本發(fā)明涉及雙質(zhì)量飛輪。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有技術(shù)中，雙質(zhì)量飛輪(dmf)被廣泛應(yīng)用以改善汽車的nvh性能，但同時(shí)，當(dāng)車子工作在怠速以下時(shí)會(huì)出現(xiàn)共振沖擊扭矩，導(dǎo)致傳動(dòng)部件容易損壞。根據(jù)模型分析，dmf共振頻率在11hz左右，當(dāng)車子工作在怠速以下時(shí)，會(huì)激發(fā)共振沖擊扭矩，施加到雙質(zhì)量飛輪的弧形彈簧上，使得弧形彈簧容易發(fā)生塑性變形，易損壞。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明解決的問題是，共振沖擊扭矩施加到弧形彈簧上造成彈簧易損壞的問題。

為解決上述問題，本發(fā)明提供一種雙質(zhì)量飛輪，包括弧形彈簧，所述雙質(zhì)量飛輪還包括弧形的減振棒，所述減振棒插入在所述弧形彈簧中。

具體地，所述減振棒的滑行端對(duì)應(yīng)插在所述弧形彈簧的滑行端中，所述減振棒的驅(qū)動(dòng)端與所述弧形彈簧的驅(qū)動(dòng)端之間在未施加轉(zhuǎn)矩時(shí)有用于供弧形彈簧壓縮移動(dòng)的距離，或者說，有足夠的提供正常駕駛工況的轉(zhuǎn)角余量。

所述減振棒的滑行端與所述弧形彈簧的滑行端緊配合。

所述減振棒的滑行端的直徑略大于驅(qū)動(dòng)端的直徑。

在極限轉(zhuǎn)矩下所述減振棒的轉(zhuǎn)角略大于所述弧形彈簧的壓縮角?；蛘哒f，所述減振棒的轉(zhuǎn)角略大于所述弧形彈簧的最大壓縮角。

具體實(shí)施時(shí)，所述弧形彈簧為弧形的螺旋彈簧。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點(diǎn)：減振棒插在弧形彈簧中，能夠吸收共振能量，降低沖擊扭矩，從而保護(hù)弧形彈簧，避免彈簧的易損。

附圖說明

圖1是本發(fā)明中減振棒插入在弧形彈簧中的局部示意圖；

圖2是本發(fā)明雙質(zhì)量飛輪的局部示意圖。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施例做詳細(xì)的說明。

一種雙質(zhì)量飛輪，包括弧形彈簧1、弧形的減振棒2，減振棒2插入在弧形彈簧1中，如圖1和2所示。弧形彈簧1為弧形的螺旋彈簧。減振棒2的滑行端對(duì)應(yīng)插在弧形彈簧1的滑行端中，并且減振棒的滑行端與弧形彈簧的滑行端緊配合，弧形彈簧以及減振棒的滑行端的直徑均略大于驅(qū)動(dòng)端的直徑，這樣減振棒不能在其中自由移動(dòng)，防止影響dmf的動(dòng)平衡。所述減振棒2的轉(zhuǎn)角略大于弧形彈簧1的最大壓縮角，這樣就不影響弧形彈簧的壓縮吸振功能。減振棒2的驅(qū)動(dòng)端與弧形彈簧1的驅(qū)動(dòng)端之間在有足夠的提供正常駕駛工況的轉(zhuǎn)角余量。減振棒2的橫截面能夠是任何形狀，只要能填入弧形彈簧內(nèi)達(dá)到所需的強(qiáng)度和耐久性。減振棒2插在弧形彈簧1中，能夠吸收共振能量，降低沖擊扭矩，從而保護(hù)弧形彈簧，避免彈簧的易損。這樣無需改變弧形彈簧，保證dmf的正常功能，還降低了成本。通過對(duì)減振棒材料的選擇，使得減振棒有較好的耐久性和機(jī)械性能。設(shè)置減振棒，還能減少對(duì)ecu供應(yīng)商斷油策略的依賴性，保護(hù)dmf。進(jìn)一步地，具有減振棒的dmf能夠改善汽車起步性能。

雖然本發(fā)明披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動(dòng)與修改，因此本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)以權(quán)利要求所限定的范圍為準(zhǔn)。

技術(shù)特征：

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明涉及一種雙質(zhì)量飛輪，包括弧形彈簧，所述雙質(zhì)量飛輪還包括弧形的減振棒，所述減振棒插入在所述弧形彈簧中。插在弧形彈簧中的減振棒，能夠吸收共振能量，降低沖擊扭矩，從而保護(hù)弧形彈簧，避免彈簧的易損。

技術(shù)研發(fā)人員：張永磊
受保護(hù)的技術(shù)使用者：舍弗勒技術(shù)股份兩合公司
技術(shù)研發(fā)日：2015.12.25
技術(shù)公布日：2017.07.04