環(huán)狀傳動帶式無級變速器的制造方法
【專利摘要】在帶輪（15）的V形面（48）中，比預(yù)定位置（P1）靠徑向內(nèi)側(cè)的部分（48a）與金屬帶（19）之間容易發(fā)生打滑，但通過使該徑向內(nèi)側(cè)部分（48a）的母線的形狀為直線，較大地確保了與金屬帶（19）之間的摩擦系數(shù)，能夠可靠地防止打滑的發(fā)生。此外，在帶輪（15）的V形面（48）中，通過使比所述預(yù)定位置（P1）靠徑向外側(cè)的部分（48b）的母線的形狀成為向補(bǔ)償金屬帶（19）的偏斜（C）的方向彎曲的曲線，使得金屬帶（19）順暢地嚙入所述V形面（48），能夠提高金屬帶（19）和帶輪（15）的耐久性。當(dāng)使V形面（48）的母線的形狀為曲線時，與金屬帶（19）之間的摩擦系數(shù)減小，但由于V形面（48）的徑向外側(cè)部分（48b）本來就是難以發(fā)生金屬帶（19）的打滑的部分，因此，即使減小摩擦系數(shù)，也不會發(fā)生打滑。
【專利說明】環(huán)狀傳動帶式無級變速器
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及環(huán)狀傳動帶式無級變速器，其具備:驅(qū)動帶輪，其由固定側(cè)帶輪半體和可動側(cè)帶輪半體構(gòu)成；從動帶輪，其由固定側(cè)帶輪半體和可動側(cè)帶輪半體構(gòu)成；以及環(huán)狀傳動帶，其繞掛于所述驅(qū)動帶輪的V形面和所述從動帶輪的V形面，所述環(huán)狀傳動帶式無級變速器通過使所述驅(qū)動帶輪和所述從動帶輪中的一方的槽寬增大，并使另一方的槽寬減小，從而變更變速比。
【背景技術(shù)】
[0002]帶式無級變速器的驅(qū)動帶輪和從動帶輪由以下部分構(gòu)成:固定側(cè)帶輪半體，其固定設(shè)置于軸；以及可動側(cè)帶輪半體，其在軸向滑動自如地支承于軸，并相對于固定側(cè)帶輪半體接近、離開，使驅(qū)動帶輪的可動側(cè)帶輪半體從固定側(cè)帶輪半體離開來使V形槽的槽寬增大，使從動帶輪的可動側(cè)帶輪半體接近固定側(cè)帶輪半體來使V形槽的槽寬減小，從而使變速比向低(LOff )側(cè)變化,相反地,使驅(qū)動帶輪的可動側(cè)帶輪半體接近固定側(cè)帶輪半體來使V形槽的槽寬減小，使從動帶輪的可動側(cè)帶輪半體從固定側(cè)帶輪半體離開來使V形槽的槽寬增大，從而使變速比向超速(OD)側(cè)變化。
[0003]在使可動側(cè)帶輪半體相對于固定側(cè)帶輪半體接近時，V形槽的中心接近固定側(cè)帶輪半體，相反地，在使可動側(cè)帶輪半體從固定側(cè)帶輪半體離開時，V形槽的中心從固定側(cè)帶輪半體遠(yuǎn)離，因此，伴隨著變速比的變更而產(chǎn)生了驅(qū)動帶輪和從動帶輪的V形槽的中心的軸線方向的偏離量(即偏斜)，該偏斜根據(jù)變速比在O和最大值之間增減。當(dāng)產(chǎn)生這樣的偏斜時，存在以下問題:金屬帶卷繞于驅(qū)動帶輪的部分和卷繞于從動帶輪的部分在軸線方向錯開，金屬帶的旋轉(zhuǎn)面從與軸線垂直的平面偏離，從而給金屬帶和帶輪的V形面的耐久性帶來不良影響。
[0004]由下述專利文獻(xiàn)I公開了以下結(jié)構(gòu):為了將帶式無級變速器的偏斜的影響抑制在最小限度，設(shè)定為在帶式無級變速器的變速比為最高(TOP)的狀態(tài)、即金屬帶所承受的負(fù)荷為最大時偏斜為0，通過使金屬帶的金屬元件筆直地嚙入到帶輪的V形槽，使金屬帶的動作穩(wěn)定并提聞耐久性。
[0005]此外，由下述專利文獻(xiàn)2公開了以下結(jié)構(gòu):為了將帶式無級變速器的偏斜的影響抑制在最小限度，使以往為直線的帶輪的V形面的母線的形狀成為朝向金屬帶側(cè)呈凸?fàn)顝澢膱A弧狀，并且，使與帶輪的V形面接觸的金屬帶的元件的側(cè)面成為朝向帶輪側(cè)呈凸?fàn)顝澢膱A弧狀。
[0006]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0007]專利文獻(xiàn)
[0008]專利文獻(xiàn)1:日本特公平7 - 92124號公報
[0009]專利文獻(xiàn)2:日本特許第4288080號公報

【發(fā)明內(nèi)容】
[0010]發(fā)明要解決的課題
[0011]但是，在上述專利文獻(xiàn)I所記載的結(jié)構(gòu)中，變速比為最高的狀態(tài)下的偏斜能夠為0，但在變速比的范圍擴(kuò)大時，變速比為低和超速的狀態(tài)下的偏斜增加，有可能對金屬帶和帶輪的耐久性帶來不良影響。
[0012]此外，在上述專利文獻(xiàn)2所記載的結(jié)構(gòu)中，帶輪的V形面和金屬帶的元件的側(cè)面朝向?qū)Ψ絺?cè)呈凸?fàn)畹貜澢?，因此，兩者點接觸從而接觸部的摩擦系數(shù)降低，在帶輪和金屬帶之間有可能發(fā)生打滑。為了防止該打滑，提高夾壓金屬帶的帶輪側(cè)壓即可，但是，這樣會發(fā)生油泵大型化，油泵的驅(qū)動消耗較大的能量這樣的問題。
[0013]本發(fā)明是鑒于前述的情況而完成的，其目的在于在環(huán)狀傳動帶式無級變速器中，防止帶輪和金屬帶之間的打滑，并補(bǔ)償金屬帶的偏斜的影響。
[0014]用于解決課題的手段
[0015]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種環(huán)狀傳動帶式無級變速器，其具備:驅(qū)動帶輪，其由固定側(cè)帶輪半體和可動側(cè)帶輪半體構(gòu)成；從動帶輪，其由固定側(cè)帶輪半體和可動側(cè)帶輪半體構(gòu)成；以及環(huán)狀傳動帶，其繞掛于所述驅(qū)動帶輪的V形面和所述從動帶輪的V形面，所述環(huán)狀傳動帶式無級變速器通過使所述驅(qū)動帶輪和所述從動帶輪中的一方的槽寬增大，并使另一方的槽寬減小，從而變更變速比，其第I特征在于，在所述驅(qū)動帶輪和所述從動帶輪的至少所述固定側(cè)帶輪半體的V形面中，比預(yù)定位置靠徑向內(nèi)側(cè)的部分的母線的形狀為直線，比所述預(yù)定位置靠徑向外側(cè)的部分的母線的形狀是向補(bǔ)償所述環(huán)狀傳動帶的偏斜的方向彎曲的曲線。
[0016]此外，本發(fā)明的第2特征在于，在第I特征的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述驅(qū)動帶輪和所述從動帶輪的所述可動側(cè)帶輪半體的V形面的母線的形狀與所述驅(qū)動帶輪和所述從動帶輪的所述固定側(cè)帶輪半體的V形面的母線的形狀對稱。
[0017]此外，本發(fā)明的第3特征在于，在第I或者第2特征的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述預(yù)定位置是在變速比為I時，所述環(huán)狀傳動帶與所述驅(qū)動帶輪和所述從動帶輪的V形面接觸的位置。
[0018]此外，本發(fā)明的第4特征在于，在第I?第3特征中的任一方的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述偏斜的補(bǔ)償量被設(shè)定為小于該偏斜的值。
[0019]此外，實施方式的金屬帶19與本發(fā)明的環(huán)狀傳動帶對應(yīng)。
[0020]發(fā)明的效果
[0021]根據(jù)本發(fā)明的第I特征，在驅(qū)動帶輪和從動帶輪的至少固定側(cè)帶輪半體的V形面中，在比預(yù)定位置靠徑向內(nèi)側(cè)的部分與環(huán)狀傳動帶之間容易發(fā)生打滑，但是通過使該徑向內(nèi)側(cè)部分的母線的形狀為直線，較大地確保了與環(huán)狀傳動帶之間的摩擦系數(shù)，能夠可靠地防止打滑的發(fā)生。此外，在驅(qū)動帶輪和從動帶輪的至少固定側(cè)帶輪半體的V形面中，通過使比所述預(yù)定位置靠徑向外側(cè)的部分的母線的形狀成為向補(bǔ)償金屬帶的偏斜的方向彎曲的曲線，使得環(huán)狀傳動帶順暢地嚙入所述V形面，能夠提高環(huán)狀傳動帶和帶輪的耐久性。當(dāng)使V形面的母線的形狀為曲線時，與環(huán)狀傳動帶之間的摩擦系數(shù)減小，但由于V形面的徑向外側(cè)部分本來就是難以發(fā)生環(huán)狀傳動帶的打滑的部分，因此，即使減小摩擦系數(shù)，也不會發(fā)生打滑。
[0022]此外，根據(jù)本發(fā)明的第2特征，由于使驅(qū)動帶輪和從動帶輪的可動側(cè)帶輪半體的V形面的母線的形狀與固定側(cè)帶輪半體的V形面的母線的形狀對稱，因此，能夠?qū)A持在兩帶輪的V形面的環(huán)狀傳動帶的兩側(cè)面均等地進(jìn)行夾壓，從而防止該金屬帶的傾斜。
[0023]此外，根據(jù)本發(fā)明的第3特征，將V形面的母線的形狀從直線切換到曲線的預(yù)定位置設(shè)定為在變速比為I時環(huán)狀傳動帶與驅(qū)動帶輪和從動帶輪的V形面接觸的位置，因此，能夠最為恰當(dāng)?shù)丶骖櫰钡难a(bǔ)償和環(huán)狀傳動帶的打滑防止。
[0024]此外，根據(jù)本發(fā)明的第4特征，將偏斜的補(bǔ)償量設(shè)定為小于該偏斜的值，因此，能夠根據(jù)需要任意地設(shè)定使V形面的徑向外側(cè)部分的母線的形狀為曲線所得到的偏斜補(bǔ)償和摩擦系數(shù)的減小的兼顧。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0025]圖1是搭載有帶式無級變速器的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的骨架圖。(第I實施方式)
[0026]圖2是金屬帶的局部立體圖。(第I實施方式)
[0027]圖3是驅(qū)動帶輪和從動帶輪的放大圖。(第I實施方式)
[0028]圖4是發(fā)生了偏斜的機(jī)構(gòu)的說明圖。(第I實施方式)
[0029]圖5是針對多個V形面角β示出變速比和偏斜的關(guān)系的曲線圖。(第I實施方式)
[0030]圖6是將圖5的橫軸對數(shù)化的曲線圖。(第I實施方式)
[0031]圖7是驅(qū)動帶輪的V形面的母線的形狀的說明圖。(第I實施方式)
[0032]圖8是從動帶輪的V形面的母線的形狀的說明圖。(第I實施方式)
[0033]圖9是修正了母線的形狀的效果的說明圖。(第I實施方式)
[0034]圖10是金屬環(huán)相對于帶輪的卷繞狀態(tài)的說明圖。(第I實施方式)
[0035]標(biāo)號說明
[0036]15:驅(qū)動帶輪；
[0037]15a:固定側(cè)帶輪半體；
[0038]15b:可動側(cè)帶輪半體；
[0039]17:從動帶輪；
[0040]17a:固定側(cè)帶輪半體；
[0041]17b:可動側(cè)帶輪半體；
[0042]19:金屬帶(環(huán)狀傳動帶)；
[0043]48:V 形面；
[0044]48a:徑向內(nèi)側(cè)部分；
[0045]48b:徑向外側(cè)部分:
[0046]C:偏斜。
【具體實施方式】
[0047]以下，根據(jù)圖1?圖10對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行說明。
[0048]第I實施方式
[0049]如圖1所示，車輛用的帶式無級變速器T具備平行配置的驅(qū)動軸11和從動軸12，發(fā)動機(jī)E的曲軸13經(jīng)由緩沖器14與驅(qū)動軸11連接。
[0050]被驅(qū)動軸11支承的驅(qū)動帶輪15具備:固定側(cè)帶輪半體15a，其相對于驅(qū)動軸11相對旋轉(zhuǎn)自如；以及可動側(cè)帶輪半體15b，其相對于該固定側(cè)帶輪半體15a在軸向滑動自如。由于作用于工作油室16的油壓，使得可動側(cè)帶輪半體15b和固定側(cè)帶輪半體15a之間的槽寬是可變的。被從動軸12支承的從動帶輪17具備:固定側(cè)帶輪半體17a，其固定設(shè)置于從動軸12 ;以及可動側(cè)帶輪半體17b，其相對于該固定側(cè)帶輪半體17a在軸向滑動自如。由于作用于工作油室18的油壓，使得可動側(cè)帶輪半體17b和固定側(cè)帶輪半體17a之間的槽寬是可變的。并且，在驅(qū)動帶輪15和從動帶輪17之間繞掛有金屬帶19，金屬帶19在兩個金屬環(huán)集合體上安裝有多個金屬元件。
[0051]在驅(qū)動軸11的軸端設(shè)置有前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)22，前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)22由具備前進(jìn)離合器20和反向制動器21的單小齒輪式的行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成，在確立前進(jìn)變速檔時，前進(jìn)離合器20接合來將驅(qū)動軸11的旋轉(zhuǎn)向驅(qū)動帶輪15以相同方向傳遞，在確立后退變速檔時，反向制動器21接合來將驅(qū)動軸11的旋轉(zhuǎn)向驅(qū)動帶輪15以反方向傳遞。前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)22的太陽齒輪23固定設(shè)置于驅(qū)動軸11，行星架24通過反向制動器21而能夠被約束在殼體25上，齒圈26通過前進(jìn)離合器20而能夠與驅(qū)動帶輪15結(jié)合。并且，被行星架24支承的多個小齒輪27…同時與太陽齒輪23和齒圈26嚙合。
[0052]設(shè)置于從動軸12的軸端的起步離合器28使以相對旋轉(zhuǎn)自如的方式支承在從動軸12上的第I減速齒輪29與該從動軸12結(jié)合。在與從動軸12平行配置的減速軸30，固定設(shè)置有與第I減速齒輪29嚙合的第2減速齒輪31。固定設(shè)置于差速器D的齒輪箱32上的主從動齒輪33與固定設(shè)置于減速軸30的主驅(qū)動齒輪齒輪34嚙合。經(jīng)由小齒輪軸35、35支承于齒輪箱32的一對小齒輪36、36與側(cè)齒輪39、39嚙合，側(cè)齒輪39、39設(shè)置于以相對旋轉(zhuǎn)自如的方式支承于齒輪箱32的左車軸37和右車軸38的末端。在左右的車軸37、38的末端分別連接有驅(qū)動輪W、W。
[0053]因此，當(dāng)通過選檔桿選擇前進(jìn)檔時，通過來自借助電子控制單元Ul進(jìn)行工作的油壓控制單元U2的指令，首先使`前進(jìn)離合器20接合，其結(jié)果是，驅(qū)動軸11與驅(qū)動帶輪15結(jié)合為一體。接著，起步離合器28接合，發(fā)動機(jī)E的扭矩以驅(qū)動軸11 —前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)22 —驅(qū)動帶輪15 —金屬帶19 —從動帶輪17 —從動軸12 —起步離合器28 —第I減速齒輪29 —第2減速齒輪31 —減速軸30 —主驅(qū)動齒輪34 —主從動齒輪33 —差速器D —車軸37、38的路徑傳遞至驅(qū)動輪W、W，車輛前進(jìn)起步。當(dāng)由選檔桿選擇后退檔時，通過來自油壓控制單元U2的指令使反向制動器21接合，對驅(qū)動帶輪15向與驅(qū)動軸11的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向進(jìn)行驅(qū)動，因此，通過起步離合器28的接合使車輛后退起步。
[0054]在這樣使車輛起步時,通過來自油壓控制單元U2的指令,供給到驅(qū)動帶輪15的工作油室16的油壓增加，驅(qū)動帶輪15的可動側(cè)帶輪半體15b接近固定側(cè)帶輪半體15a，有效半徑增加，并且，供給至從動帶輪17的工作油室18的油壓減小，從動帶輪17的可動側(cè)帶輪半體17b從固定側(cè)帶輪半體17a離開，有效半徑減小，由此，帶式無級變速器T的變速比從低側(cè)向超速側(cè)連續(xù)變化。
[0055]如圖2所示，金屬帶19構(gòu)成為:在左右一對的金屬環(huán)集合體41、41支承有多個金屬元件42…,各金屬環(huán)集合體41由多個金屬環(huán)43…層疊構(gòu)成。由金屬板材沖裁成形的金屬元件42具備:元件主體44 ;頸部46，其位于與金屬環(huán)集合體41、41卡合的左右一對環(huán)槽45、45之間；以及大致三角形的耳部47，其經(jīng)由頸部46與所述元件主體44的徑向外側(cè)連接。在元件主體44的左右方向兩端部形成有一對帶輪抵接面49、49,帶輪抵接面49、49能夠與驅(qū)動帶輪15和從動帶輪17的V形面48、48 (參照圖1)抵接。
[0056]接著，根據(jù)圖4，對在金屬帶19產(chǎn)生偏斜C的理由進(jìn)行說明。
[0057]驅(qū)動帶輪15和從動帶輪17配置成以下位置關(guān)系:連結(jié)其固定側(cè)帶輪半體15a、17a彼此之間的線與連結(jié)其可動側(cè)帶輪半體15b、17b彼此之間的線交叉。例如，在驅(qū)動帶輪15側(cè)，固定側(cè)帶輪半體15a配置在左側(cè)，可動側(cè)帶輪半體15b配置在右側(cè)，相反地，在從動帶輪17側(cè)，固定側(cè)帶輪半體17a配置在右側(cè)，可動側(cè)帶輪半體17b配置在左側(cè)。通過采用這樣的配置，將伴隨變速比的變更而產(chǎn)生的金屬帶19的偏斜C抑制在最小限度。
[0058]圖4的(B)示出了變速比i為I的狀態(tài)，在該狀態(tài)下，驅(qū)動帶輪15的槽中心線LI與從動帶輪17的槽中心線L2對齊，整個金屬帶19配置在同一平面內(nèi)，偏斜C為O。
[0059]圖4的(A)示出了變速比i為低的狀態(tài)，在該狀態(tài)下，驅(qū)動帶輪15的可動側(cè)帶輪半體15b以從固定側(cè)帶輪半體15a離開的方式向右側(cè)移動，槽中心線LI向右側(cè)移動，此外，從動帶輪17的可動側(cè)帶輪半體17b以接近固定側(cè)帶輪半體17a的方式向右側(cè)移動,槽中心線L2向右側(cè)移動。這樣，在變速比i為低的狀態(tài)下，驅(qū)動帶輪15的可動側(cè)帶輪半體15b和從動帶輪17的可動側(cè)帶輪半體17b均向右側(cè)移動，兩帶輪15、17的槽中心線L1、L2均向右側(cè)移動，因此，將偏斜C的發(fā)生抑制在最小限度，但是，由于驅(qū)動帶輪15的槽中心線LI向右側(cè)的移動量比從動帶輪17的槽中心線L2向右側(cè)的移動量大，因此，產(chǎn)生了從動帶輪17側(cè)相對于驅(qū)動帶輪15側(cè)向左方向偏離的偏斜C。
[0060]圖4的(C)示出了變速比i為超速的狀態(tài)，在該狀態(tài)下，驅(qū)動帶輪15的可動側(cè)帶輪半體15b以接近固定側(cè)帶輪半體15a的方式向左側(cè)移動，槽中心線LI向左側(cè)移動，此外，從動帶輪17的可動側(cè)帶輪半體17b以從固定側(cè)帶輪半體17a離開的方式向左側(cè)移動，槽中心線L2向左側(cè)移動。這樣， 在變速比i為超速的狀態(tài)下，驅(qū)動帶輪15的可動側(cè)帶輪半體15b和從動帶輪17的可動側(cè)帶輪半體17b均向左側(cè)移動，并且兩帶輪15、17的槽中心線L1、L2均向左側(cè)移動，因此，將偏斜C的發(fā)生抑制在最小限度，但是，由于驅(qū)動帶輪15的槽中心線LI向左側(cè)的移動量比從動帶輪17的槽中心線L2向左側(cè)的移動量小，因此，產(chǎn)生了從動帶輪17側(cè)相對于驅(qū)動帶輪15側(cè)向左方向偏離的偏斜C。
[0061]如圖3所示，設(shè)D為變速比i = I時的驅(qū)動帶輪15和從動帶輪17的有效半徑R的2倍，a為驅(qū)動軸11和從動軸12的軸間距離，β為驅(qū)動帶輪15和從動帶輪17的V形面48、48所成角度的一半的角度(以下，稱為V形面角)，此時，金屬帶19的偏斜C由下式得到，
[0062]C = (?2/Ti Xa) X {(i — I)2/ (i + I) 2} X tan β
[0063]實際的偏斜C的值最大為小于Imm的極小的值。
[0064]圖5示出了在L (金屬帶19的周長)=656mm、D = 110mm、a = 155mm的條件下，β為11度、9度、7度這三個情況下的變速比i和偏斜C之間的關(guān)系。
[0065]像該圖中明確的那樣，可知:在變速比i = I時偏斜C = 0，從此處開始無論變速比i增加或減小，偏斜C均增加，V形面角β越大，該偏斜C就越大。
[0066]圖6是將圖5的橫軸對數(shù)化的圖，可知:示出偏斜C相對于變速比i的關(guān)系的線關(guān)于縱軸左右對稱。
[0067]回到圖3，關(guān)于驅(qū)動帶輪15和從動帶輪17的V形面48、48的形狀，在變速比i =I時的V形面48、48上的比與金屬元件42…接觸的接觸點PU Pl靠徑向內(nèi)側(cè)的部分48a、48a和靠徑向外側(cè)的部分48b、48b之間是不同的。即，雖然V形面48、48基本由圓錐面構(gòu)成，但其徑向內(nèi)側(cè)部分48a、48a的圓錐的母線為直線,而其徑向外側(cè)部分48b、48b的圓錐的母線是朝向徑向外側(cè)以相互遠(yuǎn)離的方式張開的曲線。驅(qū)動帶輪15的固定側(cè)帶輪半體15a和可動側(cè)帶輪半體15b、以及從動帶輪17的固定側(cè)帶輪半體17a和可動側(cè)帶輪半體17b的徑向外側(cè)部分48b、48b的曲線的形狀全部相同。
[0068]這樣，通過使帶輪15、17的V形面48…的徑向外側(cè)部分48b…的形狀在軸線方向修正相當(dāng)于偏斜C的值，由此，即使伴隨著變速比i的變更而在金屬帶19發(fā)生偏斜C，金屬帶19也能夠與帶輪15、17的槽中心對齊而不承受軸線方向的載荷,金屬帶19的金屬元件42…能夠順暢地嚙入到帶輪15、17的V形面48…，能夠防止異常摩耗等導(dǎo)致的耐久性降低。
[0069]此外，可動側(cè)帶輪半體15b、17b的軸線方向的位置并不固定，而能夠相對于對方側(cè)的固定側(cè)帶輪半體15a、17a接近和離開，因此，即使可動側(cè)帶輪半體15b、17b的徑向外側(cè)部分48b、48b的母線的形狀是直線，對偏斜C的補(bǔ)償也沒有任何影響。但是，如果只有固定側(cè)帶輪半體15a、17a的母線的形狀是曲線，而可動側(cè)帶輪半體15b、17b的母線的形狀是直線，則夾在固定側(cè)帶輪半體15a、17a和可動側(cè)帶輪半體15b、17b之間的金屬元件42…受到不均衡的載荷而欲倒下，因此有可能成為異常摩耗等的原因。出于這樣的理由，期望可動側(cè)帶輪半體15b、17b的徑向外側(cè)部分48b、48b的母線的形狀成為與其所對置的固定側(cè)帶輪半體15a、17a的徑向外側(cè)部分48b、48b的母線的形狀對稱的形狀。
[0070]接著，根據(jù)圖7和圖8，對V形面48的母線的形狀具體進(jìn)行說明。
[0071]圖7的(A)是示出驅(qū)動帶輪15的圖，在圖7的(B)放大示出了其被橢圓圍著的部分的V形面48的形狀。為了以算式來示出V形面48的母線的形狀，將Y軸置于驅(qū)動軸11上，將X軸置于驅(qū)動帶輪15的徑向。Pl是變速比i為I時的V形面48與金屬帶19的接觸點的位置，PL和PO分別是變速比i為低和超速時的所述接觸點的位置。X軸配置為通過PL0設(shè)PL、P1、P0的X坐標(biāo)分別為XL、X1、X0，在XL ^ X ^ Xl時，SP，V形面48的徑向內(nèi)側(cè)部分48a的母線的形狀可由下式得到:
[0072]Y = (X — XL) X tan β
[0073]此外，在Xl <Χ蘭XO時，即，V形面48的徑向外側(cè)部分48b的母線的形狀可由下式得到:
[0074]Y = (X — XL) X tan β + C
[0075]在這里，β是V形面角，C是與其X坐標(biāo)對應(yīng)的偏斜。
[0076]圖8的(A)是示出從動帶輪17的圖，在圖8的(B)放大示出了其被橢圓圍著的部分的V形面48的形狀。為了以算式來示出V形面48的母線的形狀，將Y軸置于從動軸12上，將X軸置于從動帶輪17的徑向。Pl是變速比i為I時的V形面48與金屬帶19的接觸點的位置，PO和PL分別是變速比i為超速和低時的所述接觸點的位置。X軸配置為通過PO。設(shè)PO、PU PL的X坐標(biāo)分別為X0、X1、XL，在XO ^ X ^ Xl時，即V形面48的徑向內(nèi)側(cè)部分48a的母線的形狀可由下式得到:
[0077]Y = (X — X0) X tan β
[0078]此外，在Xl <Χ蘭XL時，即，V形面48的徑向外側(cè)部分48b的母線的形狀可由下式得到:
[0079]Y = (X — X0) X tan β + C[0080]在這里，β是V形面角，C是與其X坐標(biāo)對應(yīng)的偏斜。
[0081]圖9是在所述圖4中，對驅(qū)動帶輪15的固定側(cè)帶輪半體15a和從動帶輪17的固定側(cè)帶輪半體17a的徑向外側(cè)部分48b、48b的母線的形狀根據(jù)偏斜C進(jìn)行修正得到的圖。
[0082]圖9的(B)示出了變速比i為I的狀態(tài)，在該狀態(tài)下，驅(qū)動帶輪15的槽中心線LI與從動帶輪17的槽中心線L2對齊，整個金屬帶19配置在同一平面內(nèi)，偏斜C為O。此時，金屬帶19與固定側(cè)帶輪半體15&、17&的徑向內(nèi)側(cè)部分48&、48&和徑向外側(cè)部分4813、4813的邊界線接觸，因此沒有受到徑向外側(cè)部分48b、48b的母線的形狀變更的影響，與圖4的(B)的情況一樣，偏斜C保持為O。
[0083]圖9的(A)示出了變速比i為低的狀態(tài)，在該狀態(tài)下，產(chǎn)生了從動帶輪17側(cè)相對于驅(qū)動帶輪15側(cè)向左方向偏離的偏斜C (參照圖4的(A))，但是，由于對從動帶輪17的固定側(cè)帶輪半體17a的徑向外側(cè)部分48b的母線的形狀向右側(cè)修正了相當(dāng)于偏斜C的量，因此，驅(qū)動帶輪15的槽中心線LI和從動帶輪17的槽中心線L2 —致而消除了偏斜C。
[0084]圖9的(C)示出了變速比i為超速的狀態(tài)，在該狀態(tài)下，產(chǎn)生了從動帶輪17側(cè)相對于驅(qū)動帶輪15側(cè)向左方向偏離的偏斜C (參照圖4的(C))，但是，由于對驅(qū)動帶輪15的固定側(cè)帶輪半體15a的徑向外側(cè)部分48b的母線的形狀向左側(cè)修正了相當(dāng)于偏斜C的量，因此，驅(qū)動帶輪15的槽中心線LI和從動帶輪17的槽中心線L2 —致而消除了偏斜C。
[0085]像上述那樣，根據(jù)本實施方式，通過形成為對V形面48的徑向外側(cè)部分48b的母線的Y坐標(biāo)修正了相當(dāng)于偏斜C的量的曲線形狀，能夠補(bǔ)償偏斜C的影響，不僅如此，通過使V形面48的徑向內(nèi)側(cè)部分48a的母線的形狀為直線，充分確保了帶輪15、17和金屬帶19之間的摩擦系數(shù)，能夠防止金屬帶19相對于帶輪15、17的打滑。以下，對其理由進(jìn)行說明。
`[0086]帶輪15、17的V形面48和金屬帶19的金屬元件42之間的摩擦系數(shù)并不固定，在V形面48的母線的形狀為直線時摩擦系數(shù)增大，在V形面48的母線的形狀為曲線時摩擦系數(shù)減小。其理由是因為:帶輪15、17和金屬帶19并不直接接觸，在其接觸部隔著膜狀的潤滑油。在V形面48的母線的形狀為曲線時，與其形狀為直線的情況相比接觸部的面積減小，因此，其油膜的剪切強(qiáng)度減小，摩擦系數(shù)降低。另一方面，在V形面48的母線的形狀為直線時，接觸部的面積增大，因此，其油膜的剪切強(qiáng)度增大，摩擦系數(shù)增加。
[0087]這樣，在V形面48的徑向內(nèi)側(cè)部分48a和徑向外側(cè)部分48b中，母線的形狀為直線的徑向內(nèi)側(cè)部分48a的摩擦系數(shù)增高，母線的形狀為曲線的徑向外側(cè)部分48b的摩擦系數(shù)降低。
[0088]圖10的(A)示出了變速比i為低時的金屬帶19的狀態(tài)，金屬帶19的卷繞半徑在驅(qū)動帶輪15側(cè)減小而在從動帶輪17側(cè)增大。由此，卡合于驅(qū)動帶輪15的金屬元件42…的數(shù)量比卡合于從動帶輪17的金屬元件42…的數(shù)量少。此外，傳遞扭矩由各個金屬元件42所負(fù)擔(dān)的摩擦力、卡合于帶輪的金屬元件42的數(shù)量、和從軸線到卷繞位置的距離的積得到，但在驅(qū)動帶輪15側(cè)，與其卡合的金屬元件42的數(shù)量和從軸線到卷繞位置的距離均較小，因此，各個金屬元件42所負(fù)擔(dān)的摩擦力增大。另一方面，在從動帶輪17側(cè)，與其卡合的金屬元件42的數(shù)量和從軸線到卷繞位置的距離均較大，因此，各個金屬元件42所負(fù)擔(dān)的摩擦力減小。
[0089]由此，對于在帶輪15、17和金屬帶19之間是否產(chǎn)生打滑，是由是否充分確保了驅(qū)動帶輪15的徑向內(nèi)側(cè)部分48a的摩擦系數(shù)來決定的，而幾乎不受從動帶輪17的徑向外側(cè)部分48b的摩擦系數(shù)的影響。在本實施方式中，驅(qū)動帶輪15的徑向內(nèi)側(cè)部分48a的母線的形狀由直線構(gòu)成而使摩擦系數(shù)增大，因此，能夠可靠地防止金屬帶19的打滑，此外，即使為了補(bǔ)償偏斜C而使驅(qū)動帶輪15的徑向外側(cè)部分48b的母線的形狀由曲線構(gòu)成，也不會由此引起金屬帶19的打滑。
[0090]圖10的(B)示出了變速比i為超速時的金屬帶19的狀態(tài)，金屬帶19的卷繞半徑在從動帶輪17側(cè)減小而在驅(qū)動帶輪15側(cè)增大。由此,卡合于從動帶輪17的金屬元件42…的數(shù)量比卡合于驅(qū)動帶輪15的金屬元件42…的數(shù)量少。此外，傳遞扭矩由各個金屬元件42所負(fù)擔(dān)的摩擦力、卡合于帶輪的金屬元件42的數(shù)量、和從軸線到卷繞位置的距離的積得到，但在從動帶輪17側(cè)，與其卡合的金屬元件42…的數(shù)量和從軸線到卷繞位置的距離均較小，因此，各個金屬元件42所負(fù)擔(dān)的摩擦力增大。另一方面，在驅(qū)動帶輪15側(cè)，與其卡合的金屬元件42的數(shù)量和從軸線到卷繞位置的距離均較大，因此，各個金屬元件42所負(fù)擔(dān)的摩擦力減小。
[0091]由此，對于在帶輪15、17和金屬帶19之間是否產(chǎn)生打滑，是由是否充分確保了從動帶輪17的徑向內(nèi)側(cè)部分48a的摩擦系數(shù)來決定的，而幾乎不受驅(qū)動帶輪15的徑向外側(cè)部分48b的摩擦系數(shù)的影響。在本實施方式中，從動帶輪17的徑向內(nèi)側(cè)部分48a的母線的形狀由直線構(gòu)成而使摩擦系數(shù)增大，因此，能夠可靠地防止金屬帶19的打滑，此外，即使為了補(bǔ)償偏斜C而使驅(qū)動帶輪15的徑向外側(cè)部分48b的母線的形狀由曲線構(gòu)成，也不會由此引起金屬帶19的打滑。
[0092]以上，對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行了說明，但本發(fā)明在不脫離其主旨的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種設(shè)計變更。
[0093]例如，本發(fā)明的環(huán)狀傳動帶并不限定于實施方式的金屬帶19，也可以是金屬鏈。 [0094]此外，在實施方式中，將V形面48的徑向內(nèi)側(cè)部分48a和徑向外側(cè)部分48b的邊界設(shè)定為在變速比i = I時金屬帶19與V形面48接觸的位置，但其邊界的位置并不限定于在變速比i = I時金屬帶19與V形面48接觸的位置，也可以是從該位置向徑向內(nèi)側(cè)或徑向外側(cè)偏離的位置。但是，如果設(shè)定為變速比i = I時的位置，能夠最恰當(dāng)?shù)丶骖櫰盋的補(bǔ)償和金屬帶19的打滑防止。
[0095]此外，在實施方式中，使V形面48的徑向外側(cè)部分48b的修正量與偏斜C的值一致(參照圖7和圖8的單點劃線)，但其修正量是任意的，例如能夠設(shè)定為偏斜C的一半的量(C/2)(參照圖7和圖8的虛線)。如果增大修正量，則偏斜C的補(bǔ)償效果提高，但摩擦系數(shù)的減小量增大，如果減小修正量，則偏斜C的補(bǔ)償效果降低，而摩擦系數(shù)的減小量減小。
【權(quán)利要求】
1.一種環(huán)狀傳動帶式無級變速器，其具備:驅(qū)動帶輪(15)，其由固定側(cè)帶輪半體(15a)和可動側(cè)帶輪半體(15b )構(gòu)成；從動帶輪(17 ),其由固定側(cè)帶輪半體(17a)和可動側(cè)帶輪半體(17b)構(gòu)成；以及環(huán)狀傳動帶(19)，其繞掛于所述驅(qū)動帶輪(15)的V形面(48)和所述從動帶輪(17)的V形面(48)，所述環(huán)狀傳動帶式無級變速器通過使所述驅(qū)動帶輪(15)和所述從動帶輪(17)中的一方的槽寬增大，并使另一方的槽寬減小，從而變更變速比，其特征在于， 在所述驅(qū)動帶輪(15)和所述從動帶輪(17)的至少所述固定側(cè)帶輪半體(15a、17a)的V形面(48)中，比預(yù)定位置靠徑向內(nèi)側(cè)的部分(48a)的母線的形狀為直線，比所述預(yù)定位置靠徑向外側(cè)的部分(48b)的母線的形狀是向補(bǔ)償所述環(huán)狀傳動帶(19)的偏斜(C)的方向彎曲的曲線。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的環(huán)狀傳動帶式無級變速器，其特征在于，所述驅(qū)動帶輪(15)和所述從動帶輪(17)的所述可動側(cè)帶輪半體(15b、17b)的V形面(48)的母線的形狀與所述驅(qū)動帶輪(15)和所述從動帶輪(17)的所述固定側(cè)帶輪半體(15a、17a)的V形面(48)的母線的形狀對稱。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的環(huán)狀傳動帶式無級變速器，其特征在于，所述預(yù)定位置是在變速比為I時，所述環(huán)狀傳動帶(19)與所述驅(qū)動帶輪(15)和所述從動帶輪(17)的V形面(48)接觸的位置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中的任一項所述的環(huán)狀傳動帶式無級變速器，其特征在于，所述偏斜(C)的補(bǔ)償量被設(shè)定為小于該偏斜(C)的值。
【文檔編號】F16H9/18GK103827546SQ201180073358
【公開日】2014年5月28日 申請日期:2011年9月28日 優(yōu)先權(quán)日:2011年9月28日
【發(fā)明者】矢崎徹 申請人:本田技研工業(yè)株式會社