸32依次經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO、變矩器16、自動(dòng)變速器18、傳動(dòng)軸26、差動(dòng)齒輪裝置28、及一對(duì)車軸30等向一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪34傳遞。發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO是相互重疊的多張摩擦板由油壓執(zhí)行器按壓的濕式多板型的油壓式摩擦配合裝置，以油泵22產(chǎn)生的油壓為源壓，通過設(shè)于動(dòng)力傳遞裝置12的油壓控制電路50進(jìn)行配合釋放控制。并且，在該配合釋放控制中，發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO的能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞的轉(zhuǎn)矩容量即發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO的配合力通過油壓控制電路50內(nèi)的線性電磁閥等的調(diào)壓而例如連續(xù)地變化。發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO具備在其釋放狀態(tài)下能夠繞著軸心RC相對(duì)旋轉(zhuǎn)的一對(duì)離合器旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(離合轂及離合器鼓)，該離合器旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的一方(離合轂)以不能相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式與發(fā)動(dòng)機(jī)連結(jié)軸32連結(jié)，而該離合器旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的另一方(離合器鼓)以不能相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式與變矩器16的泵葉輪16a連結(jié)。由于這樣的結(jié)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO在配合狀態(tài)下，經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)連結(jié)軸32而使泵葉輪16a與發(fā)動(dòng)機(jī)14一體旋轉(zhuǎn)。即，在發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO的配合狀態(tài)下，來自發(fā)動(dòng)機(jī)14的驅(qū)動(dòng)力向泵葉輪16a輸入。另一方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO的釋放狀態(tài)下，泵葉輪16a與發(fā)動(dòng)機(jī)14之間的動(dòng)力傳遞被切斷。變矩器16是以繞著軸心RC旋轉(zhuǎn)的方式配置，將向泵葉輪16a輸入的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由流體向自動(dòng)變速器18側(cè)傳遞的流體傳動(dòng)裝置。該泵葉輪16a依次經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO和發(fā)動(dòng)機(jī)連結(jié)軸32而與發(fā)動(dòng)機(jī)14連結(jié)，是被輸入來自發(fā)動(dòng)機(jī)14的驅(qū)動(dòng)力且能夠繞軸心RC旋轉(zhuǎn)的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)要素。變矩器16的渦輪葉輪16b是變矩器16的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)要素，通過花鍵嵌合等而以不能相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式與自動(dòng)變速器18的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件即變速器輸入軸36連結(jié)。而且，變矩器16具備鎖止離合器38。該鎖止離合器38是設(shè)置在泵葉輪16a與渦輪葉輪16b之間的直結(jié)離合器，通過油壓控制等而成為配合狀態(tài)、滑脫狀態(tài)、或釋放狀態(tài)。電動(dòng)機(jī)MG是所謂電動(dòng)發(fā)電機(jī)，具有由電能產(chǎn)生機(jī)械性的驅(qū)動(dòng)力的作為發(fā)動(dòng)機(jī)的功能及由機(jī)械能量產(chǎn)生電能的作為發(fā)電機(jī)的功能。換言之，電動(dòng)機(jī)MG可作為作為動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)14的替代、或者作為與該發(fā)動(dòng)機(jī)14 一起產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動(dòng)力的動(dòng)力源而發(fā)揮作用。而且，進(jìn)行通過再生從由發(fā)動(dòng)機(jī)14產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力或從驅(qū)動(dòng)輪34側(cè)輸入的被驅(qū)動(dòng)力(機(jī)械能量)產(chǎn)生電能，并將該電能經(jīng)由逆變器52蓄積于蓄電裝置54等的工作。電動(dòng)機(jī)MG工作性地與泵葉輪16a連結(jié)，在電動(dòng)機(jī)MG與泵葉輪16a之間相互傳遞動(dòng)力。因此，電動(dòng)機(jī)MG與發(fā)動(dòng)機(jī)14同樣地，以能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞的方式與變速器輸入軸36連結(jié)。油泵22與泵葉輪16a連結(jié)，是通過被發(fā)動(dòng)機(jī)14 (或電動(dòng)機(jī)MG)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生工作油壓的機(jī)械式的油泵，該工作油壓用于對(duì)自動(dòng)變速器18進(jìn)行變速控制、或?qū)︽i止離合器38的轉(zhuǎn)矩容量進(jìn)行控制、或?qū)Πl(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO的配合 釋放進(jìn)行控制、或向車輛10的動(dòng)力傳遞路徑的各部供給潤滑油。

自動(dòng)變速器18構(gòu)成從發(fā)動(dòng)機(jī)14到驅(qū)動(dòng)輪34的動(dòng)力傳遞路徑的一部分，是通過多個(gè)配合裝置例如油壓式摩擦配合裝置的任一個(gè)的抓換(即通過油壓式摩擦配合裝置的配合和釋放)來執(zhí)行變速，從而選擇性地使多個(gè)變速級(jí)(齒輪級(jí))成立的作為有級(jí)式的自動(dòng)變速器發(fā)揮作用的行星齒輪式多級(jí)變速器。例如，在公知的車輛中廣泛使用的進(jìn)行所謂離合器到離合器變速的有級(jí)變速器。該自動(dòng)變速器18在同一軸線上(軸心RC上)具有雙小齒輪型的第一行星齒輪裝置40、拉維瑙型構(gòu)成的單小齒輪型的第二行星齒輪裝置42及雙小齒輪型的第三行星齒輪裝置44，對(duì)變速器輸入軸36的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行變速而從輸出軸24輸出。而且，該變速器輸入軸36也是由變矩器16的渦輪葉輪16b進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的渦輪軸。第一行星齒輪裝置40、第二行星齒輪裝置42、及第三行星齒輪裝置44正如周知那樣，通過恒星齒輪(S1、S2、S3)、將小齒輪(P1、P2、P3)支承為能夠自轉(zhuǎn)及公轉(zhuǎn)的行星輪架(CA1、CA2、CA3)、及經(jīng)由小齒輪而與恒星齒輪嚙合的冕狀齒輪(R1、R2、R3)，分別構(gòu)成三個(gè)旋轉(zhuǎn)要素(旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)。并且，這各三個(gè)旋轉(zhuǎn)要素直接地、或經(jīng)由油壓式摩擦配合裝置(離合器C1、C2、C3、C4，及制動(dòng)器B1、B2)、單向離合器(單方向離合器)Fl而間接地(或選擇性地)將一部分相互連結(jié)，或與變速器輸入軸36、殼體20或輸出軸24連結(jié)。上述離合器(:1、02、03、04、及制動(dòng)器則、82 (以下，在沒有特別加以區(qū)別時(shí)，簡稱為離合器C、制動(dòng)器B或配合裝置)是在公知的車輛用自動(dòng)變速器中廣泛使用的油壓式的摩擦配合裝置，由通過油壓執(zhí)行器按壓的濕式多板型的離合器或制動(dòng)器、通過油壓執(zhí)行器拉緊的帶制動(dòng)器等構(gòu)成。如此構(gòu)成的離合器C及制動(dòng)器B由油壓控制電路50分別進(jìn)行配合釋放控制，通過該油壓控制電路50內(nèi)的線性電磁閥等的調(diào)壓而使各自的轉(zhuǎn)矩容量即配合力例如連續(xù)變化，將夾插有離合器C及制動(dòng)器B的兩側(cè)的構(gòu)件選擇性地連結(jié)。需要說明的是，配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量根據(jù)例如配合裝置的摩擦材料的摩擦系數(shù)或按壓摩擦板的配合油壓來決定，為了不使配合裝置滑脫地傳遞車輛要求轉(zhuǎn)矩，而需要相對(duì)于該車輛要求轉(zhuǎn)矩的配合裝置的分擔(dān)轉(zhuǎn)矩以上的轉(zhuǎn)矩容量。而且，在本實(shí)施例中，為了簡便起見，有時(shí)將配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量和配合油壓同義地處理。并且，通過離合器C及制動(dòng)器B的各自的配合釋放控制，根據(jù)駕駛員的油門操作或車速V等，如圖3的配合工作表所示，使前進(jìn)8級(jí)、后退2級(jí)的各齒輪級(jí)(各變速級(jí))成立。圖3的“1st”至“8th”是指前進(jìn)的第一級(jí)齒輪級(jí)至第八級(jí)齒輪級(jí)，“R1”及“R2”是指后退齒輪級(jí)，“N”是指 任何齒輪級(jí)均不成立的空檔狀態(tài)，與各齒輪級(jí)對(duì)應(yīng)的自動(dòng)變速器18的變速比Y (=輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nqut)根據(jù)第一行星齒輪裝置40、第二行星齒輪裝置42、及第三行星齒輪裝置44的各齒輪比(=恒星齒輪的齒數(shù)/冕狀齒輪的齒數(shù))PU P 2、P 3而適當(dāng)確定。圖3的配合工作表是將上述各齒輪級(jí)與離合器C及制動(dòng)器B的各工作狀態(tài)的關(guān)系匯總而成的表，“〇”表示配合，“◎”表示本實(shí)施例中的后述的“配合油壓減少控制”的控制對(duì)象，空欄表不釋放。尤其是在本實(shí)施例的自動(dòng)變速器18中，在相互一體連結(jié)的行星輪架CA2及行星輪架CA3 (以下，稱為旋轉(zhuǎn)構(gòu)件CA23)與殼體20之間，容許旋轉(zhuǎn)構(gòu)件CA23的正轉(zhuǎn)(與變速器輸入軸36相同的旋轉(zhuǎn)方向)且阻止反轉(zhuǎn)的單向離合器Fl與制動(dòng)器B2并列地設(shè)置。因此，在從發(fā)動(dòng)機(jī)14側(cè)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪34側(cè)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)時(shí)，即使不使制動(dòng)器B2配合，也可通過單向離合器Fl的自動(dòng)配合來使第一級(jí)齒輪級(jí)(1st)成立。即，在本實(shí)施例的自動(dòng)變速器18中，通過單向離合器Fl的配合和制動(dòng)器B2的配合能夠?qū)⒆鳛橥恍D(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件CA23固定，且至少以該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件CA23被固定的情況為條件而形成作為規(guī)定的變速級(jí)的第一級(jí)齒輪級(jí)。返回圖1，在車輛10具備電子控制裝置100，該電子控制裝置100包括與例如自動(dòng)變速器18的變速控制等關(guān)聯(lián)的動(dòng)力傳遞裝置12的控制裝置。電子控制裝置100包括例如具備CPU、RAM、ROM、輸入輸出接口等的所謂微型計(jì)算機(jī)而構(gòu)成，CPU利用RAM的暫時(shí)存儲(chǔ)功能，并按照預(yù)先存儲(chǔ)于ROM的程序進(jìn)行信號(hào)處理，由此執(zhí)行車輛10的各種控制。例如，電子控制裝置100執(zhí)行包括電動(dòng)機(jī)MG的再生控制在內(nèi)的與發(fā)動(dòng)機(jī)14或電動(dòng)機(jī)MG相關(guān)的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制、自動(dòng)變速器18的變速控制、鎖止離合器38的轉(zhuǎn)矩容量控制、發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO的轉(zhuǎn)矩容量控制等，根據(jù)需要分為混合動(dòng)力控制用或油壓控制用等而構(gòu)成。向電子控制裝置100分別供給:例如表示由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器56檢測的發(fā)動(dòng)機(jī)14的轉(zhuǎn)速即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的信號(hào)、表示由渦輪轉(zhuǎn)速傳感器58檢測到的自動(dòng)變速器18的作為輸入轉(zhuǎn)速的變矩器16的渦輪轉(zhuǎn)速Nt即作為變速器輸入軸36的轉(zhuǎn)速的變速器輸入轉(zhuǎn)速Nin的信號(hào)、表示由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器60檢測到的作為車速關(guān)聯(lián)值的車速V或傳動(dòng)軸26的轉(zhuǎn)速等所對(duì)應(yīng)的輸出軸24的轉(zhuǎn)速即變速器輸出轉(zhuǎn)速Ntot的信號(hào)、表示由電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器62檢測到的電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速即電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nk的信號(hào)、表示由節(jié)氣門傳感器64檢測到的未圖示的電子節(jié)氣門的開度即節(jié)氣門開度ΘΤΗ的信號(hào)、表示由吸入空氣量傳感器66檢測到的發(fā)動(dòng)機(jī)14的吸入空氣量Qaik的信號(hào)、表不由加速度傳感器68檢測到的車輛10的前后加速度G (或前后減速度G)的信號(hào)、表示由冷卻水溫傳感器70檢測到的發(fā)動(dòng)機(jī)14的冷卻水溫THw的信號(hào)、表示由油溫傳感器72檢測到的油壓控制電路50內(nèi)的工作油的油溫THm的信號(hào)、表示由油門開度傳感器74檢測到的作為駕駛員對(duì)車輛10的驅(qū)動(dòng)力要求量(駕駛員要求輸出)的油門踏板76的操作量即油門開度Acc的信號(hào)、表示由腳制動(dòng)器傳感器78檢測到的作為駕駛員對(duì)車輛10的制動(dòng)力要求量(駕駛員要求減速度)的制動(dòng)踏板80的操作量即制動(dòng)器操作量Bra的信號(hào)、表示由檔位傳感器82檢測到的公知的“P”、“N”、“D”、“R”、“S”位置等的換檔桿84的桿位置(換檔操作位置、檔位、操作位置)Psh的信號(hào)、表示由蓄電池傳感器86檢測到的蓄電裝置54的蓄電池溫度THbat或蓄電池輸入輸出電流(蓄電池充放電電流)Ibat或蓄電池電壓Vbat的信號(hào)等。需要說明的是，電子控制裝置100例如基于上述蓄電池溫度THbat、蓄電池充放電電流Ibat、及蓄電池電壓Vbat等而依次算出蓄電裝置54的充電狀態(tài)(充電容量)SOC0另外，從電子控制裝置100分別輸出例如發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出控制用的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制指令信號(hào)Se、對(duì)電動(dòng)機(jī)MG的工作進(jìn)行控制用的電動(dòng)機(jī)控制指令信號(hào)SM、為了控制發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO或自動(dòng)變速器18的離合器C及制動(dòng)器B的油壓執(zhí)行器而使包含于油壓控制電路50的電磁閥等工作用的油壓指令信號(hào)Sp等。圖4是對(duì)離合器Cl、C2、C3、C4、及制動(dòng)器B1、B2的各油壓執(zhí)行器的工作進(jìn)行控制的線性電磁閥SL1-SL6等相關(guān)的電路圖，是表示油壓控制電路50的主要部分的電路圖。在圖4中，從油壓供給裝置88輸出的D區(qū)域壓(前進(jìn)區(qū)域壓)PD分別由線性電磁閥SL1、SL2、SL5、SL6調(diào)壓而向離合器Cl、C2及制動(dòng)器B1、B2的各油壓執(zhí)行器(油壓工作缸)供給，從油壓供給裝置88輸出的線性油壓PL分別由線性電磁閥SL3、SL4調(diào)壓而向離合器C3、C4的各油壓執(zhí)行器供給。需要說明的是，線性電磁閥SL6的輸出油壓及反向壓(后退區(qū)域壓)PR中的任一個(gè)被供給的油壓經(jīng)由梭式閥90而向制動(dòng)器B2的油壓執(zhí)行器供給。油壓供給裝置88以從油泵22產(chǎn)生的油壓為源壓，對(duì)于由油門開度Acc等表示的與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載(后述的車輛要求轉(zhuǎn)矩等)對(duì)應(yīng)的線性油壓PL進(jìn)行調(diào)壓，并將該線性油壓PL向各部供給。而且，油壓供給裝置88具備伴隨著換檔桿84的操作而機(jī)械性或電氣性地切換油路的未圖示的手動(dòng)閥，在將換檔桿84向“D”或“R”位置操作時(shí)，將線性油壓PL作為D區(qū)域壓H)或反向壓PR而輸出。線性電磁閥SL1-SL6由電子控制裝置100獨(dú)立地勵(lì)磁、非勵(lì)磁。由此，獨(dú)立地調(diào)壓控制向各油壓執(zhí)行器的油壓而分別控制離合器C及制動(dòng)器B的配合油壓。圖5是說明電子控制裝置100的控制功能的主要部分的功能框圖。在圖5中，有級(jí)變速控制部即有級(jí)變速控制單元102作為進(jìn)行自動(dòng)變速器18的變速的變速控制單元發(fā)揮作用。例如，有級(jí)變速控制單元102以車速V和油門開度Acc(或變速器輸出轉(zhuǎn)矩Ttot等)為變量，根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)的具有升檔線及降檔線的公知的關(guān)系(變速線圖、變速映射)，基于由實(shí)際的車速V及油門開度Acc表示的車輛狀態(tài)，判斷是否應(yīng)執(zhí)行自動(dòng)變速器18的變速，SP判斷自動(dòng)變速器18的應(yīng)變速的變速級(jí)，并以得到該判斷的變速級(jí)的方式執(zhí)行自動(dòng)變速器18的自動(dòng)變速控制。此時(shí)，有級(jí)變速控制單元102以例如按照如圖3所示的配合工作表來實(shí)現(xiàn)變速級(jí)的方式，將使自動(dòng)變速器18的變速相關(guān)的配合裝置配合及/或釋放的指令(變速輸出指令、油壓指令)Sp向油壓控制電路50輸出。油壓控制電路50按照該指令SP，例如以使釋放側(cè)配合裝置釋放并使配合側(cè)配合裝置配合而執(zhí)行自動(dòng)變速器18的變速的方式，使油壓控制電路50內(nèi)的線性電磁閥SL1-SL6工作而使與該變速相關(guān)的配合裝置的油壓執(zhí)行器工作。混合動(dòng)力控制部即混合動(dòng)力控制單元104包括對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)14的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制的作為發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元的功能、經(jīng)由逆變器52對(duì)基于電動(dòng)機(jī)MG的作為驅(qū)動(dòng)力源或發(fā)電機(jī)的工作進(jìn)行控制的作為電動(dòng)機(jī)工作控制單元的功能，通過上述控制功能來執(zhí)行基于發(fā)動(dòng)機(jī)14及電動(dòng)機(jī)MG的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制等。例如，混合動(dòng)力控制單元104根據(jù)油門開度Acc或車速V而算出對(duì)車輛10的要求輸出(以下，稱為車輛要求輸出)，以得到該車輛要求輸出的方式考慮傳遞損失、輔機(jī)負(fù)載、電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tk等來算出要求發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PEK，以成為得到該要求發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pek的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)14并控制電動(dòng)機(jī)MG的輸出或發(fā)電。
混合動(dòng)力控制單元104例如在進(jìn)行以發(fā)動(dòng)機(jī)14為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO配合，由此將來自發(fā)動(dòng)機(jī)14的驅(qū)動(dòng)力向泵葉輪16a傳遞。而且，混合動(dòng)力控制單元104在該發(fā)動(dòng)機(jī)行駛時(shí)，根據(jù)需要向工作性地與泵葉輪16a連結(jié)的電動(dòng)機(jī)MG輸出輔助轉(zhuǎn)矩。另一方面，混合動(dòng)力控制單元104例如在進(jìn)行僅以電動(dòng)機(jī)MG為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的EV行駛(電動(dòng)機(jī)行駛)時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO釋放，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)14與變矩器16之間的動(dòng)力傳遞路徑切斷，并向電動(dòng)機(jī)MG輸出行駛用的驅(qū)動(dòng)力。另外，混合動(dòng)力控制單元104在例如油門切斷的慣性行駛時(shí)(定速行駛時(shí))或基于制動(dòng)踏板80的操作的車輪制動(dòng)器工作時(shí)等，為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性(減少燃料消耗率)，執(zhí)行通過電動(dòng)機(jī)MG將從驅(qū)動(dòng)輪34傳遞的車輛10的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能的再生控制。具體而言，通過從驅(qū)動(dòng)輪34向發(fā)動(dòng)機(jī)14側(cè)傳遞的反向驅(qū)動(dòng)力(被驅(qū)動(dòng)力)來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)MG旋轉(zhuǎn)，而使其作為發(fā)電機(jī)工作，從而執(zhí)行將其電能即電動(dòng)機(jī)發(fā)電電流經(jīng)由逆變器52向蓄電裝置54充電的再生控制。具體而言，在車輛10的定速行駛時(shí)，設(shè)定與車速V、制動(dòng)器操作量Bra對(duì)應(yīng)的目標(biāo)減速度(T(駕駛員要求減速度)，以實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)減速度(T的方式產(chǎn)生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩(制動(dòng)力)。該制動(dòng)轉(zhuǎn)矩例如通過再生控制或發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器或油壓制動(dòng)器等而得到，但考慮能量-效率而最優(yōu)選基于再生控制的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。而且，在需要更大的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)或?qū)π铍娧b置54進(jìn)行輸入制限而限制再生量時(shí)等，除了基于再生控制的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩以外或?qū)⑵淙〈┘踊谟蛪褐苿?dòng)器或發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。例如，在油門切斷的減速行駛時(shí)利用再生及油壓制動(dòng)器而實(shí)現(xiàn)目標(biāo)減速度G*時(shí)，通過混合動(dòng)力控制單元104使發(fā)動(dòng)機(jī)離合用離合器KO釋放。由此，抑制發(fā)動(dòng)機(jī)14的拖滯(旋轉(zhuǎn)阻力)引起的泵損的發(fā)生，相應(yīng)地增加再生量(再生轉(zhuǎn)矩)。需要說明的是，驅(qū)動(dòng)輪34中的對(duì)車輛10的要求轉(zhuǎn)矩(車輛要求轉(zhuǎn)矩)與所述車輛要求輸出一一對(duì)應(yīng)，根據(jù)該車輛要求輸出來換算。作為該車輛要求轉(zhuǎn)矩，當(dāng)然包括從發(fā)動(dòng)機(jī)14側(cè)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪34側(cè)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)時(shí)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，也包括從驅(qū)動(dòng)輪34側(cè)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)14偵儀電動(dòng)機(jī)MG側(cè))進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的被驅(qū)動(dòng)時(shí)的目標(biāo)減速度G*對(duì)應(yīng)的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩即被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。因此，車輛要求轉(zhuǎn)矩在驅(qū)動(dòng)時(shí)成為正轉(zhuǎn)矩，在被驅(qū)動(dòng)時(shí)成為負(fù)轉(zhuǎn)矩。而且，車輛要求轉(zhuǎn)矩能夠換算成輸出軸24上的轉(zhuǎn)矩即變速器輸出轉(zhuǎn)矩1tt、或變速器輸入軸36上的轉(zhuǎn)矩即變速器輸入轉(zhuǎn)矩TAT、向泵葉輪16a輸入的轉(zhuǎn)矩即動(dòng)力傳遞裝置12的輸入轉(zhuǎn)矩。因此，作為車輛要求轉(zhuǎn)矩，除了驅(qū)動(dòng)輪34中的輸出轉(zhuǎn)矩之外，還可以使用變速器輸出轉(zhuǎn)矩Ttot、變速器輸入轉(zhuǎn)矩Tat、動(dòng)力傳遞裝置12的輸入轉(zhuǎn)矩等。而且，作為車輛要求轉(zhuǎn)矩，也可以使用油門開度Acc、節(jié)氣門開度ΘΤΗ、吸入空氣量Qaik等。
在此，在本實(shí)施例的自動(dòng)變速器18中，通過單向離合器Fl的自動(dòng)配合而使第一級(jí)齒輪級(jí)成立，因此例如在車輛起步等的驅(qū)動(dòng)時(shí)，不用使制動(dòng)器B2配合，僅使離合器Cl配合即可。相反，在油門切斷等的被驅(qū)動(dòng)時(shí)，在第一級(jí)齒輪級(jí)下，單向離合器Fl成為空轉(zhuǎn)狀態(tài)，因此為了得到再生轉(zhuǎn)矩或發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，需要使制動(dòng)器B2配合。而且，例如在選擇了根據(jù)換檔桿84的手動(dòng)操作而適當(dāng)設(shè)定變速區(qū)域或變速級(jí)的所謂手動(dòng)模式時(shí)、或選擇了與燃油經(jīng)濟(jì)性相比更重視行駛性能(即重視加減速的響應(yīng)性)的所謂運(yùn)動(dòng)模式時(shí)等，即便在驅(qū)動(dòng)時(shí)，在第一級(jí)齒輪級(jí)下也希望先使制動(dòng)器B2配合。在車輛起步前，旋轉(zhuǎn)構(gòu)件CA23 (行星輪架CA2及行星輪架CA3)不旋轉(zhuǎn)，有時(shí)該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件CA23因其自重而相對(duì)于軸心RC發(fā)生偏心。因此，通過選擇所述手動(dòng)模式或運(yùn)動(dòng)模式，當(dāng)從車輛起步前開始使制動(dòng)器B2配合時(shí)，在保持偏心的狀態(tài)下將旋轉(zhuǎn)構(gòu)件CA23固定。這樣的話，在車輛行駛中，伴隨著該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件CA23的偏心，與調(diào)心后的狀態(tài)相比，齒輪噪音或振動(dòng)可能會(huì)增大。即，噪音 振動(dòng)性能(NV性能)可能會(huì)惡化。相對(duì)于在這樣的偏心的狀態(tài)下使制動(dòng)器B2配合引起的問題，考慮到在手動(dòng)模式時(shí)或運(yùn)動(dòng)模式時(shí)，首先通過單向離合器Fl的配合來實(shí)現(xiàn)第一級(jí)齒輪級(jí)而使車輛起步，在通過該單向離合器Fl的調(diào)心作用而對(duì)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件CA23進(jìn)行了調(diào)心之后，使制動(dòng)器B2配合。然而，即使在旋轉(zhuǎn)構(gòu)件CA23的調(diào)心狀態(tài)下使制動(dòng)器B2配合，在該制動(dòng)器B2的配合后車輛要求轉(zhuǎn)矩(例如變速器輸入轉(zhuǎn)矩Tat等)發(fā)生變化時(shí)，無論是車輛要求轉(zhuǎn)矩增加還是減少，該調(diào)心狀態(tài)都可能變化而齒輪噪音或振動(dòng)容易增大(尤其是在增加側(cè)，齒輪噪音或振動(dòng)可能會(huì)增大)。與此不同地，為了使單向離合器Fl的調(diào)心作用發(fā)揮作用，而存在不使制動(dòng)器B2配合的期間，在該期間中，無論是在手動(dòng)模式時(shí)還是在運(yùn)動(dòng)模式時(shí)，可能都無法得到被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，或者在得到被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩之前產(chǎn)生響應(yīng)的延遲。因此，本實(shí)施例的電子控制裝置100在制動(dòng)器B2的配合后，在車輛要求轉(zhuǎn)矩(例如變速器輸入轉(zhuǎn)矩Tat等)發(fā)生了變化時(shí)，執(zhí)行在保持第一級(jí)齒輪級(jí)的狀態(tài)下暫時(shí)使制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量(制動(dòng)器B2的配合油壓)減少的配合油壓減少控制(制動(dòng)器油壓減少控制)。由此，在配合油壓減少控制中，專門通過單向離合器Fl的配合來形成第一級(jí)齒輪級(jí)，通過該單向離合器Fl的調(diào)心作 用而再次對(duì)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件CA23進(jìn)行調(diào)心。例如在伴隨著油門接通的車輛起步時(shí)，車輛要求轉(zhuǎn)矩發(fā)生變化，因此在從車輛起步前開始使制動(dòng)器B2配合的情況下，在油門剛接通之后暫時(shí)使制動(dòng)器B2的配合油壓減少，專門通過單向離合器Fl的配合來形成第一級(jí)齒輪級(jí)而使單向離合器Fl的調(diào)心作用發(fā)揮作用。另外，電子控制裝置100在車輛要求轉(zhuǎn)矩的變化量為規(guī)定值以內(nèi)時(shí)，使所述暫時(shí)減少了的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量恢復(fù)。即，電子控制裝置100在所述配合油壓減少控制的執(zhí)行中車輛要求轉(zhuǎn)矩的變化穩(wěn)定時(shí)，停止該配合油壓減少控制的執(zhí)行。另外，電子控制裝置100在所述配合油壓減少控制的執(zhí)行中，作出了施加被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的要求(以下，稱為被驅(qū)動(dòng)要求)時(shí)，即在設(shè)定與油門切斷相伴的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩作為車輛要求轉(zhuǎn)矩時(shí)，使所述暫時(shí)減少了的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量恢復(fù)。在該恢復(fù)時(shí)，為了避免將用制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量所能夠傳遞的轉(zhuǎn)矩以上的被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩向制動(dòng)器B2輸入，而根據(jù)制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量的恢復(fù)狀況(即對(duì)應(yīng)于增加)而使該被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩增加。例如，對(duì)應(yīng)于制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量的恢復(fù)狀況，使通過向電動(dòng)機(jī)MG的指令能調(diào)整的再生轉(zhuǎn)矩或通過鎖止離合器38的轉(zhuǎn)矩容量能調(diào)整的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩增加。
另外，電子控制裝置100在車速V處于I — 2升檔線的最低車速Vp21w以上的區(qū)域的情況下，與車速V處于小于該最低車速Vp21w的區(qū)域的情況相比，保持第一級(jí)齒輪級(jí)而進(jìn)一步減少制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量，所述I — 2升檔線用于判斷從第一級(jí)齒輪級(jí)向不使用單向離合器Fl而形成的第二級(jí)齒輪級(jí)的升檔。圖6是僅表示在自動(dòng)變速器18的變速控制中使用的變速映射中的I — 2升檔線的圖。在圖6中，實(shí)線所示的I — 2升檔線是用于判斷從使單向離合器Fl或制動(dòng)器B2配合而形成的第一級(jí)齒輪級(jí)向不使用單向離合器Fl而形成的第二級(jí)齒輪級(jí)的升檔的升檔線。因此，在最低車速Vh21w以上且為第一級(jí)齒輪級(jí)形成區(qū)域即圖中的陰影區(qū)域中，在油門切斷的被驅(qū)動(dòng)時(shí)進(jìn)行向不使用單向離合器Fl而形成的第二級(jí)齒輪級(jí)的升檔。因此，在被驅(qū)動(dòng)時(shí)，無需以能夠傳遞被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的方式使制動(dòng)器B2配合。由此，在上述陰影區(qū)域執(zhí)行的所述配合油壓減少控制中，與在小于最低車速Vh21w時(shí)執(zhí)行的所述配合油壓減少控制相比，保持第一級(jí)齒輪級(jí)而使制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量充分下降。例如，也可以使制動(dòng)器B2釋放。更具體而言，返回圖5，有級(jí)變速控制單元102判斷當(dāng)前設(shè)定的變速級(jí)是否為使單向離合器Fl或制動(dòng)器B2配合而形成的第一級(jí)齒輪級(jí)。例如在使用第一級(jí)齒輪級(jí)而進(jìn)行車輛起步時(shí)，在車輛起步前設(shè)定該第一級(jí)齒輪級(jí)，有級(jí)變速控制單元102在車輛起步前，判斷為當(dāng)前設(shè)定的變速級(jí) 是第一級(jí)齒輪級(jí)。行駛狀態(tài)判定部即行駛狀態(tài)判定單元106在通過有級(jí)變速控制單元102判斷為當(dāng)前設(shè)定的變速級(jí)是第一級(jí)齒輪級(jí)時(shí)，判定車速V是否小于最低車速V^low。減少控制實(shí)施中判定部即減少控制實(shí)施中判定單元108在通過行駛狀態(tài)判定單元106判定為車速V小于最低車速Vh21w時(shí)，通過后述的配合油壓減少控制單元112判定配合油壓減少控制是否在實(shí)施中。車輛要求轉(zhuǎn)矩判定部即車輛要求轉(zhuǎn)矩判定單元110在通過行駛狀態(tài)判定單元106判定為車速V小于最低車速Vh21w時(shí)，在第一級(jí)齒輪級(jí)下制動(dòng)器B2配合后，判定車輛要求轉(zhuǎn)矩(例如變速器輸入轉(zhuǎn)矩Tat等)是否變化了規(guī)定轉(zhuǎn)矩以上。該規(guī)定轉(zhuǎn)矩例如是預(yù)先實(shí)驗(yàn)性地求出而設(shè)定的減少控制實(shí)施判定值，用于判斷相對(duì)于在制動(dòng)器B2的配合后車輛要求轉(zhuǎn)矩變化而齒輪噪音或振動(dòng)增大需要實(shí)施配合油壓減少控制的情況。而且，車輛要求轉(zhuǎn)矩判定單元110在通過減少控制實(shí)施中判定單元108判定為由配合油壓減少控制單元112進(jìn)行的配合油壓減少控制在實(shí)施中時(shí)，判定車輛要求轉(zhuǎn)矩的變化量是否在規(guī)定值以內(nèi)。該車輛要求轉(zhuǎn)矩的變化量是一定期間內(nèi)的車輛要求轉(zhuǎn)矩的變化量，相當(dāng)于在反復(fù)執(zhí)行的控制工作(例如后述的圖8的流程圖)中車輛要求轉(zhuǎn)矩的變化速度(變化斜率)。上述規(guī)定值例如是預(yù)先實(shí)驗(yàn)性地求出而設(shè)定的減少控制解除判定值，用于判斷車輛要求轉(zhuǎn)矩的變化穩(wěn)定的情況，即車輛要求轉(zhuǎn)矩的變化收斂而大致一定地推移的情況。而且，車輛要求轉(zhuǎn)矩判定單元110在通過減少控制實(shí)施中判定單元108判定為配合油壓減少控制單元112進(jìn)行的配合油壓減少控制在實(shí)施中時(shí)，判定車輛要求轉(zhuǎn)矩是否為負(fù)轉(zhuǎn)矩，由此判定在配合油壓減少控制執(zhí)行中是否作出了被驅(qū)動(dòng)要求。配合油壓減少控制部即配合油壓減少控制單元112通過車輛要求轉(zhuǎn)矩判定單元110判定為在制動(dòng)器B2配合后車輛要求轉(zhuǎn)矩變化了規(guī)定轉(zhuǎn)矩以上時(shí)，將執(zhí)行配合油壓減少控制的油壓減少指令向有級(jí)變速控制單元102輸出，該配合油壓減少控制在保持第一級(jí)齒輪級(jí)的狀態(tài)下使制動(dòng)器B2的配合油壓指令值從該制動(dòng)器B2的配合所需的油壓暫時(shí)減少。有級(jí)變速控制單元102按照該油壓減少指令，在保持第一級(jí)齒輪級(jí)的狀態(tài)下減少制動(dòng)器B2的配合油壓指令值。需要說明的是，制動(dòng)器B2的配合所需的油壓例如是能得到車輛要求轉(zhuǎn)矩的傳遞所需的轉(zhuǎn)矩容量的配合油壓，是與根據(jù)在設(shè)配合油壓指令值為最大值時(shí)得到的車輛要求轉(zhuǎn)矩而調(diào)壓的線性油壓PL相當(dāng)?shù)挠蛪?。在此，在車輛要求轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值比較大的區(qū)域或車輛要求轉(zhuǎn)矩的增加速度比較大的區(qū)域中，車輛要求轉(zhuǎn)矩從正轉(zhuǎn)矩變化為負(fù)轉(zhuǎn)矩為止花費(fèi)時(shí)間，即難以從驅(qū)動(dòng)側(cè)變化為被驅(qū)動(dòng)側(cè)。而且，在車輛要求轉(zhuǎn)矩的變化速度比較大的區(qū)域中，齒輪噪音或振動(dòng)容易增大，噪音.振動(dòng)性能(NV性能)容易惡化。因此，優(yōu)選盡早(換言之積極地)降低轉(zhuǎn)矩容量而抑制NV性能的惡化。另一方面，在車輛要求轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值比較小的區(qū)域或車輛要求轉(zhuǎn)矩的增加速度比較小的區(qū)域中，從驅(qū)動(dòng)側(cè)容易變化為被驅(qū)動(dòng)側(cè)。因此，希望抑制制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量的下降以預(yù)備作出了被驅(qū)動(dòng)要求時(shí)的轉(zhuǎn)矩傳遞而能夠響應(yīng)性良好地恢復(fù)制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量。因此，車輛要求轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值越大，車輛要求轉(zhuǎn)矩的增加速度越大，有級(jí)變速控制單元102將該配合油壓減少控制時(shí)的制動(dòng)器B2的配合油壓指令值(轉(zhuǎn)矩容量)的減少速度(斜率)設(shè)定得越大。圖7 (a)的減少速度映射在這樣的觀點(diǎn)下預(yù)先求出而設(shè)定。而且，車輛要求轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值越小，車輛要求轉(zhuǎn)矩的增加速度越小，有級(jí)變速控制單元102將該配合油壓減少控制時(shí)的制動(dòng)器B2的配合油壓指令值(轉(zhuǎn)矩容量)的設(shè)定值設(shè)定得越大。圖7(b)的減少時(shí)轉(zhuǎn)矩容量設(shè)定映射在這樣的觀點(diǎn)下預(yù)先求出而設(shè)定。而且，考慮到工作油的油溫THtm越低，與配合油壓指令值的變化相對(duì)的實(shí)際的轉(zhuǎn)矩容量的變化越容易產(chǎn)生響應(yīng)延遲，或者制動(dòng)器B2中的拖滯轉(zhuǎn)矩越大而恢復(fù)時(shí)的響應(yīng)性越可能會(huì)惡化，因此可以增大制動(dòng)器B2的配合油壓指令值(轉(zhuǎn)矩容量)的減少速度(斜率)，或較高地設(shè)定制動(dòng)器B2的配合油壓指令值。需要說明的是，在另一觀點(diǎn)中，在車輛要求轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值比較大的區(qū)域中，即使制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量比較大，制動(dòng)器B2也成為滑脫狀態(tài)，能夠使單向離合器Fl的調(diào)心作用發(fā)揮作用。因此，可考慮也可以不將轉(zhuǎn)矩容量減少必要以上，而將重點(diǎn)放在提高從暫時(shí)的減少開始的恢復(fù)時(shí)的響應(yīng)性。因此，有級(jí)變速控制單元102也可以車輛要求轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值越大，將該配合油壓減少控制時(shí)的制動(dòng)器B2的配合油壓指令值(轉(zhuǎn)矩容量)的設(shè)定值設(shè)定得越大。而且，考慮到工作油的油溫THtm越低，即使制動(dòng)器B2的配合油壓指令值的設(shè)定值相同，實(shí)質(zhì)的轉(zhuǎn)矩容量也越容易增大，因此為了使制動(dòng)器B2容易成為滑脫狀態(tài)，而可以將制動(dòng)器B2的配合油壓指令值(轉(zhuǎn)矩容量)設(shè)定得較低。另外，在另一觀點(diǎn)中，有級(jí)變速控制單元102為了提高從暫時(shí)性的減少開始的恢復(fù)時(shí)的響應(yīng)性，可以將配合油壓減少控制時(shí)的制動(dòng)器B2的配合油壓指令值(轉(zhuǎn)矩容量)的設(shè)定值至少設(shè)定為制動(dòng)器B2中的低壓待機(jī)壓(例如與回程彈簧平衡的值)以上。另外，在另一觀點(diǎn)中，有級(jí)變速控制單元102可以將配合油壓減少控制時(shí)的制動(dòng)器B2的配合油壓指令值(轉(zhuǎn)矩容量)的設(shè)定值設(shè)為比驅(qū)動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩傳遞所需的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量小的值，且能夠確保被驅(qū)動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩傳遞所需的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量的值以上的配合油壓。即，以在驅(qū)動(dòng)時(shí)的車輛要求轉(zhuǎn)矩比較高時(shí)制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量變得不足的方式設(shè)定制動(dòng)器B2的配合油壓指令值，抑制NV性能的惡化。但是，若此時(shí)設(shè)定的制動(dòng)器B2的配合油壓指令值過低，則在被驅(qū)動(dòng)時(shí)無法適當(dāng)?shù)貍鬟f被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，因此至少將制動(dòng)器B2的配合油壓指令值設(shè)定為確保在被驅(qū)動(dòng)時(shí)預(yù)想的被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩容量的值。而且，比驅(qū)動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩傳遞所需的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量小的值例如是與當(dāng)前的(實(shí)際的)車輛要求轉(zhuǎn)矩相對(duì)的制動(dòng)器B2的分擔(dān)轉(zhuǎn)矩以下的值。而且，在上述被驅(qū)動(dòng)時(shí)預(yù)想的被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩是例如以無論何時(shí)從驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換成被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)都能夠應(yīng)對(duì)的方式在油門切斷時(shí)預(yù)想的再生轉(zhuǎn)矩或發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的值，既可以是按照各車輛10預(yù)先求出而設(shè)定的一定的適合值(實(shí)驗(yàn)值)，或者也可以是根據(jù)預(yù)先求出而設(shè)定的規(guī)定的關(guān)系對(duì)應(yīng)于車速V等而每次設(shè)定的值。而且，與被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩容量也可以考慮例如油門切斷時(shí)的車輛要求轉(zhuǎn)矩和與自動(dòng)變速器18內(nèi)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)速下降相伴的慣性轉(zhuǎn)矩，設(shè)定成能夠傳遞所述車輛要求轉(zhuǎn)矩與慣性轉(zhuǎn)矩的合計(jì)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩容量。需要說明的是，在驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩比以用于傳遞被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的配合油壓指令值能夠傳遞的轉(zhuǎn)矩低時(shí)，由于使制動(dòng)器B2配合而無法期待單向離合器Fl的調(diào)心作用，會(huì)擔(dān)心NV性能的惡化，但考慮到原本低驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)與高驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)相t匕，齒輪噪音或振動(dòng)的絕對(duì)值小，因此難以成為問題。而且，配合油壓減少控制單元112將把制動(dòng)器B2的配合油壓指令值設(shè)定成能夠確保被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的傳遞所需的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量的值的控制作為配合油壓減少控制而對(duì)有級(jí)變速控制單元102發(fā)出指令時(shí)，無需以在第一級(jí)齒輪級(jí)下制動(dòng)器B2配合后判定為車輛要求轉(zhuǎn)矩變化了規(guī)定轉(zhuǎn)矩以上的情況為條件，可以從判斷了第一級(jí)齒輪級(jí)的當(dāng)初開始執(zhí)行。而且，配合油壓減少控制單元112通過車輛要求轉(zhuǎn)矩判定單元110在配合油壓減少控制實(shí)施中判定為車輛要求轉(zhuǎn)矩的變化量為規(guī)定值以內(nèi)時(shí)，將解除執(zhí)行中的配合油壓減少控制的油壓減少解除指令向有級(jí)變速控制單元102輸出。有級(jí)變速控制單元102按照該油壓減少解除指令，使暫時(shí)減少了的制動(dòng)器B2的配合油壓指令值向與所述車輛要求轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的制動(dòng)器B2的配合所需的油壓(與根據(jù)車輛要求轉(zhuǎn)矩而調(diào)壓了的線性油壓PL相當(dāng)?shù)挠蛪?恢復(fù)。即，若車輛要求轉(zhuǎn)矩為穩(wěn)定的狀態(tài)則NV性能不易惡化，因此在成為了該狀態(tài)之后再次使制動(dòng)器B2配合。需要說明的是，配合油壓減少控制單元112將把制動(dòng)器B2的配合油壓指令值設(shè)定為能夠確保被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的傳遞所需的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量的值的控制作為配合油壓減少控制而向有級(jí)變速控制單元102發(fā)出指令時(shí)，即在原本確保被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)，即使在配合油壓減少控制實(shí)施中車輛要求轉(zhuǎn)矩的變化量為規(guī)定值以內(nèi)，也可以不解除執(zhí)行中的配合油壓減少控制。在此，在車輛要求轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值比較小的區(qū)域中，從驅(qū)動(dòng)側(cè)容易變?yōu)楸或?qū)動(dòng)側(cè)。因此，優(yōu)選抑制轉(zhuǎn)矩容量的下降以預(yù)備作出了被驅(qū)動(dòng)要求時(shí)的轉(zhuǎn)矩傳遞而能夠響應(yīng)性良好地使制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量恢復(fù)。另一方面，在車輛要求轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值比較大的區(qū)域中，難以從驅(qū)動(dòng)側(cè)成為被驅(qū)動(dòng)側(cè)。因此，優(yōu)選盡量長地將制動(dòng)器B2設(shè)為滑脫狀態(tài)或釋放狀態(tài)而實(shí)現(xiàn)齒輪噪音或振動(dòng)的減少。因此，車輛要求轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值越小，有級(jí)變速控制單元102將該配合油壓減少控制時(shí)的制動(dòng)器B2的配合油壓指令值(轉(zhuǎn)矩容量)的恢復(fù)速度(斜率)設(shè)定得越大。圖7 (c)的恢復(fù)速度映射以這樣的觀點(diǎn)預(yù)先求出而設(shè)定。而且，考慮到工作油的油溫THoil越低，與配合油壓指令值的變化相對(duì)的實(shí)際的轉(zhuǎn)矩容量的變化越容易發(fā)生響應(yīng)延遲，或者制動(dòng)器B2中的拖滯轉(zhuǎn)矩越大而恢復(fù)時(shí)的響應(yīng)性越可能惡化，因此可以增大制動(dòng)器B2的配合油壓指令值(轉(zhuǎn)矩容量)的恢復(fù)速度(斜率)。另外，配合油壓減少控制單元112通過車輛要求轉(zhuǎn)矩判定單元110在配合油壓減少控制執(zhí)行中判定為作出了被驅(qū)動(dòng)要求時(shí)，將解除執(zhí)行中的配合油壓減少控制的油壓減少解除指令向有級(jí)變速控制單元102輸出。有級(jí)變速控制單元102按照該油壓減少解除指令，使暫時(shí)減少了的制動(dòng)器B2的配合油壓指令值向與所述車輛要求轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的制動(dòng)器B2的配合所需的油壓恢復(fù)。此時(shí)，考慮制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量的恢復(fù)趕不上被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的輸出的情況。在這樣的情況下，配合油壓減少控制單元112根據(jù)制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量的恢復(fù)狀況而將使被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩增加的被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩增加指令向混合動(dòng)力控制單元104輸出。混合動(dòng)力控制單元104按照該被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩增加指令，例如根據(jù)制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量(配合油壓指令值)而對(duì)被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的輸出進(jìn)行反饋控制，以避免制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量以上的被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩被輸入。由此，在被驅(qū)動(dòng)時(shí)，能適當(dāng)?shù)乇苊庵苿?dòng)器B2成為滑脫狀態(tài)的情況(即在單向離合器Fl產(chǎn)生差旋轉(zhuǎn)的情況)。需要說明的是，配合油壓減少控制單元112在將制動(dòng)器B2的配合油壓指令值設(shè)定為能夠確保被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的傳遞所需的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量的值的控制作為配合油壓減少控制而向有級(jí)變速控制單元102發(fā)出指令時(shí)，即在原本確保被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)，即使在配合油壓減少控制執(zhí)行中作出了被驅(qū)動(dòng)要求，也可以不解除執(zhí)行中的配合油壓減少控制。另外，配合油壓減少控制部即配合油壓減少控制單元112在通過行駛狀態(tài)判定單元106而判定為車速V為最低車速Vh21w以上時(shí)，與通過行駛狀態(tài)判定單元106判定為車速V小于最低車速Vh21w時(shí)相比，向有級(jí)變速控制單元102輸出在保持第一級(jí)齒輪級(jí)的狀態(tài)下使制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量進(jìn)一步減少的油壓進(jìn)一步減少指令。有級(jí)變速控制單元102按照該油壓進(jìn)一步減少指令，輸出用于在保持第一級(jí)齒輪級(jí)的狀態(tài)下使制動(dòng)器B2的配合油壓指令值充分下降的、 例如使制動(dòng)器B2釋放的配合油壓指令值。圖8是說明用于對(duì)于因電子控制裝置100的控制工作的主要部分即制動(dòng)器B2的配合后的車輛要求轉(zhuǎn)矩變化而引起的NV性能的惡化進(jìn)行抑制的控制工作的流程圖，例如以幾msec或幾十msec左右的極短的循環(huán)時(shí)間反復(fù)執(zhí)行。圖9、圖10分別是執(zhí)行圖8的流程圖所示的控制工作時(shí)的時(shí)序圖。具體而言，圖9是根據(jù)伴隨著油門接通的車輛要求轉(zhuǎn)矩變化而使制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量減少時(shí)的實(shí)施例。圖10是在作出了設(shè)為第一級(jí)齒輪級(jí)的判斷時(shí)使制動(dòng)器B2配合時(shí)的實(shí)施例。在圖8中，首先，在與有級(jí)變速控制單元102對(duì)應(yīng)的步驟(以下，省略步驟)SlO中，例如判斷當(dāng)前的變速級(jí)是否為使單向離合器Fl或制動(dòng)器B2配合而形成的第一級(jí)齒輪級(jí)。在該SlO的判斷為否定時(shí)，本程序結(jié)束為肯定時(shí)(圖9的tl時(shí)刻，圖10的tl時(shí)刻)，在行駛狀態(tài)判定單元106所對(duì)應(yīng)的S20中，例如判定車速V是否小于最低車速V^low。在該S20的判斷為肯定時(shí)，在減少控制實(shí)施中判定單元108所對(duì)應(yīng)的S30中，例如判定是否為配合油壓減少控制實(shí)施中。在此，通過配合油壓減少控制而將制動(dòng)器B2的配合油壓設(shè)為已經(jīng)設(shè)定的低壓時(shí)自不必說，在制動(dòng)器B2的配合油壓朝向設(shè)定的低壓下降時(shí)，也判斷為在配合油壓減少控制實(shí)施中。在該S30的判斷為否定時(shí)，在車輛要求轉(zhuǎn)矩判定單元110所對(duì)應(yīng)的S40中，判定例如從制動(dòng)器B2配合后開始車輛要求轉(zhuǎn)矩(例如變速器輸入轉(zhuǎn)矩Tat等)是否變化了規(guī)定轉(zhuǎn)矩以上。在該S40的判斷為否定時(shí)，本程序結(jié)束的情況為肯定時(shí)，在配合油壓減少控制單元112所對(duì)應(yīng)的S50中，例如輸出執(zhí)行配合油壓減少控制的油壓減少指令(圖9的tl時(shí)刻至t2時(shí)刻、t3時(shí)刻至t4時(shí)刻，圖10的tl時(shí)刻至t5時(shí)刻)，該配合油壓減少控制在保持第一級(jí)齒輪級(jí)的狀態(tài)下使制動(dòng)器B2的配合油壓指令值從該制動(dòng)器B2的配合所需的油壓暫時(shí)減少。接下來，在有級(jí)變速控制單元102所對(duì)應(yīng)的S60中，例如按照上述油壓減少指令，在保持第一級(jí)齒輪級(jí)的狀態(tài)下減少制動(dòng)器B2的配合油壓指令值。例如，制動(dòng)器B2的配合油壓指令值(轉(zhuǎn)矩容量)的減少速度(斜率)如圖7 Ca)的減少速度映射所示，車輛要求轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值越大，車輛要求轉(zhuǎn)矩的增加速度越大，設(shè)定得越大。而且，制動(dòng)器B2的配合油壓指令值(轉(zhuǎn)矩容量)的設(shè)定值如圖7 (b)的減少時(shí)轉(zhuǎn)矩容量設(shè)定映射所示，車輛要求轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值越小，車輛要求轉(zhuǎn)矩的增加速度越小，設(shè)定得越大(圖9的tl時(shí)刻至t2時(shí)刻、t3時(shí)刻至t4時(shí)刻)?；蛘咧苿?dòng)器B2的配合油壓指令值(轉(zhuǎn)矩容量)的設(shè)定值設(shè)為比驅(qū)動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩傳遞所需的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量小的值，且能夠確保被驅(qū)動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩傳遞所需的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量的值以上的配合油壓值(圖10的tl時(shí)刻至t5時(shí)刻)。另一方面，在上述S30的判斷為肯定時(shí)，在車輛要求轉(zhuǎn)矩判定單元110所對(duì)應(yīng)的S70中，例如判定在配合油壓減少控制執(zhí)行中是否進(jìn)行油門切斷而作出了被驅(qū)動(dòng)要求，即車輛要求轉(zhuǎn)矩是否成為了負(fù)轉(zhuǎn)矩。在該S70的判斷為否定時(shí)，在車輛要求轉(zhuǎn)矩判定單元110所對(duì)應(yīng)的S80中 ，例如判定車輛要求轉(zhuǎn)矩的變化量是否在規(guī)定值以內(nèi)。在該S80的判斷為否定時(shí)，在本程序結(jié)束為肯定時(shí)，在配合油壓減少控制單元112及有級(jí)變速控制單元102所對(duì)應(yīng)的S90中，輸出例如將執(zhí)行中的配合油壓減少控制解除的油壓減少解除指令。并且，按照該油壓減少解除指令，使暫時(shí)減少了的制動(dòng)器B2的配合油壓指令值向與車輛要求轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的制動(dòng)器B2的配合所需的油壓恢復(fù)。例如，制動(dòng)器B2的配合油壓指令值(轉(zhuǎn)矩容量)的恢復(fù)速度(斜率)如圖7 (c)的恢復(fù)速度映射所示，車輛要求轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值越小則設(shè)定得越大(圖9的t2時(shí)刻至t3時(shí)刻)。另一方面，在上述S70的判斷為肯定時(shí)，在配合油壓減少控制單元112所對(duì)應(yīng)的SlOO中，輸出例如將執(zhí)行中的配合油壓減少控制解除的油壓減少解除指令(圖9的t4時(shí)刻)。接下來，在配合油壓減少控制單元112及有級(jí)變速控制單元102及混合動(dòng)力控制單元104所對(duì)應(yīng)的SI 10中，例如按照上述SlOO的油壓減少解除指令，使暫時(shí)減少了的制動(dòng)器B2的配合油壓指令值向與車輛要求轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的制動(dòng)器B2的配合所需的油壓恢復(fù)。此時(shí)，假定制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量的恢復(fù)趕不上被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的輸出的情況，因此根據(jù)制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量的恢復(fù)狀況而輸出使被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩增加的被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩增加指令。然后，按照該被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩增加指令，根據(jù)制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量(配合油壓指令值)而對(duì)被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的輸出進(jìn)行反饋控制(圖9的t4時(shí)刻以后)，以避免制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量以上的被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩被輸入。而且，在上述S20的判斷為否定時(shí)，在配合油壓減少控制單元112及有級(jí)變速控制單元102所對(duì)應(yīng)的S120中，例如與上述S20的判斷為肯定的情況相比，輸出在保持第一級(jí)齒輪級(jí)的狀態(tài)下使制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量進(jìn)一步減少的油壓進(jìn)一步減少指令。然后，按照該油壓進(jìn)一步減少指令，輸出用于在保持第一級(jí)齒輪級(jí)的狀態(tài)下使制動(dòng)器B2的配合油壓指令值充分下降的、例如使制動(dòng)器B2釋放的配合油壓指令值。S卩，制動(dòng)器B2的配合油壓為零(圖10的t5時(shí)刻以后)。在圖9中，在油門接通的同時(shí)，根據(jù)車輛要求轉(zhuǎn)矩而使制動(dòng)器B2的配合油壓減少(圖9的tl時(shí)刻至t2時(shí)刻)。當(dāng)車輛要求轉(zhuǎn)矩在一定的范圍內(nèi)穩(wěn)定時(shí)，使制動(dòng)器B2的配合油壓恢復(fù)，確保與車輛要求轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的充分的轉(zhuǎn)矩容量(圖9的t2時(shí)刻至t3時(shí)刻)。當(dāng)從制動(dòng)器B2的配合開始而車輛要求轉(zhuǎn)矩再次變化時(shí)，根據(jù)車輛要求轉(zhuǎn)矩而使制動(dòng)器B2的配合油壓減少(圖9的t3時(shí)刻至t4時(shí)刻)。在配合油壓減少控制中將油門切斷而作出被驅(qū)動(dòng)要求時(shí)，迅速地使制動(dòng)器B2的配合油壓恢復(fù)。此時(shí)，為了避免制動(dòng)器B2的配合油壓的恢復(fù)來不及而未適當(dāng)?shù)貍鬟f被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的情況，根據(jù)制動(dòng)器B2的配合油壓的恢復(fù)狀況而使車輛要求轉(zhuǎn)矩(被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩)增加(圖9的t4時(shí)刻以后)。
在圖10中，在換檔桿84從“N”位置向“D”位置切換，或判定為第一級(jí)齒輪級(jí)時(shí)，使制動(dòng)器B2配合。此時(shí)，無論車輛要求轉(zhuǎn)矩如何，制動(dòng)器B2的配合油壓都設(shè)定為能夠確保被驅(qū)動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩容量的值(比線性油壓PL低的值)(圖10的tl時(shí)刻至t5時(shí)刻)。因此，即使車輛要求轉(zhuǎn)矩變化也保持能夠確保該被驅(qū)動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩容量的油壓。但是，在車速V成為了最低車速AV21w以上的情況下，在油門切斷的被驅(qū)動(dòng)時(shí)，向第二級(jí)齒輪級(jí)升檔(圖10的t6時(shí)刻以后)，因此制動(dòng)器B2的配合油壓從能夠確保被驅(qū)動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩容量的值充分下降。例如，制動(dòng)器B2的配合油壓朝向零下降，將制動(dòng)器B2釋放(圖10的t5時(shí)刻以后)。如此，在本實(shí)施例中，通過使制動(dòng)器B2重新配合，或者將制動(dòng)器B2的配合油壓保持為能夠確保被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的值，而使單向離合器Fl的調(diào)心作用發(fā)揮作用，抑制由于制動(dòng)器B2的配合后的車輛要求轉(zhuǎn)矩的變化引起的NV性能的惡化。圖11是車輛起步后的某車速V下的齒輪噪音水平的測定結(jié)果。在圖11中，虛線是從起步前開始無調(diào)心而使制動(dòng)器B2配合來使變速器輸入轉(zhuǎn)矩Tat增加的情況，雙點(diǎn)劃線是在調(diào)心后使制動(dòng)器B2配合而使變速器輸入轉(zhuǎn)矩Tat增加的情況，實(shí)線是每當(dāng)變速器輸入轉(zhuǎn)矩Tat變化了規(guī)定轉(zhuǎn)矩以上時(shí)使制動(dòng)器B2重新配合的情況的實(shí)施例。從圖11可知，在雙點(diǎn)劃線下，與虛線相比，齒輪噪音減少，但當(dāng)增加變速器輸入轉(zhuǎn)矩Tat時(shí)，與實(shí)線相比，齒輪噪音增大。另外，單向離合器工作而實(shí)現(xiàn)第一級(jí)齒輪級(jí)由此在車輛起步之后使制動(dòng)器配合的情況下，除了無法抑制制動(dòng)器B2的配合后的車輛要求轉(zhuǎn)矩的變化引起的NV性能的惡化的情況之外，還存在不少未使制動(dòng)器B2配合而行駛的區(qū)域。因此，可能無法傳遞被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，或確保被驅(qū)動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩容量的情況發(fā)生延遲。相對(duì)于此，在本實(shí)施例中，考慮作出了被驅(qū)動(dòng)要求時(shí)的情況而設(shè)定驅(qū)動(dòng)時(shí)的制動(dòng)器B2的配合油壓，從車輛起步時(shí)開始使制動(dòng)器B2配合，因此適當(dāng)?shù)貍鬟f被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。因此，在本實(shí)施例中，能夠兼顧減少齒輪噪音的情況和預(yù)備被驅(qū)動(dòng)時(shí)而使制動(dòng)器B2配合的情況。如上述那樣，根據(jù)本實(shí)施例，若在制動(dòng)器B2的配合后車輛要求轉(zhuǎn)矩(例如變速器輸入轉(zhuǎn)矩Tat等)發(fā)生了變化，則在保持第一級(jí)齒輪級(jí)的狀態(tài)下暫時(shí)使制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量(制動(dòng)器B2的配合油壓)減少，因此在使制動(dòng)器B2暫時(shí)滑脫或釋放時(shí)，單向離合器Fl的調(diào)心作用發(fā)揮作用，由此對(duì)在第一級(jí)齒輪級(jí)下固定的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件CA23進(jìn)行調(diào)心。由此，能夠抑制由于制動(dòng)器B2的配合后的車輛要求轉(zhuǎn)矩變化引起的NV性能的惡化。另外，根據(jù)本實(shí)施例，在車輛要求轉(zhuǎn)矩的變化量為規(guī)定值以內(nèi)時(shí)，使所述暫時(shí)減少了的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量恢復(fù)，因此在車輛要求轉(zhuǎn)矩穩(wěn)定時(shí)通過單向離合器Fl的調(diào)心作用對(duì)在第一級(jí)齒輪級(jí)下固定的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件CA23進(jìn)行調(diào)心的狀態(tài)下，使制動(dòng)器B2配合，從而抑制齒輪噪音或振動(dòng)的發(fā)生。另外，根據(jù)本實(shí)施例，在所述配合油壓減少控制的執(zhí)行中作出了被驅(qū)動(dòng)要求時(shí)，使所述暫時(shí)減少了的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量恢復(fù)，根據(jù)制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量的恢復(fù)狀況而使該被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩增加，因此在作出了被驅(qū)動(dòng)要求時(shí)，能夠以避免將以制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量能夠傳遞的轉(zhuǎn)矩以上的被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩向制動(dòng)器B2輸入的方式控制車輛要求轉(zhuǎn)矩(例如再生轉(zhuǎn)矩或發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩)，從而能夠在被驅(qū)動(dòng)時(shí)防止制動(dòng)器B2的滑脫。另外，根據(jù)本實(shí)施例，將配合油壓減少控制時(shí)的制動(dòng)器B2的配合油壓指令值保持為比驅(qū)動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩傳遞所需的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量小的值，且能夠確保被驅(qū)動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩傳遞所需的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量的值以上的轉(zhuǎn)矩容量，因此在驅(qū)動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量不足而通過單向離合器Fl的配合來將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩向驅(qū)動(dòng)輪34側(cè)傳遞。因此，通過單向離合器Fl的調(diào)心作用能抑制驅(qū)動(dòng)時(shí)的NV性能的惡化。而且，能確保被驅(qū)動(dòng)時(shí)所需的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量而適當(dāng)?shù)貍鬟f被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。另外，根據(jù)本實(shí)施例，在車速V處于I — 2升檔線的最低車速Vp21w以上的區(qū)域的情況下，與車速V處于小于該最低車速Vh21w的區(qū)域的情況相比，在保持第一級(jí)齒輪級(jí)的狀態(tài)下使制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量進(jìn)一步減少，所述I — 2升檔線用于判斷從第一級(jí)齒輪級(jí)向不使用單向離合器Fl而形成的第二級(jí)齒輪級(jí)的升檔，因此在I — 2升檔線的最低車速V1^21w以上的區(qū)域中，制動(dòng)器B2滑脫或釋放。即，在I — 2升檔線的最低車速Vh21w以上的區(qū)域中，在被驅(qū)動(dòng)時(shí)向不使用單向離合器Fl而形成的第二級(jí)齒輪級(jí)進(jìn)行升檔，因此無需先確保被驅(qū)動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩傳遞所需的制動(dòng)器B2的轉(zhuǎn)矩容量。以上，基于附圖，詳細(xì)地說明了本發(fā)明的實(shí)施例，但本發(fā)明也可以適用于其他的形態(tài)。例如，在前述的實(shí)施例中，配合油壓減少控制單元112在制動(dòng)器B2配合后車輛要求轉(zhuǎn)矩變化了規(guī)定轉(zhuǎn)矩以上時(shí)，執(zhí)行了在保持第一級(jí)齒輪級(jí)的狀態(tài)下使制動(dòng)器B2的配合油壓指令值暫時(shí)減少的配合油壓減少控制，但并不局限于車輛要求轉(zhuǎn)矩變化了規(guī)定轉(zhuǎn)矩以上的情況，例如在判斷為車輛要求轉(zhuǎn)矩未穩(wěn)定地推移時(shí)，也可以執(zhí)行上述配合油壓減少控制。總之，若在制動(dòng)器B2配合后車輛要求轉(zhuǎn)矩發(fā)生了變化，則可以執(zhí)行上述配合油壓減少控制。另外，在前述的實(shí)施例中，圖10的時(shí)序圖是執(zhí)行了圖8的流程圖所示的控制工作時(shí)的實(shí)施例，但對(duì)于該圖10的實(shí)施例而言，在圖8的流程圖中只要至少具備S10、S20、S50、S60及S120即可。另外，在前述的實(shí)施例中，在車輛用動(dòng)力傳遞裝置12中設(shè)置了電動(dòng)機(jī)MG，但也可以不必設(shè)置。而且， 例示了作為規(guī)定的變速級(jí)的第一級(jí)齒輪級(jí)，但也可以不必為第一級(jí)齒輪級(jí)。而且，為了形成自動(dòng)變速器18的規(guī)定的變速級(jí)而配合的配合裝置是離合器C或制動(dòng)器B等油壓式摩擦配合裝置，但不局限于此，也可以是例如電磁離合器、電磁粉末(磁粉)離合器、嚙合型的爪形離合器等電磁式、磁粉式等的其他配合裝置。而且，自動(dòng)變速器18是從變速映射向基于行駛狀態(tài)而判斷的變速級(jí)進(jìn)行變速控制的自動(dòng)變速器，但并不局限于此，例如也可以是向僅基于駕駛員的操作的變速級(jí)變速的手動(dòng)變速器等。即，若是具備通過單向離合器Fl的配合和配合裝置的配合能夠?qū)⑼恍D(zhuǎn)構(gòu)件固定、且至少以該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件被固定為條件而形成規(guī)定的變速級(jí)的變速器的車輛用動(dòng)力傳遞裝置12，則能適用本發(fā)明。另外，在前述的實(shí)施例中，作為車輛要求轉(zhuǎn)矩，除了從根據(jù)油門開度Acc或車速V算出的車輛要求輸出而換算的驅(qū)動(dòng)輪34的輸出轉(zhuǎn)矩之外，也可以使用能夠從該車輛要求轉(zhuǎn)矩?fù)Q算的變速器輸出轉(zhuǎn)矩Ttot或變速器輸入轉(zhuǎn)矩Tat或動(dòng)力傳遞裝置12的輸入轉(zhuǎn)矩等，但未必限定于此。例如，作為車輛要求轉(zhuǎn)矩，既可以使用從以得到車輛要求輸出的方式算出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te換算的變速器輸出轉(zhuǎn)矩Tott或變速器輸入轉(zhuǎn)矩Tat等，也可以使用利用轉(zhuǎn)矩傳感器而直接檢測到的轉(zhuǎn)矩值。另外，在前述的實(shí)施例中，使用了變矩器16作為流體式傳動(dòng)裝置，但變矩器16也可以不必設(shè)置，也可以取代變矩器16而使用沒有轉(zhuǎn)矩放大作用的流體接頭(液力耦合器)等其他的流體式傳動(dòng)裝置。
需要說明的是，上述的情況只不過是一實(shí)施方式，本發(fā)明基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)而能夠以施加了各種變更、改良的形態(tài)來實(shí)施。標(biāo)號(hào)說明12:車輛用動(dòng)力傳遞裝置18:自動(dòng)變速器(變速器)100:電子控制裝置(控制裝置)C:離合器(配合裝置)B:制動(dòng)器(配合裝置)CA23:旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、行星輪架CA2及行星輪架CA3 (同一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)Fl:單向離合器
權(quán)利要求
1.一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置具備變速器，該變速器能夠通過單向離合器的配合和配合裝置的配合而將同一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件固定，且至少以該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件被固定為條件而形成規(guī)定的變速級(jí)，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置的特征在于， 若在所述配合裝置的配合之后向所述變速器輸入的輸入轉(zhuǎn)矩發(fā)生變化，則在保持所述規(guī)定的變速級(jí)的狀態(tài)下暫時(shí)減少該配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于， 在向所述變速器輸入的輸入轉(zhuǎn)矩的變化量為規(guī)定值以內(nèi)時(shí)，使暫時(shí)減少了的所述配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量恢復(fù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于， 在所述配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量減少的期間作出施加被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的要求的情況下，使暫時(shí)減少了的所述配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量恢復(fù)，根據(jù)該轉(zhuǎn)矩容量的恢復(fù)狀況而使該被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩增加。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于， 在保持所述規(guī)定的變速級(jí)的狀態(tài)下，將所述配合裝置的轉(zhuǎn)矩容量保持為比驅(qū)動(dòng)時(shí)所需的轉(zhuǎn)矩容量小的值，且為能夠確保被驅(qū)動(dòng)時(shí)所需的轉(zhuǎn)矩容量的值以上的轉(zhuǎn)矩容量。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 4中任一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于， 在車速關(guān)聯(lián)值處于升檔線的最低車速關(guān)聯(lián)值以上的區(qū)域的情況下，與車速關(guān)聯(lián)值處于小于該最低車速關(guān)聯(lián)值的區(qū)域的情況相比，在保持該規(guī)定的變速級(jí)的狀態(tài)下進(jìn)一步減少所述配合裝置的轉(zhuǎn)矩容 量，所述升檔線用于判斷從所述規(guī)定的變速級(jí)向不使用單向離合器而形成的變速級(jí)的升檔。
全文摘要
在具備除了通過配合裝置的配合之外也通過單向離合器的配合來形成規(guī)定的變速級(jí)的變速器的車輛用動(dòng)力傳遞裝置中，抑制由于該配合裝置的配合后的變速器輸入轉(zhuǎn)矩變化引起的NV性能的惡化。若在制動(dòng)器(B2)的配合后車輛要求轉(zhuǎn)矩(例如變速器輸入轉(zhuǎn)矩(TAT)等)發(fā)生變化，則保持第一級(jí)齒輪級(jí)而暫時(shí)使制動(dòng)器(B2)的轉(zhuǎn)矩容量(制動(dòng)器(B2)的配合油壓)減少，因此在制動(dòng)器(B2)暫時(shí)滑脫或釋放時(shí)，單向離合器(F1)的調(diào)心作用發(fā)揮作用，由此對(duì)在第一級(jí)齒輪級(jí)下固定的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(CA23)進(jìn)行調(diào)心。由此，能夠抑制由于制動(dòng)器(B2)的配合后的車輛要求轉(zhuǎn)矩變化引起的NV性能的惡化。
文檔編號(hào)F16H61/02GK103221722SQ20108007028
公開日2013年7月24日 申請(qǐng)日期2010年11月22日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月22日
發(fā)明者日淺康博, 松原亨, 田端淳 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社