專利名稱：自動離合器控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及當車輛的起動停止及變速時進行離合器的自動卡合控制的自動離合器控制裝置。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有技術(shù)的自動離合器控制裝置中，存在為了抑制離合器卡合時的變速沖擊而使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速以規(guī)定的變化速度接近變速器的輸入軸的轉(zhuǎn)速并使它們同步的情況。在這樣的情況下，通過以離合器的傳遞扭矩成為規(guī)定的目標值的方式進行設定，能夠控制發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的變化速度。該離合器的傳遞扭矩由于根據(jù)離合器的卡合程度(離合器的卡合量)而變動，因此，能夠通過對使離合器動作的致動器的動作量進行控制來進行調(diào)整。 例如，在專利文獻1中，設定有用于根據(jù)加速踏板開度及車速獲得目標傳遞扭矩的離合器的卡合量基準值。另外，在專利文獻2中，設定有用于根據(jù)加速踏板開度、發(fā)動機的驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速、以及變速器的輸入軸的轉(zhuǎn)速獲得目標傳遞扭矩的離合器的卡合量基準值。該目標傳遞扭矩作為下述值而運算出，即，運算對發(fā)動機的慣量乘以變速時發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速變化速度而得到的目標慣性扭矩，并從發(fā)動機的當前扭矩減去目標慣性扭矩而得到的值。專利文獻1 :日本特開平10-318288號公報專利文獻2 :日本特開平9-112589號公報在現(xiàn)有技術(shù)的自動離合器控制裝置中，無論是在車輛的直行行駛中還是在轉(zhuǎn)彎行駛中，均設定離合器的卡合量基準值從而進行變速器的變速(檔位改變)，該離合器的卡合量基準值是用于根據(jù)加速踏板開度、發(fā)動機的驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速、變速器的輸入軸的轉(zhuǎn)速、以及車速等信息獲得離合器的目標傳遞扭矩的。但是，若在車輛如左右轉(zhuǎn)彎、連續(xù)轉(zhuǎn)向行駛那樣地轉(zhuǎn)彎行駛時進行變速，則存在駕駛者比直行行駛過程敏感地感覺到離合器卡合的影響的情況。例如，在如左右轉(zhuǎn)彎那樣、車輛小心且低速轉(zhuǎn)彎行駛時進行變速的情況下，若以與直行行駛中同樣的卡合量基準值來進行離合器的卡合，則車輛的前后方向的加速度發(fā)生變化，由此，對車輛的運行情況(縱傾等)產(chǎn)生影響。此時，即使是在直行行駛中不會注意到的車輛的運行情況，也可能在低速轉(zhuǎn)彎行駛時對用戶使用感產(chǎn)生不良影響。即，駕駛者在車輛低速進行轉(zhuǎn)彎行駛時，往往會比直行行駛中要求更平穩(wěn)的變速。另外，在像連續(xù)轉(zhuǎn)向行駛那樣、車輛動感十足地高速轉(zhuǎn)彎行駛時進行變速的情況下，若以與直行行駛中同樣的卡合量基準值來進行離合器的卡合，則存在發(fā)動機的驅(qū)動軸與變速器的輸入軸之間的離合器的傳遞扭矩比駕駛者所希望的離合器的傳遞扭矩小的情況。此時，可能會因變速的直接作用感的不足而對用戶使用感造成不良影響。即，駕駛者在車輛以高速進行轉(zhuǎn)彎行駛時，往往會比直行行駛中要求更有直接作用感的變速
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述實際情況而做出的，其目的在于，提供一種自動離合器控制裝置，當在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速器的變速時，能夠根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)彎行駛的狀況，進行能夠獲得符合駕駛者的駕駛嗜好的良好的用戶使用感的變速。為解決上述課題，技術(shù)方案I的自動離合器控制裝置的結(jié)構(gòu)上的特征在于，具備離合器，其夾裝在車輛的原動機的驅(qū)動軸與變速器的輸入軸之間；離合器致動器，其控制所述離合器的斷開接合以及卡合量；車速檢測機構(gòu)，其檢測所述車輛的車速；轉(zhuǎn)彎半徑檢測機構(gòu)，其檢測所述車輛的轉(zhuǎn)彎半徑；
第I基準值設定部，其運算對所述原動機的慣量乘以變速中的該原動機的目標轉(zhuǎn)速變化速度而得到的目標慣性扭矩，將從該原動機的當前輸出扭矩減去該目標慣性扭矩而得到的值作為所述離合器的目標傳遞扭矩運算，設定能夠得到該目標傳遞扭矩的該離合器的第I卡合量基準值；第2基準值設定部，其根據(jù)所述車速及所述轉(zhuǎn)彎半徑對所述第I卡合量基準值進行修正而設定第2卡合量基準值；變速控制部，在所述車輛的直行行駛中進行變速時，該變速控制部對所述離合器致動器發(fā)送將所述離合器的所述卡合量控制為所述第I卡合量基準值的命令，并且，在該車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速時，該變速控制部對該離合器致動器發(fā)送將該離合器的該卡合量控制為所述第2卡合量基準值的命令。技術(shù)方案2的發(fā)明的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在技術(shù)方案I所述的自動離合器控制裝置中，所述第2基準值設定部，在所述轉(zhuǎn)彎半徑為第I轉(zhuǎn)彎半徑時，若所述車速為根據(jù)該第I轉(zhuǎn)彎半徑而設定的第I車速以上，則將所述第2卡合量基準值設定為比所述第I卡合量基準值大。技術(shù)方案3的發(fā)明的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在技術(shù)方案I或2所述的自動離合器控制裝置中，所述第2基準值設定部，在所述轉(zhuǎn)彎半徑為第2轉(zhuǎn)彎半徑時，若所述車速小于根據(jù)該第2轉(zhuǎn)彎半徑而設定的第2車速，則將所述第2卡合量基準值設定為比所述第I卡合
量基準值小。技術(shù)方案4的發(fā)明的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在技術(shù)方案廣3中任一項所述的自動離合器控制裝置中，所述變速器具有配置成同心的第I輸入軸及第2輸入軸；第I換檔機構(gòu)，其對傳遞至該第I輸入軸的所述原動機的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力進行變速從而使奇數(shù)變速檔成立；以及第2換檔機構(gòu)，其對傳遞至該第2輸入軸的該旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力進行變速從而使偶數(shù)變速檔成立，所述離合器是雙離合器，該雙離合器具有將所述旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力向所述第I輸入軸傳遞的第I離合器、和將該旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力向所述第2輸入軸傳遞的第2離合器，所述變速控制部，若接收對該變速控制部送出的變速指令，則進行斷開控制，將所述第I離合器及所述第2離合器中的、與所述第I輸入軸及所述第2輸入軸中的從所述驅(qū)動軸斷開的輸入軸對應的離合器進行斷開，并且，在所述變速器進行了變速的狀態(tài)下，進行卡合控制，將所述第I離合器及所述第2離合器中的、與所述第I輸入軸及所述第2輸入軸中的與所述驅(qū)動軸卡合的輸入軸對應的離合器進行卡合。根據(jù)技術(shù)方案I的發(fā)明，自動離合器控制裝置具有第I基準值設定部，其運算對原動機的慣量乘以變速中的原動機的目標轉(zhuǎn)速變化速度而得到的目標慣性扭矩，將從原動機的當前輸出扭矩減去目標慣性扭矩而得到的值作為離合器的目標傳遞扭矩運算，設定能夠得到目標傳遞扭矩的離合器的第I卡合量基準值；第2基準值設定部，其根據(jù)車速及車輛的轉(zhuǎn)彎半徑對第I卡合量基準值進行修正而設定第2卡合量基準值，在車輛的直行行駛中進行變速時，將離合器的卡合量控制為第I卡合量基準值，并且，在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速時，將離合器的卡合量控制為第2卡合量基準值。上述的原動機的“慣量”也稱為慣性力矩或慣性矩量。另外，上述“目標慣性扭矩”相當于為了使原動機的轉(zhuǎn)速變化(減速或加速)而應從離合器傳遞至原動機的驅(qū)動軸的減速扭矩或加速扭矩。另外，上述原動機的“當前輸入扭矩”例如能夠根據(jù)原動機的驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速或加速踏板開度等檢測值、以及該原動機的輸出扭矩特性而算出。另外，上述“目標轉(zhuǎn)速變化 速度”是將變速器向規(guī)定的變速檔進行變速(換檔)時，作為原動機的驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速的變化速度而預先確定的公知的目標值。通過以原動機的驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速的變化速度成為目標轉(zhuǎn)速變化速度的方式進行變速控制，能夠抑制變速沖擊并迅速地完成變速。車輛進行轉(zhuǎn)彎行駛時的駕駛者的駕駛嗜好，主要能夠根據(jù)車速及車輛的轉(zhuǎn)彎半徑推定出來，因此，如技術(shù)方案I所述發(fā)明那樣、通過根據(jù)車速及車輛的轉(zhuǎn)彎半徑而設定的卡合量基準值來控制車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速時的離合器卡合量，由此，即使是在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速器的變速(換檔)的情況下，也能夠根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)彎行駛的狀況，進行能夠獲得符合駕駛者的駕駛嗜好的良好的用戶使用感的變速。另外，第2卡合量基準值能夠根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)彎行駛的狀況與駕駛者的駕駛嗜好相符地進行設定，不過，根據(jù)轉(zhuǎn)彎行駛的狀況，還存在令第2卡合量基準值為與第I卡合量基準值相等的值也能夠得到良好的用戶使用感的情況。因此，在技術(shù)方案I所述發(fā)明中，例如，在對第I卡合量基準值乘以離合器卡合率而確定第2卡合量基準值的情況下，不限于將離合器卡合率設定為比100%大或小的情況，還包括令離合器卡合率為100%，令第2卡合量基準值為與第I卡合量基準值相等的值的情況。根據(jù)技術(shù)方案2的發(fā)明，第2基準值設定部，在轉(zhuǎn)彎半徑為第I轉(zhuǎn)彎半徑時，若車速為根據(jù)第I轉(zhuǎn)彎半徑而設定的第I車速以上，則將第2卡合量基準值設定為比第I卡合
量基準值大。在此，所謂第I轉(zhuǎn)彎半徑，并非只將一個(一定值的)轉(zhuǎn)彎半徑作為對象，而是以任意的轉(zhuǎn)彎半徑作為對象的。另外，所謂第I車速，指的是與某第I轉(zhuǎn)彎半徑對應地確定的一個(一定值的)車速。因此，第I轉(zhuǎn)彎半徑及第I車速的組合確定有多個。在技術(shù)方案2的發(fā)明中，所謂車速為根據(jù)第I轉(zhuǎn)彎半徑而設定的第I車速以上，是指假定了如連續(xù)轉(zhuǎn)向行駛那樣、車輛以與轉(zhuǎn)彎半徑的大小成比例地高速進行轉(zhuǎn)彎行駛的動感十足的行駛狀況。在這樣的行駛狀況下，駕駛者往往要求比直行行駛中更具直接作用感的變速。由此，在技術(shù)方案2的發(fā)明中，將第2卡合量基準值設定為比第I卡合量基準值大，由此，能夠獲得變速時的直接作用感，即使是在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速器的變速的情況下，也能夠根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)彎行駛的狀況，進行能夠獲得符合駕駛者的駕駛嗜好的良好的用戶使用感的變速。根據(jù)技術(shù)方案3的發(fā)明，第2基準值設定部，在轉(zhuǎn)彎半徑為第2轉(zhuǎn)彎半徑時，若車速小于根據(jù)第2轉(zhuǎn)彎半徑而設定的第2車速，則將第2卡合量基準值設定為比第I卡合量基準值小。
在此，所謂第2轉(zhuǎn)彎半徑，并非只將ー個(一定值的)轉(zhuǎn)彎半徑作為對象，而是以任意的轉(zhuǎn)彎半徑作為對象的。另外，所謂第2車速，指的是與第2轉(zhuǎn)彎半徑對應地確定的ー個(一定值的)車速。因此，第2轉(zhuǎn)彎半徑及第2車速的組合確定有多個。在技術(shù)方案3的發(fā)明中，所謂車速小于根據(jù)第2轉(zhuǎn)彎半徑而設定的第2車速，是指假定了如左右轉(zhuǎn)彎時那樣、車輛以與轉(zhuǎn)彎半徑的成比例地低速進行轉(zhuǎn)彎行駛的小心行駛的狀況。在這樣的行駛狀況下，駕駛者往往要求比直行行駛中更平穩(wěn)感的變速。由此，根據(jù)技術(shù)方案3的發(fā)明，通過將第2卡合量基準值設定為比第1卡合量基準值小，能夠獲得變速時的平穩(wěn)感，即使是在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速器的變速的情況下，也能夠根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)彎行駛的狀況，進行能夠獲得符合駕駛者的駕駛嗜好的良好的用戶使用感的變速。根據(jù)技術(shù)方案4的發(fā)明，上述自動離合器控制裝置適用于雙離合器式的變速器。雙離合器式的變速器，構(gòu)成預定變速的變速檔的齒輪列為了準備變速而處于旋轉(zhuǎn)待機狀態(tài)，一旦發(fā)出變速的指令則通過切換兩個離合器從而完成變速，因此，變速所需的時間極·短，而且變速沖擊也極小。因此，通過將本發(fā)明的自動離合器控制裝置適用于雙離合器式的變速器，相對于作為雙離合器式的變速器的上述效果，増加上述技術(shù)方案廣3所述的發(fā)明的效果，能夠進行能夠得到符合駕駛者的駕駛嗜好的更良好的用戶使用感的變速。以上，根據(jù)本發(fā)明，能夠提供ー種自動離合器控制裝置，當在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速器的變速時，能夠根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)彎行駛的狀況，進行能夠獲得符合駕駛者的駕駛嗜好的良好的用戶使用感的變速。


圖1是示意性地說明裝備了本發(fā)明的一個實施方式的自動離合器控制裝置的車輛的說明圖。圖2是說明具有本發(fā)明的一個實施方式的自動離合器控制裝置的雙離合器式的自動變速器的整體結(jié)構(gòu)的輪廓圖。圖3是示意性地說明本發(fā)明的一個實施方式的自動離合器控制裝置的雙離合器的剖視圖，表不第1離合器卡合的狀態(tài)。圖4是表示本發(fā)明的一個實施方式的自動離合器控制裝置的雙離合器的第1及第2離合器的傳遞扭矩與行程的關(guān)系的圖表。圖5是說明本發(fā)明的一個實施方式的自動離合器控制裝置的動作的時序圖，表示車輛高速轉(zhuǎn)彎行駛時的升檔變速狀況。圖6是說明本發(fā)明的一個實施方式的自動離合器控制裝置的動作的時序圖，表示車輛低速轉(zhuǎn)彎行駛時的升檔變速狀況。圖7是在本發(fā)明的一個實施方式的自動離合器控制裝置中，用于設定第2卡合量基準值的關(guān)系圖，表示每種轉(zhuǎn)彎半徑下的車速與離合器卡合率的關(guān)系。圖8是表示在本發(fā)明的一個實施方式的自動離合器控制裝置中，用于設定第2卡合量基準值的流程圖。附圖標記的說明1…自動離合器控制裝置 2…雙離合器
2a…第I離合器2b···第2離合器3a…第I離合器致動器 3b…第2離合器致動器4FL···左前輪車速傳感器(車速檢測機構(gòu))4FR…右前輪車速傳感器(車速檢測機構(gòu))4RL···左后輪車速傳感器(車速檢測機構(gòu)、轉(zhuǎn)彎半徑檢測機構(gòu))4RR…右后輪車速傳感器(車速檢測機構(gòu)、轉(zhuǎn)彎半徑檢測機構(gòu))5a…車速檢測部(車速檢測機構(gòu))
·
5b…轉(zhuǎn)彎半徑檢測部(轉(zhuǎn)彎半徑檢測機構(gòu))5c…第I基準值設定部5d…第2基準值設定部5e…變速控制部10…發(fā)動機(原動機)1L···驅(qū)動軸20…自動變速器(變速器)21···第I輸入軸22…第2輸入軸30A1···第I齒輪切換單元(第I換檔機構(gòu))30A2···第2齒輪切換單元(第2換檔機構(gòu))30B1…第3齒輪切換單元(第I換檔機構(gòu))30B2…第4齒輪切換單元(第2換檔機構(gòu))O··卡合量Ca…第I卡合量基準值Cb…第2卡合量基準值R…轉(zhuǎn)彎半徑Rl-H I轉(zhuǎn)彎半徑 R2…第2轉(zhuǎn)彎半徑Tca…目標傳遞扭矩V…車速Vl…第I車速V2…第2車速
具體實施例方式根據(jù)圖I至圖8，對本發(fā)明的一個實施方式的自動離合器控制裝置I進行說明。本實施方式是在FF型(發(fā)動機前置、前驅(qū)方式)的車輛中裝備有自動離合器控制裝置I的實施方式。如圖I所示，在本實施方式的車輛的發(fā)動機室內(nèi)，搭載有驅(qū)動源即發(fā)動機10(原動機)及自動變速器20 (變速器)。自動變速器20具有通過發(fā)動機10而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的雙離合器2 (離合器)。發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力經(jīng)由自動變速器20傳遞至左前輪TFL及右前輪TFR。通過加速踏板開度傳感器51，將駕駛者踩下加速踏板50時的加速踏板操作量作為加速踏板開度A進行檢測。E⑶(Engine Control Unit發(fā)動機控制單元)IOa取得加速踏板開度A的信息、來自后述的TCU (Transmission Control Unit變速器控制單元)5的各種信息、以及后述的各轉(zhuǎn)速傳感器111、211、221的各信息。然后，E⑶IOa根據(jù)這些車輛信息調(diào)整節(jié)氣門開度及燃料噴射量，從而控制發(fā)動機10的驅(qū)動。發(fā)動機10的驅(qū)動軸11的轉(zhuǎn)速Ne信息，通過驅(qū)動軸轉(zhuǎn)速傳感器111進行檢測，并發(fā)送至E⑶10a。駕駛者能夠通過操作換檔桿60以自動或手動方式選擇自動變速器20的變速檔(齒輪位置)。駕駛者操作了換檔桿60時，檔位位置信息通過檔位位置傳感器61進行檢測。TCU5和ECUlOa能夠通過CAN (Control Ier Area Network控制器局域網(wǎng))通信，相互交換信息。T⑶5的變速控制部5e根據(jù)由檔位位置傳感器61檢測出的檔位位置信息、來自E⑶10a的變速指令及所取得的車輛信息等，來進行自動變速器20的變速控制。自動變速器20的輸入軸21及22的各轉(zhuǎn)速Nt信息，通過自動變速器20內(nèi)的輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器211及221進行檢測(圖2所示)，并發(fā)送至E⑶10a。自動離合器控制裝置1具備具有第1離合器2a及第2離合器2b的雙離合器2；第1離合器致動器3a及第2離合器致動器3b ;對前后左右的四個車輪TFL、TFR、TRL、TRR的各個車輪速度進行檢測的車輪傳感器4FL、4FR、4RL、4RR(車速檢測機構(gòu)，轉(zhuǎn)彎半徑檢測機構(gòu))；以及TCU5。TCU5具有車速檢測部5a (車速檢測機構(gòu))、轉(zhuǎn)彎半徑檢測部5b (轉(zhuǎn)彎半徑檢測機構(gòu))、第1基準值設定部5c、第2基準值設定部5d、變速控制部5e。關(guān)于自動離合器控制裝置1的動作在下文中詳述，首先，根據(jù)圖2及圖3對自動變速器20的整體結(jié)構(gòu)進行說明。
如圖2所示，自動變速器20是前進7檔、后退1檔的FF型的雙離合器式的自動變速器(DCT)。自動變速器20具有以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承在未圖示的箱體上的旋轉(zhuǎn)軸即第1輸入軸21、第2輸入軸22、第1副軸23、第2副軸24、以及輸出軸25。另外，自動變速器20具有對傳遞至第1輸入軸21的發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動カ進行變速從而使奇數(shù)變速檔成立的第1換檔機構(gòu)、即第1齒輪切換單元30A1及第3齒輪切換單元30B1 ;對傳遞至第2輸入軸22的發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動カ進行變速從而使偶數(shù)變速檔成立的第2換檔機構(gòu)、即第2齒輪切換單元30A2及第4齒輪切換單元30B2。第2輸入軸22形成為筒狀，以同軸的方式包圍第1輸入軸21,并相對第1輸入軸21以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式設置。在此，第1輸入軸21的車輛左側(cè)(圖2中左側(cè))的端部形成為比第2輸入軸22的車輛左側(cè)的端部突出的長度。第1副軸23、第2副軸24及輸出軸25相對于兩輸入軸21、22平行地配置。在自動變速器20的車輛右側(cè)(圖2中右側(cè))，配設有通過發(fā)動機10的驅(qū)動軸11而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的雙離合器2。雙離合器2構(gòu)成常開型，即在車輛停車的狀態(tài)下，在發(fā)動機10為停止中及起動中的情況下，解除離合器卡合狀態(tài)。雙離合器2具有作為摩擦離合器的第1離合器2a和第2離合器2b。而且，第1、第2離合器2a、2b分別連結(jié)在發(fā)動機10的驅(qū)動軸11上。第1離合器2a連結(jié)在第1輸入軸21上，第2離合器2b連結(jié)在第2輸入軸22上。雙離合器2根據(jù)來自T⑶5的變速控制部5e的命令而被控制為以下狀態(tài)第1離合器2a卡合而第2離合器2b不卡合的圖3所示的動作狀態(tài)；第2離合器2b卡合而第1離合器2a不卡合的動作狀態(tài)；以及第1、第2離合器2a、2b的卡合均被解除的非動作狀態(tài)。根據(jù)來自T⑶5的變速控制部5e的命令，通過第1離合器致動器3a對第1離合器2a的斷開接合及卡合量C進行控制，在圖3所示的離合器卡合狀態(tài)下，將發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動カ傳遞至第1輸入軸21。另外，根據(jù)來自TCU5的變速控制部5e的命令，通過第2離合器致動器3b對第2離合器2b的斷開接合及卡合量C進行控制，在離合器卡合狀態(tài)下，將發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動カ傳遞至第2輸入軸22。根據(jù)圖3對雙離合器2的詳細構(gòu)造進行說明。雙離合器2具有 第1、第2離合器盤2al、2bl ;中心板2c ;第1、第2壓板2a2、2b2 ;以及第1、第2膜片彈簧2a3、2b3。第1離合器盤2al將發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動カ傳遞至第1輸入軸21，第2離合器盤2bI將發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力傳遞至第2輸入軸22。第I離合器盤2al在輸入軸方向上移動自如地花鍵卡合在第I輸入軸21的連結(jié)部上，第2離合器盤2bI在輸入軸方向上移動自如地花鍵卡合在第2輸入軸22的連結(jié)部上。中心板2c在第I離合器盤2al和第2離合器盤2bI之間以其面與第I、第2離合器盤2al、2bl的面平行的方式對置配置。中心板2c以在與第2輸入軸22的外周面之間經(jīng)由滾珠軸承而能夠與第2輸入軸22相對旋轉(zhuǎn)的方式設置，并連結(jié)在發(fā)動機10的驅(qū)動軸11上，并與發(fā)動機10的驅(qū)動軸11 一體地旋轉(zhuǎn)。第I、第2壓板2a2、2b2配置成，在與中心板2c之間分別夾持第I、第2離合器盤2al、2bl，夠與弟I、弟2尚合器盤2al、2bl壓接。
第I、第2膜片彈簧2a3、2b3形成為圓環(huán)狀。第I膜片彈簧2a3隔著中心板2c在輸入軸方向上與第I壓板2a2配置在相反側(cè)。第I膜片彈簧2a3的外徑部和第I壓板2a2通過圓筒狀的連結(jié)部2a4而連結(jié)。另外,第I膜片彈簧2a3被支承在從中心板2c延伸的腕部2cl的前端部上。在這樣的狀態(tài)下，若通過第I膜片彈簧2a3的外徑部向發(fā)動機10方向施力的彈簧力而對連結(jié)部2a4向發(fā)動機10側(cè)施力，則第I壓板2a2從第I離合器盤2al離開。另外，若將第I膜片彈簧2a3的內(nèi)徑部向發(fā)動機10側(cè)推壓，則第I膜片彈簧2a3的外徑部的向發(fā)動機10方向的彈簧力衰減。與此同時地，以從中心板2c延伸的腕部2cl的前端部為支點，第I膜片彈簧2a3的外徑部向與發(fā)動機10相反的方向移動。由此，第I壓板2a2向第I離合器盤2al方向移動，不久在與中心板2c之間夾持第I離合器盤2al并壓接。然后完全卡合，發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力傳遞至第I輸入軸21 (圖3所示)。另外，第2膜片彈簧2b3配置在中心板2c的腕部2cl的發(fā)動機10側(cè)，隔著第2壓板2b2在輸入軸方向上與第2離合器盤2bl配置在相反側(cè)。第2膜片彈簧2b3的外徑部以其彈簧力對中心板2c的腕部2cl向自動變速器20側(cè)施力的方式配置。由此在通常時，第2壓板2b2不被壓接在第2離合器盤2bl上(圖3所示)。然后，若將第2膜片彈簧2b3的內(nèi)徑部向發(fā)動機10側(cè)推壓，則以與腕部2cl接觸的第2膜片彈簧2b3的外徑部為支點，推壓部附近向發(fā)動機10方向移動。由此，第2壓板2b2被膜片彈簧2b3推動并向第2離合器盤2bl方向移動,不久在與中心板2c之間夾持第2離合器盤2bl并壓接。然后完全卡合，發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力傳遞至第2輸入軸2。上述的第I膜片彈簧2a3的內(nèi)徑部、以及第2膜片彈簧2b3的內(nèi)徑部的推壓通過第I、第2離合器致動器3a、3b進行。第I、第2離合器致動器3a、3b分別具有直流電動馬達3al、3bl ;桿3a2、3b2，其通過直流電動馬達3al、3bl的動作并借助滾珠絲杠構(gòu)造而進行直線運動；傳遞部3a3、3b3，其將桿3a2、3b2的直線運動傳遞至第I、第2膜片彈簧2a3、2b3的各內(nèi)徑部；行程傳感器3a4、3b4，其檢測桿3a2、3b2的直線運動的行程量。而且，關(guān)于由行程傳感器3a4、3b4檢測到的桿3a2、3b2的直線運動的行程量信息(關(guān)于卡合量C的信息)，如圖I所示被發(fā)送至T⑶5的變速控制部5e。如圖2所示，自動變速器20具備設在第I輸入軸21或第2輸入軸22與第I副軸23之間的第I齒輪變速機構(gòu)30A ;設在第I輸入軸21或第2輸入軸22與第2副軸24之間的第2齒輪變速機構(gòu)30B ;將第I副軸23和輸出軸25連結(jié)的第I減速齒輪列39a、39c ；將第2副軸24和輸出軸25連結(jié)的第2減速齒輪列39b、39c。
第1齒輪變速機構(gòu)30A由設在第1輸入軸21與第1副軸23之間的第1齒輪切換単元30A1 (第1換檔機構(gòu))、和設在第2輸入軸22與第1副軸23之間的第2齒輪切換單元30A2 (第2換檔機構(gòu))構(gòu)成。第1齒輪切換單元30A1由第7檔齒輪列37a、37b、第5檔齒輪列35a、35b、以及第1切換離合器40A構(gòu)成。第7檔齒輪列37a、37b由固定在第1輸入軸21上的第7檔驅(qū)動齒輪37a和旋轉(zhuǎn)自如地設在第1副軸23上的第7檔從動齒輪37b構(gòu)成。第5檔齒輪列35a、35b由固定在第1輸入軸21上的第5檔驅(qū)動齒輪35a和旋轉(zhuǎn)自如地設在第1副軸23上的第5檔從動齒輪35b構(gòu)成。第1切換離合器40A由離合器轂L、第7檔卡合部件S7、第5檔卡合部件S5、同步器鎖環(huán)0、套筒Μ構(gòu)成。離合器轂L，花鍵固定在第7檔從動齒輪37b與第5檔從動齒輪35b的軸向間的第1副軸23上。第7檔卡合部件S7及第5檔卡合部件S5分別例如通過壓入等方式而固定在第7檔從動齒輪37b及第5檔從動齒輪35b的各個上。同步器鎖環(huán)0分別夾設在離合器轂L與軸向兩側(cè)的各卡合部件S7、S5之間。套筒M，軸向移動自如地花鍵卡 合在離合器轂L的外周上。該第1切換離合器40A構(gòu)成公知的同步器(synchromesh)機構(gòu)，其能夠?qū)崿F(xiàn)第7檔從動齒輪37b及第5檔從動齒輪35b的一方與第1副軸23的卡合，而且能夠?qū)崿F(xiàn)使第7檔從動齒輪37b及第5檔從動齒輪35b這兩者相對于第1副軸23脫離的狀態(tài)。第1切換離合器40A的套筒M,在中立位置不和任一卡合部件S7、S5卡合。若套筒Μ被換檔撥叉Ν換檔至第7檔從動齒輪37b側(cè)，則套筒Μ首先花鍵卡合在這ー側(cè)的同步器鎖環(huán)0上，從而使第1副軸23和第7檔從動齒輪37b的旋轉(zhuǎn)同步，接著與第7檔卡合部件S7的外周的外齒花鍵卡合，將第1副軸23和第7檔從動齒輪37b —體地連結(jié)從而形成第7檔。另外，若套筒Μ被換檔撥叉Ν換檔至第5檔從動齒輪35b側(cè)，則套筒Μ同樣地在使第1副軸23和第5檔從動齒輪35b的旋轉(zhuǎn)同步后將這兩者一體地連結(jié)從而形成第5檔。第2齒輪切換單元30A2由第6檔齒輪列36a、36b、第2檔齒輪列32a、32b、后退檔驅(qū)動齒輪38a、以及第2切換離合器40B構(gòu)成。第6檔齒輪列36a、36b由固定在第2輸入軸22上的第6檔驅(qū)動齒輪36a、和旋轉(zhuǎn)自如地設在第1副軸23上的第6檔從動齒輪36b構(gòu)成。第2檔齒輪列32a、32b由固定在第2輸入軸22上的第2檔驅(qū)動齒輪32a、和旋轉(zhuǎn)自如地設在第1副軸23上的第2檔從動齒輪32b構(gòu)成。后退檔驅(qū)動齒輪38a —體地形成在第2檔從動齒輪32b上，并設在比第2檔從動齒輪32b靠車輛右側(cè)(圖2中右側(cè))的位置，且旋轉(zhuǎn)自如地設置在第1副軸23上。該后退檔驅(qū)動齒輪38a與旋轉(zhuǎn)自如地設在第2副軸24上的后退檔從動齒輪38b嚙合。第2切換離合器40B實質(zhì)上由與第1切換離合器40A相同的構(gòu)造構(gòu)成。第2切換離合器40B與第1切換離合器40A的不同點在于，第6檔卡合部件S6及第2檔卡合部件S2分別固定在第6檔從動齒輪36b及第2檔從動齒輪32b上。該第2切換離合器40B構(gòu)成與第1切換離合器40A同樣的公知的同步器機構(gòu)。第2切換離合器40B中形成第6檔及第2檔的動作實質(zhì)上與第1切換離合器40A中形成第7檔及第5檔的動作相同，因此省略說明。第2齒輪變速機構(gòu)30B由設在第1輸入軸21與第2副軸24之間的第3齒輪切換単元30B1 (第1換檔機構(gòu))、和設在第2輸入軸22與第2副軸24之間的第4齒輪切換單元30B2 (第2換檔機構(gòu))構(gòu)成。第3齒輪切換單元30B1由第I檔齒輪列31a、31b、第3檔齒輪列33a、33b、以及第3切換離合器40C構(gòu)成。第I檔齒輪列3la、3Ib由固定在第I輸入軸21上的第I檔驅(qū)動齒輪31a、和旋轉(zhuǎn)自如地設在第2副軸24上的第I檔從動齒輪31b構(gòu)成。第3檔齒輪列33a、33b由固定在第I輸入軸21上的第3檔驅(qū)動齒輪33a、和旋轉(zhuǎn)自如地設在第2副軸24上的第3檔從動齒輪33b構(gòu)成。第3切換離合器40C實質(zhì)上由與第I切換離合器40A相同的構(gòu)造構(gòu)成。第3切換離合器40C與第I切換離合器40A的不同點在于，第I檔卡合部件SI及第3檔卡合部件S3分別固定在第I檔從動齒輪31b及第3檔從動齒輪33b上。該第3切換離合器40C構(gòu)成與第I切換離合器40A同樣的公知的同步器機構(gòu)。第3切換離合器40C中形成第I檔及第3檔的動作實質(zhì)上與第I切換離合器40A·中形成第7檔及第5檔的動作相同，因此省略說明。第4齒輪切換單元30B2由第4檔齒輪列34a、34b、后退檔從動齒輪38b、以及第4切換離合器40D構(gòu)成。第4檔齒輪列34a、34b由固定在第2輸入軸22上的第4檔驅(qū)動齒輪34a (兼做上述的第6檔驅(qū)動齒輪36a)、和旋轉(zhuǎn)自如地設在第2副軸24上的第4檔從動齒輪34b構(gòu)成。后退檔從動齒輪38b旋轉(zhuǎn)自如地設在第2副軸24上。第4切換離合器40D實質(zhì)上由與第I切換離合器40A相同的構(gòu)造構(gòu)成。第4切換離合器40D與第I切換離合器40A的不同點在于，第4檔卡合部件S4及后退卡合部件SR分別固定在第4檔從動齒輪34b及后退檔從動齒輪38b上。該第4切換離合器40D構(gòu)成與第I切換離合器40A同樣的公知的同步器機構(gòu)。第4切換離合器40D中形成第4檔及后退檔的動作實質(zhì)上與第I切換離合器40A中形成第7檔及第5檔的動作相同，因此省略說明。下面，說明自動變速器20的動作。自動變速器20的第I、第2齒輪變速機構(gòu)30A、30B及雙離合器2，根據(jù)加速踏板開度A、發(fā)動機10的驅(qū)動軸11的轉(zhuǎn)速Ne、自動變速器20的兩輸入軸21、22的轉(zhuǎn)速Nt、車速V等的車輛的動作狀態(tài)，基于來自TCU5的變速控制部5e的命令而動作。在非動作狀態(tài)下，第I、第2齒輪變速機構(gòu)30A、30B的第f第4切換離合器40A^40D處于中立位置，雙離合器2的第I、第2離合器2a、2b的卡合均被解除。在停車狀態(tài)使發(fā)動機10起動的情況下，仍維持與上述非動作狀態(tài)同樣的狀態(tài)。然后，在停車狀態(tài)使發(fā)動機10起動后，若將自動變速器20的換檔桿60置于前進位置，則TCU5的變速控制部5e對自動變速器20發(fā)送，使第3切換離合器40C的第I檔卡合部件SI卡合從而將第2副軸24和第I檔從動齒輪31b —體地連結(jié)而形成第I檔的命令。此時，其他各切換離合器40A、40B及40D處于中立位置。在該狀態(tài)下若加速踏板開度A增大從而發(fā)動機10的驅(qū)動軸11超過規(guī)定的轉(zhuǎn)速，則如圖3所示，TCU5的變速控制部5e對第I離合器致動器3a發(fā)送，與加速踏板開度A相應地使雙離合器2的第I離合器2a的卡合量C緩緩增加從而使卡合力(離合器的傳遞扭矩Tc)緩緩增加的命令。由此，驅(qū)動軸11的驅(qū)動扭矩(當前輸出扭矩Te)從第I離合器2a經(jīng)由第I輸入軸21、第I檔齒輪列31a、31b、第3切換離合器40C的第I檔卡合部件SI、第2副軸24、第2減速齒輪列39b、39c而傳遞至輸出軸25，車輛開始以第I檔行駛。若加速踏板開度A的增加等而車輛的行駛狀況成為適于第2檔行駛的狀態(tài)，則TCU5的變速控制部5e對自動變速器20發(fā)送，使第2切換離合器40B的第2檔卡合部件S2卡合從而將第1副軸23和第2檔從動齒輪32b —體地連結(jié)而形成第2檔的命令。此后，根據(jù)來自TCU5的命令，將雙離合器2從第1離合器2a側(cè)切換至第2離合器2b側(cè)。接著，根據(jù)來自T⑶5的命令，將第3切換離合器40C置于中立位置。由此，驅(qū)動軸11的驅(qū)動扭矩(當前輸出扭矩Te)從第2離合器2b經(jīng)由第2輸入軸22、第2檔齒輪列32a、32b、第2切換離合器40B的第2檔卡合部件S2、第1副軸23、第1減速齒輪列39a、39c而傳遞至輸出軸25，車輛開始以第2檔行駛。同樣地，在第3檔 第7檔的情 況下，T⑶5依次選擇與車輛的行駛狀況對應的變速檔(齒輪位置)，并且交替選擇第1離合器2a及第2離合器2b的卡合狀態(tài)，從而以適于該行駛狀況的變速檔進行行駛的方式控制自動變速器20的動作。在使發(fā)動機10起動后的停車狀態(tài)下，若將自動變速器20的換檔桿60置于后退位置，則T⑶5的變速控制部5e對自動變速器20發(fā)送，使第4切換離合器40D的后退卡合部件SR卡合而將第2副軸24和后退檔從動齒輪38b —體地連結(jié)從而形成后退檔的命令。此時，其他各切換離合器40A、40B及40C處于中立位置。若在該狀態(tài)下因加速踏板開度A的増大而發(fā)動機10的驅(qū)動軸11的轉(zhuǎn)速Ne超過規(guī)定的轉(zhuǎn)速，則TCU5的變速控制部5e對第2離合器致動器3b發(fā)送，與加速踏板開度A相應地使雙離合器2的第2離合器2b的卡合量2C緩緩增加從而使卡合力(離合器的傳遞扭矩Tc)緩緩增加的命令。由此，驅(qū)動軸11的驅(qū)動扭矩(當前輸出扭矩Te)從第2離合器2b經(jīng)由第2輸入軸22、第2檔齒輪列32a、32b、后退檔齒輪列38a、38b、第4切換離合器40D的后退卡合部件SR、第2副軸24、第2減速齒輪列39b、39c傳遞至輸出軸25，車輛開始后退。若在第1、第2離合器2a、2b的卡合都被解除的停車狀態(tài)下將自動變速器20的換檔桿60置于駐車位置，則T⑶5的變速控制部5e對自動變速器20發(fā)送，使第2切換離合器40B的第2檔卡合部件S2卡合并使第4切換離合器40D的后退卡合部件SR卡合的命令。由于第2卡合部件S2的卡合，而成為從第2輸入軸22經(jīng)由第2檔齒輪列32a、32b、第2切換離合器40B的第2檔卡合部件S2、第1副軸23、第1減速齒輪列39a、39b向輸出軸25傳遞一方向的旋轉(zhuǎn)カ的狀態(tài)。另ー方面，由于后退卡合部件SR的卡合,而成為從第2輸入軸22經(jīng)由第2檔齒輪列32a、32b、后退檔齒輪列38a、38b、第4切換離合器40D的后退卡合部件SR、第2副軸24、第2減速齒輪列39b、39c向輸出軸25傳遞另一方向(相反方向)的旋轉(zhuǎn)カ的狀態(tài)。由此，實現(xiàn)基于第2檔齒輪列32a、32b及第1減速齒輪列39a、39c的嚙合、和基于后退檔齒輪列38a、38b及第2減速齒輪列39b、39c的嚙合的雙重嚙合，從而實現(xiàn)駐車鎖定。下面，說明自動離合器控制裝置1的動作。如上所述，雙離合器2的第1、第2離合器2a、2b根據(jù)加速踏板開度A、發(fā)動機10的驅(qū)動軸11的轉(zhuǎn)速Ne、自動變速器20的兩輸入軸21、22的轉(zhuǎn)速Nt、車速V等的車輛的動作狀態(tài)，基于來自TCU5的變速控制部5e的命令而動作。本實施方式的自動離合器控制裝置1，在車輛的直行行駛中進行變速時，將第1卡合量基準值Ca作為第1、第2離合器2a、2b的卡合量C的基準值，控制雙離合器2。另外，在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速時，將第2卡合量基準值Cb作為第1、第2離合器2a、2b的卡合量C的基準值，控制雙離合器2，其中，第2卡合量基準值Cb是根據(jù)車速V及車輛的轉(zhuǎn)彎半徑R對第I卡合量基準值Ca進行修正而確定的。以下，假定在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行自動變速器20的變速的情形，對基于第2卡合量基準值Cb的雙離合器2的控制進行說明，其中，第2卡合量基準值Cb是通過對第I卡合量基準值Ca進行修正而確定的。如上所述，自動離合器控制裝置I的T⑶5具備車速檢測部5a、轉(zhuǎn)彎半徑檢測部5b、第I基準值設定部5c、第2基準值設定部5d、變速控制部5e (圖I所示)。對車速檢測部5a (車速檢測機構(gòu))發(fā)送與由左前輪車速傳感器4FL (車速檢測機構(gòu))檢測出的左前輪TFL的車輪速度VFL、由右前輪車速傳感器4FR (車速檢測機構(gòu))檢測出的右前輪TFR的車輪速度VFR、由左后輪車速傳感器4RL (車速檢測機構(gòu))檢測出的左后輪TRL的車輪速度VRL、以及由右后輪車速傳感器4RR (車速檢測機構(gòu))檢測出的右后輪TRR的車輪速度VRR有關(guān)的信息。然后，在車速檢測部5a中，算出作為車輪速度VFL、VFR、VRL、VRR的平均值的車速V?！D(zhuǎn)彎半徑檢測部5b (轉(zhuǎn)彎半徑檢測機構(gòu))發(fā)送與由左后輪車速傳感器4RL (轉(zhuǎn)彎半徑檢測機構(gòu))檢測出的左后輪TRL的車輪速度VRL、以及由右后輪車速傳感器4RR (轉(zhuǎn)彎半徑檢測機構(gòu))檢測出的右后輪TRR的車輪速度VRR有關(guān)的信息。然后，在轉(zhuǎn)彎半徑檢測部5b中，根據(jù)左后輪TRL的車輪速度VRL與右后輪TRR的車輪速度VRR的差算出轉(zhuǎn)彎半徑R0第I基準值設定部5c如下所述地設定第I卡合量基準值Ca。首先，通過“數(shù)I”運算目標傳遞扭矩Tea。該“目標傳遞扭矩Tea”是當升檔變速時對低速檔側(cè)離合器進行斷開控制后，將高速檔側(cè)離合器的傳遞扭矩Tc控制為該扭矩的情況下，或者是當減檔變速時對高速檔側(cè)離合器進行斷開控制后，將低速檔側(cè)離合器的傳遞扭矩Tc控制為該扭矩的情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)抑制了變速沖擊的變速的基準的傳遞扭矩。數(shù)ITca=Te — Ie · Δ NeaTea:目標傳遞扭矩Te:當前輸出扭矩Ie :慣量Δ Nea g標轉(zhuǎn)速變化速度第I基準值設定部5c，首先，對發(fā)動機10的慣量Ie (也稱為慣性力矩或慣性矩量)乘以目標轉(zhuǎn)速變化速度Λ Nea從而算出目標慣性扭矩Ie · Δ Nea0該“目標慣性扭矩Ie *ANea”相當于為了使發(fā)動機10的驅(qū)動軸11的轉(zhuǎn)速Ne恰當?shù)刈兓?減速或加速)而應從第I、第2離合器2a、2b傳遞至發(fā)動機10的驅(qū)動軸11的減速扭矩或加速扭矩?！澳繕宿D(zhuǎn)速變化速度Λ Nea”，是在變速控制中，作為發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的變化速度而預先確定的公知的目標值。通過以發(fā)動機10的驅(qū)動軸11的轉(zhuǎn)速Ne的變化速度成為目標轉(zhuǎn)速變化速度Λ Nea的方式進行變速控制，從而能夠抑制變速沖擊并迅速地完成變速。接著，第I基準值設定部5c從發(fā)動機10的當前輸出扭矩Te減去目標慣性扭矩Ie · Δ Nea而算出目標傳遞扭矩Tch。該發(fā)動機10的“當前輸出扭矩Te”例如能夠根據(jù)發(fā)動機10的驅(qū)動軸11的轉(zhuǎn)速Ne、加速踏板開度A等檢測值、以及發(fā)動機10的輸出扭矩特性而算出。
接著，第1基準值設定部5c根據(jù)圖4所示的傳遞扭矩Tc與離合器行程L的關(guān)系，求出與目標傳遞扭矩Tch對應的目標離合器行程La。然后，求出目標離合器行程La與接觸點處的離合器行程L0的差即第1卡合量基準值Ca。對第2基準值設定部5d發(fā)送由車速檢測部2a算出的車速V、由轉(zhuǎn)彎半徑檢測部5b算出的轉(zhuǎn)彎半徑R、以及由第1基準值設定部5c設定的第1卡合量基準值Ca。在第2基準值設定部5d中通過對第1卡合量基準值Ca乘以離合器卡合率α來設定第2卡合量基準值Cb(=a *Ca)。如圖7所示，在考慮到駕駛者的駕駛嗜好的基礎(chǔ)上，預先確定每種轉(zhuǎn)彎半徑R下的車速V與離合器卡合率α的關(guān)系，能夠求出與車速V及轉(zhuǎn)彎半徑R對應的離合器卡合率α。關(guān)于圖7的關(guān)系圖下文中詳述。對變速控制器5e發(fā)送由第1基準值設定部5c設定的第1卡合量基準值Ca、和由第2基準值設定部5d設定的第2卡合量基準值Cb。在車輛的直行行駛中進行變速時，變速控制部5e對第1、第2離合器致動器3a、3b發(fā)送將第1、第2離合器2a、2b的卡合量C控制 為第1卡合量基準值Ca的命令。另外，在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速時，變速控制部5e對第1、第2離合器致動器3a、3b發(fā)送將第1、第2離合器2a、2b的卡合量C控制為第2卡合量基準值Cb的命令。關(guān)于在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速時，將雙離合器2的第1、第2離合器2a、2b的卡合量C控制為第2卡合量基準值Cb的具體例，參照圖5及圖6進行說明。圖5及圖6是說明自動離合器控制裝置1的動作的時序圖，圖5表示車輛高速轉(zhuǎn)彎行駛時的升檔變速狀況，圖6表示車輛低速轉(zhuǎn)彎行駛時的升檔變速狀況。作為圖5中的車輛高速轉(zhuǎn)彎行駛的狀況，假定如連續(xù)轉(zhuǎn)向行駛那樣、車輛以與轉(zhuǎn)彎半徑R的大小成比例地快的車速V進行轉(zhuǎn)彎行駛的動感十足的行駛狀況。在這樣的行駛狀況下，駕駛者往往要求比直行行駛中更具直接作用感的變速。車輛的行駛狀況由于主要由車速V及轉(zhuǎn)彎半徑R代表，因此，當將某轉(zhuǎn)彎半徑R作為第1轉(zhuǎn)彎半徑R1吋，將能夠作出在第1轉(zhuǎn)彎半徑R1下處于動感十足的轉(zhuǎn)彎行駛狀況這一判定的車速V的下限值作為第1車速VI。該第1轉(zhuǎn)彎半徑R1及第1車速VI的組合，通過測試行駛等由設計者確定有多個。如圖5所示，車輛以一定的車速V轉(zhuǎn)彎行駛，伴隨著時間的經(jīng)過，轉(zhuǎn)彎半徑R緩緩變大，假設在時刻tl，轉(zhuǎn)彎半徑R達到第1轉(zhuǎn)彎半徑R1。而且假設在該時刻tl，從T⑶5的變速控制部5e對自動變速器20的第1、第2齒輪變速機構(gòu)30A、30B及雙離合器2發(fā)送升檔變速的命令。在時刻tl，當車速V處于與第1轉(zhuǎn)彎半徑R1對應的第1車速VI以上時，作出車輛處于動感十足的轉(zhuǎn)彎行駛中、駕駛者要求具有直接作用感的變速這ー判定，令離合器卡合率α > 100%，將第2卡合量基準值Cb設定為比第1卡合量基準值Ca大。然后，在時刻t2，開始第1、第2離合器2a、2b的切換。在時刻t2，以完全卡合的狀態(tài)將發(fā)動機10的驅(qū)動カ傳遞至第1輸入軸21的第1離合器2a的卡合的解除開始，在時刻t4，第1離合器2a的卡合完全解除。另ー方面，在比時刻t2稍晚的時刻t3，第2離合器2b的卡合開始，在時刻t4，第2離合器2b的卡合量C成為第2卡合量基準值Cb。此后，在直到時刻t5的期間內(nèi)，第2離合器2b的卡合量C維持為第2卡合量基準值Cb。
直到第2離合器2b的卡合開始的時刻t3的期間，發(fā)動機10的驅(qū)動軸11以與第I輸入軸21的轉(zhuǎn)速Ntl相同的轉(zhuǎn)速Ne旋轉(zhuǎn)。另外，對于第2輸入軸22,由于在第2離合器2b的卡合被解除的狀態(tài)下，傳遞輸出軸25的旋轉(zhuǎn)，因此，第2輸入軸22以比第I輸入軸21低的轉(zhuǎn)速Nt2旋轉(zhuǎn)。然后，從時刻t3到時刻t5的期間內(nèi)，發(fā)動機10的驅(qū)動軸11的轉(zhuǎn)速Ne與第2輸入軸22的轉(zhuǎn)速Nt2逐漸同步。在升檔變速完成的時刻t5以后，第2離合器2b的卡合處于完全卡合的狀態(tài)。如上所述，通過將第2離合器2b的卡合量C控制為比第I卡合量基準值Ca大的第2卡合量基準值Cb，使發(fā)動機10的驅(qū)動軸11與自動變速器20的第2輸入軸22之間的離合器的傳遞扭矩Tc比上述的目標傳遞扭矩Tca大，從而滿足駕駛者所要求的離合器的傳遞扭矩Tc。由此，駕駛者在動感十足的轉(zhuǎn)彎行駛狀況下能夠感覺到變速的直接作用感。作為圖6中的車輛低速轉(zhuǎn)彎行駛的狀況，假定如左右轉(zhuǎn)彎時那樣、車輛以與轉(zhuǎn)彎 半徑R的大小成比例地低速進行轉(zhuǎn)彎行駛的小心行駛的狀況。在這樣的行駛狀況下，駕駛者往往要求比直行行駛時更平穩(wěn)的變速。如前所述，車輛的行駛狀況由于主要由車速V及轉(zhuǎn)彎半徑R代表，因此，當將某轉(zhuǎn)彎半徑R設為第2轉(zhuǎn)彎半徑R2時，將能夠作出在第2轉(zhuǎn)彎半徑R2下處于小心轉(zhuǎn)彎行駛的狀況這一判定的車速V的上限值作為第2車速V2。該第2轉(zhuǎn)彎半徑R2及第2車速V2的組合，通過測試行駛等由設計者確定有多個。如圖6所示，假設車輛以一定的車速V進行轉(zhuǎn)彎行駛，并伴隨著時間的經(jīng)過，轉(zhuǎn)彎半徑R緩緩變小，且在時刻tl，轉(zhuǎn)彎半徑R達到第2轉(zhuǎn)彎半徑R2。而且，假設在該時刻tl，從TCU5的變速控制部5e對自動變速器20的第I、第2齒輪變速機構(gòu)30A、30B及雙離合器2發(fā)送升檔變速的命令。在時刻tl，當車速V小于與第2轉(zhuǎn)彎半徑R2對應的第2車速V2時，作出車輛處于小心轉(zhuǎn)彎行駛中、駕駛者要求平穩(wěn)的變速這一判定，令離合器卡合率α <100%，從而將第2卡合量基準值Cb設定為比第I卡合量基準值Ca小。然后，在時刻t2，開始第I、第2離合器2a、2b的切換。關(guān)于第I、第2離合器2a、2b的切換及發(fā)動機10的驅(qū)動軸11的旋轉(zhuǎn)的同步，由于與上述的圖5的說明相同，因此省略說明。如上所述，通過將第2離合器2b的卡合量C控制為比第I卡合量基準值Ca小的第2卡合量基準值Cb，使發(fā)動機10的驅(qū)動軸11與自動變速器20的第2輸入軸22之間的離合器的傳遞扭矩Tc比上述的目標傳遞扭矩Tca小，從而滿足駕駛者所要求的離合器的傳遞扭矩Tc。由此，駕駛者在小心轉(zhuǎn)彎行駛的狀況下能夠感覺到變速的平穩(wěn)感。圖7是在自動離合器控制裝置I中，用于設定上述第2卡合量基準值Cb的關(guān)系圖的一例，表示每種轉(zhuǎn)彎半徑R下的車速V與離合器卡合率a (=Cb/Ca)的關(guān)系。圖7中的點劃線表示直行行駛中進行變速時的離合器卡合率α，無論車速V的大小如何，離合器卡合率均滿足α =100%。如圖7所示，對車輛的轉(zhuǎn)彎半徑R為R1,R2,R3 (R1 < R2 < R3)的情況下的第2卡合量基準值Cb的設定進行說明。假設在轉(zhuǎn)彎半徑R為小的轉(zhuǎn)彎半徑R1的情況下，駕駛者要求平穩(wěn)的變速，但不要求具有直接作用感的變速。此時，轉(zhuǎn)彎半徑R1相當于本發(fā)明中的第2轉(zhuǎn)彎半徑，確定與轉(zhuǎn)彎半徑R1對應的第2車速V2lt)而且，在車速V小于第2車速V2i的情況下，與車速V成比例地令離合器卡合率α < 100%，在車速V為第2車速V2i以上的情況下，令離合器卡合率α=100%。假設在轉(zhuǎn)彎半徑R為大的轉(zhuǎn)彎半徑R3的情況下，駕駛者要求具有直接作用感的變速，但不要求平穩(wěn)的變速。此時，轉(zhuǎn)彎半徑r3相當于本發(fā)明中的第1轉(zhuǎn)彎半徑，確定與轉(zhuǎn)彎半徑R3對應的第1車速Vl3。而且，在車速V為第1車速Vl3以上的情況下，與車速V成比例地令離合器卡合率α > 100%，在車速V小于第1車速Vl3的情況下，令離合器卡合率α=100%。假設在轉(zhuǎn)彎半徑R為轉(zhuǎn)彎半徑も與轉(zhuǎn)彎半徑R3中間的轉(zhuǎn)彎半徑R2的情況下，駕駛者根據(jù)車速V要求具有直接作用感的變速及平穩(wěn)的變速的任ー種。此時，轉(zhuǎn)彎半徑r2相當于本發(fā)明中的第1轉(zhuǎn)彎半徑及第2轉(zhuǎn)彎半徑的雙方，在車速V為第1車速Vl2以上的情況下，與車速V成比例地令離合器卡合率α >100%。另外，在車速V小于第2車速V22的情況下，與車速V成比例地令離合器卡合率α <100%。而且，在車速V為第2車速V22以上且小于第1車速Vl2的情況下，令離合器卡合率α =100%。 圖8是在自動離合器控制裝置1中，用于設定第2卡合量基準值Cb的流程圖。該流程圖是假定了如上所述的轉(zhuǎn)彎半徑R為轉(zhuǎn)彎半徑R2的情況那樣、駕駛者根據(jù)車速V而要求具有直接作用感的變速及平穩(wěn)的變速的任ー種的情況。圖8所示的流程圖，因換檔命令設定開始而開始，因換檔命令設定完成而結(jié)束。即，在圖5及6所示的時刻tl瞬時執(zhí)行。流程開始后，在步驟S1中，檢測車速V及轉(zhuǎn)彎半徑R，并且，設定能夠通過上述エ序得到目標傳遞扭矩Tea的離合器卡合量C即第1卡合量基準值Ca。在步驟S2中，例如，根據(jù)圖7所示的用于設定第2卡合量基準值Cb的關(guān)系圖，選定與檢測到的轉(zhuǎn)彎半徑R (相當于本發(fā)明中的第1轉(zhuǎn)彎半徑及第2轉(zhuǎn)彎半徑的雙方)對應的車速V和離合器卡合率α的關(guān)系圖。在步驟S3中，在車速V為與轉(zhuǎn)彎半徑R對應的第1車速VI以上的情況下，在步驟S4中，令離合器卡合率α >100%。在步驟S3中，在車速V小于第1車速VI的情況下，進入步驟S5。在步驟S5中，在車速V小于與轉(zhuǎn)彎半徑R對應的第2車速V2的情況下，在步驟S6中，令離合器卡合率α <100%。在步驟S5中，在車速V為第2車速V2以上的情況下，進入步驟S7，令離合器卡合率α=100%。在步驟S4、S6及S7的任一步驟中決定了離合器卡合率α之后，在步驟S8中，通過對第1卡合量基準值Ca乘以離合器卡合率α來設定第2卡合量基準值Cb (=α · Ca),之后結(jié)束流程。根據(jù)這樣的本實施方式，自動離合器控制裝置1具有第1基準值設定部5c，其運算對發(fā)動機10的慣量Ie乘以變速時的發(fā)動機10的目標轉(zhuǎn)速變化速度Λ Nea而得到的目標慣性扭矩Ie · Δ Nea，將從發(fā)動機10的當前輸出扭矩Te減去目標慣性扭矩Ie · Δ Nea而得到的值作為第1、第2離合器2a、2b的目標傳遞扭矩Tea運算，并設定能夠得到目標傳遞扭矩Tea的第1、第2離合器2a、2b的第1卡合量基準值Ca ;第2基準值設定部5d，其根據(jù)車速V及車輛的轉(zhuǎn)彎半徑R對第1卡合量基準值Ca進行修正而設定第2卡合量基準值Cb。而且，在車輛的直行行駛中進行變速時，將第1、第2離合器2a、2b的卡合量C控制為第1卡合量基準值Ca，并且，在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速時，將第1、第2離合器2a、2b的卡合量C控制為第2卡合量基準值Cb。車輛進行轉(zhuǎn)彎行駛時的駕駛者的駕駛嗜好，主要能夠根據(jù)車速V及車輛的轉(zhuǎn)彎半徑R推定出來，因此，如本實施方式那樣、通過根據(jù)車速V及車輛的轉(zhuǎn)彎半徑R而設定的第2卡合量基準值Cb來控制車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速時的離合器卡合量C，由此，即使是在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行自動變速器20的變速的情況下，也能夠根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)彎行駛的狀況，進行能夠獲得符合駕駛者的駕駛嗜好的良好的用戶使用感的變速。另外，根據(jù)本實施方式，在通過對第I卡合量基準值Ca乘以離合器卡合率α來設定第2卡合量基準值Cb的情況下，如圖7及圖8所示，在某轉(zhuǎn)彎半徑R (圖7中為R2)下，車速V為第I車速Vl以上的情況下，令離合器卡合率α > 100%。另外，在車速V小于第2車速V2的情況下，令離合器卡合率α < 100%。而且，在車 速V為第2車速V2以上且小于第I車速Vl的情況下，令離合器卡合率α =100%。因此，根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)彎行駛的狀況，無論是在駕駛者要求具有直接作用感的變速的情況下，還是要求平穩(wěn)的變速的情況下，都能夠進行能夠得到符合駕駛者的駕駛嗜好的良好的用戶使用感的變速。另外，根據(jù)本實施方式，自動離合器控制裝置I適用于雙離合器式的自動變速器
20。對于雙離合器式的自動變速器20來說，構(gòu)成預定變速的變速檔的齒輪列為了準備變速而處于旋轉(zhuǎn)待機狀態(tài)，一旦發(fā)出變速的指令則切換第I、第2離合器2a、2b從而完成變速，因此，變速所需的時間極短，而且變速沖擊也極小。因此，相對于作為雙離合器式的自動變速器20的上述效果，增加作為上述自動離合器控制裝置I的效果，能夠進行能夠得到符合駕駛者的駕駛嗜好的更良好的用戶使用感的變速。當然，本發(fā)明的自動離合器控制裝置I不僅限于上述實施方式，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，還能以本領(lǐng)域技術(shù)人員所能進行的變更、改進等各種方式來實施。例如，本實施方式中，圖7是用于設定第2卡合量基準值Cb的關(guān)系圖的一例，但關(guān)系圖不限于圖7。在圖7的關(guān)系圖中，相對于車速V使離合器卡合率α成線性比，但并不限于此，還可以通過使離合器卡合率α相對于車速V成曲線比來設定第2卡合量基準值Cb。另外，還可以取代圖7的關(guān)系圖，而采用針對車速V的每個范圍均確定了離合器卡合率α的圖表，通過階梯性地確定的離合器卡合率α來設定第2卡合量基準值Cb。另外，圖7中，當轉(zhuǎn)彎半徑R為轉(zhuǎn)彎半徑R2時，在車速V為第2車速V22以上且小于第I車速Vl2的情況下，令離合器卡合率α =100%,使第I卡合量基準值Ca和第2卡合量基準值Cb為相等的值。但還可以是如下方式令第2車速V22和第I車速Vl2為相等的值，而不設置第I卡合量基準值Ca和第2卡合量基準值Cb變?yōu)橄嗟鹊闹档膮^(qū)間。另外，本實施方式中，根據(jù)左后輪TRL的車輪速度VRL與右后輪TRR的車輪速度VRR的差來算出轉(zhuǎn)彎半徑R。但是，轉(zhuǎn)彎半徑R的計算方法并不限于此，還可以通過轉(zhuǎn)向角傳感器、偏航率傳感器等那樣與轉(zhuǎn)彎半徑R相關(guān)的各種傳感器的檢測值來計算。另外，還可以根據(jù)車輛的橫加速度、從車載的攝像機得到的圖像、從車載的導航系統(tǒng)得到的道路信息及當前值等來計算轉(zhuǎn)彎半徑R。另外，本實施方式中，對在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛過程中進行自動變速器20的升檔變速的情況進行了說明，但對于進行自動變速器20的減檔變速的情況也能夠獲得與本實施方式同樣的效果。
另外，本實施方式中，將自動離合器控制裝置1裝備在FF型(發(fā)動機前置、前驅(qū)方式)的車輛上，但還可以將自動離合器控制裝置1裝備在FR型(發(fā)動機前置、后驅(qū)方式)的車輛上。另外，本實施方式中，將自動離合器控制裝置1適用于雙離合器式的自動變速器 (DCT)，但還可以將自動離合器控制裝置1適用于自動控制式手動變速器(AMT :例如參照日本特開2008-75814號公報)。另外，還可以將自動離合器控制裝置1適用于僅對現(xiàn)有的手動變速器的離合器操作進行了自動化的變速器。
權(quán)利要求
1.一種自動離合器控制裝置，其特征在于，具備 離合器，其夾裝在車輛的原動機的驅(qū)動軸與變速器的輸入軸之間； 離合器致動器，其控制所述離合器的斷開接合以及卡合量； 車速檢測機構(gòu)，其檢測所述車輛的車速； 轉(zhuǎn)彎半徑檢測機構(gòu)，其檢測所述車輛的轉(zhuǎn)彎半徑； 第I基準值設定部，其運算對所述原動機的慣量乘以變速中的該原動機的目標轉(zhuǎn)速變化速度而得到的目標慣性扭矩，將從該原動機的當前輸出扭矩減去該目標慣性扭矩而得到的值作為所述離合器的目標傳遞扭矩運算，并設定能夠得到該目標傳遞扭矩的該離合器的第I卡合量基準值； 第2基準值設定部，其根據(jù)所述車速及所述轉(zhuǎn)彎半徑對所述第I卡合量基準值進行修正而設定第2卡合量基準值； 變速控制部，在所述車輛的直行行駛中進行變速時，該變速控制部對所述離合器致動器發(fā)送將所述離合器的所述卡合量控制為所述第I卡合量基準值的命令，并且在該車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速時，該變速控制部對該離合器致動器發(fā)送將該離合器的該卡合量控制為所述第2卡合量基準值的命令。
2.如權(quán)利要求I所述的自動離合器控制裝置，其特征在于， 所述第2基準值設定部，在所述轉(zhuǎn)彎半徑為第I轉(zhuǎn)彎半徑時，若所述車速為根據(jù)該第I轉(zhuǎn)彎半徑而設定的第I車速以上，則將所述第2卡合量基準值設定為比所述第I卡合量基準值大。
3.如權(quán)利要求I或2所述的自動離合器控制裝置，其特征在于， 所述第2基準值設定部，在所述轉(zhuǎn)彎半徑為第2轉(zhuǎn)彎半徑時，若所述車速小于根據(jù)該第2轉(zhuǎn)彎半徑而設定的第2車速，則將所述第2卡合量基準值設定為比所述第I卡合量基準值小。
4.如權(quán)利要求廣3中任一項所述的自動離合器控制裝置，其特征在于， 所述變速器具有配置成同心的第I輸入軸及第2輸入軸；第I換檔機構(gòu)，其對傳遞至該第I輸入軸的所述原動機的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力進行變速從而使奇數(shù)變速檔成立；以及第2換檔機構(gòu)，其對傳遞至該第2輸入軸的該旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力進行變速從而使偶數(shù)變速檔成立， 所述離合器是雙離合器，該雙離合器具有將所述旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力向所述第I輸入軸傳遞的第I離合器、和將該旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力向所述第2輸入軸傳遞的第2離合器， 所述變速控制部，若接收對該變速控制部送出的變速指令，則進行斷開控制，將所述第I離合器及所述第2離合器中的、與所述第I輸入軸及所述第2輸入軸中的從所述驅(qū)動軸斷開的輸入軸對應的離合器進行斷開，并且，在所述變速器進行了變速的狀態(tài)下，進行卡合控制，將所述第I離合器及所述第2離合器中的、與所述第I輸入軸及所述第2輸入軸中的與所述驅(qū)動軸卡合的輸入軸對應的離合器進行卡合。
全文摘要
本發(fā)明提供自動離合器控制裝置，當在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速器的變速時，能夠根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)彎行駛的狀況，進行能夠獲得符合駕駛者的駕駛嗜好的良好的用戶使用感的變速。具有第1基準值設定部(5c)，其運算目標慣性扭矩，將從發(fā)動機(10)的當前輸出扭矩減去目標慣性扭矩而得到的值作為第1、第2離合器(2a、2b)的目標傳遞扭矩運算，設定能夠得到目標傳遞扭矩的第1、第2離合器的第1卡合量基準值(Ca)；第2基準值設定部(5d)，其設定第2卡合量基準值(Cb)。對第1、第2離合器的卡合量(C)，在車輛的直行行駛中進行變速時將其控制為第1卡合量基準值，在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛中進行變速時將其控制為第2卡合量基準值。
文檔編號F16H61/688GK102954125SQ20121029246
公開日2013年3月6日 申請日期2012年8月16日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月24日
發(fā)明者田中將之, 宮崎剛枝 申請人:愛信Ai株式會社