專利名稱：平衡懸架系統(tǒng)、工程車輛及緩沖缸的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及工程車輛技術領域，特別涉及一種平衡懸架系統(tǒng)。此外，本發(fā)明還涉及一種包括上述平衡懸架系統(tǒng)的工程車輛。再者，本發(fā)明還涉及一種緩沖缸。
背景技術：
在現有技術中，申請?zhí)枮?01120051694. 3的中國專利公開了一種平衡懸架系統(tǒng)；具體地，請參考圖1，圖I為現有技術中一種平衡懸架系統(tǒng)的液壓原理圖。
在該現有技術中，平衡懸架系統(tǒng)，用于支撐工程車輛的車架，包括第一橋(比如中后橋)和第二橋(比如后橋)；所述平衡懸架系統(tǒng)還包括兩個第一緩沖油缸I'和兩個第二緩沖油缸2'，第一橋通過第一緩沖油缸I'對車架進行緩沖支撐，第二橋通過第二緩沖油缸2'對車架進行緩沖支撐。如圖I所示，第一緩沖油缸I'包括第一無桿腔，第二緩沖油缸2'包括第二無桿腔，并兩個無桿腔通過高壓油管連通；此外，該平衡懸架系統(tǒng)還包括油箱3'、油泵4'、第一換向閥5'、第二換向閥6'及兩個電磁閥7'。當需要舉升車架時，如圖I所示，油泵4'工作，將高壓油通過第一換向閥5'、第二換向閥6'和電磁閥7'沖入第一無桿腔和第二無桿腔中，使得活塞桿伸出，從而實現舉升車架的目的。當需要降低車架時，如圖I所示，油泵4'不工作，第一換向閥5'和第二換向閥6'換位，在車輛自身重力的作用下，活塞桿收縮，第一無桿腔和第二無桿腔中的高壓油被迫流入油箱3'中，從而實現降低車架的目的。然而，在降低車架的過程中，由于是在車輛自身的重力的作用下，擠壓第一無桿腔和第二無桿腔中的高壓油流出，車架下降的效率與車輛自身的重力有關，在車輛自身重力一定的前提下，車架下降的效率是一個定值，因而不能根據不同的路面工況，提高車架下降的效率。此外，由于車架下降是由于車輛自身重力的作用而被迫實現的，因而車架下降的敏感性也不是太好。此外，如圖I所示，第一緩沖油缸I'和第二緩沖油缸2'的下端進一步通過板簧8,支撐于第一橋和第二橋上，該板簧8'裸露于外部環(huán)境中，因而易于受到外部環(huán)境的侵蝕而發(fā)生損壞。此外，該板簧8'伸縮時，在豎直方向上由于無導向，因而易于發(fā)生偏斜，因而在豎直方向上力的傳遞效果并不是太好。

發(fā)明內容
本發(fā)明要解決的技術問題為提供一種平衡懸架系統(tǒng)，該平衡懸架系統(tǒng)的結構設計能夠顯著提高車架下降的效率和敏感性，進而能夠適應不同的路面工況。此外，本發(fā)明另一個要解決的技術問題為提供一種包括上述平衡懸架系統(tǒng)的工程車輛。再者，本發(fā)明又一個要解決的技術問題為提供一種緩沖缸，該緩沖油缸的結構設計能夠防止其彈性部件受到外部環(huán)境的侵蝕，并且在豎直方向上具有良好的導向性能。為解決上述技術問題，本發(fā)明提供一種平衡懸架系統(tǒng)，用于支撐工程車輛的車架，包括第一橋、第二橋、支撐于所述第一橋與所述車架之間的第一緩沖缸及支撐于所述第二橋與所述車架之間的第二緩沖缸；所述第一緩沖缸包括第一無桿腔和第一有桿腔，所述第二緩沖缸包括第二無桿腔和第二有桿腔，并所述第一無桿腔與所述第二無桿腔連通；所述第一有桿腔與所述第二有桿腔連通；所述平衡懸架系統(tǒng)還包括動力泵和換向閥，該動力泵通過該換向閥可使得所述第一緩沖缸和所述第二緩沖缸同時伸長和回縮。優(yōu)選地，所述第一緩沖缸為第一緩沖油缸，所述第二緩沖缸為第二緩沖油缸；所述換向閥為三位四通換向閥，所述三位四通換向閥包括使得所述第一有桿腔和所述第二有桿腔進油、并同時使得所述第一無桿腔和所述第二無桿腔回油的第一閥位，及使得所述第一無桿腔和所述第二無桿腔進油、并同時使得所述第一有桿腔和所述第二有桿腔回油的第二閥位，及中斷連通的中間閥位。 優(yōu)選地，所述第一緩沖油缸的第一活塞桿與車架連接，并其第一缸筒支撐連接于所述第一橋上；所述第二緩沖油缸的第二活塞桿與車架連接，并其第二缸筒支撐連接于所述第二橋上。優(yōu)選地，所述平衡懸架系統(tǒng)還包括第一上推力桿和第二上推力桿，所述第一上推力桿的一端鉸接于所述第一橋上，其另一端鉸接于所述車架在所述第一橋與所述第二橋之間的中間位置上；所述第二上推力桿的一端鉸接于所述第二橋上，其另一端鉸接于所述車架在所述第一橋與所述第二橋之間的中間位置上。優(yōu)選地，所述平衡懸架系統(tǒng)還包括設于第一上推力桿下方的第一下推力桿、和設于第二上推力桿的下方第二下推力桿；所述第一下推力桿的一端鉸接于所述第一橋上，其另一端鉸接于所述車架在所述第一橋與所述第二橋之間的中間位置上；所述第二下推力桿的一端鉸接于所述第二橋上，其另一端鉸接于所述車架在所述第一橋與所述第二橋之間的中間位置上。優(yōu)選地，所述第一緩沖油缸的第一缸筒的外部滑動套裝有缸殼，所述缸殼的內部設有彈性部件，所述第一缸筒通過該彈性部件支撐于所述缸殼的底壁內側；所述缸殼的底壁外側支撐連接于所述第一橋上。優(yōu)選地，所述彈性部件為氣彈簧；所述氣彈簧為柔性壁圍成的封閉腔體，并該封閉腔體連接有充氣管。優(yōu)選地，所述第一缸筒的底壁上進一步連接有支撐桿，所述第一缸筒通過該支撐桿支撐于所述彈性部件上。優(yōu)選地，所述第一緩沖油缸的第一活塞桿上開設有第一油道和第二油道，所述第一油道的一端與所述第一無桿腔連通，其另一端可通過油管與所述第二無桿腔連通；所述第二油道的一端與所述第一有桿腔連通，其另一端可通過油管與所述第二有桿腔連通。此外，為解決上述技術問題，本發(fā)明還提供一種工程車輛，包括車架；所述工程車輛還包括上述任一項所述的平衡懸架系統(tǒng)，所述車架通過第一緩沖缸支撐于第一橋上，并通過第二緩沖缸支撐于第二橋上。具體地，該第一緩沖缸可以為第一緩沖油缸，第二緩沖缸可以為第二緩沖油缸；當然，第一緩沖缸和第二緩沖缸也可以為氣缸。在現有技術的基礎上，本發(fā)明所提供的平衡懸架系統(tǒng)的第一緩沖油缸的第一有桿腔與第二緩沖油缸的第二有桿腔進一步連通；所述平衡懸架系統(tǒng)還包括動力泵和換向閥，該動力泵通過該換向閥可使得所述第一無桿腔和所述第二無桿腔、與所述第一有桿腔和所述第二有桿腔交替進油和回油。當降低車架時，除去車輛自身重力的因素外，第一有桿腔和第二有桿腔沖入高壓油，同時第一無桿腔和第二無桿腔回油，在第一有桿腔和第二有桿腔中的高壓油的作用下，車架能夠快速地降低，從而提高車架下降的效率。并且，由于油泵對油壓的調節(jié)作用，第一有桿腔和第二有桿腔中沖入的高壓油的油壓可以進行改變，從而能夠獲得不同的車架下降效率，以適應不同的路面工況。此外，在本發(fā)明中，相對于現有技術中車架在車輛自身重力的作用下被動下降的結構設計，本發(fā)明通過向第一有桿腔和第二有桿腔中沖入高壓油，從而能夠主動實現降低車架的目的，因而車架下降的敏感性得到了提高。綜上所述，本發(fā)明所提供的平衡懸架系統(tǒng)能夠顯著提高車架下降的效率和敏感性，進而能夠適應不同的路面工況。此外，本發(fā)明所提供的包括上述平衡懸架系統(tǒng)的工程車輛，其技術效果與上述技術效果相同，在此不再贅述。再者，為解決上述技術問題，本發(fā)明還提供一種緩沖缸，包括缸筒、活塞桿、無桿腔和有桿腔；所述缸筒的外部還滑動套裝有缸殼，所述缸殼的內部設有彈性部件，所述缸筒通過該彈性部件支撐于所述缸殼的底壁內側。優(yōu)選地，所述彈性部件為氣彈簧；所述氣彈簧為柔性壁圍成的封閉腔體，并該封閉腔體連接有充氣管。優(yōu)選地，所述缸筒的底壁上進一步連接有支撐桿，所述缸筒通過該支撐桿支撐于所述彈性部件上。優(yōu)選地，所述活塞桿上開設有第一油道和第二油道，所述第一油道的一端與所述無桿腔連通，其另一端貫通至所述活塞桿的頭端；所述第二油道的一端與所述有桿腔連通，其另一端貫通至所述活塞桿的頭端。在現有技術的基礎上，本發(fā)明所提供的緩沖缸的缸筒的外部還滑動套裝有缸殼，所述缸殼的內部設有彈性部件，所述缸筒通過該彈性部件支撐于所述缸殼的底壁內側。工作時，彈性部件始終處于缸殼的內部，因而不會受到外部環(huán)境的侵蝕而發(fā)生破壞。此外，由于缸殼滑動套裝于缸筒的外部，該缸殼在豎直方向上能夠起到導向作用，因而保證了豎直方向上的力的傳遞。綜上所述，本發(fā)明所提供的緩沖缸能夠防止其彈性部件受到外部環(huán)境的侵蝕，并且在豎直方向上具有良好的導向性能。


圖I為現有技術中一種平衡懸架系統(tǒng)的液壓原理圖；圖2為本發(fā)明一種實施例中平衡懸架系統(tǒng)的結構示意圖；圖3為圖2中平衡懸架系統(tǒng)的液壓原理圖；圖4為圖2中平衡懸架系統(tǒng)的俯視圖；圖5為圖2中第一緩沖油缸的結構示意圖；圖6為本發(fā)明所提供的緩沖缸的結構示意圖。
其中，圖I中附圖標記與部件名稱之間的對應關系為
r第一緩沖油缸；2'第二緩沖油缸；3'油箱；4'油泵；5'第一換向閥；6'第二換向閥；7'電磁閥；8'板簧。圖2至圖6中附圖標記與部件名稱之間的對應關系為I 車架；21 第一橋；22 第二橋；3第一緩沖油缸；31第一無桿腔；32第一有桿腔；33第一活塞桿；331第一油道；332第二油道；34第一缸筒；35缸殼；36氣彈簧；361充氣管；37支撐桿；4第二緩沖油缸；41第二無桿腔；42第二有桿腔；43第二活塞桿；44第二缸筒；51動力泵；52油箱；6三位四通換向閥；61第一油管；62第二油管；71第一上推力桿；72第二上推力桿；81第一下推力桿；82第二下推力桿；9緩沖缸；91無桿腔；92有桿腔；93活塞桿；94缸筒；95缸殼；96氣彈簧；961充氣管；97支撐桿。
具體實施例方式本發(fā)明的核心為提供一種平衡懸架系統(tǒng)，該平衡懸架系統(tǒng)的結構設計能夠顯著提高車架下降的效率和敏感性，進而能夠適應不同的路面工況。此外，本發(fā)明另一個核心為提供一種包括上述平衡懸架系統(tǒng)的工程車輛。再者，本發(fā)明又一個核心為提供一種緩沖缸，該緩沖缸的結構設計能夠防止其彈性部件受到外部環(huán)境的侵蝕，并且在豎直方向上具有良好的導向性能。為了使本領域的技術人員更好地理解本發(fā)明的技術方案，下面結合附圖和具體實施例對本發(fā)明作進一步的詳細說明。請參考圖2和圖3，圖2為本發(fā)明一種實施例中平衡懸架系統(tǒng)的結構示意圖；圖3為圖2中平衡懸架系統(tǒng)的液壓原理圖。在一種實施例中，如圖2和圖3所示，本發(fā)明所提供的平衡懸架系統(tǒng)，用于支撐工程車輛的車架1，包括第一橋21、第二橋22、支撐于第一橋21與車架I之間的第一緩沖缸及支撐于第二橋22與車架I之間的第二緩沖缸；第一緩沖缸包括第一無桿腔31和第一有桿腔32，第二緩沖缸包括第二無桿腔41和第二有桿腔42，并第一無桿腔31與第二無桿腔41連通。具體地，該第一緩沖缸可以為第一緩沖油缸3，第二緩沖缸可以為第二緩沖油缸4 ;當然，第一緩沖缸和第二緩沖缸也可以為氣缸。在上述結構的基礎上，如圖3，第一有桿腔32與第二有桿腔42進一步連通；平衡懸架系統(tǒng)還包括動力泵51和換向閥，該動力泵51通過該換向閥可使得第一無桿腔31和第二無桿腔41、與第一有桿腔32和第二有桿腔42交替進油和回油當降低車架I時，除去車輛自身重力的因素外，第一有桿腔32和第二有桿腔42沖入高壓油，同時第一無桿腔31和第二無桿腔41回油進入油箱52，在第一有桿腔32和第二有桿腔42中的高壓油的作用下，車架I能夠快速地降低，從而提高車架I下降的效率。并且，由于動力泵51對油壓的調節(jié)作用，第一有桿腔32和第二有桿腔42中沖入的高壓油的油壓可以進行改變，從而能夠獲得不同的車架I下降效率，以適應不同的路面工況。此外，在本發(fā)明中，相對于現有技術中車架I在車輛自身重力的作用下被動下降的結構設計，本發(fā)明通過向第一有桿腔32和第二有桿腔42中沖入高壓油，從而能夠主動實現降低車架I的目的，因而車架I下降的敏感性得到了提高。當舉升車架I時，換向閥換向，從而使得第一無桿腔31和第二無桿腔41沖入高壓油，同時第一有桿腔32和第二有桿腔42回油，使得第一活塞桿33和第二活塞桿43伸出，從而實現舉升車架I的目的。需要說明的是，第一橋21可以為車架I上的中后橋，第二橋22可以為車架I上的后橋，但是并不限于此；在車架I上任意兩個相鄰的橋均可以用上述第一橋21和第二橋22代替。此外，如圖2和圖3所示，第一橋21 上的第一緩沖油缸3的數量為兩個，左右對稱設置，用于分別支撐車架I的兩側。同理，第二橋22上的第二緩沖油缸4的數量為兩個，左右對稱設置，用于分別支撐車架I的兩側。 如圖3所示，換向閥為三位四通換向閥6，三位四通換向閥6包括使得第一有桿腔32和第二有桿腔42進油、并同時使得第一無桿腔31和第二無桿腔41回油的第一閥位，及使得第一無桿腔31和第二無桿腔41進油、并同時使得第一有桿腔32和第二有桿腔42回油的第二閥位，及中斷連通的中間閥位。如圖3所示，當三位四通換向閥6處于第一閥位時，第一有桿腔32和第二有桿腔42進油、并同時使得第一無桿腔31和第二無桿腔41回油，此時，車架I進行降低操作；當三位四通換向閥6處于第二閥位時，第一無桿腔31和第二無桿腔41進油、并同時使得第一有桿腔32和第二有桿腔42回油，此時車架I進行舉升操作。當三位四通換向閥6處于中間閥位時，第一緩沖油缸3和第二緩沖油缸4進行保壓操作，車架I高度不變。具體地，如圖2所示，第一無桿腔31和第二無桿腔41通過第一油管61實現連接，第一有桿腔32和第二有桿腔42通過第二油管62實現連接。具體地,如圖2所不,第一緩沖油缸3的第一活塞桿33與車架I連接，并其第一缸筒34支撐連接于第一橋21上；第二緩沖油缸4的第二活塞桿43與車架I連接，并其第二缸筒44支撐連接于第二橋22上。該種結構設計結構比較簡單，加工制造成本較低。在上述技術方案的基礎上，還可以作出進一步改進。具體地，請同時參考圖2和圖4，圖4為圖2中平衡懸架系統(tǒng)的俯視圖。如圖2和圖4所不,平衡懸架系統(tǒng)還包括第一上推力桿71和第二上推力桿72,第一上推力桿71的一端鉸接于第一橋21上，其另一端鉸接于車架I在第一橋21與第二橋22之間的中間位置上；第二上推力桿72的一端鉸接于第二橋22上，其另一端鉸接于車架I在第一橋21與第二橋22之間的中間位置上。該種結構設計具有對車架I較好的支撐性能。并且進一步地，如圖2和圖4所示，平衡懸架系統(tǒng)還包括設于第一上推力桿71下方的第一下推力桿81、和設于第二上推力桿72的下方第二下推力桿82 ;第一下推力桿81的一端鉸接于第一橋21上，其另一端鉸接于車架I在第一橋21與第二橋22之間的中間位置上；第二下推力桿82的一端鉸接于第二橋22上，其另一端鉸接于車架I在第一橋21與第二橋22之間的中間位置上。該種結構設計能夠進一步提高對車架I的支撐性能。在上述結構設計中，如圖2所示，當第一橋21受到路面激勵而向上運動時，第一橋21帶動第一上推力桿71和第一下推力桿81繞著與車架I的鉸接點作順時針轉動，此時第一緩沖油缸3向上運動，第一緩沖油缸3的第一活塞桿33相對于第一緩沖油缸3向下運動，則第一無桿腔31中的高壓油通過第一油管61進入第二無桿腔41中，第二無桿腔41中的油壓增大，推動第二活塞桿43向上運動，從而舉升第二橋22，亦即提高車架I后端高度，從而能夠提高整車的縱向通過性。當第二橋22受到地面激勵向上運動時，其原理與前文相同。在上述技術方案的基礎上，可以對第一緩沖油缸3和第二緩沖油缸4的結構作出具體設計，由于第一緩沖油缸3和第二緩沖油缸4的結構相同，因而僅對第一緩沖油缸3作出介紹。具體地，請參考圖5， 圖5為圖2中第一緩沖油缸3的結構示意圖。如圖5所不,第一緩沖油缸3的第一缸筒34的外部滑動套裝有缸殼35,缸殼35的內部設有彈性部件，第一缸筒34通過該彈性部件支撐于缸殼35的底壁內側；缸殼35的底壁外側支撐連接于第一橋21上。在上述結構設計中，工作時，彈性部件始終處于缸殼35的內部，因而不會受到外部環(huán)境的侵蝕而發(fā)生破壞。此外，由于缸殼35滑動套裝于第一缸筒34的外部,該缸殼35在豎直方向上能夠起到導向作用，因而保證了豎直方向上的力的傳遞。進一步地，如圖5所示，彈性部件可以為氣彈簧36，該氣彈簧36連接有充氣管361，通過該充氣管361可以對氣彈簧36進行充氣，從而實現其彈性性能。由于充氣的壓力是可以調節(jié)的，因而該氣彈簧36的彈性性能是可以調節(jié)的，從而能夠提供不同范圍的緩沖性能，以適應不同的工況。進一步地，如圖5所示，第一缸筒34的底壁上進一步連接有支撐桿37，缸筒通過該支撐桿37支撐于彈性部件上。該支撐桿37由于與氣彈簧36的接觸面積小，因而能夠更有利于氣彈簧36彈性性能的發(fā)揮。此外，如圖5所不,第一緩沖油缸3的第一活塞桿33上開設有第一油道331和第二油道332，第一油道331的一端與第一無桿腔31連通，其另一端可通過油管與第二無桿腔41連通；第二油道332的一端與第一有桿腔32連通，其另一端可通過油管與第二有桿腔42連通。在活塞桿上開設油道，可以充分利用活塞桿的空間，從而省卻了在其他位置開設接口所導致的麻煩和不便。當然，第二緩沖油缸也同樣包括缸殼、氣彈簧和支撐桿以及第一油道331和第二油道332的設計，在圖2中，為了避免重復標記，這些部件在第二緩沖油缸上并未標記。此外，本發(fā)明還提供一種工程車輛，包括車架I ;工程車輛還包括上述任一種技術方案中的平衡懸架系統(tǒng)，車架I通過第一緩沖油缸3支撐于第一橋21上，并通過第二緩沖油缸4支撐于第二橋22上。該工程車輛的其他部分，可以參照現有技術，本文不再展開。再者，本發(fā)明再一個主題還提供一種緩沖缸，具體地，請參考圖6，圖6為本發(fā)明所提供的緩沖缸的結構示意圖。在本發(fā)明中，該緩沖缸9的結構與圖5中第一緩沖油缸3的結構相同。具體地，該緩沖缸9包括缸筒94、活塞桿93、無桿腔91和有桿腔92 ;缸筒94的外部還滑動套裝有缸殼95，缸殼95的內部設有彈性部件，缸筒94通過該彈性部件支撐于缸殼95的底壁內側。進一步地，彈性部件為氣彈簧96，該氣彈簧為由柔性壁圍成的封閉腔體，并該封閉腔體連接有充氣管961 ;缸筒94的底壁上進一步連接有支撐桿97，缸筒94通過該支撐桿97支撐于彈性部件上。此外，活塞桿93上開設有第一油道931和第二油道932,第一油道931的一端與無桿腔91連通，其另一端貫通至活塞桿93的頭端；第二油道932的一端與有桿腔92連通，其另一端貫通至活塞桿93的頭端。上述緩沖缸9的技術效果與圖5中第一緩沖油缸的技術效果相同，因而在此不再贅述。以上對本發(fā)明所提供的平衡懸架系統(tǒng)、工程車輛及緩沖缸進行了詳細介紹。本文中應用了具體個例 對本發(fā)明的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對本發(fā)明進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本發(fā)明權利要求的保護范圍內。
權利要求
1.一種平衡懸架系統(tǒng)，用于支撐工程車輛的車架(I)，包括第一橋(21)、第二橋(22)、支撐于所述第一橋(21)與所述車架(I)之間的第一緩沖缸及支撐于所述第二橋(22)與所述車架(I)之間的第二緩沖缸；所述第一緩沖缸包括第一無桿腔(31)和第一有桿腔(32)，所述第二緩沖缸包括第二無桿腔(41)和第二有桿腔(42)，并所述第一無桿腔(31)與所述第二無桿腔(41)連通；其特征在于， 所述第一有桿腔(32)與所述第二有桿腔(42)連通；所述平衡懸架系統(tǒng)還包括動力泵(51)和換向閥，該動力泵(51)通過該換向閥可使得所述第一緩沖缸和所述第二緩沖缸同時伸長和回縮。
2.如權利要求I所述的平衡懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第一緩沖缸為第一緩沖油缸(3)，所述第二緩沖缸為第二緩沖油缸(4)； 所述換向閥為三位四通換向閥￠)，所述三位四通換向閥(6)包括使得所述第一有桿腔(32)和所述第二有桿腔(42)進油、并同時使得所述第一無桿腔(31)和所述第二無桿腔(41)回油的第一閥位，及使得所述第一無桿腔(31)和所述第二無桿腔(41)進油、并同時使得所述第一有桿腔(32)和所述第二有桿腔(42)回油的第二閥位，及中斷連通的中間閥位。
3.如權利要求2所述的平衡懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第一緩沖油缸(3)的第一活塞桿(33)與車架(I)連接，并其第一缸筒(34)支撐連接于所述第一橋(21)上；所述第二緩沖油缸(4)的第二活塞桿(43)與車架(I)連接，并其第二缸筒(44)支撐連接于所述第二橋(22)上。
4.如權利要求I至3任一項所述的平衡懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述平衡懸架系統(tǒng)還包括第一上推力桿(71)和第二上推力桿(72)，所述第一上推力桿(71)的一端鉸接于所述第一橋(21)上，其另一端鉸接于所述車架(I)在所述第一橋(21)與所述第二橋(22)之間的中間位置上； 所述第二上推力桿(72)的一端鉸接于所述第二橋(22)上，其另一端鉸接于所述車架(I)在所述第一橋(21)與所述第二橋(22)之間的中間位置上。
5.如權利要求4所述的平衡懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述平衡懸架系統(tǒng)還包括設于第一上推力桿(71)下方的第一下推力桿(81)、和設于第二上推力桿(72)的下方第二下推力桿(82)； 所述第一下推力桿(81)的一端鉸接于所述第一橋(21)上，其另一端鉸接于所述車架(I)在所述第一橋(21)與所述第二橋(22)之間的中間位置上； 所述第二下推力桿(82)的一端鉸接于所述第二橋(22)上，其另一端鉸接于所述車架(I)在所述第一橋(21)與所述第二橋(22)之間的中間位置上。
6.如權利要求I至3任一項所述的平衡懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第一緩沖油缸(3)的第一缸筒(34)的外部滑動套裝有缸殼(35)，所述缸殼(35)的內部設有彈性部件，所述第一缸筒(34)通過該彈性部件支撐于所述缸殼(35)的底壁內側；所述缸殼(35)的底壁外側支撐連接于所述第一橋(21)上。
7.如權利要求6所述的平衡懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述彈性部件為氣彈簧(36);所述氣彈簧(36)為柔性壁圍成的封閉腔體，并該封閉腔體連接有充氣管(361)。
8.如權利要求6所述的平衡懸架系統(tǒng),其特征在于,所述第一缸筒(34)的底壁上進一步連接有支撐桿(37)，所述第一缸筒(34)通過該支撐桿(37)支撐于所述彈性部件上。
9.如權利要求6所述的平衡懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第一緩沖油缸(3)的第一活塞桿(33)上開設有第一油道(331)和第二油道(332),所述第一油道(331)的一端與所述第一無桿腔(31)連通，其另一端可通過油管與所述第二無桿腔(41)連通；所述第二油道(332)的一端與所述第一有桿腔(32)連通，其另一端可通過油管與所述第二有桿腔(42)連通。
10.一種工程車輛，包括車架(I);其特征在于，所述工程車輛還包括如權利要求I至9任一項所述的平衡懸架系統(tǒng)，所述車架(I)通過第一緩沖油缸(3)支撐于第一橋(21)上，并通過第二緩沖油缸(4)支撐于第二橋(22)上。
11.一種緩沖缸，包括缸筒(94)、活塞桿(93)、無桿腔(91)和有桿腔(92);其特征在于，所述缸筒(94)的外部還滑動套裝有缸殼(95)，所述缸殼(95)的內部設有彈性部件，所述缸筒(94)通過該彈性部件支撐于所述缸殼(95)的底壁內側。
12.如權利要求11所述的緩沖缸，其特征在于，所述彈性部件為氣彈簧(96);所述氣彈簧(96)為柔性壁圍成的封閉腔體，并該封閉腔體連接有充氣管(961)。
13.如權利要求12所述的緩沖缸，其特征在于，所述缸筒(94)的底壁上進一步連接有支撐桿(97)，所述缸筒(94)通過該支撐桿(97)支撐于所述彈性部件上。
14.如權利要求11至13任一項所述的緩沖缸，其特征在于，所述活塞桿(93)上開設有第一油道(931)和第二油道(932)，所述第一油道(931)的一端與所述無桿腔(91)連通，其另一端貫通至所述活塞桿(93)的頭端；所述第二油道(932)的一端與所述有桿腔(92)連通，其另一端貫通至所述活塞桿(93)的頭端。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種液壓平衡懸架系統(tǒng)，用于支撐工程車輛的車架(1)，包括第一橋(21)、第二橋(22)、支撐于所述第一橋(21)與所述車架(1)之間的第一緩沖缸(3)及支撐于所述第二橋(22)與所述車架(1)之間的第二緩沖缸(4)；在上述結構中，第一有桿腔(32)與第二有桿腔(42)進一步連通；所述液壓平衡懸架系統(tǒng)還包括動力泵(51)和換向閥，該動力泵(51)通過該換向閥可使得兩個無桿腔、兩個有桿腔交替進油和回油。該液壓平衡懸架系統(tǒng)的結構設計能夠顯著提高車架下降的效率和敏感性，進而能夠適應不同的路面工況。此外，本發(fā)明還公開了一種包括上述液壓平衡懸架系統(tǒng)的工程車輛和緩沖缸。
文檔編號F16F9/32GK102632787SQ20121004628
公開日2012年8月15日 申請日期2012年2月27日 優(yōu)先權日2012年2月27日
發(fā)明者夏浩文, 梁慎思, 鄧云海 申請人:三一重工股份有限公司