專利名稱：用于純電動汽車的減振器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛傳動系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及電動汽車傳動系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，具體是指一種用于純電動汽車的減振器。
背景技術(shù)：
在純電動汽車的動力總成中，通常采用驅(qū)動電機和變速器直接連接的方式傳遞動力。但隨著電動汽車的發(fā)展，電動汽車的數(shù)量逐年上升，產(chǎn)品的加工誤差和裝配誤差使得驅(qū)動電機和變速器直接剛性連接的方式在特定工況下會導(dǎo)致整車出現(xiàn)較大的振動，如起步工況、急加速工況，這些振動會降低乘員的舒適性。
為了消除上述問題，最有效的措施為在驅(qū)動電機和變速器之間增加減振機構(gòu)，如中國發(fā)明專利申請CN200910104519. 3和中國實用新型專利ZL201020678971. 9中所披露的減振器或聯(lián)軸器，這些結(jié)構(gòu)在一定程度上解決了驅(qū)動電機和變速器直接剛性連接的方式出現(xiàn)的問題，但中國發(fā)明專利申請CN200910104519. 3中結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，且需要增加一套液壓系統(tǒng)。中國實用新型專利ZL201020678971. 9所披露結(jié)構(gòu)直徑過大，聯(lián)軸器和連接法蘭轉(zhuǎn)動慣量過大，極大的增加了同步器的負荷。因此，需要提供一種用于純電動汽車的減振器，其結(jié)構(gòu)簡潔緊湊，轉(zhuǎn)動慣量小，可以通過對傳動系剛度的改變調(diào)整其振動頻率特性，在解決驅(qū)動電機和變速器直接剛性連接導(dǎo)致的振動問題的同時在最大程度上降低減振機構(gòu)對變速器的成本和性能的不利影響。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是克服了上述現(xiàn)有技術(shù)中的缺點，提供一種用于純電動汽車的減振器，該用于純電動汽車的減振器設(shè)計巧妙，結(jié)構(gòu)簡潔緊湊，轉(zhuǎn)動慣量小，可以通過對傳動系剛度的改變調(diào)整其振動頻率特性，在解決驅(qū)動電機和變速器直接剛性連接導(dǎo)致的振動問題的同時在最大程度上降低減振機構(gòu)對變速器的成本和性能的不利影響，適于大規(guī)模推廣應(yīng)用。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的用于純電動汽車的減振器，其特點是，包括輸入端、第一弧形彈性元件、第二弧形彈性元件和輸出端，所述輸入端和所述輸出端相對可轉(zhuǎn)動設(shè)置，所述輸入端的側(cè)面具有第一弧形導(dǎo)向軸和第一弧形導(dǎo)向通道，所述輸出端的側(cè)面具有第二弧形導(dǎo)向軸和第二弧形導(dǎo)向通道，所述第一弧形彈性元件位于所述第二弧形導(dǎo)向通道中并由所述第二弧形導(dǎo)向通道的一端限位，所述第一弧形導(dǎo)向軸插設(shè)在所述第二弧形導(dǎo)向通道的另一端中，所述第二弧形彈性元件位于所述第一弧形導(dǎo)向通道中并由所述第一弧形導(dǎo)向通道的一端限位，所述第二弧形導(dǎo)向軸插設(shè)在所述第一弧形導(dǎo)向通道的另一端中。較佳的，所述第一弧形導(dǎo)向通道由第一弧形導(dǎo)向凹槽和第一弧形擋板構(gòu)成，所述第一弧形擋板安設(shè)在所述第一弧形導(dǎo)向凹槽上。較佳的，所述第二弧形導(dǎo)向通道由第二弧形導(dǎo)向凹槽和第二弧形擋板構(gòu)成，所述第二弧形擋板安設(shè)在所述第二弧形導(dǎo)向凹槽上。
較佳的，所述第一弧形彈性元件是弧形彈簧。較佳的，所述第二弧形彈性元件是弧形彈簧。 較佳的,所述輸入端具有定位孔,所述輸出端具有定位軸，所述定位軸可轉(zhuǎn)動安裝在所述定位孔中。較佳的，所述輸入端具有動力輸入連接端部，所述輸出端具有動力輸出連接端部。較佳的，所述第一弧形彈性元件的數(shù)目為2個以上，所述第二弧形彈性元件的數(shù)目、所述第一弧形導(dǎo)向軸的數(shù)目、所述第一弧形導(dǎo)向通道的數(shù)目、所述第二弧形導(dǎo)向軸的數(shù)目和所述第二弧形導(dǎo)向通道的數(shù)目與所述第一弧形彈性元件的數(shù)目相同。本發(fā)明的有益效果具體在于 I、本發(fā)明的用于純電動汽車的減振器包括輸入端、第一弧形彈性元件、第二弧形彈性元件和輸出端，所述輸入端和所述輸出端相對可轉(zhuǎn)動設(shè)置，所述輸入端的側(cè)面具有第一弧形導(dǎo)向軸和第一弧形導(dǎo)向通道，所述輸出端的側(cè)面具有第二弧形導(dǎo)向軸和第二弧形導(dǎo)向通道，所述第一弧形彈性元件位于所述第二弧形導(dǎo)向通道中并由所述第二弧形導(dǎo)向通道的一端限位，所述第一弧形導(dǎo)向軸插設(shè)在所述第二弧形導(dǎo)向通道的另一端中，所述第二弧形彈性元件位于所述第一弧形導(dǎo)向通道中并由所述第一弧形導(dǎo)向通道的一端限位，所述第二弧形導(dǎo)向軸插設(shè)在所述第一弧形導(dǎo)向通道的另一端中，從而通過第一弧形彈性元件主要起到車輛在前進時減緩驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速波動，第二弧形彈性元件主要起到車輛在后退時減緩驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速波動，設(shè)計巧妙，結(jié)構(gòu)簡潔緊湊，轉(zhuǎn)動慣量小，可以通過對傳動系剛度的改變調(diào)整其振動頻率特性，在解決驅(qū)動電機和變速器直接剛性連接導(dǎo)致的振動問題的同時在最大程度上降低減振機構(gòu)對變速器的成本和性能的不利影響，適于大規(guī)模推廣應(yīng)用。2、本發(fā)明的用于純電動汽車的減振器的所述第一弧形彈性元件的數(shù)目為2個以上，所述第二弧形彈性元件的數(shù)目、所述第一弧形導(dǎo)向軸的數(shù)目、所述第一弧形導(dǎo)向通道的數(shù)目、所述第二弧形導(dǎo)向軸的數(shù)目和所述第二弧形導(dǎo)向通道的數(shù)目與所述第一弧形彈性元件的數(shù)目相同，從而為了避免因單個彈性元件工作而導(dǎo)致輸入端和輸出端受到的額外的徑向力，設(shè)計巧妙，結(jié)構(gòu)簡潔緊湊，轉(zhuǎn)動慣量小，可以通過對傳動系剛度的改變調(diào)整其振動頻率特性，在解決驅(qū)動電機和變速器直接剛性連接導(dǎo)致的振動問題的同時在最大程度上降低減振機構(gòu)對變速器的成本和性能的不利影響，適于大規(guī)模推廣應(yīng)用。


圖I是本發(fā)明的一具體實施例的立體組裝示意圖。圖2是圖I所示的具體實施例的內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖。圖3是圖I所示的具體實施例的工作原理示意圖。圖4是本發(fā)明的另一具體實施例的內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式為了能夠更清楚地理解本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容，特舉以下實施例詳細說明。請參見圖I-圖3所示，本發(fā)明的用于純電動汽車的減振器包括輸入端I、第一弧形彈性元件3、第二弧形彈性元件4和輸出端2，所述輸入端I和所述輸出端2相對可轉(zhuǎn)動設(shè)置，所述輸入端I的側(cè)面具有第一弧形導(dǎo)向軸11和第一弧形導(dǎo)向通道7，所述輸出端2的側(cè)面具有第二弧形導(dǎo)向軸21和第二弧形導(dǎo)向通道8，所述第一弧形彈性元件3位于所述第二弧形導(dǎo)向通道8中并由所述第二弧形導(dǎo)向通道8的一端限位，所述第一弧形導(dǎo)向軸11插設(shè)在所述第二弧形導(dǎo)向通道8的另一端中，所述第二弧形彈性元件4位于所述第一弧形導(dǎo)向通道7中并由所述第一弧形導(dǎo)向通道7的一端限位，所述第二弧形導(dǎo)向軸21插設(shè)在所述第一弧形導(dǎo)向通道7的另一端中。第一弧形導(dǎo)向軸11主要起到導(dǎo)向作用，并在車輛前進時通過推動第一弧形彈性元件3向輸出端2傳遞動力，第一弧形導(dǎo)向通道7用于固定第二弧形彈性元件4。第二弧形導(dǎo)向軸21主要起到導(dǎo)向作用，第二弧形導(dǎo)向通道8用于固定第一弧形彈性元件3。第一弧形彈性元件3主要起到車輛在前進時減緩驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速波動。第二弧形彈性元件4主要起到車輛在后退時減緩驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速波動。所述第一弧形導(dǎo)向通道7可以具有任何合適的結(jié)構(gòu)，請參見圖I-圖2所示，在本發(fā)明的具體實施例中，所述第一弧形導(dǎo)向通道7由第一弧形導(dǎo)向凹槽12和第一弧形擋板6 構(gòu)成，所述第一弧形擋板6安設(shè)在所述第一弧形導(dǎo)向凹槽12上。所述第二弧形導(dǎo)向通道8可以具有任何合適的結(jié)構(gòu)，請參見圖I-圖2所示，在本發(fā)明的具體實施例中，所述第二弧形導(dǎo)向通道8由第二弧形導(dǎo)向凹槽22和第二弧形擋板5構(gòu)成，所述第二弧形擋板5安設(shè)在所述第二弧形導(dǎo)向凹槽22上。所述第一弧形彈性元件3可以是任何合適的部件，請參見圖I-圖3所示，在本發(fā)明的具體實施例中，所述第一弧形彈性元件3是弧形彈簧。所述第二弧形彈性元件4可以是任何合適的部件，請參見圖I-圖3所示，在本發(fā)明的具體實施例中，所述第二弧形彈性元件4是弧形彈簧。所述輸入端I和所述輸出端2相對可轉(zhuǎn)動設(shè)置可以采用任何合適的結(jié)構(gòu)，請參見圖I所示，在本發(fā)明的具體實施例中，所述輸入端I具有定位孔13，所述輸出端2具有定位軸23，所述定位軸23可轉(zhuǎn)動安裝在所述定位孔13中。為了分別與驅(qū)動電機和變速器連接，請參見圖I-圖2所示，在本發(fā)明的具體實施例中，所述輸入端I具有動力輸入連接端部14，所述輸出端2具有動力輸出連接端部24。請參見圖2和圖3所示，應(yīng)用于純電動車輛的減振器主要原理為將第一弧形彈性元件3和第二弧形彈性元件4布置于輸入端I和輸出端2之間，第一弧形彈性元件3和第二弧形彈性元件4分別在車輛前進或后退時減緩驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩波動。當(dāng)車輛前進時，驅(qū)動電機通過動力輸入連接端部14將動力傳遞至減振器的輸入端1，輸入端I通過第一弧形導(dǎo)向軸11弧形減振第一弧形彈性元件3，第一弧形彈性元件3推動輸出端2轉(zhuǎn)動，輸出端2通過動力輸出連接端部24將動力傳遞至變速器。當(dāng)驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速波動時，首先表現(xiàn)為第一弧形彈性元件3的變形，然后才傳遞給輸出端2，使得第一弧形彈性元件3在傳遞動力過程中具有緩沖作用。當(dāng)車輛后退時，驅(qū)動電機通過動力輸入連接端部14將動力傳遞至減振器的輸入端1，輸入端I推動第二弧形彈性元件4，第二弧形彈性元件4推動輸出端2上的第二弧形導(dǎo)向軸21轉(zhuǎn)動，輸出端2通過動力輸出連接端部24將動力傳遞至變速器。當(dāng)驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速波動時，首先表現(xiàn)為第二弧形彈性元件4的變形，然后才傳遞給輸出端2，使得第二弧形彈性元件4在傳遞動力過程中具有緩沖作用。
為了避免因單個彈性元件工作而導(dǎo)致輸入端I和輸出端2受到的額外的徑向力，較佳的，所述第一弧形彈性元件3的數(shù)目為2個以上，所述第二弧形彈性元件4的數(shù)目、所述第一弧形導(dǎo)向軸11的數(shù)目、所述第一弧形導(dǎo)向通道7的數(shù)目、所述第二弧形導(dǎo)向軸21的數(shù)目和所述第二弧形導(dǎo)向通道8的數(shù)目與所述第一弧形彈性元件3的數(shù)目相同。請參見圖4所示，在本發(fā)明的另一具體實施例中，使用2個所述第一弧形彈性元件3和2個所述第二弧形彈性元件4，沿圓周間隔均布。2個所述第一弧形彈性元件3用于前進工況，2個所述第二弧形彈性元件4用于后退工況。本發(fā)明通過使用弧形彈性元件吸收電機轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的波動。將這一彈性元件引入傳動系使得其周向振動模態(tài)發(fā)生改變，從而有利于調(diào)整其扭振固有頻率，使其避開作為激振源的電機的轉(zhuǎn)矩脈動頻率，使得輸出端2的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩輸出平穩(wěn)。由于結(jié)構(gòu)緊湊，各零部件直徑小，因而減振器的轉(zhuǎn)動慣量很小，在解決驅(qū)動電機和變速器直接剛性連接導(dǎo)致的振動問題的同時在最大程度上降低減振機構(gòu)對變速器的成本和性能的不利影響，利于大批量生產(chǎn)。
綜上，本發(fā)明的用于純電動汽車的減振器設(shè)計巧妙，結(jié)構(gòu)簡潔緊湊，轉(zhuǎn)動慣量小，可以通過對傳動系剛度的改變調(diào)整其振動頻率特性，在解決驅(qū)動電機和變速器直接剛性連接導(dǎo)致的振動問題的同時在最大程度上降低減振機構(gòu)對變速器的成本和性能的不利影響，適于大規(guī)模推廣應(yīng)用。在此說明書中，本發(fā)明已參照其特定的實施例作了描述。但是，很顯然仍可以作出各種修改和變換而不背離本發(fā)明的精神和范圍。因此，說明書和附圖應(yīng)被認為是說明性的而非限制性的。
權(quán)利要求
1.一種用于純電動汽車的減振器，其特征在于，包括輸入端、第一弧形彈性元件、第二弧形彈性元件和輸出端，所述輸入端和所述輸出端相對可轉(zhuǎn)動設(shè)置，所述輸入端的側(cè)面具有第一弧形導(dǎo)向軸和第一弧形導(dǎo)向通道，所述輸出端的側(cè)面具有第二弧形導(dǎo)向軸和第二弧形導(dǎo)向通道，所述第一弧形彈性元件位于所述第二弧形導(dǎo)向通道中并由所述第二弧形導(dǎo)向通道的一端限位，所述第一弧形導(dǎo)向軸插設(shè)在所述第二弧形導(dǎo)向通道的另一端中，所述第二弧形彈性元件位于所述第一弧形導(dǎo)向通道中并由所述第一弧形導(dǎo)向通道的一端限位，所述第二弧形導(dǎo)向軸插設(shè)在所述第一弧形導(dǎo)向通道的另一端中。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的用于純電動汽車的減振器，其特征在于，所述第一弧形導(dǎo)向通道由第一弧形導(dǎo)向凹槽和第一弧形擋板構(gòu)成，所述第一弧形擋板安設(shè)在所述第一弧形導(dǎo)向凹槽上。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的用于純電動汽車的減振器，其特征在于，所述第二弧形導(dǎo)向通道由第二弧形導(dǎo)向凹槽和第二弧形擋板構(gòu)成，所述第二弧形擋板安設(shè)在所述第二弧形導(dǎo)向凹槽上。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的用于純電動汽車的減振器，其特征在于，所述第一弧形彈性元件是弧形彈簧。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的用于純電動汽車的減振器，其特征在于，所述第二弧形彈性元件是弧形彈簧。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的用于純電動汽車的減振器，其特征在于，所述輸入端具有定位孔，所述輸出端具有定位軸，所述定位軸可轉(zhuǎn)動安裝在所述定位孔中。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的用于純電動汽車的減振器，其特征在于，所述輸入端具有動力輸入連接端部，所述輸出端具有動力輸出連接端部。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的用于純電動汽車的減振器，其特征在于，所述第一弧形彈性元件的數(shù)目為2個以上，所述第二弧形彈性元件的數(shù)目、所述第一弧形導(dǎo)向軸的數(shù)目、所述第一弧形導(dǎo)向通道的數(shù)目、所述第二弧形導(dǎo)向軸的數(shù)目和所述第二弧形導(dǎo)向通道的數(shù)目與所述第一弧形彈性元件的數(shù)目相同。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于純電動汽車的減振器，包括輸入端、輸出端、第一和第二弧形彈性元件，輸入端和輸出端相對可轉(zhuǎn)動設(shè)置，輸入端的側(cè)面具有第一弧形導(dǎo)向軸和第一弧形導(dǎo)向通道，輸出端的側(cè)面具有第二弧形導(dǎo)向軸和第二弧形導(dǎo)向通道，第一弧形彈性元件位于第二弧形導(dǎo)向通道中并由其一端限位，另一端插設(shè)第一弧形導(dǎo)向軸，第二弧形彈性元件位于第一弧形導(dǎo)向通道中并由其一端限位，另一端插設(shè)第二弧形導(dǎo)向軸。本發(fā)明設(shè)計巧妙，結(jié)構(gòu)簡潔緊湊，轉(zhuǎn)動慣量小，可以通過對傳動系剛度的改變調(diào)整其振動頻率特性，在解決驅(qū)動電機和變速器直接剛性連接導(dǎo)致的振動問題的同時在最大程度上降低減振機構(gòu)對變速器的成本和性能的不利影響，適于大規(guī)模推廣應(yīng)用。
文檔編號F16F15/133GK102734383SQ20121023439
公開日2012年10月17日 申請日期2012年7月6日 優(yōu)先權(quán)日2012年7月6日
發(fā)明者何祥延, 袁一卿 申請人:上海中科深江電動車輛有限公司