車輛的起步控制裝置及起步控制方法
【專利摘要】具備：轉(zhuǎn)速取得部，其取得發(fā)動機的發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速；目標(biāo)轉(zhuǎn)速計算部，其計算滑移控制中的發(fā)動機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速；控制目標(biāo)值計算部，其基于發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速和目標(biāo)轉(zhuǎn)速，計算用于將發(fā)動機控制在目標(biāo)轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值即、控制目標(biāo)值；指令值計算部，其基于控制目標(biāo)值，計算用于將發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制在目標(biāo)轉(zhuǎn)速所需要的對鎖止離合器的指令值。
【專利說明】車輛的起步控制裝置及起步控制方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛的起步控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]在具備具有鎖止離合器的液力變矩器的車輛中，公知有:在車輛起步時，以通過對鎖止離合器進(jìn)行滑移控制而提高轉(zhuǎn)矩的傳遞效率，且提高燃料消耗效率的方式進(jìn)行控制的所謂起步滑移控制。
[0003]起步滑移控制時，在液力變矩器的鎖止離合器的指示壓力控制中，由于只進(jìn)行比例、積分控制的反饋控制，因此，存在滑移量與加速、減速時等發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的變化對應(yīng)而產(chǎn)生大幅度變化時，與滑移量目標(biāo)值的偏差變大的問題。
[0004]針對這種問題，在JP4 - 203561A、JP2006 — 46636A 及 JP2011 — 122619A 中，公開有不僅基于反饋控制值，而且基于根據(jù)由發(fā)動機的動作狀態(tài)推定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩信號求出的進(jìn)行了前饋控制的鎖止壓差值和反饋控制值，控制鎖止離合器的指示壓力的技術(shù)。
[0005]執(zhí)行起步滑移控制是在車輛起步時，即在發(fā)動機轉(zhuǎn)矩低、鎖止離合器的輸入轉(zhuǎn)速低的區(qū)域執(zhí)行。因此，在起步滑移控制中，因發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變動等，起步滑移控制的魯棒性容易降低。
[0006]在JP4 - 203561A.JP2006 — 46636A 及 JP2011 — 122619A 中，通過前饋控制值和反饋控制值以使控制值穩(wěn)定的方式進(jìn)行控制。該情況下，運算所使用的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩信號由于考慮到發(fā)動機轉(zhuǎn)速實際變化的情況的發(fā)動機實際轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生、和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩信號的運算時刻延遲或發(fā)動機轉(zhuǎn)矩信號本身產(chǎn)生誤差，因此，存在前饋要素運算時的鎖止壓差的運算產(chǎn)生誤差這類問題。
[0007]若用包含這種誤差的值進(jìn)行運算，則存在如下問題，即，因發(fā)動機轉(zhuǎn)矩信號和發(fā)動機實際轉(zhuǎn)矩的差，而使鎖止離合器容量成為容量過多或容量不足的狀況反復(fù)出現(xiàn)，鎖止離合器的聯(lián)接控制產(chǎn)生波動，驅(qū)動系中產(chǎn)生沖擊或轉(zhuǎn)矩的變動，會給駕駛員帶來不適感。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明是鑒于這樣的問題點而創(chuàng)立的，其目的在于，提供一種在車輛起步時對鎖止離合器進(jìn)行滑移控制的車輛中可防止給駕駛員帶來不適感的車輛的起步控制裝置。
[0009]根據(jù)本發(fā)明的一實施方式，適用于將發(fā)動機的輸出經(jīng)由具有鎖止離合器的液力變矩器從變速器輸出的車輛的起步控制裝置。該車輛的起步控制裝置具備油壓控制回路，其控制鎖止離合器的聯(lián)接力，控制鎖止離合器可傳遞的轉(zhuǎn)矩；控制部，其在車輛起步時以滑移控制鎖止離合器的方式控制油壓控制回路，控制部具備:轉(zhuǎn)速取得部，其取得發(fā)動機的發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速；目標(biāo)轉(zhuǎn)速計算部，其計算滑移控制中的發(fā)動機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速；控制目標(biāo)值計算部，其在加速器開度或節(jié)氣門開度為規(guī)定值以下的情況下，基于發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速和目標(biāo)轉(zhuǎn)速，計算用于將發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制在目標(biāo)轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值即、控制目標(biāo)值；指令值計算部，其基于控制目標(biāo)值，計算用于將發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制在目標(biāo)轉(zhuǎn)速所需要的對鎖止離合器的指令值。
[0010]另外，根據(jù)本發(fā)明的另一實施方式，提供一種車輛的起步控制方法，將發(fā)動機的輸出經(jīng)由具有鎖止離合器的液力變矩器從變速器輸出，具有:第一步驟，取得發(fā)動機的發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速；第二步驟，計算滑移控制液力變矩器時的發(fā)動機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速；第三步驟，基于發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速和目標(biāo)轉(zhuǎn)速，計算用于將發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制在目標(biāo)轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值即、控制目標(biāo)值；第四步驟，基于控制目標(biāo)值，計算用于將發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制在目標(biāo)轉(zhuǎn)速所需要的對鎖止離合器的指令值；第五步驟，基于指令轉(zhuǎn)矩，控制鎖止離合器的聯(lián)接力，控制鎖止離合器可傳遞的轉(zhuǎn)矩；第六步驟，反復(fù)進(jìn)行第一?第五步驟。
[0011]根據(jù)上述方式，構(gòu)成為，在車輛起步時的鎖止離合器的滑移控制中，加速器開度或節(jié)氣門開度為規(guī)定值以下的情況下，根據(jù)發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速和目標(biāo)轉(zhuǎn)速計算控制目標(biāo)值，基于該控制目標(biāo)值，控制鎖止離合器的聯(lián)接力。這樣，不使用從發(fā)動機輸出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩信號，而使用發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速對鎖止離合器進(jìn)行滑移控制，從而控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速。通過這樣的構(gòu)成，可以防止例如通過進(jìn)行使用發(fā)動機轉(zhuǎn)矩信號的前饋控制、反饋控制而產(chǎn)生信號的延遲或誤差帶來的控制值不收斂所造成的波動的情況，可防止給駕駛員帶來不適感。
[0012]下面，參照附圖對本發(fā)明的實施方式、本發(fā)明的優(yōu)點詳細(xì)地進(jìn)行說明。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0013]圖1是本發(fā)明的實施方式的車輛的驅(qū)動裝置及控制裝置的說明圖；
[0014]圖2是以本發(fā)明的實施方式的控制器為中心的功能塊圖；
[0015]圖3是本發(fā)明的實施方式的車輛起步控制的流程圖；
[0016]圖4是本發(fā)明的實施方式的車輛起步控制的說明圖；
[0017]圖5是關(guān)于本發(fā)明的實施方式的鎖止離合器的控制的部分功能塊圖；
[0018]圖6是本發(fā)明的實施方式的車輛起步控制的鎖止離合器的控制的流程圖；
[0019]圖7是本發(fā)明的實施方式的控制目標(biāo)值計算部所進(jìn)行的控制目標(biāo)值的計算的說明圖；
[0020]圖8是表示本發(fā)明的實施方式的修正系數(shù)圖的一個例子的說明圖；
[0021]圖9是本發(fā)明的實施方式的L/U轉(zhuǎn)矩計算部所進(jìn)行的計算轉(zhuǎn)矩變化量的說明圖。

【具體實施方式】
[0022]圖1是本發(fā)明的實施方式的車輛的起步控制裝置的車輛的驅(qū)動裝置及控制裝置的說明圖。
[0023]車輛上搭載有發(fā)動機I,該發(fā)動機I的輸出由曲軸36輸入到液力變矩器30。液力變矩器30具有鎖止離合器35。液力變矩器30的輸出經(jīng)由變速器輸入軸37輸入到變速器
4。變速器4的輸出經(jīng)由終端減速裝置6使驅(qū)動輪7旋轉(zhuǎn)。
[0024]車輛具備控制供給到液力變矩器30及變速器4的油壓并控制它們的動作的油壓控制回路10。車輛具備控制該油壓控制回路10及變速器4的動作的控制器12。
[0025]控制器12連接有:檢測駕駛員進(jìn)行的加速器踏板的操作量(加速器開度)ΑΡ0的加速器開度傳感器41、檢測制動器踏板的操作量(制動器踏板踩下量)BRK的制動開關(guān)47、檢測駕駛員進(jìn)行的變速桿操作狀態(tài)的斷路開關(guān)46。
[0026]從發(fā)動機I向控制器12輸入節(jié)氣門開度TV0、發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Trq等信號。
[0027]另外，從變速器4向控制器12輸入變速器輸入轉(zhuǎn)速N1、變速器輸出轉(zhuǎn)速No。另外，也可以不輸出變速器輸出轉(zhuǎn)速No而輸出車速VSP。
[0028]控制器12根據(jù)加速器開度ΑΡ0、車速VSP等檢測值，判定變速器4的目標(biāo)變速比，基于判定結(jié)果，以變速器4的實際變速比成為該目標(biāo)變速比的方式向油壓控制回路10輸出指令。變速器4可以是有級變速器，也可以是無級變速器。
[0029]控制器12判定液力變矩器30的鎖止離合器35的聯(lián)接狀態(tài)，基于判定結(jié)果向油壓控制回路10輸出控制鎖止離合器35的聯(lián)接狀態(tài)的指令。
[0030]液力變矩器30具備輸入元件即泵葉輪31、輸出元件即渦輪32及反作用力元件即定子33。
[0031]泵葉輪31經(jīng)由液力變矩器罩34并利用來自發(fā)動機I的旋轉(zhuǎn)力而被驅(qū)動。渦輪32配備在由泵葉輪31和液力變矩器罩34形成的變矩器室，與泵葉輪31對向配置。泵葉輪31的內(nèi)周和渦輪32的內(nèi)周之間裝入定子33。
[0032]液力變矩器30通過發(fā)動機I而旋轉(zhuǎn)的泵葉輪31對工作流體進(jìn)行攪拌，渦輪32通過定子33產(chǎn)生的反作用力一邊增大轉(zhuǎn)矩一邊進(jìn)行驅(qū)動，來自渦輪32的輸出經(jīng)由變速器輸入軸37向變速器4傳動。
[0033]液力變矩器30在不需要增大轉(zhuǎn)矩及吸收轉(zhuǎn)矩的變動的情況下，通過將鎖止離合器35設(shè)定為聯(lián)接狀態(tài)，將泵葉輪31和渦輪32之間機械地連結(jié)。
[0034]在液力變矩器30和變速器4之間具備油泵39。油泵39通過發(fā)動機I的驅(qū)動力而旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生油壓。產(chǎn)生的油壓供給到油壓控制回路10。
[0035]油壓控制回路10分別控制向變矩器室側(cè)供給的施加壓(apply壓)Pa、向鎖止離合器側(cè)供給的釋放壓(release壓)Pr。根據(jù)施加壓和釋放壓的壓差(Pa — Pr)，控制鎖止離合器35的聯(lián)接力。
[0036]圖2是以控制器12為中心的功能塊圖。
[0037]如圖2所示，控制器12由CPU121、由RAM及ROM構(gòu)成的存儲裝置122、輸入接口123、輸出接口 124、相互連接它們的總線125構(gòu)成。
[0038]向輸入接口 123輸入:檢測加速器踏板的開度(以下，稱為“加速器開度ΑΡ0”)的加速器開度傳感器41的輸出信號、來自變速器4的輸出信號(變速器輸入轉(zhuǎn)速N1、變速器輸出轉(zhuǎn)速No、車速VSP等)、來自檢測制動器踏板的踩下及制動液的液壓的制動開關(guān)47的輸入信號、檢測變速桿的位置的斷路開關(guān)46的輸出信號等。
[0039]存儲裝置122中儲存有變速器4的變速控制程序、在變速控制程序中使用的變速圖。CPU121讀出并執(zhí)行儲存于存儲裝置122的變速控制程序，對經(jīng)由輸入接口 123輸入的各種信號實施各種運算處理，生成指令信號，將生成的指令信號經(jīng)由輸出接口 124向油壓控制回路10輸出。CPU121在運算處理中使用的各種值、其運算結(jié)果適當(dāng)儲存于存儲裝置122 中。
[0040]油壓控制回路10由多個流路、多個油壓控制閥構(gòu)成。油壓控制回路10基于來自控制器12的指令信號，控制多個油壓控制閥，切換油壓的供給路徑，并且根據(jù)由油泵39產(chǎn)生的油壓，調(diào)制需要的油壓，將該油壓向變速器4及液力變矩器30的各部位供給。由此，進(jìn)行變速器4的變速。
[0041]油壓控制回路10基于來自控制器12的指令，控制鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量。
[0042]具體地說，在施加壓Pa <釋放壓Pr的情況下，鎖止離合器35不聯(lián)接，液力變矩器30為變換狀態(tài)。在施加壓Pa >釋放壓Pr的情況下，根據(jù)壓差(Pa — Pr)，鎖止離合器35的聯(lián)接力增加，在規(guī)定的壓差下，鎖止離合器35的聯(lián)接力最大。鎖止離合器35的聯(lián)接力產(chǎn)生鎖止離合器35可傳遞的轉(zhuǎn)矩即轉(zhuǎn)矩容量。
[0043]另外，在上述規(guī)定壓差以下的情況下，鎖止離合器35成為液力變矩器30的輸入轉(zhuǎn)速(與發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne相等)和輸出轉(zhuǎn)速(與變速器輸入轉(zhuǎn)速Ni相等)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)差的滑移狀態(tài)(滑移鎖止?fàn)顟B(tài))。
[0044]接著，對這樣構(gòu)成的車輛的起步時的動作進(jìn)行說明。
[0045]本發(fā)明的實施方式的車輛在車輛停車后起步時，將液力變矩器30的鎖止離合器35控制為滑移狀態(tài)。
[0046]起步時，通過控制為滑移狀態(tài)，發(fā)動機I的轉(zhuǎn)矩在通過液力變矩器30傳遞同時，還經(jīng)由鎖止離合器35傳遞。由此，由于發(fā)動機I的轉(zhuǎn)矩的傳遞效率上升，抑制了發(fā)動機I的轉(zhuǎn)速上升，所以能夠降低燃料消耗。
[0047]目前，車輛起步時的滑移狀態(tài)下的控制一般是基于車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩等確定滑移量，以成為該滑移量的方式控制鎖止離合器35的聯(lián)接力。
[0048]具體地說，基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩信號和鎖止離合器35的目標(biāo)滑移量，計算出鎖止離合器35的傳遞轉(zhuǎn)矩，向油壓控制回路10發(fā)出與該傳遞轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的鎖止壓差的指令。這時，根據(jù)基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne及加速器開度APO等的圖等，通過發(fā)動機控制器等計算出發(fā)動機轉(zhuǎn)矩信號。
[0049]因此，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩信號相對于發(fā)動機實際轉(zhuǎn)矩有可能延遲或偏離。為了消除該延遲及偏離，目前采用的技術(shù)是進(jìn)行前饋控制或基于鎖止離合器35的實際轉(zhuǎn)矩容量或?qū)嶋H壓差等的反饋控制。
[0050]車輛起步時的滑移控制由于是在車速VSP、發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne等低的區(qū)域進(jìn)行，因此，因如上所述的控制延遲或偏差，容易產(chǎn)生鎖止離合器35的實際壓差的不均。由于該不均，有可能引起鎖止壓差上升，轉(zhuǎn)矩容量變得過多，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降，或者鎖止壓差下降，轉(zhuǎn)矩容量不足，發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升這樣的控制反復(fù)進(jìn)行，而產(chǎn)生波動。若為了防止波動而以使開始進(jìn)行滑移控制的時間延遲的方式進(jìn)行控制，則鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量不會從起步時增力口，會消減燃料消耗效率提高的優(yōu)點。
[0051]針對這種問題，在本發(fā)明實施方式的構(gòu)成中，不使用成為控制不穩(wěn)定的主要原因的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩信號，而是如以下說明那樣進(jìn)行車輛起步時的鎖止離合器35的滑移控制。
[0052]圖3是本發(fā)明的實施方式的控制器12執(zhí)行的車輛起步控制的流程圖。
[0053]在檢測出車輛停止?fàn)顟B(tài)的情況下，通過控制器12與控制器12進(jìn)行的其它處理并行地執(zhí)行圖3所示的流程。
[0054]首先，控制器12基于來自制動開關(guān)47的信號，判定駕駛員是否開放了制動器踏板的踩下(腳是否從制動器踏板離開)(SlO)。在踩下制動器踏板的情況下反復(fù)進(jìn)行步驟SlO而待機。本發(fā)明的實施方式中，將制動器踏板被分離之后至踩下加速器踏板期間稱為第一階段。
[0055]在判定為將腳從制動器踏板離開的情況下，向步驟S20轉(zhuǎn)移，控制器12以鎖止離合器35的壓差(Pa - Pr)成為第一備用壓的方式向油壓控制回路10輸出指令。油壓控制回路10接受該指令，以壓差成為第一備用壓的方式控制向鎖止離合器35供給的油壓。
[0056]所謂第一備用壓是在鎖止離合器35保持轉(zhuǎn)矩容量以前的狀態(tài)下進(jìn)行用于使鎖止離合器35聯(lián)接的準(zhǔn)備的狀態(tài)。例如，作為使釋放壓Pr成為比施加壓Pa低許多的壓的控制，將壓差控制在鎖止離合器35的摩擦片彼此接觸而不產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩容量的程度。
[0057]接著，控制器12基于輸入到加速器開度傳感器41的信號，判定加速器踏板是否被駕駛員踩下，加速器操作是否從斷開(OFF)變?yōu)榻油?ON) (S40)。
[0058]在未踩下加速器踏板的情況，返回步驟S20，將鎖止離合器35維持在備用壓。
[0059]當(dāng)判定為加速器踏板被踩下的情況，向步驟S40轉(zhuǎn)移，控制器12設(shè)定為使步驟S30中所設(shè)定的第一備用壓增大后的第二備用壓。
[0060]所謂第二備用壓是發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne伴隨加速器開度APO而增大且主壓(line壓)增大時，鎖止離合器35也可以控制在保持轉(zhuǎn)矩容量的以前的狀態(tài)的壓差。鎖止離合器35控制在保持轉(zhuǎn)矩容量的以前的狀態(tài)，由此，在以后的第三階段縮短了直到鎖止離合器35保持轉(zhuǎn)矩容量的時間。
[0061]第二備用壓的最大值設(shè)定為，在加速器操作為接通(ON)、油泵39被驅(qū)動、油壓控制回路10的主壓增大的狀態(tài)下，因指令壓差和實際壓差的不均，鎖止離合器35不能保持轉(zhuǎn)矩容量的最大的壓差。這樣，通過設(shè)定第二備用壓，在主壓增大時也能夠以鎖止離合器35不保持轉(zhuǎn)矩容量的方式進(jìn)行控制，所以防止了在第二階段期間發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的下降。
[0062]因此，能夠使第二備用壓以其最大值為上限比第一備用壓更上升。通過使第二備用壓上升地進(jìn)行準(zhǔn)備，在接下來的第三階段，可以縮短直到鎖止離合器35保持轉(zhuǎn)矩容量的時間。
[0063]接著，控制器12向步驟S50轉(zhuǎn)移，參照時間設(shè)定值圖，取得規(guī)定時間T。然后，向步驟S60轉(zhuǎn)移，判定是否經(jīng)過取得的規(guī)定時間T。
[0064]在未經(jīng)過規(guī)定時間T的情況下，返回步驟S40，控制器12維持步驟S40中所設(shè)定的鎖止離合器35的壓差。本發(fā)明的實施方式中，將檢測出加速器踏板的踩下并為車輛的起步請求開始，至經(jīng)過規(guī)定時間T的期間稱為第二階段。
[0065]判定為經(jīng)過規(guī)定時間T的情況下，向步驟S70轉(zhuǎn)移，控制器12使鎖止離合器35的壓差(Pa — Pr)以基于加速器開度APO確定的規(guī)定的斜度C增加，向聯(lián)接側(cè)控制鎖止離合器35。
[0066]接著，控制器12判定鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量是否為規(guī)定容量以上，是否開始通過鎖止離合器35傳遞發(fā)動機I的旋轉(zhuǎn)(S80)。判定為轉(zhuǎn)矩容量成為規(guī)定容量以上的情況下，向步驟S90轉(zhuǎn)移，在不是這樣的情況，則反復(fù)步驟S80而待機。將在步驟S60中經(jīng)過規(guī)定時間T開始到根據(jù)步驟S80的判定鎖止離合器35開始保持轉(zhuǎn)矩容量期間稱為第三階段。
[0067]在步驟S80，不必基于轉(zhuǎn)矩容量進(jìn)行判定，例如，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne從上升趨勢變?yōu)橄陆第厔輹r，也可以判定為轉(zhuǎn)矩容量成為規(guī)定容量以上。另外，也可以在轉(zhuǎn)移至第三階段之后經(jīng)過了規(guī)定時間后，轉(zhuǎn)移至下一步驟S90。
[0068]在步驟S90，控制器12基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne而控制鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量。具體地說，在車輛起步后的車速VSP及發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne較低的運轉(zhuǎn)區(qū)域，以鎖止離合器35開始保持轉(zhuǎn)矩容量后，不使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩下降，且鎖止離合器35可發(fā)揮能夠以驅(qū)動力傳導(dǎo)發(fā)動機I的旋轉(zhuǎn)的適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩容量的方式，使用圖5以后說明的方法，控制鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量。將在步驟S90中控制鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量期間稱為第四階段。
[0069]對步驟S90中的鎖止離合器35進(jìn)行了控制后，轉(zhuǎn)移至步驟S100。在步驟S100，以將鎖止離合器35從滑移L/U狀態(tài)向鎖止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)移的方式，使鎖止離合器35的壓差的指令壓以規(guī)定的斜度D上升。通過步驟SlOO的控制，鎖止離合器35成為聯(lián)接狀態(tài)。將在步驟SlOO中控制至鎖止離合器35成為聯(lián)接狀態(tài)期間稱為第五階段。
[0070]通過這種控制，在車輛起步時進(jìn)行鎖止離合器35的聯(lián)接力的控制。
[0071]圖4是本發(fā)明的實施方式的車輛的起步控制的說明圖。
[0072]圖4從上層起，分別表示了制動器踏板的操作狀態(tài)、加速器踏板的操作狀態(tài)、與發(fā)動機I及液力變矩器30相關(guān)的轉(zhuǎn)速、鎖止離合器35的壓差(指令壓)的狀態(tài)。
[0073]車輛停車中，由駕駛員進(jìn)行制動器踏板的踩下(制動操作為接通(ON))。之后，在時刻tl，由駕駛員解除制動器踏板的踩下的情況(制動操作為斷開(OFF))下，控制器12判斷為準(zhǔn)備起步車輛。制動器踏板也可以通過手動進(jìn)行操作(桿或開關(guān))。
[0074]這時，圖3的步驟SlO的判定為是(YES)，控制器12在步驟S20，將鎖止離合器35的壓差控制為備用壓(第一階段)。
[0075]接著，在時刻t2，由駕駛員進(jìn)行加速器踏板的踩下的情況(加速器操作為接通)下，判定為準(zhǔn)備車輛加速。
[0076]這時，圖3的步驟S30的判定為是，控制器12通過步驟S40的處理，將鎖止離合器35控制為比第一備用壓增加的第二備用壓。直至經(jīng)過規(guī)定時間T進(jìn)行第二備用壓的控制(第二階段)。
[0077]規(guī)定時間T是控制器12根據(jù)基于時間t2時刻，即由駕駛員操作加速器踏板時的加速器開度APO和加速器打開速度ΛΑΡ0的時間設(shè)定圖進(jìn)行設(shè)定。就該時間設(shè)定圖而言，加速器開度APO越大，規(guī)定時間T設(shè)定得越大，另外，加速器打開速度△ APO越大，規(guī)定時間T設(shè)定得越大。
[0078]時間設(shè)定圖也可以不根據(jù)加速器開度而根據(jù)基于從時間t2時刻的發(fā)動機I取得的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Trq和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化速度ATrq的時間設(shè)定圖而取得。就該時間設(shè)定圖而言，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Trq越大，規(guī)定時間T設(shè)定得越大,另外,發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化速度Δ Trq越大，規(guī)定時間T設(shè)定得越大。
[0079]在經(jīng)過規(guī)定時間T的情況下，在時間t3，圖3的步驟S60的判定為是，在步驟S70中，控制器12如下進(jìn)行控制，即，基于加速器開度APO使鎖止離合器35的壓差以規(guī)定的斜度C增加，直至鎖止離合器35聯(lián)接(第三階段)。
[0080]規(guī)定的斜度C如下設(shè)定，即、控制器12基于加速器開度APO的大小，使鎖止離合器35保持轉(zhuǎn)矩容量時的發(fā)動機I的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)矩下降的大小之比大致一定。
[0081]在第三階段，控制器12判定是否開始保持鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量。在時間t4，當(dāng)判定為開始保持轉(zhuǎn)矩容量的情況，圖3的步驟S80為是，轉(zhuǎn)移至第四階段。在第四階段，如后述，基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne，控制鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量。
[0082]之后，在時間t5，第四階段的控制結(jié)束，在第五階段，將鎖止離合器35控制在聯(lián)接狀態(tài)。利用該控制，直至鎖止離合器35的壓差逐漸成為最大而進(jìn)行控制，鎖止離合器35成為聯(lián)接狀態(tài)。
[0083]接著，對第四階段的鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量的控制進(jìn)行說明。
[0084]圖5是本發(fā)明的實施方式的控制器12的有關(guān)鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量的控制的部分的功能塊圖。
[0085]控制器12具備目標(biāo)轉(zhuǎn)速計算部110、控制目標(biāo)值計算部120、L/U轉(zhuǎn)矩計算部130。
[0086]目標(biāo)轉(zhuǎn)速計算部110根據(jù)輸入的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、車速VSP、加速器開度ΑΡ0，參照目標(biāo)轉(zhuǎn)速圖210，計算該時刻的目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe。目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe在起步滑移控制執(zhí)行中，為在該時刻的最佳發(fā)動機轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值。即，是在該時刻，相對于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne，僅以旋轉(zhuǎn)差(Ne —tNe)量控制鎖止離合器35的滑移量的目標(biāo)值。
[0087]控制目標(biāo)值計算部120根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)速計算部110計算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne，參照修正系數(shù)圖220，計算出控制目標(biāo)值Ne (t+Ι)?？刂颇繕?biāo)值Ne(t+1)是相對于該時刻的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne，在一個控制周期后進(jìn)行控制的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的目標(biāo)值。
[0088]L/U轉(zhuǎn)矩計算部130基于控制目標(biāo)值計算部120計算出的控制目標(biāo)值Ne (t+Ι)，計算出鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩的變化量Λ Tlu。
[0089]控制器12通過向油壓控制回路10發(fā)出使鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量僅變化所計算的轉(zhuǎn)矩變化量ATlu量的指令，從而控制鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量。
[0090]圖6是本發(fā)明的實施方式的控制器12執(zhí)行的車輛起步控制的流程，圖3的步驟S80的鎖止離合器35的控制的流程圖。
[0091 ] 首先，控制器12取得發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、車速VSP、加速器開度APO (S210)。
[0092]另外，此時的加速器開度APO為規(guī)定值以上的情況下，由于不進(jìn)行起步滑移控制，因此，僅在加速器開度APO為規(guī)定值以下的情況下轉(zhuǎn)移至步驟S220。
[0093]接著，在控制器12中，目標(biāo)轉(zhuǎn)速計算部110根據(jù)車速VSP和加速器開度ΑΡ0，參照目標(biāo)轉(zhuǎn)速圖210，計算出與當(dāng)前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne對應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe (S220)。
[0094]接著，在控制器12中，控制目標(biāo)值計算部120首先判定是否進(jìn)行加速器踏板上的腳返回(S221)。具體地說，判定加速器開度AP的變化量Λ APO是否減少了規(guī)定變化量以上。如果未進(jìn)行加速器踏板的腳返回，則轉(zhuǎn)移至步驟S230。
[0095]在判定為加速器踏板的腳返回的情況下，轉(zhuǎn)移至步驟S222，控制目標(biāo)值計算部120以在下一個步驟S230中使用的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的方式，不使用用于運算中間目標(biāo)值即控制目標(biāo)值Ne (t+Ι)的修正系數(shù)k，僅基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne設(shè)定腳返回用修正系數(shù)k'，根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe運算中間目標(biāo)值即腳返回時控制目標(biāo)值Ne(t+1)'。另外，關(guān)于修正系數(shù)k，將在后文進(jìn)行敘述。
[0096]更具體地說，通過減少加速器開度ΑΡ0，目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的值基于目標(biāo)轉(zhuǎn)速圖210而變更。由此，目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe基于加速器開度APO的減少而減少。但是，通過加速器踏板的腳返回，即使加速器開度APO減少，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne及車速VSP也不會急劇變化，因此，雖然根據(jù)加速器開度APO的減少而重新設(shè)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的偏差變大，但即使有加速器踏板的返回，修正系數(shù)k在運算上也不變更，則控制目標(biāo)值Ne (t+Ι)以追隨目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的方式急劇減少。
[0097]控制目標(biāo)值Ne(t+1)急劇減少為目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe，從而，鎖止離合器35的壓差增加，以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne追隨控制目標(biāo)值Ne (t+Ι)，結(jié)果是，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne下降，給駕駛員帶來不適感。
[0098]為了防止問題，加速器開度APO返回時，不是通過修正系數(shù)圖220設(shè)定以后說明的系數(shù)即修正系數(shù)k，而是以消除控制目標(biāo)值Ne (t+Ι)和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的偏差的方式設(shè)定腳返回用修正系數(shù)k'，運算腳返回用控制目標(biāo)值Ne(t+1)'。
[0099]這樣，根據(jù)腳返回用修正系數(shù)k'運算腳返回用控制目標(biāo)值Ne(t+1)'，由此，SP使是加速器開度APO返回時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne也不會下降。
[0100]接著，轉(zhuǎn)移至步驟S223，控制目標(biāo)值計算部120判定是否解除加速器踏板的腳返回。具體地說，在步驟S223中，成為加速器開度APO為規(guī)定開度以上，加速器開度APO的變化量ΛΑΡ0不足規(guī)定值的狀態(tài)繼續(xù)規(guī)定時間以上的情況下，判定為腳返回被解除。
[0101]在判定為解除了腳返回的情況下，轉(zhuǎn)移至步驟S224，控制目標(biāo)值計算部120根據(jù)腳返回用修正系數(shù)k'變更下一個步驟S230中使用的修正系數(shù)k，變更為基于以發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe為基礎(chǔ)的修正系數(shù)圖220的控制。之后，執(zhí)行步驟S230的處理。在不是這樣的情況下，不變更腳返回用修正系數(shù)k'的設(shè)定，返回到步驟S221。
[0102]在步驟S230,基于通過目標(biāo)轉(zhuǎn)速計算部110計算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nt,計算出與當(dāng)前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne對應(yīng)的一個控制周期后的目標(biāo)值Ne (t+Ι)。
[0103]具體地說，控制目標(biāo)值計算部120根據(jù)在步驟S210中取得的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne即當(dāng)前時間t的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (t)、目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe，基于以下數(shù)學(xué)式(I)，計算出控制指令值Ne(t+Ι)。
[0104]Ne (t+1) = Ne (t)+k (tNe — Ne (t)) (I)
[0105]其中，k為修正系數(shù)。
[0106]這樣以來，計算出控制目標(biāo)值Ne(t+1)?？刂颇繕?biāo)值Ne(t+1)是為了使當(dāng)前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (t)追隨目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe而在一個控制周期后(t+Ι后)所需要的控制的動態(tài)的目標(biāo)值?？刂破?2以發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne追隨該目標(biāo)值的方式進(jìn)行鎖止離合器35的控制。
[0107]該數(shù)學(xué)式(I)的修正系數(shù)k表示控制目標(biāo)值Ne (t+Ι)的修正系數(shù)，如后述，根據(jù)修正系數(shù)圖220而取得。修正系數(shù)k設(shè)定為如下的值，即:如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (t)和目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的差大，則增大修正系數(shù)k，以迅速地追隨目標(biāo)值的方式進(jìn)行控制，如果差值小，則減小修正系數(shù)k，以不超過目標(biāo)值的方式進(jìn)行控制。
[0108]接著，在控制器12中，L/U轉(zhuǎn)矩計算部130計算出與由控制目標(biāo)值計算部120計算出的控制目標(biāo)值Ne(t+1)對應(yīng)的鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量的變化量即轉(zhuǎn)矩變化量ATlu(S240)。
[0109]具體地說，L/U轉(zhuǎn)矩計算部130根據(jù)在步驟S210中取得的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (在此為Ne(t))和控制目標(biāo)值Ne (t+Ι)和一個周期前的控制目標(biāo)值(Ne (t — I))，基于下面的數(shù)學(xué)式(2)，計算出轉(zhuǎn)矩變化量Λ Tlu。
[0110]Δ Tlu = Tlu (t+1) — Tlu(t)
[0111]=- τ (Ne (t+1) " 2 - Ne (t)八 2) -1 (Ne (t+1) - Ne (t)) 一 (Ne (t) 一 Ne (t —1))/At (2)
[0112]其中，τ是液力變矩器30的流體轉(zhuǎn)矩的系數(shù)，I是包含液力變矩器的動力傳動系的慣性系數(shù)。
[0113]這樣，轉(zhuǎn)矩變化量Λ Tlu通過本次的轉(zhuǎn)矩容量和與控制目標(biāo)值Ne (t+Ι)對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩容量的差求出。
[0114]τ及I是包含動力傳動系的固有的系數(shù)，預(yù)先存儲于控制器12。τ及I是基于液力變矩器30的旋轉(zhuǎn)而變化的值，但在微少時間(t 一 l、t)或(t、t+l)時可以作為相同的值而使用。
[0115]控制器12基于這樣計算的轉(zhuǎn)矩變化量Λ Tlu,將鎖止離合器35的壓差作為指令發(fā)送給油壓控制回路10(S250)。具體地說，通過將當(dāng)前的對鎖止離合器35的指令值的壓差與轉(zhuǎn)矩變化量ATlu進(jìn)行加法運算，計算新的壓差，將該壓差作為指令發(fā)送給油壓控制回路10。
[0116]接著，控制器12判定這樣基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne，使鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量動態(tài)變化的控制(第四階段)是否結(jié)束，是否向使鎖止離合器35聯(lián)接的第五階段轉(zhuǎn)移(S260)。
[0117]該步驟S260的判定在車速VSP為規(guī)定車速以上時，判定為第四階段結(jié)束?；蛟谀繕?biāo)轉(zhuǎn)速tNe和發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne的偏差不足規(guī)定值時，也可以判定第四階段結(jié)束。
[0118]這樣，在第四階段，在定車速區(qū)域且發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne上升的過渡期，以發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的下降及發(fā)動機的上升都不會發(fā)生的方式控制鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量。
[0119]圖7及圖8是本發(fā)明的實施方式的控制目標(biāo)值計算部120進(jìn)行的控制目標(biāo)值Ne (t+Ι)的計算的說明圖。
[0120]圖7表示了在t、t+1、t+2這三個控制周期中的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (t)、控制目標(biāo)值Ne (t+Ι)、控制目標(biāo)值Ne (t+2)及目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe。
[0121]在控制周期t，基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (t)和目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的偏差，如上述的數(shù)學(xué)式
(I)，確定控制目標(biāo)值Ne (t+Ι)。這時，控制器12參照圖8所示的修正系數(shù)k圖220確定修正系數(shù)k。
[0122]圖8是表示修正系數(shù)圖220的一個例子的說明圖。
[0123]修正系數(shù)k通過參照基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (t)和目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的偏差(tNe — Ne)、該偏差的變化率(Λ ItNe — Ne |/At)的圖而確定。
[0124]如果參照圖8，則縱軸表示偏差為負(fù)側(cè)，即發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne比目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe大(相對于目標(biāo)值，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)加速)的狀態(tài)或偏差為正側(cè)，即發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne比目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe小(相對于目標(biāo)值，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)降低)的狀態(tài)。另外，表示偏差的變化率為正側(cè)，即發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne遠(yuǎn)離目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的方向或偏差的變化率為負(fù)側(cè)即發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的方向。
[0125]在修正系數(shù)圖220中，例如，在偏差為負(fù)側(cè)，且偏差的變化率為正側(cè)的情況(區(qū)域3)，發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne相對于目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe上升，另外，發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne向遠(yuǎn)離目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的方向位移。該情況下，以發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的方式將修正系數(shù)k設(shè)定為較大的值。
[0126]另外，偏差為負(fù)側(cè)，且偏差的變化率為負(fù)側(cè)的情況(區(qū)域4)，發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne相對于目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe上升，但發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne向接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的方向位移。該情況下，以發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne不過于接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的方式將修正系數(shù)k設(shè)定為較小的值。
[0127]另外，偏差為正側(cè)，且偏差的變化率為正側(cè)的情況(區(qū)域2)，發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne下降為目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe，另外，發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne向遠(yuǎn)離目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的方向位移。該情況下，以發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的方式將修正系數(shù)k設(shè)定在較大的值。
[0128]另外，偏差為負(fù)側(cè)，且偏差的變化率為負(fù)側(cè)的情況(區(qū)域I)，發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne下降為目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe，但發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne向接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的方向位移。該情況下，以發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne不過于接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的方式將修正系數(shù)k設(shè)定在較小的值。
[0129]這樣，通過動態(tài)地變更修正系數(shù)k，節(jié)氣門開度為規(guī)定值以下，發(fā)動機輸出為大致一定的情況下，可以控制與目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne。
[0130]如上述步驟S221及S222那樣，進(jìn)行加速器踏板的腳返回的情況，根據(jù)修正系數(shù)k，基于加速器開度APO而設(shè)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe急劇減少，伴隨之，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne大幅度地變動。
[0131]為了防止這種情況，在判定為加速器踏板返回的情況下，以使用以使當(dāng)前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne控制目標(biāo)值Ne (t+Ι)漸近的方式而確定的腳返回用修正系數(shù)k'，運算腳返回用控制目標(biāo)值Ne(t+1)'的方式進(jìn)行控制。
[0132]圖9是計算本發(fā)明的實施方式的L/U轉(zhuǎn)矩計算部130進(jìn)行的轉(zhuǎn)矩變化量Λ Tlu的說明圖。
[0133]圖9表示在輸入轉(zhuǎn)矩為一定時的t 一 1、t、t+Ι這三個控制周期中的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe。
[0134]虛線所示的軌跡及Ne (t)'及Ne(t+1)'表示不產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Tlu (t)時的在各控制周期的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
[0135]L/U轉(zhuǎn)矩計算部130首先在不產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩容量Tlu (t)的時刻t 一 I的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne(t -1)變化為不產(chǎn)生時刻t的發(fā)動機轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩容量Tlu (t)的Ne(t),變化的情況下，計算出用于使上述Ne (t)'與目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe漸近的中間目標(biāo)值即發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne(t)所需要的轉(zhuǎn)矩Tlu⑴。
[0136]接著，求出在時刻t+Ι，轉(zhuǎn)矩為Tlu(t)時的控制目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne (t+1)"，預(yù)測轉(zhuǎn)速Ne (t+Ι)"變?yōu)闀r刻t+Ι的控制目標(biāo)值Ne (t+1)所需要的轉(zhuǎn)矩Tlu (t+1)"。
[0137]而且，將兩狀態(tài)的轉(zhuǎn)矩Tlu (t)和轉(zhuǎn)矩Tlu (t+Ι)"的合計值即Tlu (t+Ι)控制為時刻t+Ι的鎖止離合器35的控制目標(biāo)值。
[0138]這樣，從一個控制周期前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (t -1)到變?yōu)楫?dāng)前的控制周期的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (t)所需要的鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩Tlu (t)、和預(yù)測需要從當(dāng)前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne(t)到變?yōu)橐粋€控制周期后的控制目標(biāo)值Ne(t+1)的鎖止離合器Tlu(t+1)'、和轉(zhuǎn)矩Tlu(t)的合計值即Tlu(t+1)為在一個控制周期后成為控制目標(biāo)值Ne (t+1)所需要的鎖止離合器35的控制量。
[0139]因此，通過控制鎖止離合器35，使聯(lián)接力該轉(zhuǎn)矩變化量Tlu (t+Ι)的量，可以將發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (t)控制為控制目標(biāo)值Ne (t+Ι)。
[0140]如上所述，本發(fā)明的實施方式適用于將發(fā)動機I的輸出經(jīng)由具有鎖止離合器35的液力變矩器30從變速器4輸出的車輛。車輛具備:油壓控制回路10，其控制鎖止離合器35的聯(lián)接力且控制鎖止離合器可傳遞的轉(zhuǎn)矩；控制器12，其以車輛起步時對鎖止離合器35進(jìn)行滑移控制的方式向油壓控制回路10發(fā)出指令。
[0141]該控制器12包括:根據(jù)發(fā)動機I取得發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne (t)的轉(zhuǎn)速取得部、計算滑移控制的發(fā)動機I的目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的目標(biāo)轉(zhuǎn)速計算部、基于發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne (t)和目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe計算用于將發(fā)動機I的轉(zhuǎn)速控制在目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的目標(biāo)值即控制目標(biāo)值Ne (t+1)的控制目標(biāo)值計算部、計算用于將發(fā)動機I的轉(zhuǎn)速控制為控制目標(biāo)值Ne (t+1)所需要的對鎖止離合器35的指令值即變化量ATlu (t+Ι)的指令值計算部。
[0142]本發(fā)明的實施方式通過這樣的構(gòu)成，不使用發(fā)動機I的轉(zhuǎn)矩信號，通過基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速，控制鎖止離合器35傳遞的轉(zhuǎn)矩容量，能夠控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne使其追隨目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe。因此，由于控制未使用發(fā)動機I的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩信號，所以防止因前饋控制或反饋控制產(chǎn)生的控制的收斂延遲而使鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量的控制波動而在發(fā)動機驅(qū)動系產(chǎn)生沖擊給駕駛員帶來不適感的情況。這與本發(fā)明第一及第六方面的效果相對應(yīng)。
[0143]控制器12構(gòu)成為通過車速傳感器43檢測車速VSP的車速檢測裝置?？刂破?2構(gòu)成為通過加速器開度傳感器41檢測加速器開度APO的加速器開度檢測部?？刂破?2在加速器開度APO為規(guī)定值以下的情況下，通過參照以車速VSP及加速器開度APO為基礎(chǔ)的圖而確定目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe。由此，能夠容易地計算出目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe，不會產(chǎn)生控制的延遲，所以防止了因控制的收斂延遲而使鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量的控制波動而在發(fā)動機驅(qū)動系產(chǎn)生沖擊給駕駛員帶來不適感的情況。這與本發(fā)明第二方面的效果相對應(yīng)。
[0144]控制器12通過對于發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne (t)與將規(guī)定的修正系數(shù)k乘上發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne(t)和目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe的差(Ne (t) — tNe)所得的值進(jìn)行加法或減法，計算出控制目標(biāo)值Ne(t+1)。通過該控制，能夠根據(jù)修正系數(shù)k可變更地控制確定使當(dāng)前的發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne(t)相對于目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe以怎樣的應(yīng)答進(jìn)行變化的控制目標(biāo)值Ne (t+Ι)。這與本發(fā)明第三方面的效果相對應(yīng)。
[0145]控制器12基于發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速和目標(biāo)轉(zhuǎn)速之差(tNe — Ne (t))、及發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速和目標(biāo)轉(zhuǎn)速之差的變化量(Λ |tNe - Ne(t))中的至少一方而計算出修正系數(shù)k。通過該控制，能夠通過變更修正系數(shù)k控制使當(dāng)前的發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne (t)相對于目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe以怎樣的應(yīng)答進(jìn)行變化，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne可以迅速且不超出規(guī)定地追隨目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe。這與本發(fā)明第四方面的效果相對應(yīng)。
[0146]另外，控制器12在加速器開度APO減少規(guī)定值以上的情況下，基于發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne(t)計算出修正系數(shù)k。由此，在加速器踏板返回的情況下，目標(biāo)轉(zhuǎn)速tNe變化，以追隨該變化的目標(biāo)值的方式設(shè)定修正系數(shù)k，可以防止控制超出規(guī)定。這與本發(fā)明第五方面的效果相對應(yīng)。
[0147]控制器12基于與發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速對應(yīng)的上述液力變矩器30的流體轉(zhuǎn)矩τ的變化量及液力變矩器30的慣性轉(zhuǎn)矩I的變化量，計算出與控制目標(biāo)值Ne(t+1)對應(yīng)的鎖止離合器35的聯(lián)接力的變化量ATlu (t+Ι)。通過該控制，可以計算出用于使發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速Ne(t)變化為控制目標(biāo)值Ne (t+1)的鎖止離合器35的轉(zhuǎn)矩容量的變化量。這與本發(fā)明第六方面的效果相對應(yīng)。
[0148]以上，對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行了說明，但上述實施方式只不過是表示本發(fā)明的應(yīng)用例之一的實施方式，不是將本發(fā)明的技術(shù)范圍限定于上述實施方式的具體的構(gòu)成的意思。
[0149]例如，變速器4可以是有級變速器，也可以是在一組帶輪間卷掛V形帶或鏈條的無級變速器。或者，也可以是在輸入盤和輸出盤間配置可傾斜的動力輥的環(huán)式無級變速器。
[0150]在上述實施方式中，表示了液力變矩器30的鎖止離合器35通過施加壓Pa和釋放壓Pr的壓差控制轉(zhuǎn)矩容量的構(gòu)成，但不限于此，也可以是具有多板離合器的鎖止離合器。該情況下，可以將第二備用壓設(shè)定為多板離合器控制中的預(yù)壓。
[0151]在上述實施方式中，是以加速器開度APO為基礎(chǔ)而構(gòu)成控制，但不限于此，也可以是節(jié)氣門開度TVO。
[0152]本申請主張基于2012年4月23日在日本專利廳申請的特原2012 — 97799的優(yōu)先權(quán)。這些申請的全部內(nèi)容通過參照編入到本說明書中。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的起步控制裝置，將發(fā)動機的輸出經(jīng)由具有鎖止離合器的液力變矩器從變速器輸出，其中，具備: 起步請求檢測部，其檢測所述車輛的起步請求； 油壓控制回路，其在所述車輛的起步請求的同時控制所述鎖止離合器的聯(lián)接力，控制所述鎖止離合器可傳遞的轉(zhuǎn)矩； 控制部，其在車輛起步時以滑移控制所述鎖止離合器的方式向所述油壓控制回路發(fā)出指令； 所述控制部具備: 轉(zhuǎn)速取得部，其取得所述發(fā)動機的發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速； 目標(biāo)轉(zhuǎn)速計算部，其計算所述滑移控制中的所述發(fā)動機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速； 控制目標(biāo)值計算部，其基于所述發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速和所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速，計算用于將所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制在所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值即、控制目標(biāo)值； 指令值計算部，其計算用于將所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制在所述控制目標(biāo)值所需要的所述鎖止離合器的聯(lián)接力的指令值。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的起步控制裝置，其中，具備: 車速檢測裝置，其檢測所述車輛的車速； 加速器開度檢測部，其檢測所述發(fā)動機的加速器開度， 所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速計算部在所述加速器開度為規(guī)定值以下的情況下，基于所述車速及所述加速器開度，計算所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛的起步控制裝置，其中， 所述控制目標(biāo)值計算部通過將所述發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速之差乘上規(guī)定的系數(shù)所得的值與所述發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速進(jìn)行加法運算或減法運算，由此，計算所述控制目標(biāo)值。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛的起步控制裝置，其中， 所述控制目標(biāo)值計算部基于所述發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速之差及所述發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速之差的變化量中的至少一個，計算所述系數(shù)。
5.如權(quán)利要求3或4所述的車輛的起步控制裝置，其中， 具備檢測所述發(fā)動機的加速器開度的加速器開度檢測部， 在所述加速器開度減少規(guī)定值以上的情況下，所述控制目標(biāo)值計算部基于所述發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速計算所述系數(shù)。
6.如權(quán)利要求1?5中任一項所述的車輛的起步控制裝置，其中， 所述指令值計算部基于與所述發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速對應(yīng)的所述液力變矩器的流體轉(zhuǎn)矩的變化量和所述液力變矩器的慣性轉(zhuǎn)矩的變化量，計算與所述控制目標(biāo)值對應(yīng)的所述鎖止離合器的聯(lián)接力。
7.—種車輛的起步控制方法，將發(fā)動機的輸出經(jīng)由具有鎖止離合器的液力變矩器從變速器輸出，其中，具有: 第一步驟，取得所述發(fā)動機的發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速； 第二步驟，計算滑移控制所述液力變矩器時的所述發(fā)動機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速； 第三步驟，基于所述發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速和所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速，計算用于將所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制在所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值即、控制目標(biāo)值； 第四步驟，基于所述控制目標(biāo)值，計算用于將所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制在所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速所需要的對所述鎖止離合器的指令值； 第五步驟，基于所述指令轉(zhuǎn)矩，控制所述鎖止離合器的聯(lián)接力，控制所述鎖止離合器可傳遞的轉(zhuǎn)矩； 第六步驟，反復(fù)進(jìn)行所述第一?第五步驟。
【文檔編號】F16H61/14GK104246318SQ201380021255
【公開日】2014年12月24日 申請日期:2013年4月19日 優(yōu)先權(quán)日:2012年4月23日
【發(fā)明者】河口高輝, 鈴木明人, 中島健治, 早川阿希, 遠(yuǎn)藤泰弘, 關(guān)谷寬, 棚部旭紘, 泉徹也, 內(nèi)田正明 申請人:加特可株式會社, 日產(chǎn)自動車株式會社