車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置制造方法
【專利摘要】從非選擇離合器切換為新的選擇離合器的離合器轉(zhuǎn)矩扭矩從零增大到“選擇側(cè)扭矩”，從選擇離合器切換為新的非選擇離合器的離合器扭矩從“完全接合用扭矩”減小到“非選擇側(cè)扭矩”，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩從油門開度所對(duì)應(yīng)的值減少。其后，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增大到油門開度所對(duì)應(yīng)的值，新的選擇離合器的離合器扭矩從選擇側(cè)扭矩增大至完全接合用扭矩，新的非選擇離合器的離合器扭矩從非選擇側(cè)扭矩減小為零。在檢測(cè)出車輪打滑情況的狀態(tài)下，選擇側(cè)扭矩、非選擇側(cè)扭矩以及發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的增加梯度變小。由此，提供一種采用雙離合變速器的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，該裝置能夠在驅(qū)動(dòng)輪容易發(fā)生打滑的狀態(tài)下抑制在變速操作時(shí)發(fā)生打滑現(xiàn)象。
【專利說明】車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]一直以來，如特開2010-48416號(hào)公報(bào)所公開的那樣的變速器廣為人知，該變速器具備:第一輸入軸和第二輸入軸，被輸入來自車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力；輸出軸，向車輛的驅(qū)動(dòng)輪輸出動(dòng)力；第一機(jī)構(gòu)部，選擇并確立全變速擋中的一部分變速擋(例如，含有I速的多個(gè)奇數(shù)變速擋)的任一個(gè)變速擋，從而選擇性地實(shí)現(xiàn)如下的兩個(gè)狀態(tài)，即，在第一輸入軸和輸出軸之間形成動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的確立狀態(tài)、或者任何一個(gè)變速擋都不確立而在第一輸入軸和輸出軸之間不形成動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的開放狀態(tài)；第二機(jī)構(gòu)部，選擇并確立全變速擋中其余的變速擋(例如，含有2速的多個(gè)偶數(shù)變速擋)的任一個(gè)變速擋，從而選擇性地實(shí)現(xiàn)如下的兩個(gè)狀態(tài)，即，在第二輸入軸和輸出軸之間形成動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的確立狀態(tài)、或者任何一個(gè)變速擋都不確立而在第二輸入軸和輸出軸之間不形成動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的開放狀態(tài)。
[0003]這種變速器中，第一離合器和第二離合器組合在一起，所述第一離合器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸和第一輸入軸之間，通過離合器行程的調(diào)整來能夠調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸和第一輸入軸之間可傳遞的最大扭矩(第一離合器扭矩)；所述第二離合器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸和第二輸入軸之間，通過離合器行程的調(diào)整來能夠調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸和第二輸入軸之間可傳遞的最大扭矩(第二離合器扭矩)。通過這種組合而成的機(jī)構(gòu)被稱為“雙離合變速器”(以下稱為“DCT”)。
[0004]以下，由第一離合器、第一輸入軸、及第一機(jī)構(gòu)部所構(gòu)成的系統(tǒng)稱為“第一系統(tǒng)”，由第二離合器、第二輸入軸、及第二機(jī)構(gòu)部所構(gòu)成的系統(tǒng)稱為“第二系統(tǒng)”。另外，將離合器扭矩大于“O”的狀態(tài)，即離合器傳遞動(dòng)力的狀態(tài)稱為“接合狀態(tài)”;將離合器扭矩為“O”的狀態(tài)，即離合器不傳遞動(dòng)力的狀態(tài)稱為“分離狀態(tài)”。
[0005]控制DCT時(shí)，基于車輛的駕駛員對(duì)變速桿的操作及/或車輛的行駛狀態(tài)，選擇應(yīng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)變速擋(以下，稱為“選擇變速擋”)。以下，在第一機(jī)構(gòu)部、第二機(jī)構(gòu)部、第一離合器、第二離合器、第一輸入軸、第二輸入軸、第一系統(tǒng)、第二系統(tǒng)中，將對(duì)應(yīng)于選擇變速擋的分別稱為“選擇機(jī)構(gòu)部”、“選擇離合器”、“選擇輸入軸”、“選擇系統(tǒng)”，將不對(duì)應(yīng)于選擇變速擋的分別稱為“非選擇機(jī)構(gòu)部”、“非選擇離合器”、“非選擇輸入軸”、“非選擇系統(tǒng)”。
[0006]若選擇選擇變速擋，在選擇機(jī)構(gòu)部中已確立了選擇變速擋的狀態(tài)下，控制選擇離合器為接合狀態(tài)(控制選擇離合器的離合器扭矩為大于發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩的完全接合用扭矩)，控制非選擇離合器為分離狀態(tài)(控制非選擇離合器的離合器扭矩為零)。由此，在發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸和變速器的輸出軸之間，通過選擇系統(tǒng)形成具有選擇變速擋的減速比的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)。通過該動(dòng)力傳遞系統(tǒng)使發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩(發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)傳遞至驅(qū)動(dòng)輪，使車輛得以加速。
[0007]另一方面，在非選擇系統(tǒng)中，非選擇離合器處于分離狀態(tài)。因此，在已確立接下來(將要)選擇的變速擋(具體而言，相對(duì)于變速擋來說，是高速側(cè)或低速側(cè)的鄰接變速擋(典型地，僅升I擋的高速側(cè)或僅降I擋的低速側(cè)的變速擋。也可以是僅升3擋或5擋的高速側(cè)或僅降3擋或5擋的低速側(cè)的變速擋。))的狀態(tài)下，可以使非選擇機(jī)構(gòu)部待機(jī)。若采用這種方式，在進(jìn)行第一系統(tǒng)和第二系統(tǒng)間的選擇系統(tǒng)和非選擇系統(tǒng)被切換的變速操作(使變速擋僅向高速側(cè)變更I擋的升擋，或僅向低速側(cè)變更I擋的降擋)時(shí)，針對(duì)第一離合器、第二離合器同時(shí)進(jìn)行“使接合狀態(tài)的離合器變更為分離狀態(tài)的動(dòng)作”和“使分離狀態(tài)的離合器變更為接合狀態(tài)的動(dòng)作”，由此，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)扭矩不中斷地連續(xù)傳遞至變速器的輸出軸(進(jìn)而，驅(qū)動(dòng)輪)。該結(jié)果，使換擋沖擊得以降低。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0008]在DCT中，選擇變速擋從當(dāng)前確立的變速擋變更為高速側(cè)或低速側(cè)的變速擋(典型地，高I擋的高速側(cè)或低一擋的低速側(cè)的變速擋。也可以是高3擋或5擋的高速側(cè)或著低3擋或5擋的低速側(cè)的變速擋。)時(shí)(即，變速操作時(shí))，進(jìn)行第一離合器和第二離合器之間的選擇離合器和非選擇離合器的切換。關(guān)于該切換，通常進(jìn)行如下動(dòng)作。
[0009]首先，基于切換的新的選擇離合器的離合器扭矩從零增大而調(diào)整為“大于零且小于所述完全接合用扭矩的選擇側(cè)扭矩”，并且，基于切換的新的非選擇離合器的離合器扭矩從所述完全接合用扭矩開始減小而調(diào)整為“大于零且小于所述選擇側(cè)扭矩的非選擇側(cè)扭矩”。并且，使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩從對(duì)應(yīng)于油門開度的操作量的值減少。
[0010]其后，使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增大至對(duì)應(yīng)于油門開度的值。并且，新的選擇離合器的離合器扭矩從所述選擇側(cè)扭矩開始增大而調(diào)整為所述完全接合用扭矩，并且，新的非選擇離合器的離合器扭矩從所述非選擇側(cè)扭矩開始減小而調(diào)整為零。通過以上的動(dòng)作，可以順暢地完成變速操作。
[0011]但是，在進(jìn)行上述的DCT變速操作時(shí)，傳達(dá)至驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)扭矩不可避免地發(fā)生變化。因此，如果車輛在路面摩擦系數(shù)較小的路面(低μ路面)行駛等，在驅(qū)動(dòng)輪容易發(fā)生打滑的狀態(tài)下進(jìn)行DCT的變速操作的話，則由于驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)扭矩的變化，車輛的行駛狀態(tài)容易變得不穩(wěn)定。
[0012]本發(fā)明的目的在于，提供一種采用DCT的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，該裝置在驅(qū)動(dòng)輪容易發(fā)生打滑的狀態(tài)下進(jìn)行變速操作時(shí)，能夠抑制發(fā)生車輪的打滑現(xiàn)象。
[0013]本發(fā)明的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置是具備變速器(T/Μ)、第一離合器(Cl)、第二離合器(C2)的裝置，該變速器具備與上述相同的“第一輸入軸(Ail)”、“第二輸入軸(Ai2)”、“輸出軸(A0)”、“第一機(jī)構(gòu)部(Ml)”、及“第二機(jī)構(gòu)部(M2)”。其中，優(yōu)選地，作為所述第一組的多個(gè)變速擋，具備包括I速的多個(gè)奇數(shù)擋，作為所述第二組的多個(gè)變速擋，具備包括2速的多個(gè)偶數(shù)擋。
[0014]該動(dòng)力傳遞控制裝置的特征在于，所述控制單元具備用于檢測(cè)所述車輛的車輪的打滑的檢測(cè)裝置，在已檢測(cè)出所述車輛的打滑情況的狀態(tài)下，與未檢測(cè)出所述車輪的打滑情況的狀態(tài)相比，所述“選擇側(cè)扭矩”及“所述非選擇側(cè)扭矩”減小(T3 — Tl、T4 — T2)，并且，減小增加梯度，所述增加梯度是在將所述內(nèi)燃機(jī)關(guān)的扭矩增大至對(duì)應(yīng)于所述加速操作構(gòu)件的操作量的值時(shí)的增加梯度(g2 — gl)。
[0015]據(jù)此，在驅(qū)動(dòng)輪容易發(fā)生打滑的情況下，通過使“非選擇側(cè)扭矩”變小，在變速操作中使內(nèi)燃機(jī)關(guān)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度容易接近新的選擇輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度，且通過使“選擇側(cè)扭矩”變小，能夠在變速操作中使通過新的選擇系統(tǒng)傳遞至驅(qū)動(dòng)輪的扭矩(進(jìn)而，車輛的加速度)變小。該結(jié)果，能夠抑制發(fā)生車輪(特別是驅(qū)動(dòng)輪)的打滑現(xiàn)象，并使車輛的行駛狀態(tài)不容易變得不穩(wěn)定。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0016]圖1是示出本發(fā)明實(shí)施方式的動(dòng)力傳遞控制裝置的示意圖。
[0017]圖2是示出規(guī)定圖1所示的第一離合器、第二離合器的“行程-扭矩特性”的圖的曲線圖。
[0018]圖3是示出圖1所示的ECU所參照的、預(yù)先規(guī)定了“車速和油門開度的組合”和“選擇變速擋”的關(guān)系的變速圖的曲線圖。
[0019]圖4是示出圖1所示的ECU所實(shí)行的、用于實(shí)行變速時(shí)的控制的處理流程的流程圖。
[0020]圖5是示出通過本發(fā)明實(shí)施方式的動(dòng)力傳遞控制裝置在車輛行駛時(shí)開始/實(shí)行特殊控制時(shí)的一例的時(shí)間關(guān)系圖。
【具體實(shí)施方式】
[0021]以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置(本裝置)進(jìn)行說明。本裝置具備變速器T/Μ、第一離合器Cl、第二離合器C2和ECU。該變速器T/Μ具備車輛前進(jìn)用的六個(gè)變速擋(I速-6速)及車輛后退用的一個(gè)變速擋(倒擋)。
[0022]變速器T/Μ具備第一輸入軸Ail、第二輸入軸Ai2、輸出軸A0、第一機(jī)構(gòu)部Ml、第二機(jī)構(gòu)部M2。第一輸入軸Ail和第二輸入軸Ai2以同軸且可相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式支撐于外殼體(未圖不)。輸出軸AO在從第一輸入軸Ail和第二輸入軸Ai2偏離的位置以與第一輸入軸Ail和第二輸入軸Ai2平行的方式支持于外殼體。
[0023]第一輸入軸Ail通過第一離合器Cl與車輛的驅(qū)動(dòng)源即發(fā)動(dòng)機(jī)E/G的輸出軸AE連接。同樣地，第二輸入軸Ail通過第二離合器C2與發(fā)動(dòng)機(jī)E/G的輸出軸AE連接。輸出軸AO與車輛的驅(qū)動(dòng)輪以可傳遞動(dòng)力的方式連接。
[0024]第一機(jī)構(gòu)部Ml具備互相時(shí)常嚙合的I速的驅(qū)動(dòng)齒輪Gli及I速的被動(dòng)齒輪Glo、互相時(shí)常嚙合的3速的驅(qū)動(dòng)齒輪G3i及3速的被動(dòng)齒輪G3o、互相時(shí)常嚙合的5速的驅(qū)動(dòng)齒輪G5i及5速的被動(dòng)齒輪G5o、互相不時(shí)常嚙合的倒擋的驅(qū)動(dòng)齒輪GRi及倒擋的被動(dòng)齒輪GRo、與驅(qū)動(dòng)齒輪GRi及被動(dòng)齒輪GRo分別時(shí)常嚙合的倒擋齒輪GRd、套筒S1、套筒S2。套筒S1、套筒S2分別通過套筒驅(qū)動(dòng)器AS1、套筒驅(qū)動(dòng)器AS2來驅(qū)動(dòng)。
[0025]驅(qū)動(dòng)齒輪Gl1、G31、G51、GRi中，Gl1、GRi以與第一輸入軸Ail—體旋轉(zhuǎn)的方式固定于第一輸入軸Ai I, G31、G5i以相對(duì)第一輸入軸Ai I可旋轉(zhuǎn)的方式支撐于第一輸入軸Ai I。被動(dòng)齒輪Glo、G3o、G5o、GRo中，Glo、GRo以相對(duì)輸出軸AO可旋轉(zhuǎn)的方式支撐于輸出軸A0，G3o、G5o以與輸出軸AO —體旋轉(zhuǎn)的方式固定于輸出軸A0。
[0026]套筒SI以在軸向上可移動(dòng)的方式時(shí)常與轂構(gòu)件進(jìn)行花鍵嵌合，該轂構(gòu)件與輸出軸AO —體旋轉(zhuǎn)。當(dāng)套筒SI位于圖1所示的位置(非連接位置)時(shí)，套筒SI與和被動(dòng)齒輪Glo 一體旋轉(zhuǎn)的I速部件及和被動(dòng)齒輪GRo —體旋轉(zhuǎn)的倒擋部件均不進(jìn)行花鍵嵌合。當(dāng)套筒SI向與非連接位置相比更左側(cè)的位置(I速位置)移動(dòng)時(shí)，套筒SI與I速部件進(jìn)行花鍵嵌合，當(dāng)向右側(cè)的位置(倒擋位置)移動(dòng)時(shí)，套筒SI與倒擋部件進(jìn)行花鍵嵌合。
[0027]套筒S2以在軸向上可移動(dòng)的方式時(shí)常與轂構(gòu)件進(jìn)行花鍵嵌合，該轂構(gòu)件與第一輸入軸Ail —體旋轉(zhuǎn)。套筒S2位于圖1所示的位置(非連接位置)時(shí)，套筒S2與和驅(qū)動(dòng)齒輪G3i —體旋轉(zhuǎn)的3速部件及和驅(qū)動(dòng)齒輪G5i —體旋轉(zhuǎn)的5速部件均不進(jìn)行花鍵嵌合。當(dāng)套筒S2向與非連接位置相比更左側(cè)的位置(3速位置)移動(dòng)時(shí)，套筒S2與3速部件花鍵嵌合，當(dāng)向右側(cè)的位置(5速位置)移動(dòng)時(shí)，套筒SI與5速部件花鍵嵌合。
[0028]綜上所述，對(duì)于第一機(jī)構(gòu)部Ml而言，當(dāng)將套筒S1、S2均調(diào)整至非連結(jié)位置時(shí)，可以得到不會(huì)在第一輸入軸Ail和輸出軸AO之間形成動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的空擋狀態(tài)。當(dāng)在空擋狀態(tài)下套筒SI向I速位置移動(dòng)時(shí)，形成具有I速減速比的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)(確立I速)，當(dāng)在空擋狀態(tài)下套筒SI向倒擋位置移動(dòng)時(shí)，形成具有倒擋的減速比的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)(確立倒擋)。當(dāng)在空擋狀態(tài)下套筒S2向3速位置移動(dòng)時(shí)，形成具有3速減速比的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)(確立3速)，當(dāng)在空擋狀態(tài)下套筒S2向5速位置移動(dòng)時(shí)，形成具有5速減速比的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)(確立5速)。
[0029]第二機(jī)構(gòu)部M2具備:互相時(shí)常嚙合的2速的驅(qū)動(dòng)齒輪G2i及2速的被動(dòng)齒輪G2o ；互相時(shí)常嚙合的4速的驅(qū)動(dòng)齒輪G4i及4速的被動(dòng)齒輪G4o ;互相時(shí)常嚙合的6速的驅(qū)動(dòng)齒輪G6i及6速的被動(dòng)齒輪G6o ;套筒S3、套筒S4。套筒S3、套筒S4分別通過套筒驅(qū)動(dòng)器AS3、套筒驅(qū)動(dòng)器AS4來驅(qū)動(dòng)。
[0030]驅(qū)動(dòng)齒輪G21、G41、G6i全部以與第二輸入軸Ai2—體旋轉(zhuǎn)的方式固定于第二輸入軸Ai2。被動(dòng)齒輪G2o、G4o、G6o全部以相對(duì)輸出軸AO可旋轉(zhuǎn)的方式支撐于輸出軸A0。
[0031]套筒S3以在軸向上可移動(dòng)的方式時(shí)常與轂構(gòu)件進(jìn)行花鍵嵌合，該轂構(gòu)件與輸出軸AO—體旋轉(zhuǎn)。套筒S3位于圖1所示的位置(非連接位置)時(shí)，套筒S3與和被動(dòng)齒輪G2o一體旋轉(zhuǎn)的2速部件及和被動(dòng)齒輪G4o —體旋轉(zhuǎn)的4速部件都不進(jìn)行花鍵嵌合。當(dāng)套筒S3向與非連接位置相比更右側(cè)的位置(2速位置)移動(dòng)時(shí)，套筒S3與2速部件進(jìn)行花鍵嵌合，當(dāng)向左側(cè)的位置(4速位置)移動(dòng)時(shí)，套筒S3與4速部件進(jìn)行花鍵嵌合。
[0032]套筒S4以在軸向上可移動(dòng)的方式時(shí)常與轂構(gòu)件進(jìn)行花鍵嵌合，該轂構(gòu)件與輸出軸AO —體旋轉(zhuǎn)。套筒S4位于圖1所示的位置(非連接位置)時(shí)，套筒S4沒有與被動(dòng)齒輪G6o 一體旋轉(zhuǎn)的6速部件進(jìn)行花鍵嵌合。當(dāng)套筒S4向非連接位置更右側(cè)的位置(6速位置)移動(dòng)時(shí)，套筒S4與6速部件進(jìn)行花鍵嵌合。
[0033]綜上所述，對(duì)第二機(jī)構(gòu)部M2而言，當(dāng)將套筒S3、S4共同調(diào)整至非連結(jié)位置時(shí)，可以得到不會(huì)在第二輸入軸Ai2和輸出軸AO之間形成動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的空擋狀態(tài)。當(dāng)在空擋狀態(tài)下套筒S3向2速位置移動(dòng)時(shí)，形成具有2速減速比的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)(確立2速)，當(dāng)在空擋狀態(tài)下套筒S3向4速位置移動(dòng)時(shí)，形成具有4速減速比的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)(確立4速)。當(dāng)在空擋狀態(tài)下套筒S4向6速位置移動(dòng)時(shí)，形成具有6速減速比的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)(確立6速)。
[0034]第一離合器Cl和第二離合器C2以同軸且在軸向上串聯(lián)配置的方式構(gòu)成。第一離合器Cl的離合器行程Stl通過離合器驅(qū)動(dòng)器ACl來調(diào)整。如圖2所示，通過調(diào)整離合器行程Stl，第一離合器Cl可傳遞的最大扭矩(第一離合器扭矩Tcl)得以調(diào)整，對(duì)“Tcl=0”的狀態(tài)而言，發(fā)動(dòng)機(jī)E/G的輸出軸AE和第一輸入軸Ail之間不會(huì)形成動(dòng)力傳遞系統(tǒng)。該狀態(tài)稱為“分尚狀態(tài)”。另外，對(duì)“Tel > O”的狀態(tài)而言,發(fā)動(dòng)機(jī)E/G的輸出軸AE和第一輸入軸Ail之間形成動(dòng)力傳遞系統(tǒng)。該狀態(tài)稱為“接合狀態(tài)”。此外，所謂離合器行程，是指由離合器驅(qū)動(dòng)器所驅(qū)動(dòng)的摩擦構(gòu)件(圖未示)的從原位置(離合器行程=0)向壓縮方向(離合器扭矩的增大方向)的移動(dòng)量。
[0035]同樣地，第二離合器C2的離合器行程Stl2通過離合器驅(qū)動(dòng)器AC2來調(diào)整。如圖2所示，通過調(diào)整離合器行程St2，第二離合器C2可傳遞的最大扭矩(第二離合器扭矩Tc2)得以調(diào)整。與第一離合器Cl同樣地，對(duì)于第二離合器C2也定義為“分離狀態(tài)”和“接合狀態(tài)”。
[0036]另外，本裝置具備:車輪速度傳感器VI，用于檢測(cè)車輛的車輪的車輪速度；油門開度傳感器V2，用于檢測(cè)加速踏板AP的操作量(油門開度)；換擋位置傳感器V3，用于檢測(cè)變速桿SF的位置；制動(dòng)液圧傳感器V4，用于檢測(cè)剎車踏板BP的踩踏力(相當(dāng)于制動(dòng)液的壓力)。此外，可根據(jù)剎車踏板BP的踩踏力來調(diào)整制動(dòng)液壓(進(jìn)而，剎車片對(duì)制動(dòng)盤的按壓力、摩擦制動(dòng)力)的大小。
[0037]進(jìn)而，本裝置具備電子控制單元E⑶。E⑶基于來自上述傳感器V1-V4的信息等，控制離合器驅(qū)動(dòng)器AC1、AC2、及套筒驅(qū)動(dòng)器AS1-AS4，由此，控制變速器T/Μ的變速擋、及第一離合器Cl、第二離合器C2的狀態(tài)。如此，本裝置是采用雙離合變速器(DCT)的動(dòng)力傳遞裝置。另外，在本裝置中，發(fā)動(dòng)機(jī)E/G的輸出軸AE的扭矩(發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)控制為與油門開度相對(duì)應(yīng)的值。
[0038]在本裝置中，變速桿SF的位置位于與“自動(dòng)模式”相對(duì)應(yīng)的位置時(shí)，基于存儲(chǔ)在ECU內(nèi)的ROM (未圖示)中的圖3所示的變速圖，決定變速器T/Μ的變速擋。更具體而言，根據(jù)車速和油門開度的組合對(duì)應(yīng)于變速圖上的哪一個(gè)變速擋區(qū)域的情況，選擇應(yīng)達(dá)成的一個(gè)變速擋(以下，稱為“選擇變速擋”。)，其中，該車速是基于由車輪速度傳感器Vl獲得的車輪速度算出的，該所述油門開度是由油門開度傳感器V2獲得的。例如，如果當(dāng)前的車速為α、當(dāng)前的油門開度為β時(shí)(參照?qǐng)D3所示的黑點(diǎn))，則作為選擇變速擋選擇“3速”。
[0039]圖3所示的變速圖是通過如下方式得到的，即:將選擇最適合于車速和油門開度的組合的變速擋的實(shí)驗(yàn)，以各種方式變化所述組合而反復(fù)進(jìn)行。另外，該換擋圖存儲(chǔ)在ECU內(nèi)的ROM中。此外，變速桿SF的位置位于“手動(dòng)模式”所對(duì)應(yīng)的位置時(shí)，基于駕駛員對(duì)變速桿SF的操作來選擇選擇變速擋。
[0040]以下,為了便于說明，將由第一離合器Cl、第一輸入軸Ail、及第一機(jī)構(gòu)部Ml所構(gòu)成的系統(tǒng)稱為“第一系統(tǒng)”，將由第二離合器C2、第二輸入軸Ai2、及第二機(jī)構(gòu)部M2所構(gòu)成的系統(tǒng)稱為“第二系統(tǒng)”。另外，在第一機(jī)構(gòu)部Ml、第二機(jī)構(gòu)部M2、第一離合器Cl、第二離合器C2、第一輸入軸Ail、第二輸入軸Ai2、第一系統(tǒng)、第二系統(tǒng)中,將對(duì)應(yīng)于選擇變速段的分另IJ稱為“選擇機(jī)構(gòu)部”、“選擇離合器”、“選擇輸入軸”、“選擇系統(tǒng)”，將不對(duì)應(yīng)于選擇變速段的分別稱為“非選擇機(jī)構(gòu)部”、“非選擇離合器”、“非選擇輸入軸”、“非選擇系統(tǒng)”。
[0041 ] 如上所述，在該變速器T/Μ中，在第一機(jī)構(gòu)部Ml選擇確立含有I速的奇數(shù)擋(I速、3速、5速)，在第二機(jī)構(gòu)部M2選擇確立含有2速的偶數(shù)擋(2速、4速、6速)。因此，每當(dāng)選擇變速擋從當(dāng)前的變速擋變更為比當(dāng)前的變速擋高一擋的高速側(cè)的變速擋(升擋)時(shí)，或每當(dāng)選擇變速擋從當(dāng)前的變速擋變更至比當(dāng)前的變速擋低一檔的低速側(cè)變速擋(降擋)時(shí)，在第一系統(tǒng)和第二系統(tǒng)之間切換選擇系統(tǒng)和非選擇系統(tǒng)。
[0042]在本裝置中，選擇機(jī)構(gòu)部中確立選擇變速擋，且將選擇離合器的離合器扭矩調(diào)整為大于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的扭矩(以下，稱為“完全接合用扭矩”)，從而選擇離合器被控制為不打滑的完全接合狀態(tài)。另一方面，非選擇離機(jī)構(gòu)部中確立“鄰接變速擋”，且將非選擇離合器的離合器扭矩調(diào)整為零，從而非選擇離合器被控制為分離狀態(tài)。
[0043]所謂鄰接變速擋，是指在當(dāng)前的選擇變速擋之后(將要)被選擇的變速擋，具體而言，是比當(dāng)前的變速擋差一擋的高速側(cè)或低速側(cè)的變速擋。在本裝置中，通過一種眾所周知的方法，基于當(dāng)前為止的車輛的行駛狀態(tài)的變化(例如，車速的變化，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的變化、油門開度的變化等)，預(yù)測(cè)接著要進(jìn)行的是升擋還是降擋。然后，當(dāng)預(yù)測(cè)為將進(jìn)行升擋時(shí)，鄰接變速擋設(shè)定為“比當(dāng)前的選擇變速擋高一擋的高速側(cè)變速擋”，當(dāng)預(yù)測(cè)為將進(jìn)行降擋時(shí)，鄰接變速擋設(shè)定為“比當(dāng)前的選擇變速擋低一擋的低速側(cè)變速擋”。
[0044]“完全接合用扭矩”可設(shè)定為在比發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩更大的范圍內(nèi)(即選擇離合器不發(fā)生打滑的范圍內(nèi))的任意值。例如，完全接合用扭矩可以設(shè)定為最大值Tmax (參照?qǐng)D2)，也可以調(diào)整為比發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩大規(guī)定值的值。
[0045]以上，在選擇變速擋維持在某變速擋的狀態(tài)下，在發(fā)動(dòng)機(jī)E/G的輸出軸AE和變速器T/Μ的輸出軸AO之間，通過選擇系統(tǒng)形成具有選擇變速擋的減速比的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)。該結(jié)果，能夠通過選擇系統(tǒng)使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。
[0046](變速時(shí)的控制)
[0047]接著，說明根據(jù)車輛的狀態(tài)(車速和油門開度的組合)的變化而使選擇變速擋從當(dāng)前確立的變速擋變更為與高速側(cè)或低速側(cè)差I(lǐng)檔的變速擋時(shí)(即升擋或降擋的情況)的動(dòng)作(變速操作)。在本裝置中，在第一離合器和第二離合器之間切換選擇離合器和非選擇離合器的操作(即“將處于接合狀態(tài)的離合器變更為分離狀態(tài)”和“將處于分離狀態(tài)的離合器變更為接合狀態(tài)”)是同時(shí)進(jìn)行的。由此，在車輛行駛中進(jìn)行升擋或降擋時(shí)，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)扭矩可以不中斷地傳遞至變速器T/Μ的輸出軸AE (進(jìn)而，驅(qū)動(dòng)輪)。
[0048]具體而言，切換選擇離合器及非選擇離合器時(shí)，根據(jù)切換的新的選擇離合器的離合器扭矩從零增大，從而調(diào)整為“選擇側(cè)扭矩”，并且，根據(jù)切換的新的非選擇離合器的離合器扭矩從完全接合用扭矩開始減小，從而調(diào)整為“非選擇側(cè)扭矩”。所謂“選擇側(cè)扭矩”，是指大于零且小于完全接合用扭矩的扭矩，所謂“非選擇側(cè)扭矩”，是指大于零且小于選擇側(cè)扭矩的扭矩。并且，在同一個(gè)時(shí)期，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩從與油門開度對(duì)應(yīng)的值開始減小。
[0049]其后，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增大至與油門開度對(duì)應(yīng)的值。并且，在同一個(gè)時(shí)期，新的選擇離合器的離合器扭矩從“選擇側(cè)扭矩”增大而調(diào)整為“完全接合用扭矩”，并且，新的非選擇離合器的離合器扭矩從“非選擇側(cè)扭矩”減小而調(diào)整為零。通過以上動(dòng)作，能夠順暢完成變速操作。
[0050]但是，在進(jìn)行上述的變速操作時(shí)，傳達(dá)至驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)扭矩不可避免地發(fā)生變化。因此，如果車輛在路面摩擦系數(shù)較小的路面(低μ路面)行駛等，在驅(qū)動(dòng)輪容易發(fā)生打滑的狀態(tài)下進(jìn)行變速操作，則由于驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)扭矩的變化，車輛的行駛狀態(tài)容易變得不穩(wěn)定。
[0051]但是，在本裝置中，根據(jù)是否處在在驅(qū)動(dòng)輪容易發(fā)生打滑的狀態(tài)，變速操作的動(dòng)作方式是不同的，以下，對(duì)于這一點(diǎn)，參照?qǐng)D4所示的流程圖進(jìn)行說明。步驟405可以判斷是否檢測(cè)出車輪(特別是驅(qū)動(dòng)輪)的打滑?！按蚧笨梢曰诟鬈囕喌能囕喫俣葌鞲衅鱒l的檢測(cè)結(jié)果等，利用眾所周知的方法檢測(cè)出來。具體而言，基于各輪的車輪速度傳感器Vl的檢測(cè)結(jié)果所算出的車體速度和車輪速度之差在規(guī)定的微小值以上時(shí)，就可以檢測(cè)出“打滑”。
[0052]未檢測(cè)出車輪(特別是驅(qū)動(dòng)輪)的打滑時(shí)(步驟405為“No”)，在步驟410中，關(guān)于變速操作，對(duì)于Te、Tcl、Tc2實(shí)行常規(guī)控制。在常規(guī)控制中，作為“選擇側(cè)扭矩”、“非選擇側(cè)扭矩”、以及“發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增大至對(duì)應(yīng)于油門開度的值時(shí)的增加梯度”，基于預(yù)先制作的圖來采用被決定的值。該圖是通過如下方式得到的，即:將選擇最適合于車速和油門開度的組合的各值的實(shí)驗(yàn)，以各種方式變化所述組合而反復(fù)進(jìn)行。此外，該圖存儲(chǔ)在ECU內(nèi)的ROM中。
[0053]另一方面，檢測(cè)出車輪(特別是驅(qū)動(dòng)輪)的打滑時(shí)(步驟405為“Yes”)，在步驟415中，關(guān)于變速操作，對(duì)于Te、Tcl、Tc2實(shí)行特殊控制。在特殊控制中，作為“選擇側(cè)扭矩”、“非選擇側(cè)扭矩”、以及“發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增大至對(duì)應(yīng)于油門開度的值時(shí)的增加梯度”，分別采用相比基于所述圖決定的值更小的值。
[0054]在圖5所示的示例中，車輛以“2速”行駛時(shí)，在時(shí)刻tl，由于驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)扭矩一時(shí)超過打滑界限，檢測(cè)到在驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生打滑。與此相伴地，在從時(shí)刻tl到時(shí)可t3為止的一定期間，持續(xù)“檢測(cè)出車輪的打滑的狀態(tài)”。
[0055]在圖5所示的示例中，在時(shí)刻t2，選擇變速擋從“2速”變更為“3速”。與此相伴地，時(shí)刻t2之后，實(shí)行從“2速”向“3速”的變速操作。在該變速操作中，根據(jù)切換的新的選擇離合器即第一離合器Cl的離合器扭矩Tcl從零增大而調(diào)整為“選擇側(cè)扭矩”Tl，并且，根據(jù)切換的新的非選擇離合器即第二離合器C2的離合器扭矩Tc2從完全接合用扭矩減小而調(diào)整為“非選擇側(cè)扭矩”T2。并且，在同一個(gè)時(shí)期，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te從對(duì)應(yīng)于油門開度的值開始減小。其后，Te以增大梯度gl增大至對(duì)應(yīng)于油門開度的值。并且，在同一個(gè)時(shí)期，Tcl從“選擇側(cè)扭矩” Tl增大而調(diào)整為“完全接合用扭矩”，且Tc2從“非選擇側(cè)扭矩” T2減小而調(diào)整為零。
[0056]另外，在圖5所示的示例中，在時(shí)刻t4，選擇變速擋從“3速”變更為“4速”。與此相伴地，時(shí)刻t4之后，實(shí)行從“3速”向“4速”的變速操作。在該變速操作中，基于切換的新的選擇離合器即第二離合器C2的離合器扭矩Tc2從零增大而調(diào)整為“選擇側(cè)扭矩” T3，并且，基于切換的新的非選擇離合器即第一離合器Cl的離合器扭矩Tcl從完全接合用扭矩減小而調(diào)整為“非選擇側(cè)扭矩”T4。并且，在同一個(gè)時(shí)期，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te從與油門開度對(duì)應(yīng)的值開始減小。其后，Te以增大梯度g2增大至對(duì)應(yīng)于油門開度的值。并且，在同一個(gè)時(shí)期，Tc2從“選擇側(cè)扭矩” T3增大而調(diào)整為“完全接合用扭矩”，且Tcl從“非選擇側(cè)扭矩” T4減小而調(diào)整為零。
[0057]在圖5所示的示例中，選擇變速擋從“2速”變更為“3速”的時(shí)刻t2屬于“檢測(cè)出車輪的打滑的狀態(tài)”在繼續(xù)的期間。因此，對(duì)于從“2速”向“3速”的變速操作實(shí)行“特殊控制”。另一方面，選擇變速擋從“3速”變更為“4速”的時(shí)刻t4不屬于“檢測(cè)出車輪的打滑的狀態(tài)”在繼續(xù)的期間。因此，對(duì)從“3速”向“4速”的變速操作實(shí)行“常規(guī)控制”。
[0058]該結(jié)果，在圖5所示的示例中，對(duì)于“選擇側(cè)扭矩”，“Tl < T3”成立，且對(duì)于“非選擇側(cè)扭矩”，“T2 < T4”成立，且對(duì)于“Te的增加梯度”，“gl < g2”成立。這樣，在本裝置中，根據(jù)驅(qū)動(dòng)輪是否處于容易發(fā)生打滑的狀態(tài)，變速操作的動(dòng)作方式是不同的。
[0059]這樣一來，在驅(qū)動(dòng)輪容易發(fā)生打滑的情況中，通過“非選擇側(cè)扭矩”變小，在變速操作中的E/G的輸出軸AE的旋轉(zhuǎn)速度Ne容易接近新的選擇輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度。并且，通過使“選擇側(cè)扭矩”變小，能夠在變速操作中減小通過新的選擇系統(tǒng)傳遞至驅(qū)動(dòng)輪的扭矩(進(jìn)而，車輛的加速度)。該結(jié)果，能夠抑制發(fā)生車輪(特別是驅(qū)動(dòng)輪)打滑，減小發(fā)生車輛的行駛狀態(tài)不穩(wěn)定現(xiàn)象。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，具備變速器，所述變速器具備:第一輸入軸，被輸入來自車輛的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力；第二輸入軸，被輸入來自所述驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力；輸出軸，向所述車輛的驅(qū)動(dòng)輪輸出動(dòng)力；第一機(jī)構(gòu)部，選擇性地確立作為多個(gè)全變速擋中的一部分的第一組的一個(gè)變速檔或多個(gè)變速擋中的任一個(gè)變速擋，從而選擇性地達(dá)成確立狀態(tài)或開放狀態(tài)，其中該確立狀態(tài)是指，在所述第一輸入軸和所述輸出軸之間形成動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)，該開放狀態(tài)是指，在所述第一組的變速擋中的任何變速擋都未確立而在所述第一輸入軸和所述輸出軸之間不形成動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)；第二機(jī)構(gòu)部，選擇性地確立作為所述全變速擋中的其余的變速擋的第二組的一個(gè)變速檔或多個(gè)變速擋中的任一個(gè)變速擋,從而選擇性地達(dá)成確立狀態(tài)或開放狀態(tài)，其中該確立狀態(tài)是指，在所述第二輸入軸和所述輸出軸之間形成動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)，該開放狀態(tài)是指，在所述第二組的變速擋中不確立任何變速擋而在所述第二輸入軸和所述輸出軸之間不形成動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)； 所述車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置具備: 第一離合器，安裝在所述驅(qū)動(dòng)源的輸出軸和所述第一輸入軸之間，能夠調(diào)整所述第一離合器能傳遞的扭矩的最大值即第一離合器扭矩； 第二離合器，安裝在所述驅(qū)動(dòng)源的輸出軸和所述第二輸入軸之間，能夠調(diào)整所述第二離合器能傳遞的扭矩的最大值即第二離合器扭矩； 控制單元，基于所述車輛的行駛狀態(tài)，控制所述第一機(jī)構(gòu)部、所述第二機(jī)構(gòu)部、所述第一離合器扭矩、所述第二離合器扭矩，并且，并將所述內(nèi)燃機(jī)關(guān)的扭矩控制為與所述車輛的駕駛員所操作的加速操作構(gòu)件的操作量相對(duì)應(yīng)的值；其中， 所述控制單元基于所述車輛的行駛狀態(tài)，確定所述多個(gè)全變速擋中應(yīng)選擇的變速擋即選擇變速擋， 所述控制單元以如下方式構(gòu)成: 通過控制所述第一 機(jī)構(gòu)部和所述第二機(jī)構(gòu)部當(dāng)中的對(duì)應(yīng)于所述選擇變速擋的選擇機(jī)構(gòu)部來確立所述選擇變速擋，并且，將所述第一離合器和所述第二離合器當(dāng)中的對(duì)應(yīng)于所述選擇機(jī)構(gòu)部的選擇離合器的離合器扭矩調(diào)整為大于所述內(nèi)燃機(jī)關(guān)的扭矩的完全接合用扭矩，從而將所述選擇離合器調(diào)整為不伴有打滑的完全接合狀態(tài)；通過控制所述第一機(jī)構(gòu)部和所述第二機(jī)構(gòu)部當(dāng)中的不對(duì)應(yīng)于所述選擇變速擋的非選擇機(jī)構(gòu)部來確立相對(duì)于所述選擇變速檔的高速側(cè)或低速側(cè)的鄰接變速擋，并且，將所述第一離合器和所述第二離合器當(dāng)中的不對(duì)應(yīng)于所述選擇機(jī)構(gòu)部的非選擇離合器的離合器扭矩調(diào)整為零，從而將所述非選擇離合器調(diào)整為分離狀態(tài)， 所述控制單元以如下方式構(gòu)成: 基于所述選擇變速擋從當(dāng)前確立的變速擋變更為所述高速側(cè)或低速側(cè)變速擋的情況，進(jìn)行所述第一離合器和所述第二離合器之間的所述選擇離合器和所述非選擇離合器的切換時(shí)，使基于所述切換的新的選擇離合器的離合器扭矩從零增大而調(diào)整為大于零且小于所述完全接合用扭矩的選擇側(cè)扭矩，并且，使基于所述切換的新的非選擇離合器的離合器扭矩從所述完全接合用扭矩減小而調(diào)整為大于零且小于所述選擇側(cè)扭矩的非選擇側(cè)扭矩，并且，使所述內(nèi)燃機(jī)關(guān)的扭矩從對(duì)應(yīng)于所述加速操作構(gòu)件的操作量的值減小，其后，使所述內(nèi)燃機(jī)關(guān)的扭矩增大至對(duì)應(yīng)于所述加速操作構(gòu)件的操作量的值，并且，將所述新的選擇離合器的離合器扭矩從所述選擇側(cè)扭矩開始增大而調(diào)整為所述完全接合用扭矩，并且，使所述新的非選擇離合器的離合器扭矩從所述非選擇側(cè)扭矩減小而調(diào)整為零， 所述控制單元具備用于檢測(cè)所述車輛的車輪的打滑情況的檢測(cè)裝置， 所述控制單元以如下方式構(gòu)成: 在已檢測(cè)出所述車輛的打滑情況的狀態(tài)下，與未檢測(cè)出所述車輪的打滑情況的狀態(tài)相t匕，減小所述選擇側(cè)扭矩和所述非選擇側(cè)扭矩，并減小增加梯度，所述增加梯度是在將所述內(nèi)燃機(jī)關(guān)的扭矩增大至對(duì)應(yīng)于所述加速操作構(gòu)件的操作量的值時(shí)的增加梯度。
2.權(quán)利要求1所述的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，其中， 所述控制裝置以如下方式構(gòu)成， 從檢測(cè)出一次所述車輪的打滑情況的時(shí)刻開始，在預(yù)定的規(guī)定期間，持續(xù)檢測(cè)出所述車輪的打滑的狀態(tài)。
【文檔編號(hào)】F16H61/02GK103748385SQ201280041398
【公開日】2014年4月23日 申請(qǐng)日期:2012年9月18日 優(yōu)先權(quán)日:2011年9月20日
【發(fā)明者】井上大貴, 宮崎剛枝 申請(qǐng)人:愛信Ai株式會(huì)社