用于確定離合器的磨損的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于根據(jù)由變速器（66)的輸入轉速和發(fā)動機（64)的轉速的差值來確定離合器（62)的磨損的方法，其中，在換擋期間計算用于變速器（66)的可能的要掛入的擋位的變速器(66)的虛擬的輸入轉速，其中，在完成換擋之后確定已被掛入的擋位，并且其中考慮所述變速器(66)的下述虛擬的輸入轉速：該輸入轉速配屬于已確定的掛入擋位。
【專利說明】用于確定離合器的磨損的方法

【技術領域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及一種用于確定離合器磨損的方法和一種用于確定離合器磨損的裝置。

【背景技術】
[0002]在電子可操控的離合器裝置中，為了操作離合器，通常對關于駕駛員操作的離合器踏板的位置和/或運動的信息進行檢測。將這種信息傳輸?shù)娇刂破?，并且在必要時進行處理。為了對于執(zhí)行元件進行控制，將這種在必要時已處理的信息傳輸?shù)竭@種執(zhí)行元件。將這種執(zhí)行元件設計成:根據(jù)這種信息來操作所述離合器和/或對其施加載荷。這種類型的電子可操控的離合器裝置也叫做Clutch-By-Wire (Cbff (用電導線離合))裝置，在所述裝置中在離合器踏板和執(zhí)行元件或者用于離合器的相應的操作機構之間沒有設置直接的機械的或者液壓的連接。
[0003]文獻DE 10 2004 043 541 Al描述了一種用于在所謂的Clutch-by-Wire系統(tǒng)中操作離合器的方法。在這種情況中，由控制器根據(jù)行駛狀況對于離合器希望力矩進行糾正，其中，將溫度、行駛功率、變速器轉速、變速器轉速梯度以及離合器估計壽命作為運行參數(shù)予以考慮。


【發(fā)明內容】

[0004]由于運行，使得一種離合器經受某種磨損，所述磨損最終能夠導致離合器失靈。在這種情況中，所述磨損是由于離合器的摩擦片襯面的損耗而出現(xiàn)的，所述磨損能夠通過在滑動運行時的所謂的滑動事件引起，因此在離合器中的摩擦功率能夠導致磨損和熱載荷。例如在起動和換擋時，所述滑動事件一方面由駕駛員引起；另一方面，滑動事件能夠通過自動控制、例如在起動-停止-滑行-事件之后可能執(zhí)行的離合起動或者通過起動輔助裝置而引起。
[0005]面臨這種【背景技術】，本發(fā)明介紹一種按照權利要求1所述的方法和按照權利要求9所述的裝置。由從屬權利要求和說明中得到本發(fā)明的其它一些實施方式。
[0006]采用本方法，在設計為摩擦離合器的離合器運行時，采用電子控制的離合器裝置能夠為機動車的手動換擋變速器計算、并且因此確定所述離合器的磨損。此外，本方法也適用于作為一種離合器裝置一部分的離合器，該離合器裝置沒有用于識別實際擋位或者用于檢測變速器輸入轉速的傳感器。
[0007]在一種實施方式中，通過發(fā)動機的轉速和機動車的速度的比較來求出實際擋位。當離合器沒有滑動并且例如完全關閉時，才采用此措施。此外，使用所述裝置能夠識別中立擋位。在這種情況中使用這樣一種信號，該信號告知該裝置的控制器:已經掛入擋位。然而這種信號通常不包括哪個擋位被掛入的信息。
[0008]所述離合器的磨損的計算以對于在離合器的運行期間通常在離合器的每個滑動運行期間所產生的摩擦能所進行的測量、計算、和/或加權為依據(jù)。通過對于全部的滑動運行的摩擦能用的、所求得的數(shù)值進行相加來計算出所述磨損。
[0009]在所述離合器處于滑動的運行狀況中，在離合器從動盤上產生熱形式的摩擦功率，其中，以瓦或者千瓦的形式標明所述摩擦功率的數(shù)值。通過對于摩擦功率的積分，能夠用相應的能量引入量一它的數(shù)值用焦耳或者千焦耳標明一為相應的滑動運行計算出摩擦倉泛。
[0010]通常，所述摩擦功率是由所述離合器的實際力矩和在發(fā)動機轉速與變速器輸入轉速之間的差值的乘積。在滑動運行中所形成的摩擦能通過對于在滑動運行中所求得的摩擦功率在所述滑動運行的持續(xù)時間上進行積分而計算出，并且因此予以確定。為了確定所述離合器的使用壽命的在一定時間點的磨損，將摩擦能的所有數(shù)值一這些數(shù)值是直到所述一定的時間點在所有直到現(xiàn)在所進行的滑動運行中得到的一相加，并且在必要時和一種系數(shù)相乘:
Eact= Σ Ei * IIi(I)
在這里，Eaet是實際相加的摩擦能,Ei是摩擦能的單個引入量(Eintrag),Iii是所述離合器的第i個運行狀況時的加權系數(shù)，其中，所述加權系數(shù)Iii例如與在相應的運行狀況時、也就是在相應的滑動運行時的摩擦能Ei的相應引入量的高度有關，和/或與其它的運行參數(shù)有關。
[0011]通過在所述離合器的使用壽命期間在離合器摩擦片的實際相加的摩擦能Eac;t和全部能量引入量E㈣之間的比例能夠計算和/或能夠估算實際的摩損V (所述全部能量引入量通常是由離合器制造廠家規(guī)定的):
V = Eact/Eges * 100%(2)
在計算所述實際的摩擦功率時，從離合器模型中求得所述離合器的實際力矩，使用所述離合器模型考慮所述離合器裝置的至少一個用傳感器所檢測的運行參數(shù)，例如壓力、位置或者還有電流來作為輸入參數(shù)。
[0012]通常，所述用于計算滑動還需要的運行參數(shù)是發(fā)動機的轉速和變速器的輸入轉速，其中，由傳感器通過信號來提供用于這些運行參數(shù)的數(shù)值。通常，通過傳感器來檢測和計算所述發(fā)動機的轉速。變速器的輸入轉速也能夠通過傳感器求得，或者通過車輪的轉速并結合實際的擋位信息計算出來。實際的擋位信息能夠通過實際擋位傳感器來檢測。代替地，所述實際的擋位信息能夠借助于用于識別中立擋位、發(fā)動機轉速以及在一定運行狀態(tài)中的車輪的轉速的傳感器的信息計算出來。
[0013]因此，在擋位已知的情況中，在執(zhí)行了本方法的上述步驟之后，能夠確定所述摩擦功率和用于確定能量引入量的合成的摩擦能。
[0014]在滑動事件的時刻所述擋位不是已知的那些情況中，例如在換擋過程中(擋位變換)或者在起動事件之前的換擋中，不能可靠地計算出所述變速器的輸入轉速。因此采用一種假設，按照所述假設規(guī)定，能夠按照所述擋位的可信性或者似然度(Plausibilisierung)將實際的能量引入量運用到所述磨損的計算中。
[0015]能夠在離合器模型的內部使用已求出的磨損。因此，在所求得的磨損方面能夠擴大所述離合器模型的修正曲線。為此，能夠補償所述發(fā)動機和/或所述變速器的轉速的效果。此外，在計算數(shù)值(Lernwert)的頻率或者加權方面，能夠通過求得的磨損來影響所采用的離合器模型的適配性。也能夠將所述離合器模型內部的磨損和/或摩擦功率用作所述離合器的溫度模型用的輸入參數(shù)。
[0016]在用于離合器的并且因此離合器裝置的運行的流程控制的內部，能夠將在方法的框架中求得的磨損用于在結構部件的保護和行駛時的舒適性之間進行權衡，并且因此考慮在對于離合器裝置的結構部件所進行的保護相對于在機動車行駛時的舒適性之間的優(yōu)先權的加權。因此在所述離合器裝置運行時，能夠對運行參數(shù)和/或運行過程施加影響。因此，例如能夠少滑動地、而不是舒適最佳化地實施所述機動車的起動過程。此外，能夠減少附加的舒適事件，所述舒適事件產生摩擦能，這例如涉及換擋支持裝置、蠕變或者主動的適配。
[0017]在一種實施方式中，這種裝置通常包括用于識別所述中立擋位的傳感器。使用這種傳感器識別是已經掛入了擋位還是沒有掛入，據(jù)此能夠檢測出所述變速器的運行狀態(tài)。
[0018]各個可能的擋位和它們的變速器變速比被存儲在所述裝置的控制器的軟件中，并且因此是已知的。在已掛入的并且可信的擋位時，所述變速器變速比中的一個變速器變速比是有效的，并且能夠直接用于計算所述變速器的輸入轉速。在已掛入的、然而不可信的擋位時，因為例如這個離合器自上次換擋以來還沒有完全關閉，所以能夠同時為在所述換擋之后所有合適的、且與擋位有關的變速器變速比計算出所述變速器的虛擬的輸入轉速。在換擋時，從原始的擋位轉換到新的擋位。當變速器k具有設計為前進擋位的擋位時，根據(jù)換擋，能夠從到目前為止掛入的原始擋位更換到k-1的另一些擋位中的一個擋位中。在本方法的框架中，能夠為k-ι個待選擇的和/或新掛入的擋位計算出至少k-ι個虛擬的輸入轉速。也能夠為全部的k個前進擋位計算出虛擬的輸入轉速，因為在必要時也能夠出現(xiàn)這種情況，即例如由于突然的交通情況在換擋期間機動車駕駛員決定重新掛入到原始的擋位中。對于在換擋前已掛入的原始擋位來說，能夠將可測量的轉速用作轉速，當原始擋位已掛入時發(fā)動機具有所述可測量的轉速。補充地，能夠為每個擋位級計算出摩擦功率和能量引入量。
[0019]在滑動過程或者滑動運行結束之后，只要新掛入的擋位和擋位更換例如通過傳感器的檢測是可信的，則在換擋時所計算的、變速器虛擬輸入轉速的數(shù)值就能夠用于現(xiàn)有新掛入的擋位，與此相反，不采用用于其它擋位虛擬輸入轉速的所有其它計算的數(shù)值。只要在所述擋位的可信度評估之前發(fā)生另一換擋一這能夠通過用于識別所述中立擋位的傳感器被識別出來一那么作為結果的是能夠將到那時的最有可能的數(shù)值用于所述變速器的虛擬的輸入轉速，并且重新起動用于執(zhí)行本方法的算法。
[0020]在本方法的框架內能被使用的算法是被動的，并且可以與離合器裝置的具體方案無關，也就是說，在具有無執(zhí)行元件的手動換擋的常規(guī)的離合器裝置中、在用于自動變速器的離合器裝置中、或者在導線連接的離合器裝置(Clutch By-Wire)中使用。為了實施所述預先規(guī)定的算法，使用一種離合器模型一種用于識別相應離合器裝置中立擋位的傳感器。
[0021]使用本方法，通過計算虛擬的輸入轉速能夠為在換擋后全部能夠掛入的擋位毫無缺陷地量化和/或估算所述離合器的磨損。在這樣一些運行狀況中，當一些重要的輸入信號不完整并且不能使用時，例如當缺少擋位信息并且因此沒有用于所述變速器的輸入轉速時，這也是可能的。此外，使用本方法求出的離合器磨損也能夠用于其它的應用情況。
[0022]從說明書和附圖中能夠產生本發(fā)明的其它優(yōu)點和實施方式。
[0023]不言而喻，上面所述的和下面還將說明的特征不僅能夠在分別已說明的組合中使用，而且也能夠在不離開本發(fā)明的框架的情況下用在其它的組合中，或者單獨使用。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0024]圖1示出了一種離合器裝置的運行參數(shù)的曲線圖，在根據(jù)本發(fā)明的方法的實施方式中考慮了所述的運行參數(shù)，
圖2以簡圖示出了根據(jù)本發(fā)明的裝置的一種實施方式以及用于電子控制的離合器裝置的一個實例，
圖3示出了采用圖2的根據(jù)本發(fā)明的裝置來實施根據(jù)本發(fā)明的方法的流程圖。

【具體實施方式】
[0025]借助于圖中的一些實施方式對本發(fā)明進行簡單說明。下面參考這些圖對本發(fā)明進行詳細的說明。
[0026]在圖1中示出的具有電子可控制的離合器裝置的運行參數(shù)的曲線圖包括橫坐標2，沿著所述橫坐標示出時間。此外，縱坐標4示出離合器裝置的不同的運行參數(shù)。在這種情況中，在該曲線中示出了在離合器關閉時的一束用于機動車的發(fā)動機和/或變速器的、且與擋位有關的轉速6、8、10、12、14的直線，其中，在此所涉及的是在使用機動車的第一擋位時的轉速6、使用第二擋位時的轉速8、使用第三擋位時的轉速10、使用第四擋位時的轉速12、使用第五擋位時的轉速14和使用第六擋位時的轉速16。
[0027]此外，該曲線圖還包括用于描述中立擋位(Neutralgang)的狀態(tài)18的第一曲線、以及用于示出離合器的實際力矩20的第二曲線。在這種情況中，通過中立擋位的狀態(tài)18示出是掛入一種擋位(這相當于所述中立擋位的一種被動位置22)，還是根本就沒有掛入的擋位(這相當于所述中立擋位的一種主動位置24)。借助于所述離合器的實際力矩20的變化曲線，能夠識別這個離合器是位于一種打開的位置26中還是位于一種關閉的位置28中。
[0028]所述離合器的實際力矩20是一種經過計算的數(shù)值，所述數(shù)值與所述離合器裝置的至少一個運行參數(shù)一例如執(zhí)行元件位置、轉速、壓力、電流等的至少一個測量數(shù)值有關。離合器模型示出了離合器的實際力矩20與離合器裝置的其它運行參數(shù)和/或運行狀態(tài)之間的明確的關系。在這種情況中，這些另外的運行參數(shù)和/或運行狀態(tài)能夠直接地通過傳感器測得，或者間接地例如通過離合器盤的摩擦襯片的溫度模型求得。所述離合器模型的內部構造通常與離合器裝置的結構有關。
[0029]此外，沿著橫坐標2示出多個時間點30、32、34、36、38、40、42。在擋位轉換(換擋過程)時要考慮這些時間點。此外，通過這些示出的時間點30、32、34、36、40、42中的幾個時間點限定了用于不同的運行狀況44、46、48、50的時間間隔，在實施所述方法時考慮了這些時間間隔。
[0030]在所述的實施方式中詳細地規(guī)定，機動車的變速器在此從第一時間點30直到第二時間點32都處于原始的已掛入的第三擋位中，在所述曲線圖中通過用于再現(xiàn)所述發(fā)動機的實際轉速52的曲線被示出。然而在第二時間點32規(guī)定，離合器打開，其中，這個過程直到第三時間點34結束。在這種情況中，出現(xiàn)轉速52減小的情況。中立擋位的狀態(tài)18表示，原始的第三擋位直到第四時間點36都是掛入的。對于通過第一時間點30和第四時間點36所限定的第一運行狀況44規(guī)定，作為原始擋位所述第三擋位是掛入的，并且是已知的。在這種情況中，通過計算用于所有擋位一所述擋位在換擋后能夠重新掛入一的虛擬的輸入轉速，能夠明確地確定運行參數(shù)，例如在換擋時發(fā)動機和變速器之間的轉速差。
[0031]在第二運行狀況46中一所述第二運行狀況在時間上是通過第四時間點36和第五時間點38所限定的一規(guī)定，中立擋位位于主動的位置24中。然而在第五時間點38時離合器又逐漸關閉，其中，離合器在第六時間點40時完全關閉。從第五時間點38起，中立擋位又重新處于主動的并且因此處于非中立的位置24中。此外，發(fā)動機的轉速52的曲線還表示，在第六時間點40離合器關閉之后直到第七時間點42所述第四擋位是掛入的。通過第五時間點38和第六時間點42所限定的第三運行狀況48的特征在于，已掛入新的擋位。然而在第三運行狀況48期間，并不清楚在這種情況中所涉及的是哪一個擋位。在這種情況中，在換擋時同時為所有的在換擋后能夠掛入的擋位計算虛擬的輸入轉速。此外能夠計算發(fā)動機的轉速和變速器的虛擬的輸入轉速的差值。以此為依據(jù)，能夠計算所有可能的擋位用的能量引入量(Energieeintrage)。從第七時間點42起就存在有第四運行狀況50，在所述第四運行狀況中規(guī)定，現(xiàn)在有一個擋位，在此是第四擋位，是掛入的并且是已知的。在這種情況中，將發(fā)動機52的轉速和變速器的所計算出來的虛擬的輸入轉速的差值用于得到換擋后現(xiàn)在新掛入的擋位，并且從同時的計算中得到合成的能量引入量。在繼續(xù)進行的過程中進行運行參數(shù)的常規(guī)計算。
[0032]本發(fā)明規(guī)定，從第七時間點42起所述變速器連同發(fā)動機開始起振(einschwingen),并且具有如同發(fā)動機一樣的轉速。
[0033]為了從第七時間點42起對于實際已掛入的擋位并且因此也對于實際的擋位進行可信度進行評估，必須滿足至少一個條件。如果當用于中立擋位識別的傳感器的信號是被動的和/或為零時，所述擋位已掛入。此外，所述離合器必須部分地或者完全地關閉。這通過所述離合器模型來識別，其中，該離合器模型與至少一個運行參數(shù)的測量數(shù)值有關，例如執(zhí)行元件位置。另一條件是，發(fā)動機的轉速起振，那么當發(fā)動機的轉速的梯度小于為此規(guī)定的閾值是就是這種情況。此外，能夠規(guī)定上述條件的時間性的去振或者說免振(Entprellung),然而,這點不必是強制的。
[0034]通過所述轉速的一種穩(wěn)定的梯度，能夠間接地得出這樣的結論，即離合器上的滑動減小了，并且發(fā)動機已經達到實際的變速器輸入轉速。用于識別穩(wěn)定的梯度的閾值是如此選擇的，即甚至在機動車強烈加速或者減速時所述梯度都不超過這個閾值，因此只有通過傳動線路的振動才能引起超過所述閾值，而所述振動能夠通過轉速的同步化出現(xiàn)。這就是說，當出現(xiàn)這種情況時，即發(fā)動機的轉速的梯度的絕對值小于所述閾值時，所述同步化就結束。
[0035]在另一繼續(xù)的變型方案中，并非強制地必須完全關閉所述離合器。在方案中當離合器所傳遞的力矩多于發(fā)動機所提供的就足夠了。然而，有時要從所述轉速的梯度中識別出一種已經起振的狀態(tài)就更難了。
[0036]在這種情況中所述發(fā)動機的轉速被測量，并且因此是已知的。對于擋位X=I到x=k來說，能夠借助于機動車的速度和/或機動車車輪的測量的轉速nRad以及變速器的各個所屬的、且與擋位有關的傳動比j(x)計算出所述變速器的虛擬的輸入轉速nGearlnOO。因此，當k個擋位時在換擋期間能夠同時計算出所述變速器的k個不同的虛擬的輸入轉速nGearln(x)。在這種情況中，下列等式適用于擋位:
nGearln(I) = nRad * j(I)(3)
nGearln(2) = nRad * j(2)
nGearln(X) = nRad * j(x)
nGearln(k) = nRad * j(k)。
[0037]從變速器的每個輸入轉速nGearln，借助于發(fā)動機的轉速nMotor和離合器的實際力矩Mkupp能夠計算出實際的摩擦功率，并且因此能夠求出用于每個可能的擋位X的摩擦能的引入量EU)。在這種情況中，下式、即:
P(x) = abs(pi/30 * (nMotor-nGearln(x)) * Mkupp(4)
適用于在第i個運行狀況中的每個擋位X的摩擦功率PU)的與符號無關的絕對值。
[0038]當?shù)赬個擋位已掛入時，能夠通過積分從中為第i個運行狀況計算出第i個摩擦能的引入量:
Ei (X) = / P (X) * dt(5)。
[0039]通過將所有的摩擦能的引入量相加，就能夠計算出實際的相加的摩擦能:
Eact = Σ Ei (X) * ni(6)。
[0040]在第i個運行狀況中的時間點42時，實際新掛入的擋位X是已知的，并且將摩擦能的各個正確的引入量Ei(X)使用到計算整個的摩擦能Eact之中。從這個時間點42起，還是能夠使用所述變速器的現(xiàn)在又能夠測量的輸入轉速一所述輸入轉速相當于發(fā)動機的轉速一按照同一公式計算出可能的其它的摩擦功率，直到通過擋位的設計使得所述擋位信息重新丟失。
[0041]因此，直到設計所述擋位，該擋位是已知的。若在第二運行狀況46期間所述中立擋位位于主動位置24中，那么在本方法的框架中沒有計算摩擦功率，因為這種摩擦功率在物理上不起決定性作用，其原因可能是，幾乎不存在慣性。
[0042]在所述的實施方式中，在滑動運行時離合器位于第二和第三時間點32、34之間以及在第五和第六時間點38、40之間。在換擋的情況中，當發(fā)動機的轉速52和變速器的輸入轉速不同時，產生滑動運行，由此對于離合器來說出現(xiàn)摩擦。
[0043]圖2以簡圖示出了用于電子可控制的離合器裝置60的一個實例。所述離合器裝置具有離合器62，所述離合器設置在機動車的發(fā)動機64和變速器66之間。此外，該離合器裝置60還包括設計為離合器62操作機構的、且用于給離合器62施加載荷的執(zhí)行元件68以及配屬于離合器62的傳感器70。在此已經示出，所述傳感器70能夠設計為執(zhí)行元件68的一部分和/或配屬于執(zhí)行元件68。也能夠將傳感器70設計為離合器裝置的一種與執(zhí)行元件68無關的獨立的部件。
[0044]使用傳感器70能夠提供用于求得所述離合器力矩的離合器模型的輸入參數(shù)。為了識別中立擋位，設置了另一傳感器71，所述另一傳感器通常不是設置在離合器68上，而是在此設置在變速器66上和/或之中，或者設計在擋位預選器手柄上。
[0045]作為另一部件，所述離合器裝置60還包括控制器72，所述控制器同時也設計為所描述的裝置74的部件。此外，離合器裝置60還包括要通過機動車駕駛員來操作的離合器踏板76。在此也給所述離合器踏板配設用于力反饋的傳感器78和模件80。
[0046]在此所描述的所述離合器裝置60的這個實例的設計是用于:只通過經過控制器72在離合器62的執(zhí)行元件68和傳感器70以及用于力反饋的模件80和離合器踏板66的傳感器78之間的電信號的交換來提供在離合器踏板76和離合器62之間的相互作用。
[0047]當機動車駕駛人員要換擋時，通過該駕駛人員操作所述離合器踏板76，其中，通過離合器踏板76的傳感器78求出所述離合器踏板76的位置。由傳感器78將有關離合器踏板76的位置和/或運動的信息傳輸給控制器72，其中，在必要時在考慮其它的運行參數(shù)的情況下對于這個信息進行處理。在所描述的實施方式中，由控制器72從所述信息中求出離合器62的額定力矩的數(shù)值，并且傳輸?shù)綀?zhí)行元件68。所述執(zhí)行元件操作離合器62，也就是說按照駕駛人員的愿望將其打開或者將其關閉。根據(jù)所使用的額定力矩，為所述離合器62產生一種實際力矩。
[0048]任選地能夠由配屬于離合器62的傳感器70來檢測該離合器62的位置，并且以此為依據(jù)給控制器72提供信號，其中，所述控制器72對于有關位置的信息進行處理，并且在操作所述離合器踏板76時為用于力反饋80的模件80提供以此為依據(jù)的信息，這樣，駕駛人員按照離合器62的位置在操作離合器踏板76時感覺到或強或弱的阻力。作為運行參數(shù)，控制器72能夠考慮發(fā)動機64的轉速和變速器66的輸入速度，其中，利用傳感器來求出所述的轉速的以及輸入轉速的數(shù)值，并且由發(fā)動機64或者變速器66傳輸給該裝置74的控制器72。當發(fā)動機64的轉速與變速器66的輸入轉速不同時，并且離合器62只是部分地、并且因此沒有完全打開時，離合器62處于滑動運行之中。通過形成變速器66的輸入轉速和發(fā)動機64的轉速的差值，來求出在這種情況中存在的滑動。
[0049]當變速器66的輸入轉速為未知數(shù)且要計算所述換擋期間的摩擦時，能夠為每個在換擋之后所掛入的擋位計算出所述變速器66的虛擬的輸入轉速。只要所述在換擋之后所掛入的擋位能用傳感器檢測到并且是已知時，為了計算所述差值以求出一種滑動，將所述變速器的已經計算出的虛擬的輸入轉速用于新掛入的擋位。
[0050]在圖3中示出了用于描述本方法的實施方式的流程圖。
[0051]在所述方法中，在第一步驟84中通常使用配屬于離合器62的傳感器70來檢查該離合器62是否僅部分地被打開，也就是不完全地打開。
[0052]在這種情況中，為了識別所述中立擋位，在第二步驟86中能夠使用傳感器71的信息，其中，所述傳感器71能夠給出這樣的信息，即是有擋位已掛入還是沒有擋位掛入。
[0053]在第三步驟88中，確定在滑動運行中作用到離合器62的離合器從動盤上的摩擦功率。為此，能夠從離合器62的實際力矩20和所述滑動的乘積中計算出所述摩擦功率，其中，所述滑動通過機動車的發(fā)動機64的轉速和變速器66的輸入轉速的差而求出。在這種情況中，在換擋時為每個在此之后能夠新掛入的擋位計算虛擬的輸入轉速。在換擋結束之后，為了計算所述滑動，在考慮現(xiàn)有實際掛入的擋位的情況下將變速器66的經過計算的虛擬的輸入轉速用作變速器66的輸入轉速。
[0054]此外在第四步驟90中，從離合器模型中求得離合器的實際力矩，所述離合器模型包括所述離合器裝置60的至少一個運行參數(shù)作為輸入參數(shù)。
[0055]在第五步驟92中通過對于摩擦功率進行積分來計算在所述滑動運行中所出現(xiàn)的摩擦能。
[0056]因此，在用于使得離合器62運行的方法中一所述離合器是用離合器裝置60以電子方式來進行控制的一所述離合器62的磨損能夠通過確定一通常是測量、計算、和/或加權在離合器62運行期間所出現(xiàn)的摩擦能來計算。
[0057]因此，根據(jù)變速器66的輸入轉速和發(fā)動機64的轉速的差來實施所介紹的用于確定離合器62磨損的方法。在這種情況中，在所述換擋期間，為所述變速器66的所有可能要掛入的擋位計算出所述變速器66的虛擬的輸入轉速。在完成換擋之后，確定所述新掛入的擋位。為了計算所述差，使用的是所述變速器66的這樣一種虛擬的輸入轉速:所述輸入轉速配屬于已確定的、且現(xiàn)在是新掛入的擋位。
[0058]通常，所述變速器66具有k個擋位(前進擋位)。在本方法中規(guī)定，在換擋之前掛入到原始的擋位中，并且在換擋期間掛入到新?lián)跷恢?。在換擋期間，為每個擋位計算所述變速器66的虛擬的輸入轉速。在換擋結束后，在考慮到所述變速器66的所計算的虛擬的輸入轉速的情況下，為新掛入的每個擋位計算出所述離合器的滑動。
[0059]所述方法能夠用于在構造為變速器前進擋位的兩個擋位之間進行換擋。
[0060]通過確定在離合器62運行期間在換擋時隨同滑動出現(xiàn)的摩擦能，來計算所述離合器62的磨損。在這種類型的換擋中，確定一種作用到離合器62的離合器從動盤上的、且與滑動有關的摩擦功率，并且通過對于在換擋期間出現(xiàn)的摩擦功率進行積分來計算在換擋中所出現(xiàn)的摩擦能。為了計算所述摩擦能，在時間上對于摩擦功率進行積分，其中，考慮所述換擋的持續(xù)時間。在這種情況中，對于待掛入的和/或在換擋之后已經掛入的擋位來說，所述滑動與發(fā)動機64的、通常是內燃機的轉速和變速器66的虛擬的輸入轉速的差值有關。
[0061]在這種情況中，從離合器62的實際力矩20和發(fā)動機64的轉速與變速器66的虛擬的輸入轉速的差值的乘積中計算所述摩擦功率。此外，從離合器模型116中求出所述離合器62的實際力矩，所述離合器模型包括離合器裝置60的至少一個運行參數(shù)作為輸入參數(shù)。
[0062]在本方法的框架內，使用用于中立擋位識別的傳感器71的信息，所述信息提供在換擋期間是有擋位已掛入還是沒有掛入擋位的消息。
[0063]從機動車的車輪的轉速乘以與擋位有關的虛擬的系數(shù)的乘積中計算出所述變速器66的虛擬的輸入轉速。在此，給每個擋位配設一個絕對的系數(shù)，所述系數(shù)在結構上是已知的。
[0064]從全部的、進入到所述離合器62中的摩擦能中計算所述離合器62的全部磨損，其中，所述全部摩擦能是通過每次換擋的摩擦能的數(shù)值和滑動的相加而計算出來的。
[0065]所介紹的裝置74具有控制器72。將所述控制器設計成:在換擋期間為變速器66的可能的待掛入的和/或能夠掛入的擋位計算出所述變速器66的虛擬的輸入轉速。在完成換擋之后，利用所述控制器72確定已掛入的擋位，其中，將該控制器72此外設計成為了計算所述差值使用所述變速器的這樣的虛擬的輸入轉速:該輸入轉速配屬于已確定的掛入擋位。
[0066]該裝置72具有用于所述中立擋位識別的傳感器71來作為至少另一部件、用于檢測發(fā)動機的轉速的傳感器、和/或用于檢測機動車的至少一個車輪的轉速的傳感器。
[0067]本方法能夠被實施用于借助于所述實施例所介紹的、能采用電子方式施加載荷的離合器68。然而，本方法也能夠被實施用于任何其它的離合器，例如采用機械方式施加載荷的離合器。
【權利要求】
1.用于根據(jù)由變速器(66)的輸入轉速和發(fā)動機(64)的轉速的差值來確定一種離合器(62)的磨損的方法，其中，在換擋期間計算用于變速器(66)的可能要掛入的擋位的變速器(66)的虛擬的輸入轉速,其中,在完成換擋之后確定一種已被掛入的擋位，并且其中，考慮所述變速器(66)的下述虛擬的輸入轉速:該輸入轉速配屬于已確定的掛入的擋位。
2.按照權利要求1所述的方法，將所述方法用于在構造為所述變速器(66)前進擋位的兩個擋位之間進行換擋。
3.按照權利要求1或2所述的方法，在所述方法中，通過確定在換擋時在離合器(62)運行期間所形成的摩擦能來計算所述離合器(62)的磨損，其中，在這種類型的換擋中確定對離合器(62)的離合器從動盤施加作用的摩擦功率，并且通過對于在換擋期間形成的摩擦功率進行積分來計算在換擋中出現(xiàn)的摩擦能。
4.按照權利要求3所述的方法，在所述方法中，從離合器(62)的實際力矩(20)和所述差值的乘積中計算出所述摩擦功率。
5.按照權利要求4所述的方法，在所述方法中，從離合器模型(116)中求出所述離合器(62)的實際力矩(20)，所述離合器模型包括離合器裝置(60)的至少一個運行參數(shù)作為輸入參數(shù)。
6.按照前述權利要求中的任一項所述的方法，在所述方法中將傳感器(71)的這樣的信息用于中立擋位的識別，即所述信息提供關于在所述換擋期間是有擋位已掛入還是未掛入擋位的消息。
7.按照前述權利要求中的任一項所述的方法，在所述方法中，從機動車車輪的轉速和與換擋有關的虛擬的系數(shù)相乘的乘積中計算所述變速器(66)的虛擬的輸入轉速。
8.按照權利要求3到7中的任一項所述的方法，在所述方法中，從引入到離合器(62)里的全部摩擦能中計算出所述離合器(62)的全部磨損，其中，通過每次換擋的摩擦能的數(shù)值的相加來計算全部摩擦能。
9.用于根據(jù)由一種變速器(66)的輸入轉速和發(fā)動機(64)的轉速的差值來確定一種離合器(62)的磨損的裝置，其中，所述裝置(74)具有控制器(72)，將所述控制器構成為在換擋期間計算用于變速器(66)的可能應掛入的擋位的該變速器(66)的虛擬的輸入轉速，在完成換擋之后確定已被掛入的擋位，并且考慮所述變速器(66)的下述虛擬的輸入轉速:該虛擬的輸入轉速配屬于已確定的掛入擋位。
10.按照權利要求9所述的裝置，所述裝置具有用于中立擋位識別的傳感器(71)、用于檢測發(fā)動機轉速的傳感器、和/或用于檢測機動車至少一個車輪轉速的傳感器來作為至少另一部件。
【文檔編號】F16D48/06GK104214243SQ201410241463
【公開日】2014年12月17日 申請日期:2014年6月3日 優(yōu)先權日:2013年6月4日
【發(fā)明者】M.施尼策爾, F.伊亞科納, M.克利門科 申請人:羅伯特·博世有限公司