飛輪組件的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明的目的在于提供能夠提高扭轉(zhuǎn)特性中的負側(cè)的共振抑制性能的飛輪組件。本飛輪組件(1)包括：第一旋轉(zhuǎn)部件(2)、第二旋轉(zhuǎn)部件(3)、第一彈性部件(49)、第二彈性部件(48)、端部用座部件(44)以及中間用座部件(43)。第一彈性部件(49)配置于發(fā)動機的加速側(cè)的動力被輸出的一側(cè)。第二彈性部件(48)與第一彈性部件(49)串聯(lián)地配置。第二彈性部件(48)的傳遞扭矩比所述第一彈性部件(49)的傳遞扭矩小。端部用座部件(44)具有第一端部座部件(44a)和第二端部座部件(44b)。第一端部座部件(44a)可在第一旋轉(zhuǎn)部件(2)上滑動。第二端部座部件(44b)可在第一旋轉(zhuǎn)部件(2)上滑動。中間用座部件(43)中所包括的第一中間座部件(43a)在第一彈性部件(49)與第二彈性部件(48)之間，在第一旋轉(zhuǎn)部件(2)上可滑動。
【專利說明】飛輪組件

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及具有減振器機構(gòu)的飛輪組件。

【背景技術(shù)】
[0002]為了傳遞由發(fā)動機所產(chǎn)生的動力，在車輛的驅(qū)動系統(tǒng)中，搭載有各種各樣的裝置。作為這種裝置，可以考慮例如離合器裝置和飛輪組件。在這些裝置中，將旋轉(zhuǎn)振動的衰減作為目標，正在采用減振器機構(gòu)(例如，參照專利文獻I 一 3)。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:日本特開2011-220409號公報
[0006]專利文獻2:日本特開2010-053936號公報
[0007]專利文獻3:日本特開2008-138885號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]現(xiàn)有的飛輪組件具有:第一飛輪、第二飛輪以及減振器機構(gòu)。第一飛輪被固定于發(fā)動機的曲軸上。減振器機構(gòu)在旋轉(zhuǎn)方向上彈性連接第一飛輪和第二飛輪。
[0009]具體而言，減振器機構(gòu)具有在旋轉(zhuǎn)方向上彈性連接第一飛輪和第二飛輪的多個螺旋彈簧。多個螺旋彈簧以在第一飛輪和第二飛輪之間串聯(lián)地作用的方式左右對稱地配置。螺旋彈簧的端部由彈簧座支撐。在具有這種結(jié)構(gòu)的減振器機構(gòu)中，形成有左右對象的扭轉(zhuǎn)特性。
[0010]一般而言，在急減速時，會產(chǎn)生比較大的扭轉(zhuǎn)角度。例如，在減速時下調(diào)變速級數(shù)，使離合器驟然接合的情況下，變速器的傳動比的影響變大，或者由車輛重量向前方移動所引起的輪胎的咬合變強，進而產(chǎn)生大的沖擊扭矩。此時，在上述的扭轉(zhuǎn)特性中，在扭轉(zhuǎn)角度大的區(qū)域共振抑制性能有不足之憂。
[0011]另外，在發(fā)動機從停止狀態(tài)開始了轉(zhuǎn)動的情況下，飛輪組件的振動頻率通過共振振動頻率(固有振動頻率)。在這種情況下,在共振振動頻率上,飛輪組件的響應性增大，因而在上述的扭轉(zhuǎn)特性中，在扭轉(zhuǎn)角度大的區(qū)域，共振抑制性能有不足之憂。
[0012]本發(fā)明的目的在于，提供能夠提高扭轉(zhuǎn)特性中的負側(cè)的共振抑制性能的飛輪組件。
[0013]用于解決問題的方案
[0014]權(quán)利要求1涉及的飛輪組件包括:第一旋轉(zhuǎn)部件、第二旋轉(zhuǎn)部件、第一彈性部件、第二彈性部件、端部用座部件以及中間用座部件。第二旋轉(zhuǎn)部件被配置為相對于第一旋轉(zhuǎn)部件可旋轉(zhuǎn)。
[0015]第一彈性部件配置于發(fā)動機的加速側(cè)的動力被輸出的一側(cè)。第一彈性部件在旋轉(zhuǎn)方向上彈性連接第一旋轉(zhuǎn)部件和第二旋轉(zhuǎn)部件。第二彈性部件在旋轉(zhuǎn)方向上彈性連接第一旋轉(zhuǎn)部件與第二旋轉(zhuǎn)部件。第二彈性部件與第一彈性部件串聯(lián)地配置。第二彈性部件的傳遞扭矩比第一彈性部件的傳遞扭矩小。
[0016]端部用座部件具有第一端部座部件和第二端部座部件。第一端部座部件被夾在第一旋轉(zhuǎn)部件以及第二旋轉(zhuǎn)部件中的至少任意一個與第一彈性部件之間。第一端部座部件可在第一旋轉(zhuǎn)部件上滑動。第二端部座部件被夾在第一旋轉(zhuǎn)部件以及第二旋轉(zhuǎn)部件中的至少任意一個與第二彈性部件之間。第二端部座部件可在第一旋轉(zhuǎn)部件上滑動。
[0017]中間用座部件具有第一中間座部件。第一中間座部件被夾在第一彈性部件與第二彈性部件之間。第一中間座部件可在第一旋轉(zhuǎn)部件上滑動。
[0018]在本飛輪組件中，如果發(fā)動機的動力被輸入至第一旋轉(zhuǎn)部件，則第一彈性部件以及第二彈性部件就根據(jù)第一旋轉(zhuǎn)部件相對于第二旋轉(zhuǎn)部件的扭轉(zhuǎn)角度(旋轉(zhuǎn)量)而被壓縮在鄰接的座部件(端部用座部件以及/或中間用座部件)之間。在此，由于第二彈性部件的傳遞扭矩比第一彈性部件的傳遞扭矩小，因而如果扭轉(zhuǎn)角度增大，則被配置于第二彈性部件的兩側(cè)的座部件(端部用座部件以及/或中間用座部件)就相互接近，最終抵接。
[0019]在這種飛輪組件中，在第一旋轉(zhuǎn)部件沿動力的輸入方向(加速側(cè))旋轉(zhuǎn)了的情況下，即第一旋轉(zhuǎn)部件向驅(qū)動側(cè)(正側(cè)，圖1的R2側(cè))被扭轉(zhuǎn)了的情況下，在扭轉(zhuǎn)力矩小時，配置于第一彈性部件的兩側(cè)的座部件(端部用座部件以及/或中間用座部件，稱為第一彈性部件的座部件)以及配置于第二彈性部件的兩側(cè)的座部件(端部用座部件以及/或中間用座部件，稱為第二彈性部件的座部件)與第一旋轉(zhuǎn)部件滑動。而且，在扭轉(zhuǎn)力矩增大，第二彈性部件的座部件相互抵接的情況下，第二彈性部件的座部件不與第一旋轉(zhuǎn)部件滑動，只有第一彈性部件的座部件與第一旋轉(zhuǎn)部件滑動。
[0020]另一方面，在第一旋轉(zhuǎn)部件沿與動力的輸入方向相反方向(減速側(cè))旋轉(zhuǎn)了的情況下，即第一旋轉(zhuǎn)部件向反驅(qū)動側(cè)(負側(cè)；圖1的Rl側(cè))被扭轉(zhuǎn)了的情況下，在扭轉(zhuǎn)力矩小時，第一彈性部件的座部件以及第二彈性部件的座部件與第一旋轉(zhuǎn)部件滑動。而且，在扭轉(zhuǎn)力矩增大，第二彈性部件的座部件相互抵接的情況下，第二彈性部件的座部件在相互抵接的狀態(tài)下，與第一彈性部件的座部件一起與第一旋轉(zhuǎn)部件滑動。
[0021]在本飛輪組件中，在扭轉(zhuǎn)特性中正側(cè)的扭轉(zhuǎn)力矩增大的情況下，只有第一彈性部件的座部件與第一旋轉(zhuǎn)部件滑動。另一方面，在扭轉(zhuǎn)特性中負側(cè)的扭轉(zhuǎn)力矩增大的情況下，第一彈性部件的座部件和第二彈性部件的座部件雙方都與第一旋轉(zhuǎn)部件滑動。由此，在本飛輪組件中，在扭轉(zhuǎn)特性中，正側(cè)的滯后扭矩比負側(cè)的滯后扭矩變小。
[0022]S卩，由于在扭轉(zhuǎn)特性中，正側(cè)的滯后扭矩比負側(cè)的滯后扭矩小，因而在扭轉(zhuǎn)特性的正側(cè)，即使在發(fā)動機上發(fā)生了旋轉(zhuǎn)波動，該旋轉(zhuǎn)波動也變得難以被傳遞至變速器。另一方面，由于負側(cè)的滯后扭矩比正側(cè)的滯后扭矩大，因而即使在急減速時或共振時等，負側(cè)的扭轉(zhuǎn)角度增大，也能夠降低對輸入的響應。這樣，在本飛輪組件中，能夠根據(jù)飛輪組件的動作狀態(tài)而提供恰當?shù)墓舱褚种菩阅堋?br> [0023]權(quán)利要求2涉及的飛輪組件中，在權(quán)利要求1所述的飛輪組件中，第一彈性部件為多個，鄰接的第一彈性部件被串聯(lián)地配置。中間用座部件還具有被夾在鄰接的第一彈性部件之間的第二中間座部件。
[0024]在這種情況下，由于多個第一彈性部件被串聯(lián)地配置，因而能夠?qū)⑴まD(zhuǎn)角度確保得較大。
[0025]權(quán)利要求3涉及的飛輪組件中，在權(quán)利要求2所述的飛輪組件中，多個第一彈性部件的至少任意一個的傳遞扭矩比其余的第一彈性部件的傳遞扭矩變小。
[0026]在這種情況下，由于多個第一彈性部件的至少任意一個的傳遞扭矩比其余的第一彈性部件的傳遞扭矩變小，因而能夠容易地形成多級特性。
[0027]權(quán)利要求4涉及的飛輪組件中，在權(quán)利要求1至3中的任一項所述的飛輪組件中，第二彈性部件為多個，鄰接的第二彈性部件串聯(lián)地配置。中間用座部件還具有被夾在鄰接的第二彈性部件之間的第三中間座部件。
[0028]在這種情況下，由于多個第二彈性部件串聯(lián)地配置，因而能夠?qū)⑴まD(zhuǎn)角度確保得較大。
[0029]權(quán)利要求5涉及的飛輪組件中，在權(quán)利要求4所述的飛輪組件中，多個第二彈性部件的至少任意一個的傳遞扭矩比其余的第二彈性部件的傳遞扭矩變小。
[0030]在這種情況下，由于多個第二彈性部件的至少任意一個的傳遞扭矩比其余的第二彈性部件的傳遞扭矩變小，因而能夠容易地形成多級特性。
[0031]權(quán)利要求6涉及的飛輪組件中，在權(quán)利要求1至5中的任一項所述的飛輪組件中，在第二旋轉(zhuǎn)部件相對于第一旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)角度變?yōu)榱艘?guī)定的角度的情況下，在第二彈性部件的兩側(cè)鄰接的座部件相互抵接。
[0032]在這種情況下，在扭轉(zhuǎn)特性中扭轉(zhuǎn)角度(旋轉(zhuǎn)角度)比規(guī)定的角度大的區(qū)域中，由于第二彈性部件的兩側(cè)的座部件相互抵接，因而扭轉(zhuǎn)剛度變大。并且，在扭轉(zhuǎn)角度比規(guī)定的角度大的區(qū)域，輸入扭矩也大。尤其是，在旋轉(zhuǎn)部件向負側(cè)扭轉(zhuǎn)的情況下，第二彈性部件的兩側(cè)的座部件在相互抵接的狀態(tài)下有助于衰減。因此，在扭轉(zhuǎn)角度比負側(cè)的規(guī)定的扭轉(zhuǎn)角度大的區(qū)域，滯后扭矩提高。即，如上所述，在負側(cè)的扭轉(zhuǎn)角度變大了的情況下，能夠提高滯后扭矩。即，能夠提高扭轉(zhuǎn)特性中的負側(cè)的共振抑制性能。
[0033]另一方面，在扭轉(zhuǎn)特性中，扭轉(zhuǎn)角度比規(guī)定的角度小的區(qū)域中，由于第二彈性部件的兩側(cè)的座部件未抵接，輸入扭矩小，因而由座部件引起的滯后扭矩小。因此，在通常狀態(tài)下，通過以旋轉(zhuǎn)部件在比上述的負側(cè)的規(guī)定的扭轉(zhuǎn)角度小的范圍中動作的方式設(shè)定，從而發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)波動等就變得難以被傳遞至變速器。
[0034]S卩，在扭轉(zhuǎn)角度小的情況(例如旋轉(zhuǎn)部件通常動作的情況)下，通過使扭轉(zhuǎn)特性中的滯后扭矩下降，從而能夠使發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)波動不傳遞至變速器。另一方面，在負側(cè)的扭轉(zhuǎn)角度大的情況下(例如，急減速時和共振時)，由于能夠提高滯后扭矩，因而能夠降低對輸入的響應。
[0035]這樣，在本飛輪組件中，能夠根據(jù)飛輪組件的動作狀態(tài)而提供恰當?shù)乃p性能以及共振抑制性能。
[0036]發(fā)明的效果
[0037]根據(jù)本發(fā)明，能夠提供可提高扭轉(zhuǎn)特性中的負側(cè)的共振抑制性能的飛輪組件。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0038]圖1是第一實施方式涉及的飛輪組件的俯視圖
[0039]圖2是圖1的II — II截面圖
[0040]圖3是圖2的局部放大圖
[0041]圖4是第一實施方式涉及的機械回路圖(中立狀態(tài)，在正側(cè)以第一級動作的回路)
[0042]圖5是第一實施方式涉及的機械回路圖(在正側(cè)以第二級動作的回路)
[0043]圖6是第一實施方式涉及的機械回路圖(中立狀態(tài)，在負側(cè)以第一級動作的回路)
[0044]圖7是第一實施方式涉及的機械回路圖(在負側(cè)以第二級動作的回路)
[0045]圖8是第一實施方式涉及的扭轉(zhuǎn)特性線圖
[0046]圖9是第二實施方式涉及的機械回路圖(中立狀態(tài)，在正側(cè)以第一級動作的回路)
[0047]圖10是第二實施方式涉及的機械回路圖(在正側(cè)以第二級動作的回路)
[0048]圖11是第二實施方式涉及的機械回路圖(在正側(cè)以第三級動作的回路)
[0049]圖12是第二實施方式涉及的機械回路圖(中立狀態(tài)，在負側(cè)以第一級動作的回路)
[0050]圖13是第二實施方式涉及的機械回路圖(在負側(cè)以第二級動作的回路)
[0051]圖14是第二實施方式涉及的機械回路圖(在負側(cè)以第三級動作的回路)
[0052]圖15是第二實施方式涉及的扭轉(zhuǎn)特性線圖
[0053]圖16是其他實施方式涉及的飛輪組件的局部放大圖(具有摩擦產(chǎn)生機構(gòu)的情況)
[0054]圖17是其他實施方式涉及的飛輪組件的機械回路圖(中立狀態(tài)，二級的扭轉(zhuǎn)特性)
[0055]圖18是另外的實施方式涉及的飛輪組件的機械回路圖(中立狀態(tài)，三級的扭轉(zhuǎn)特性)

【具體實施方式】
[0056]實施例1
[0057](整體構(gòu)成)
[0058]使用圖1?圖3對飛輪組件I進行說明。
[0059]飛輪組件I是用于將由發(fā)動機產(chǎn)生的動力通過離合器裝置(未圖示)而平滑地傳遞至變速器的裝置。如圖1以及圖2所示，飛輪組件I包括:第一飛輪2 (第一旋轉(zhuǎn)部件的一例)、第二飛輪3 (第二旋轉(zhuǎn)部件的一例)以及減振器機構(gòu)4。
[0060]在這里，以第二彈簧48的傳遞扭矩比第一彈簧49的傳遞扭矩變小的方式，構(gòu)成飛輪組件I。此外，傳遞扭矩是表示各彈簧49、48變?yōu)椴荒軇幼鲿r的扭矩的術(shù)語而使用。
[0061](第一飛輪)
[0062]第一飛輪2是輸入有由發(fā)動機產(chǎn)生的動力的部件。第一飛輪2被固定于發(fā)動機的曲軸(未圖示)上。如圖1?圖3所示，第一飛輪2具有:第一板21、第二板22以及支撐部件23。
[0063]第一板21具有:第一板主體21a、兩個第一側(cè)方部21b以及從第一板主體21a和第一側(cè)方部21b的外周部沿軸向延伸的筒狀部21c。
[0064]第一側(cè)方部21b是比第一板主體21a更向發(fā)動機一側(cè)凸出的部分，通過例如沖壓加工而被成形。兩個第一側(cè)方部21b沿旋轉(zhuǎn)方向等間距配置。第一側(cè)方部21b形成在對應于兩個第一彈簧49(后述)以及兩個第二彈簧48 (后述)的范圍內(nèi)。
[0065]第二板22是被固定于筒狀部21c的環(huán)狀部件，具有:第二板主體22a、兩個第二側(cè)方部22b以及內(nèi)側(cè)筒狀部22c。
[0066]第二側(cè)方部22b是比第二板主體22a更向變速器一側(cè)凸出的部分，通過例如沖壓加工而被成形。兩個第二側(cè)方部22b沿旋轉(zhuǎn)方向等間距配置。第二側(cè)方部22b形成在對應于兩個第一彈簧49以及兩個第二彈簧48的范圍內(nèi)。
[0067]通過在第一飛輪2的外周部使第二側(cè)方部22b與第一側(cè)方部21b相對而配置，從而能夠形成用于配置第一彈簧49以及第二彈簧48的比較大的空間。另外，第一側(cè)方部21b的旋轉(zhuǎn)方向的端部以及第二側(cè)方部22b的旋轉(zhuǎn)方向的端部與第一彈簧座44 (后述)在旋轉(zhuǎn)方向上可抵接。第一彈簧座44由第一側(cè)方部21b和第二側(cè)方部22b支撐在旋轉(zhuǎn)方向上。內(nèi)側(cè)筒狀部22c是從第二板主體22a的內(nèi)周部向發(fā)動機一側(cè)延伸的筒狀部分，與密封圈38接觸。
[0068]支撐部件23通過例如鉚釘27而固定于第一板21。
[0069](第二飛輪)
[0070]第二飛輪3以相對于第一飛輪2可旋轉(zhuǎn)地配置。第二飛輪3具有第二飛輪主體31和輸出板33。輸出板33通過鉚釘32而固定于第二飛輪主體31。第二飛輪3由軸承39以相對于第一飛輪2可旋轉(zhuǎn)的方式支撐。
[0071]第二飛輪主體31是被配置于第二板22的變速器側(cè)的環(huán)狀部件。輸出板33配置在容納空間S內(nèi)，被固定于第二飛輪主體31上。如圖1所示，輸出板33具有:環(huán)狀的主體部33a和從主體部33a沿徑向延伸的兩個傳遞部33e。主體部33a被固定于支撐部31a。傳遞部33e是板狀的部分，與第一彈簧座44在旋轉(zhuǎn)方向上可抵接地配置。在動力尚未通過飛輪組件I而向離合器盤總成傳遞的中立狀態(tài)下，傳遞部33e被配置于第一板主體21a和第二板主體22a的軸向之間。傳遞至第一飛輪2的動力通過兩個第一彈簧49以及兩個第二彈簧48而被傳遞至傳遞部33e。
[0072](減振器機構(gòu))
[0073]減振器機構(gòu)4是在旋轉(zhuǎn)方向上彈性連接第一飛輪2和第二飛輪3的機構(gòu)。減振器機構(gòu)4具有:四個第一彈簧49 (第一彈簧部件的一例)、四個第二彈簧48 (第二彈簧部件的一例)、四個第一彈簧座44 (端部用座部件的一例)以及六個第二彈簧座43 (中間用座部件的一例)。在減振器機構(gòu)4中，也包括有上述的第一板21、第二板22以及輸出板33。
[0074]如圖1所示，兩個第一彈簧49以及兩個第二彈簧48在第一飛輪2和第二飛輪3之間以串聯(lián)地作用的方式配置。具體而言，兩個第一彈簧49以相互串聯(lián)地作用的方式配置。另外，兩個第二彈簧48以相互串聯(lián)地作用的方式配置。并且，兩個第一彈簧49與兩個第二彈簧48以串聯(lián)地作用的方式配置。兩個第二彈簧48以及兩個第一彈簧49在預先被壓縮的狀態(tài)下配置在由第一側(cè)方部21b、第二側(cè)方部22b以及筒狀部21c形成的第一容納部BI (參照圖3)中。
[0075](I)第一彈簧 49
[0076]如圖1所示，第一彈簧49配置于發(fā)動機的加速側(cè)的動力被輸出的一側(cè)。詳細而言，第一彈簧49配置于在第一飛輪2向驅(qū)動側(cè)(正側(cè)；R2方向)旋轉(zhuǎn)的情況下發(fā)動機的動力被輸出的一側(cè)。
[0077]第一彈簧49具有母彈簧45和子彈簧46。在母彈簧45的內(nèi)側(cè)，子彈簧46以并聯(lián)作用的方式配置。第一彈簧49具有大致沿旋轉(zhuǎn)方向延伸的第一中心軸Cl。第一彈簧49沿第一中心軸Cl彈性變形。在此，第一中心軸Cl是以第一彈簧49的外形為基準的中心軸。
[0078](2)第二彈簧 48
[0079]以第二彈簧48的傳遞扭矩比第一彈簧49的傳遞扭矩變小的方式構(gòu)成了第二彈簧48。在此，第二彈簧48的剛度K2設(shè)定得比第一彈簧49的剛度Kl低(K2 < Kl)。如圖1所示，第二彈簧48的外徑比比第一彈簧49的外徑(母彈簧45的外徑)小。第二彈簧48具有大致沿旋轉(zhuǎn)方向延伸的第二中心軸C2。第二彈簧48沿第二中心軸C2彈性變形。在此，第二中心軸C2是以第二彈簧48的外形為基準的中心軸。
[0080](3)第一彈簧座44
[0081]如圖1所不,一對第一彈簧座44由第一端部座44a和第二端部座44b構(gòu)成。第一端部座44a是一對第一彈簧座44中的一個彈簧座。第一端部座44a支撐第一彈簧49的端部。具體來說，第一端部座44a沿徑向以及軸向支撐第一彈簧49的端部。第二端部座44b是一對第一彈簧座44中的另一個彈簧座。第二端部座44b支撐第二彈簧48的端部。具體來說，第二端部座44b沿徑向以及軸向支撐第二彈簧48的端部。
[0082]具體來說，第一端部座44a以及第二端部座44b分別被形成為筒狀。第一端部座44a以及第二端部座44b分別具有筒狀部44c和底部44d。第一彈簧49的端部被插入到第一端部座44a的筒狀部44c中，第一彈簧49的端部的頂端抵接于第一端部座44a的底部44d上。另外，第二彈簧48的端部被插入到第二端部座44b的筒狀部44c，第二彈簧48的端部的頂端抵接于第二端部座44b的底部44d上。就像這樣，通過各第一彈簧座44即第一端部座44a以及第二端部座44b分別地形成筒狀部44c，進而將各彈簧(第一彈簧49、第二彈簧48)安裝于該筒狀部44c中，從而能夠提高第一彈簧座44整體的強度，能夠可靠地支撐各彈黃。
[0083]在動力尚未通過飛輪組件I而向離合器盤總成傳遞的中立狀態(tài)下，第一彈簧座44與第一側(cè)方部21b的旋轉(zhuǎn)方向的端部以及第二側(cè)方部22b的旋轉(zhuǎn)方向的端部在旋轉(zhuǎn)方向上抵接。并且，第一彈簧座44能夠與傳遞部33e抵接。
[0084](4)第二彈簧座43
[0085]如圖1所示，三個第二彈簧座43由第一中間座43a、第二中間座43b以及第三中間座43c構(gòu)成。第一中間座43a配置于第一彈簧49與第二彈簧48之間。例如，第一中間座43a沿徑向以及軸向支撐第一彈簧49的端部和第二彈簧48的端部。第二中間座43b配置于鄰接的第一彈簧49之間。例如，第二中間座43b沿徑向以及軸向支撐鄰接的第一彈簧49的端部。第三中間座43c配置于鄰接的第二彈簧48之間。例如，第三中間座43c沿徑向以及軸向支撐鄰接的第二彈簧48的端部。
[0086]具體來說，第一中間座43a、第二中間座43b以及第三中間座43c分別形成為筒狀。第一中間座43a、第二中間座43b以及第三中間座43c分別具有兩個筒狀部43d和形成于各筒狀部43d上的底部43e。第一彈簧49的端部被插入到第一中間座43a的一個的筒狀部43d中，第一彈簧49的端部的頂端部抵接于該筒狀部43d的底部43e上。第二彈簧48的端部被插入到第一中間座43a的另一個的筒狀部43d中，第二彈簧48的端部的頂端部抵接于該筒狀部43d的底部43e上。第一彈簧49的端部被插入到第二中間座43b的各筒狀部43d中，第一彈簧49的端部的頂端部抵接于各筒狀部43d的底部43e上。第二彈簧48的端部被插入到第三中間座43c的各筒狀部43d中，第二彈簧48的端部的頂端部抵接于各筒狀部43d的底部43e上。
[0087]就像這樣，通過各第二彈簧座43即第一中間座43a、第二中間座43b以及第三中間座43c分別地形成筒狀部43d，進而將各彈簧(第一彈簧49、第二彈簧48)安裝于該筒狀部43d中，從而能夠提高第二彈簧座43整體的強度，能夠可靠地支撐各彈簧。
[0088]并且，在本實施方式中，以鄰接的彈簧座44、43的間隔以變?yōu)閷嵸|(zhì)上相同的方式而形成第一彈簧49及第一彈簧48和第一彈簧座44及第二彈簧座43。具體來說，以鄰接的彈簧座44、43的圓周方向的間隔變?yōu)閷嵸|(zhì)上相同的方式而設(shè)定第一彈簧49的長度及第二彈簧48的長度和第一彈簧座44的外周部的圓周方向長度及第二彈簧座43的外周部的圓周方向長度。
[0089](動作)
[0090]使用圖4?圖8對飛輪組件I的動作進行說明。此外，本實施方式的飛輪組件I具有兩組彈簧群49、48。每組彈簧群由兩個第一彈簧49和兩個第二彈簧48構(gòu)成。在這里，為了使說明變得容易，專注于I組彈簧群而進行說明。
[0091]在尚未通過飛輪組件I而向離合器盤總成傳遞的中立狀態(tài)下，飛輪組件I成為圖4所示的狀態(tài)。如果離合器盤總成從該狀態(tài)被緊壓在第二飛輪3上，則動力就從發(fā)動機通過飛輪組件I以及離合器盤總成而向變速器傳遞。
[0092](驅(qū)動側(cè)的扭轉(zhuǎn)特性)
[0093]首先，發(fā)動機的動力被輸入至飛輪組件1，第一飛輪2開始相對于第二飛輪3向驅(qū)動側(cè)(正側(cè)；R2方向)旋轉(zhuǎn)。于是，在第一飛輪2與第二飛輪3之間，開始第一彈簧49以及第二彈簧48的壓縮。更詳細而言，在圖4的狀態(tài)下，在第一飛輪2與第二飛輪3的傳遞部33e之間，第一彈簧49以及第二彈簧48沿旋轉(zhuǎn)方向被壓縮。
[0094]另外，在這種情況下，第一彈簧座44 (第一端部座44a)和三個第二彈簧座43 (第一中間座43a、第二中間座43b、第三中間座43c)通過離心力的作用而在第一飛輪2的筒狀部21c的內(nèi)周面上被緊壓并滑動。于是，由于在各彈簧座44、43與第一飛輪2的筒狀部21c的內(nèi)周面之間所產(chǎn)生的摩擦力，產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)方向的阻力(也就是滯后扭矩)。這樣，由于各彈簧座44、43與第一飛輪2之間的摩擦力，產(chǎn)生滯后扭矩。此外，在圖4?圖7中，在有助于滯后扭矩的產(chǎn)生的部分(彈簧座44、43的外周部)上附有斜線。
[0095]如此地，如圖8所示，就形成具有由滯后扭矩產(chǎn)生的衰減機構(gòu)的、正側(cè)的第一級的扭轉(zhuǎn)特性NCI。
[0096]接下來，如果進行第一飛輪2相對于第二飛輪3的旋轉(zhuǎn)，則就如圖5所示，第二端部座44b的筒狀部44c與第三中間座43c的筒狀部43d在旋轉(zhuǎn)方向上抵接。另外，第三中間座43c的筒狀部43d與第一中間座43a的筒狀部43d在旋轉(zhuǎn)方向上抵接。具體來說，鄰接的兩個筒狀部43d在徑向的外側(cè)的部分上相互抵接。就像這樣，在第二端部座44b的筒狀部44c和第三中間座43c的筒狀部43d已抵接且第三中間座43c的筒狀部43d和第一中間座43a的筒狀部43d已抵接的狀態(tài)下，動力從第一飛輪2向第二飛輪3傳遞。
[0097]在該狀態(tài)下，第一端部座44a與第二中間座43c之間的第一彈簧49和第二中間座43b與第一中間座43a之間的第一彈簧49被壓縮。并且，在此時，第一端部座44a以及第二中間座43b(圖5的斜線部)通過離心力的作用而在第一飛輪2的筒狀部21c的內(nèi)周面上被緊壓并滑動。于是，由于在第一端部座44a和第二中間座43b與第一飛輪2的筒狀部21c的內(nèi)周面之間所產(chǎn)生的摩擦力，產(chǎn)生滯后扭矩。就像這樣，由于第一端部座44a以及第二端部座44b與第一飛輪2之間的摩擦力，產(chǎn)生滯后扭矩。
[0098]此外，在這種情況下，由于三個座(第二端部座44b、第三中間座43c、第一中間座43a)相對于第一飛輪2不滑動，因而由這些座引起的滯后扭矩不會產(chǎn)生。S卩，在動力的輸出側(cè)座部件已抵接的情況下，這些座部件不產(chǎn)生滯后扭矩。嚴格來說，具有產(chǎn)生微小的滯后扭矩的可能性，但在此不予考慮。
[0099]如此，如圖8所示，就形成具有由滯后扭矩產(chǎn)生的衰減機構(gòu)的、正側(cè)的第二級的扭轉(zhuǎn)特性NC2。
[0100](反驅(qū)動側(cè)的扭轉(zhuǎn)特性)
[0101]如果第一飛輪2開始相對于第二飛輪3向與驅(qū)動側(cè)相反的一側(cè)(負側(cè)，Rl方向)旋轉(zhuǎn)，則在第一飛輪2與第二飛輪3之間，就開始第一彈簧49以及第二彈簧48的壓縮。更詳細而言，在圖6的狀態(tài)下，在第一飛輪2與第二飛輪3的傳遞部33e之間，第一彈簧49以及第二彈簧48在旋轉(zhuǎn)方向上被壓縮。
[0102]并且，在這種情況下，第一彈簧座44 (第二端部座44b)和三個第二彈簧座43 (第一中間座43a、第二中間座43b、第三中間座43c)通過離心力的作用而在第一飛輪2的筒狀部21c的內(nèi)周面上被緊壓并滑動。在圖6中，在第一飛輪2上被緊壓并滑動的部分(彈簧座44、43的外周部)上附有斜線。
[0103]于是，由于在各彈簧座44、43與第一飛輪2的筒狀部21c的內(nèi)周面之間所產(chǎn)生的摩擦力，產(chǎn)生滯后扭矩。這樣，由于在各彈簧座44、43與第一飛輪2之間的摩擦力的作用，產(chǎn)生滯后扭矩。
[0104]如此，如圖8所示，就形成具有由滯后扭矩產(chǎn)生的衰減效果的、負側(cè)的第一級的扭轉(zhuǎn)特性NCI’。
[0105]接下來，如果進行第一飛輪2相對于第二飛輪3的旋轉(zhuǎn)，則如圖7所示，第二端部座44b的筒狀部44c與第三中間座43c的筒狀部43d就在旋轉(zhuǎn)方向上抵接。并且，第三中間座43c的筒狀部43d與第一中間座43a的筒狀部43d在旋轉(zhuǎn)方向上抵接。具體來說，鄰接的兩個筒狀部43d在徑向的外側(cè)的部分上相互抵接。就像這樣，在第二端部座44b的筒狀部44c和第三中間座43c的筒狀部43d已抵接，且第三中間座43c的筒狀部43d和第一中間座43a的筒狀部43d已抵接的狀態(tài)下，動力通過兩個第一彈簧49，從第一飛輪2向第二飛輪3傳遞。
[0106]在該狀態(tài)下，第一端部座44a與第二中間座43c之間的第一彈簧49和第二中間座43b與第一中間座43a之間的第一彈簧49被壓縮。另外，在此時，第一彈簧座44 (第二端部座44b)和三個第二彈簧座43 (第一中間座43a、第二中間座43b、第三中間座43c)通過離心力的作用而在第一飛輪2的筒狀部21c的內(nèi)周面上被緊壓并滑動。在圖7中，在第一飛輪2上被緊壓并滑動的部分(彈簧座44、43的外周部)上附有斜線。
[0107]于是，由于在各彈簧座44、43與第一飛輪2的筒狀部21c的內(nèi)周面之間所產(chǎn)生的摩擦力，產(chǎn)生滯后扭矩。這樣，由于在各彈簧座44、43與第一飛輪2之間的摩擦力的作用，產(chǎn)生滯后扭矩。
[0108]在這種情況下，三個座(第二端部座44b、第三中間座43c、第一中間座43a)正在抵接，而三個座在相互抵接的狀態(tài)下，在第一飛輪2的筒狀部21c的內(nèi)周面上被緊壓并滑動，進而產(chǎn)生滯后扭矩。因此，負側(cè)的滯后扭矩比正側(cè)的滯后扭矩變大。由此，在扭轉(zhuǎn)角度大的情況下，負側(cè)的扭轉(zhuǎn)特性所具有的共振抑制性能比正側(cè)的扭轉(zhuǎn)特性所具有的共振抑制性能變大。
[0109]如此，如圖8所示，形成具有由滯后扭矩產(chǎn)生的衰減效果的負側(cè)的第二級的扭轉(zhuǎn)特性NC2’。
[0110]實施例2
[0111]使用圖9?圖15而對飛輪組件I的動作進行說明。如圖4所示，在第一實施方式中，示出了兩個第一彈簧49的剛度Kl相互相等的情況下的示例。如圖9所示，在第二實施方式中，將說明兩個第一彈簧149、150的剛度KU、K12不同的情況下的示例。在第二實施方式中，除了兩個第一彈簧149、150的剛度K11、K12不同以外，第二實施方式的結(jié)構(gòu)與第一實施方式的結(jié)構(gòu)都相同。因此，在第二實施方式中，對于與第一實施方式同樣的結(jié)構(gòu)，省略說明。即，對于說明已被省略的部分，應以第一實施方式的結(jié)構(gòu)為準。此外，在第二實施方式中，對于與第一實施方式相同的結(jié)構(gòu)，附上相同的符號。
[0112]在此，主要對減振器機構(gòu)進行說明。如圖9?圖14所示，減振器機構(gòu)4中所包含的兩個第一彈簧149、150在第一飛輪2和第二飛輪3之間，以串聯(lián)地作用的方式配置。
[0113]兩個第一彈簧149中的一個第一彈簧149的剛度Kll比兩個第一彈簧149中的另一個第一彈簧150的剛度K12小(K11<K12)。這樣，在兩個第一彈簧149、150的剛度不同的第二實施方式中，按照第二彈簧48、一個第一彈簧149、另一個第一彈簧150的順序，剛度變大(Κ2 < Kll < Κ12)。
[0114]一個第一彈簧149配置于在第一飛輪2向正側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下動力被輸入的一側(cè)。另一個第一彈簧150配置于一個第一彈簧149與第二彈簧48之間。
[0115]一個第一彈簧149的一端部被第一端部座44a支撐。一個第一彈簧149的另一端部被第二中間座43b支撐。另外，另一個第一彈簧150的一端部被第二中間座43b支撐。另一個第一彈簧150的另一端部被第一中間座43a支撐。
[0116]一個第一彈簧149配置于在第一飛輪2向正側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下動力被輸入的一側(cè)。一個第一彈簧149以一個第一彈簧149的剛度Kll比另一個第一彈簧150的剛度K12變低、比第二彈簧150的剛度K2變高的方式而設(shè)定。一個第一彈簧149沿第一中心軸Cl而彈性變形。在此，第一中心軸Cl是以一個第一彈簧149的外形為基準的中心軸(參照圖1)。
[0117]另一個第一彈簧150具有母彈簧45和子彈簧46 (參照圖1)。在母彈簧45的內(nèi)偵牝子彈簧46以并聯(lián)作用的方式配置。另一個第一彈簧150具有大致沿旋轉(zhuǎn)方向延伸的第一中心軸Cl。第一彈簧49沿第一中心軸Cl彈性變形。在此，第一中心軸Cl是以第一彈簧49的外形為基準的中心軸。
[0118]以下，將對這種飛輪組件I的動作進行說明。此外，本實施方式的飛輪組件I具有兩組彈簧群。每組彈簧群由兩個第一彈簧149和兩個第二彈簧48構(gòu)成。在這里，為了使說明變得容易，專注于I組彈簧群而進行說明。
[0119]在尚未通過飛輪組件I而向離合器盤總成傳遞的中立狀態(tài)下，飛輪組件I成為圖9所示的狀態(tài)。如果離合器盤總成從該狀態(tài)被緊壓在第二飛輪3上，則動力就從發(fā)動機通過飛輪組件I以及離合器盤總成而向變速器傳遞。
[0120](驅(qū)動側(cè)的扭轉(zhuǎn)特性)
[0121]首先，發(fā)動機的動力被輸入至飛輪組件1，第一飛輪2開始相對于第二飛輪3向驅(qū)動側(cè)(正側(cè))旋轉(zhuǎn)。在這種情況下，如圖15所示，與第一實施方式同樣，正側(cè)的第一級的扭轉(zhuǎn)特性NCl被形成。正側(cè)的第一級的扭轉(zhuǎn)特性NCl具有包括由四個彈簧座44、43 (圖9的斜線部)引起的滯后扭矩的衰減效果。
[0122]接下來，如果進行第一飛輪2相對于第二飛輪3的旋轉(zhuǎn)，則如圖10所示，在第二端部座44b和第三中間座43c已抵接，且第三中間座43c和第一中間座43a已抵接的狀態(tài)下，動力就通過兩個第一彈簧149、150而從第一飛輪2向第二飛輪3傳遞。在這種情況下，如圖15所不，與第一實施方式同樣，具有由第一端部座44a以及第二中間座43b (圖10的斜線部)的滯后扭矩所產(chǎn)生的衰減效果的、正側(cè)的第二級的扭轉(zhuǎn)特性NC2被形成。
[0123]接著，如果再進行第一飛輪2相對于第二飛輪3的旋轉(zhuǎn)，則如圖11所示，第一端部座44a和第二中間座43b就再抵接。由此，在第二端部座44b和第三中間座43c已抵接、第三中間座43c和第一中間座43a已抵接且第一端部座44a和第二中間座43b已抵接的狀態(tài)下，動力就通過另一個第一彈簧150而從第一飛輪2向第二飛輪3傳遞。
[0124]在這種情況下，第一端部座44a和第二中間座43b在相互抵接的狀態(tài)下，在第一飛輪2的筒狀部21c的內(nèi)周面上被緊壓并滑動。即，由于第一端部座44a和第二中間座43b (圖11的斜線部)對第一飛輪2的摩擦而產(chǎn)生滯后扭矩。此外，由于第二端部座44b、第三中間座43c、第一中間座43a相對于第一飛輪2不滑動，因而由這些座引起的滯后扭矩不產(chǎn)生。
[0125]如此，具有由第一端部座44a以及第二中間座43b (圖11的斜線部)的滯后扭矩所產(chǎn)生的衰減效果的、正側(cè)的第三級的扭轉(zhuǎn)特性NC3被形成。
[0126](反驅(qū)動側(cè)的扭轉(zhuǎn)特性)
[0127]如果在圖12的狀態(tài)下，第一飛輪2開始相對于第二飛輪3向與驅(qū)動側(cè)相反的一側(cè)(反驅(qū)動側(cè)，負側(cè))旋轉(zhuǎn)，則在第一飛輪2與第二飛輪3之間，就開始第一彈簧149、150以及第二彈簧48的壓縮。在這種情況下，與第一實施方式同樣，負側(cè)的第一級的扭轉(zhuǎn)特性NCI’就被形成。負側(cè)的第一級的扭轉(zhuǎn)特性NCI’具有包括了由四個彈簧座44、43(圖12的斜線部)所產(chǎn)生的滯后扭矩的衰減效果。
[0128]接下來，如果進行第一飛輪2相對于第二飛輪3的旋轉(zhuǎn)，則如圖13所示，第二端部座44b和第三中間座43c抵接且第三中間座43c和第一中間座43a抵接。在該狀態(tài)下，動力通過兩個第一彈簧149、150而從第一飛輪2向第二飛輪3傳遞。在這種情況下，如圖15所示，與第一實施方式同樣，第二級的扭轉(zhuǎn)特性就被形成。第二級的扭轉(zhuǎn)特性具有包括了由四個彈簧座44、43(圖13的斜線部)所產(chǎn)生的滯后扭矩的衰減效果。
[0129]在這種情況下，三個座(第二端部座44b、第三中間座43c、第一中間座43a)正在抵接，而三個座在相互抵接的狀態(tài)下，在第一飛輪2的筒狀部21c的內(nèi)周面上被緊壓并滑動，進而產(chǎn)生滯后扭矩。因此，負側(cè)的滯后扭矩比正側(cè)的滯后扭矩變大。由此，在扭轉(zhuǎn)角度大的情況下，負側(cè)的扭轉(zhuǎn)特性所具有的共振抑制性能比正側(cè)的扭轉(zhuǎn)特性所具有的共振抑制性能變大。
[0130]接著，如果再進行第一飛輪2相對于第二飛輪3的旋轉(zhuǎn)，則如圖14所示，第一端部座44a和第二中間座43b就再抵接。由此，第二端部座44b和第三中間座43c抵接，第三中間座43c和第一中間座43a抵接，并且第一端部座44a和第二中間座43b抵接。在該狀態(tài)下，動力通過另一個第一彈簧150而從第一飛輪2向第二飛輪3傳遞。在此時，第二端部座44b、第三中間座43c以及第一中間座43a在第一飛輪2的筒狀部21c的內(nèi)周面上被緊壓并滑動。即，由于第二端部座44b、第三中間座43c以及第一中間座43a (圖14的斜線部)對第一飛輪2的摩擦而產(chǎn)生滯后扭矩。
[0131]在此，由于第一端部座44a以及第二中間座43b相對于第一飛輪2不滑動，因而由這些座引起的滯后扭矩不產(chǎn)生。即，在動力的輸出側(cè)，座部件已抵接的情況下，這些座部件不產(chǎn)生滯后扭矩。
[0132]如此，具有包含了由第二端部座44b、第三中間座43c以及第一中間座43a (圖14的斜線部)所產(chǎn)生的滯后扭矩的衰減效果的、第三級的扭轉(zhuǎn)特性NC3’就被形成。
[0133]此外，在這種情況下，三個座(第二端部座44b、第三中間座43c、第一中間座43a)正在抵接，而三個座在相互抵接的狀態(tài)下，在第一飛輪2的筒狀部21c的內(nèi)周面上被緊壓并滑動，進而產(chǎn)生滯后扭矩。因此，負側(cè)的滯后扭矩變得比正側(cè)的滯后扭矩大。由此，在扭轉(zhuǎn)角度大的情況下，負側(cè)的扭轉(zhuǎn)特性所具有的共振抑制性能變得比正側(cè)的扭轉(zhuǎn)特性所具有的共振抑制性能大。
[0134]其他實施例
[0135]本發(fā)明并非限于上述的實施方式，在不脫離本發(fā)明的范圍的前提下，能夠進行各種變形以及修改。
[0136](I)在上述實施方式中，雖然顯示了在每組彈簧群中兩個第二彈簧48為相同的剛度K2的情況下的示例，但是，只要兩個第二彈簧48的剛度K2比第一彈簧49的剛度Kl (K11,K12)小，則兩個第二彈簧48的各自的剛度K2也可以不同。在這種情況下，上述的第一級的扭轉(zhuǎn)特性被變更為第二級的扭轉(zhuǎn)特性(未圖示)。這種情況也能夠獲得與上述同樣的效果O
[0137](2)在上述實施方式中，雖然顯示了飛輪組件I在每組彈簧群中具有兩個第一彈簧49和兩個第二彈簧48的情況下的示例，并顯示了第一彈簧49具有兩個第二彈簧48的情況下的示例，但是，只要第二彈簧48的剛度K2比第一彈簧49的剛度K1(K11，K12)低，則第一彈簧49和第二彈簧48的個數(shù)怎樣設(shè)置都可以。這種情況也能夠獲得與上述同樣的效果O
[0138](3)在上述實施方式中，雖然顯示了在飛輪組件I中兩個第二彈簧48的剛度相同的情況下的示例，但是，也可以以兩個第二彈簧48的剛度互不相同的方式構(gòu)成。在這種情況下，由于能夠變更被配置于各第二彈簧48的兩端上的彈簧座抵接的定時(timing)，因而能夠容易地形成多級特性。
[0139](4)上述實施方式的飛輪組件I也可以還包括摩擦產(chǎn)生機構(gòu)。如圖16所示，摩擦產(chǎn)生機構(gòu)5配置于支撐部件23與第一板21之間。摩擦產(chǎn)生機構(gòu)5在支撐部件23與第一板21之間產(chǎn)生摩擦阻力。在這種情況下，衰減效果通過由四個彈簧座44、43所產(chǎn)生的滯后扭矩和由摩擦產(chǎn)生機構(gòu)5所產(chǎn)生的滯后扭矩而實現(xiàn)。即使如此地進行了構(gòu)成，也能夠獲得與上述同樣的效果。
[0140](5)在上述實施方式中，通過使第二彈簧48的剛度比第一彈簧49的剛度變小，如上述那樣配置第一彈簧座44以及第二彈簧座43，從而使第二彈簧48的傳遞扭矩比第一彈簧49的傳遞扭矩變小。
[0141]取而代之，也可以通過使配置于第二彈簧48的兩端上的兩個座部件的間隔比配置于第一彈簧49的兩端上的兩個座部件的間隔變小，從而使第二彈簧48的傳遞扭矩比第一彈簧49的傳遞扭矩變小。
[0142]在這種情況下，例如，如圖17所示，以配置于第二彈簧48的兩端上的兩個彈簧座43,44b的第二間隔D2比配置于第一彈簧49的兩端上的兩個彈簧座44a、43的第一間隔Dl變小(D2 < Dl)的方式構(gòu)成彈簧座43、44。例如，在圖17中，以在第二彈簧48的兩端上相互面對面的彈簧座的外周部的圓周方向長度比上述實施方式的第二彈簧座43變長的方式形成了彈簧座43、44b。
[0143]在圖17中，雖然示出了第二彈簧48的剛度與第一彈簧49的剛度相同的情況下的示例，但是，只需以第二彈簧48的剛度為第一彈簧49的剛度以下的方式構(gòu)成各彈簧即可。此外，第一間隔Dl以及第二間隔D2分別是鄰接的彈簧座44、43的外周部的圓周方向間隔。
[0144]在圖17中，雖然顯示了以第二間隔D2比第一間隔Dl變小的方式形成彈簧座43、44的情況下的示例，但是，也可以以第二間隔D2比第一間隔Dl變小的方式形成各彈簧座48、49。在這種情況下，即使使用了與上述實施方式同樣的彈簧座43、44，通過使第二彈簧48的長度比第一彈簧49的長度變短，也能夠使第二間隔D2比第一間隔Dl變小。
[0145]通過如此地構(gòu)成飛輪組件1，從而能夠與上述第一實施方式同樣地設(shè)定二級的扭轉(zhuǎn)特性。并且，能夠獲得與上述第一實施方式同樣的效果。
[0146]另外，作為其他的示例，如圖18所示，通過以按照第一間隔D1、第三間隔D3、第二間隔D2的順序，間隔變小(Dl > D3 > D2)的方式而構(gòu)成飛輪組件1，從而能夠與上述第二實施方式同樣地設(shè)定三級的扭轉(zhuǎn)特性。與圖17的說明相同，第三間隔D3通過彈簧座43、44a的形狀以及彈簧49的長度中的至少任意一方來調(diào)整。此外，對于除了第三間隔D3以外的部分，由于與圖17所示的結(jié)構(gòu)相同，因而在此省略詳細的說明。在這種情況下，也能夠獲得與上述第二實施方式同樣的效果。
[0147]工業(yè)適用性
[0148]能夠廣泛地應用于飛輪組件。
[0149]符號說明
[0150]I飛輪組件；2第一飛輪(第一旋轉(zhuǎn)部件的一例)；3第二飛輪(第二旋轉(zhuǎn)部件的一例)；4減振器機構(gòu)；43第二彈簧座(中間用座部件)；43a第一中間座；43b第一中間座；43c第三中間座；44第一彈簧座(端部用座部件)；44a第一端部座(第一端部座部件)；44b第二端部座(第二端部座部件)；48第二彈簧(第二彈簧部件的一例)；49第一彈簧(第一彈簧部件的一例)。
【權(quán)利要求】
1.一種飛輪組件，包括: 第一旋轉(zhuǎn)部件； 第二旋轉(zhuǎn)部件，以相對于所述第一旋轉(zhuǎn)部件能旋轉(zhuǎn)地配置； 第一彈性部件，配置于發(fā)動機的加速側(cè)的動力被輸出的一側(cè)，在旋轉(zhuǎn)方向上彈性連接所述第一旋轉(zhuǎn)部件和所述第二旋轉(zhuǎn)部件； 第二彈性部件，在旋轉(zhuǎn)方向上彈性連接所述第一旋轉(zhuǎn)部件和所述第二旋轉(zhuǎn)部件，與所述第一彈性部件串聯(lián)地配置，且傳遞扭矩比所述第一彈性部件的傳遞扭矩??； 端部用座部件，具有:第一端部座部件，被夾在所述第一旋轉(zhuǎn)部件以及所述第二旋轉(zhuǎn)部件中的至少任意一個與所述第一彈性部件之間，能在所述第一旋轉(zhuǎn)部件上滑動；以及第二端部座部件，被夾在所述第一旋轉(zhuǎn)部件以及所述第二旋轉(zhuǎn)部件中的至少任意一個與所述第二彈性部件之間，能在所述第一旋轉(zhuǎn)部件上滑動；以及 中間用座部件，具有被夾在所述第一彈性部件與所述第二彈性部件之間并能在所述第一旋轉(zhuǎn)部件上滑動的第一中間座部件。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛輪組件，其中， 所述第一彈性部件為多個，鄰接的所述第一彈性部件串聯(lián)地配置， 所述中間用座部件還具有被夾在鄰接的所述第一彈性部件之間的第二中間座部件。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的飛輪組件，其中， 多個所述第一彈性部件的至少任意一個的傳遞扭矩比其他的所述第一彈性部件的傳遞扭矩小。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的飛輪組件，其中， 所述第二彈性部件為多個，鄰接的所述第二彈性部件串聯(lián)地配置， 所述中間用座部件還具有被夾在鄰接的所述第二彈性部件之間的第三中間座部件。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的飛輪組件，其中， 多個所述第二彈性部件的至少任意一個的傳遞扭矩比其他的所述第二彈性部件的傳遞扭矩小。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的飛輪組件，其中， 在所述第二旋轉(zhuǎn)部件相對于所述第一旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)角度變?yōu)榱艘?guī)定的角度的情況下，在所述第二彈性部件的兩側(cè)鄰接的所述座部件相互抵接。
【文檔編號】F16F15/134GK104334915SQ201380026514
【公開日】2015年2月4日 申請日期:2013年5月22日 優(yōu)先權(quán)日:2012年5月31日
【發(fā)明者】上原宏, 古志和啟 申請人:株式會社 艾科賽迪