專利名稱：改進的差速器總成的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種差速器總成，如用于由一動力源向車輛的從動車輪傳遞驅(qū)動扭矩，更具體地說是關(guān)于一種對車輪滑轉(zhuǎn)具有阻尼作用的差速器總成，通常在技術(shù)領(lǐng)域中被稱為一種防滑差速器。
普通差速器是一種“自由的”差速器，它在兩從動支地輪之間平均地分配驅(qū)動扭矩，同時補償由于車輛轉(zhuǎn)彎或路面不規(guī)則或輪胎尺寸不同而造成的車輪速度的不同。
除較昂貴的汽車外，在絕大多數(shù)情況下自由差速器是一種標(biāo)準(zhǔn)總成。但是它具有缺點，即一個車輪上牽引力和驅(qū)動扭矩的損失造成了在另一驅(qū)動車輪上驅(qū)動扭矩的相應(yīng)損失。來自動力源的剩余扭矩僅在具有牽引力損失的車輪上產(chǎn)生打滑。
對于設(shè)計一種總成來說，已有許多建議，其中有在一個車輪上損失牽引力的情況下允許不平衡地輸出扭矩。美國GLeas-Man的2，859，641號專利說明書中描述了一種這樣的總成，并被公知為TORSEN差速器。由于缺乏地面附著力，當(dāng)一個驅(qū)動輪不能保持一個所需的驅(qū)動扭矩時，該差速器利用組合有內(nèi)摩擦的低效齒輪裝置在兩輸出軸之間產(chǎn)生不平衡扭矩。
在上述專利中由GLeasMan所教導(dǎo)的防滑差速器總成是一個依靠蝸輪傳動裝置或可以被進一步描述為改進的正交螺旋齒輪傳動裝置的傳動特性效率的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。在這種布置中，嚙合齒數(shù)被限制，嚙合齒數(shù)與正交螺旋齒輪裝置的齒間接觸的原始狀態(tài)極大地限制了這類差速器的承載能力。近代已發(fā)現(xiàn)，TORSEN差速器總成應(yīng)用于具有固定四輪驅(qū)動的車輛中，該車輛的軸負載明顯地比普通兩輪驅(qū)動車輛的小很多。
與此有關(guān)的早些時候的美國5，071，395號專利中，描述了一個無滑動差速齒輪總成，其中各中間軸安裝在一個殼體中，每個軸承載的齒輪傳動裝置與相應(yīng)的軸齒輪相嚙合。嚙合齒輪裝置相對一個輸出軸一般是普通直齒輪或分別具有相反方向齒的螺旋齒輪，該嚙合齒輪裝置相對于另一輸出軸是同向的螺旋齒輪，它們之間具有零或非常低的傳動效率。在上面專利所描述的總成中，依靠同向螺旋齒輪裝置之間的零或低效率，來防止車輪打滑，同時兩套嚙合齒輪裝置的不同回轉(zhuǎn)特性允許在兩軸之間產(chǎn)生差動。現(xiàn)有技術(shù)的這種差速器總成的固有不對稱性，在私人小汽車和卡車中未獲得工業(yè)上的認(rèn)可，例如性能可靠性難題以及已提出的尚未得到解決的操縱特性。
本發(fā)明的一個目的是提供一種改進的防滑差速器總成。
根據(jù)本發(fā)明，一種防滑差速器總成包括一個圍繞一第一軸線回轉(zhuǎn)安裝的殼體，將一回轉(zhuǎn)驅(qū)動連接到所述殼體的裝置，兩個共軸并間隔開的具有外齒的齒輪元件各自安裝在所述殼體的相對兩側(cè)，以及分別與每個齒輪元件嚙合的多對齒輪零件，并由各自與齒輪零件一起回轉(zhuǎn)的直齒輪互連，在該齒輪總成中，齒輪元件、齒輪零件和直齒齒輪的各回轉(zhuǎn)軸線相互平行;并平行于殼體的回轉(zhuǎn)軸線延伸，齒輪零件和具有與齒輪元件同方向嚙合的螺旋齒的齒輪元件具有比齒輪零件較大的直徑。
齒輪元件的直徑大于與它嚙合的齒輪零件直徑的優(yōu)點是將驅(qū)動由齒輪元件傳遞到齒輪零件的效率高于由齒輪零件傳遞到齒輪元件。應(yīng)注意到本發(fā)明的總成依賴于平行軸同旋向的螺旋齒輪傳動裝置的使用。當(dāng)它們相互的傳動比不是1∶1時，在一個齒輪元件和一個正在嚙合的齒輪零件之間除了由于傳動特性的效率外，由于其回轉(zhuǎn)特性，無論如何是做不到這一點的。以前討論的這些特性只是通過蝸輪和正交螺旋齒輪傳動裝置達到的。
如果差速器總成安裝到一民用汽車上，它的臨界尺寸是其殼體的直徑，即汽車所要求具有的離地間隙。在本發(fā)明的總成中，平行軸齒輪傳動裝置的使用允許在一提供的差速器殼體直徑中有更多的齒參加嚙合，所提供的差速器殼體的直徑類似于封閉一正交螺旋齒輪傳動裝置的直徑。這就使防滑差速器總成得以改善，使其具有與TORSEN差速器總成同樣的特性，還具有較大的強度因而展寬了它在汽車方向的適用范圍。
現(xiàn)在參照實例與后面的草圖更詳細地描述本發(fā)明，其中

圖1是通過使用兩螺旋齒輪零件而靠直齒輪裝置互連的差速器總成的第一實施例的垂直縱向剖視圖;
圖2是沿圖1中的箭頭Ⅱ-Ⅱ指示線和方向通過圖1的垂直剖視圖;
圖3是通過使用布置為四對約八個螺旋齒輪零件，每對均靠直齒輪裝置互連的差速器總成的第二實施例的垂直剖視草圖;
圖4是一垂直橫剖視圖，表示圖3的八個齒輪零件在圍繞兩個公共軸線、間隔開的形成兩組的四個螺旋齒輪元件中如何分布;
圖5是圖3的部件的詳細視圖，并表示了分別與各齒輪元件結(jié)合的兩個齒輪零件如何由直齒輪裝置互連;
圖6是相應(yīng)于圖5的第二個詳細視圖，但它表示了改進的各齒輪零件和齒輪元件，以便造成自消除軸向推力;
圖7和圖8是在拆掉各齒輪元件和齒輪零件后，通過圖3的齒輪總成的殼體的橫剖視圖，該視圖分別沿圖3中箭頭Ⅶ-Ⅶ和Ⅷ-Ⅷ指示線和方向;和圖9是依據(jù)螺旋升角(θ)繪制的一組機械效率(η)曲線，它用于不同的嚙合螺旋齒輪副，每個螺旋齒輪副具有不同的齒輪直徑比值，該曲線表示通過該齒輪副，在一個方向上驅(qū)動傳遞阻尼不同于在另一方向上驅(qū)動傳遞阻尼的情況。
本申請中圖1所示的方案使用單獨一對行星齒輪零件，并具有通常的對稱布置。
該總成包括由一環(huán)形箱體2形成的一個殼體1，分別在包容軸頸6和7的端板4和5的3處用螺栓固定箱體2。在腹板的邊緣部位，將一腹板8的邊緣卡緊在端板4和箱體2之間，該腹板開有三個作為軸頸的孔9，10和11?？?0與第一軸線上的軸頸6和7軸向?qū)φ?，另兩個孔9和11分別形成軸頸，以限定一對由第一軸線位移并平行第一軸線的第二平行軸線。
與端板2整體成形的一支撐腹板12橫跨該總成延伸，支撐腹板12平行于腹板8并與腹板8間隔開。支撐腹板12具有分別形成軸頸的三個孔13、14和15，且它們分別與板8的孔9、10和11對正。
一對嚙合的直齒輪16和17置于板8和腹板12之間的空間中，并且分別用鍵固定于軸18和19上，軸18和19由兩對孔9和12及11和15形成的軸頸支撐在第二軸上。
在板8和端板4之間的空間中，軸18支承螺旋齒形的蝸輪零件21。軸18的端部固定在由端板4上的孔22形成的軸頸中。同樣，在腹板12和端板2之間的間隙中，軸19支承螺旋齒形的蝸輪零件23，軸19被軸頸支承在端板2上形成的孔24中。
在其間產(chǎn)生差動運動的兩半軸26，27分別由殼體1的相對兩側(cè)同軸向延伸。軸26支承一個與齒輪零件21嚙合的螺旋齒輪元件28，以形成外側(cè)的第一螺旋齒輪部件，軸27支承與齒輪零件26嚙合的螺旋齒輪元件30，以形成第二齒輪部件。軸27支承在孔7和14形成的兩軸頸中，軸26支承在由孔6和10形成的兩軸頸中。
每個齒輪部件具有通常被稱為“正-正”的特性，即是說由它們的在相同方向回轉(zhuǎn)的嚙合齒輪傳遞驅(qū)動，而不是相反方向即一般情況或“正-負”齒輪的情況?，F(xiàn)已發(fā)現(xiàn)“正-正”齒輪傳動裝置由較大直徑螺旋齒輪向較小直徑螺旋齒輪具有更有效地傳遞驅(qū)動的附加特性，它的效率高于從較小直徑螺旋齒輪向較大直徑螺旋齒輪傳遞驅(qū)動。于是，回到圖1，當(dāng)依從由小齒輪零件21和23向大齒輪元件28和30的方向驅(qū)動時;比驅(qū)動方向反過來，如所傳遞的驅(qū)動是由齒輪元件28、30到齒輪零件21、13時的傳遞驅(qū)動效率低。
借助一個冠齒輪和小齒輪(無圖示)，殼體1圍繞軸26、27的公共軸線回轉(zhuǎn)，如同慣用的差速器總成的場合。
當(dāng)該差速器總成安裝到車輛上而該車輛直線行駛時，齒輪部件21、28和23、30不能相互相對回轉(zhuǎn)，因為它們通過嚙合的直齒輪16和17互連，于是殼體1的回轉(zhuǎn)驅(qū)動被直接分配給輸出軸26和27。
如果車輛轉(zhuǎn)彎，兩半軸之一，就半軸27而言，將快于半軸26回轉(zhuǎn)。于是殼體1的回轉(zhuǎn)速度應(yīng)是半軸26，27回轉(zhuǎn)速度的平均值。半軸26、27和殼體回轉(zhuǎn)速度的差值由驅(qū)動齒輪零件23的齒輪元件30在一個方向以一滿意的效率調(diào)節(jié)，同時，另一齒輪元件28在相反方向上驅(qū)動齒輪零件21，也具有滿意的效率。這一點可由從較大直徑齒輪向較小直徑齒輪傳遞驅(qū)動的兩種情況的事實加以理解。由兩嚙合的直齒輪16、17分別沿反向的回轉(zhuǎn)消除了齒輪零件21和23的這樣的反轉(zhuǎn)。用該齒輪部件在完整的驅(qū)動扭矩條件下，發(fā)生該齒輪總成的合成差動動作。由較大直徑螺旋齒輪元件向較小直徑齒輪零件的運動傳遞效率一般是0.5。
如果驅(qū)動車輪之一，就安裝于半軸27上的一個車輪而言，它不具有足夠的地面附著力以阻止該半軸上的驅(qū)動扭矩，該半軸的扭矩相應(yīng)下降。在這種情況下的一個“自由”差速器中，在另一半軸中的扭矩具有相應(yīng)的下降，并且在缺乏地面附著力的車輪上產(chǎn)生打滑，以消耗任何剩余動力，相對具有較好地面附著力的車輪的阻尼而言。因此，在所描述的防滑差速器中，在該條件下，橫跨齒輪總成的兩個摩擦力反抗半軸各扭矩的平衡，也反抗安裝于半軸27上的車輪中車輪打滑的產(chǎn)生，由此在半軸26和27之間維持驅(qū)動扭矩的不平衡。由半軸26向半軸27的扭矩傳遞是以0.5的交換率和效率由齒輪元件28向齒輪零件21進行的。通過嚙合的直齒輪16、17，齒輪零件21將扭矩傳遞給與齒輪元件30嚙合的齒輪零件23。因此，現(xiàn)在驅(qū)動是由較小直徑齒輪零件向較大直徑齒輪元件傳遞。如前所述，所實現(xiàn)的這種驅(qū)動僅具有非常低的效率，一般僅為0.1。因此所描述的防滑差速器能在車輪開始打滑之前，以超過90∶10的比率在兩半軸之間維持不平衡扭矩。
參照圖3、4、5、7和8所述本發(fā)明的實施例，以如上述的實施例的同樣方式操作，但總成的布置不同于在一組四個螺旋齒輪零件中能使扭矩施加到每個半軸上，總成的每個螺旋齒輪零件在與相關(guān)的齒輪元件的嚙合中具有大于一個螺旋齒面的連續(xù)嚙合。
圖3表示一個沿縱剖視的差速器總成殼體40。通過殼體40一端上的端蓋70伸出一半軸41，如前所述的實施例中那樣，在殼體中半軸支承著螺旋齒輪元件42。殼體的相對一端也安裝著端蓋71，通過端蓋伸出的半軸48在殼體40內(nèi)支承第二齒輪元件47。兩齒輪元件41、48以相互共軸線的關(guān)系間隔布置，并與殼體的回轉(zhuǎn)軸線共軸線，殼體是由普通冠狀一和一小齒輪裝置(無圖示)回轉(zhuǎn)驅(qū)動的。
如圖7和8所示，殼體40具有跨越其中心部分徑向復(fù)蓋的腹板73，并在一側(cè)具有一圈軸向平行的凹坑74，另一側(cè)具有一圈偏移開的軸向平行凹坑76。如圖4所示，這些凹坑相互重疊并分別容納各嚙合的直齒輪副，即參考號為45的一對齒輪的直齒輪和參考號為49的該對齒輪的另一直齒輪。如圖8所示，腹板73中的中心孔78裝有用于軸41、48相鄰的端部79的軸承。所用的全部軸承均被構(gòu)制為端部止推軸承，以便吸收各回轉(zhuǎn)部件產(chǎn)生的軸向推力。
圖3中表示的四個同樣的螺旋齒輪零件43以等間距圍繞齒輪元件42的周邊與之嚙合。每個零件43具有大大小于齒輪元件42的直徑。各齒輪零件43和齒輪元件42具有相同的旋向，并在驅(qū)動的傳遞中以同向回轉(zhuǎn)。
圖5清楚地表示每個齒輪零件43，在其一端帶有直齒輪49。每個直齒輪49與相應(yīng)的直齒輪46嚙合。各個直齒輪46均安裝在齒輪零件46的一端，齒輪零件46的軸線相對于各齒輪零件54的軸線在周向偏移。齒輪零件46與安裝在半軸48上的齒輪元件47相嚙合，半軸48由殼體40的另一端處的殼體71伸出。由圖4即可明白各齒輪零件的偏移程度。齒輪元件42與齒輪元件47相同。各直齒輪副45、48相互獨立，并且每個齒輪副與唯一的一對齒輪零件43、46相關(guān)。
參照圖1，靠齒輪零件43、46和齒輪元件42，47之間的齒嚙合，作用于殼體40的回轉(zhuǎn)驅(qū)動傳遞給半軸41、48。
只要與兩半軸相連的兩驅(qū)動車輪保持路面牽引力，相對于每個半軸的扭矩輸出將在直齒輪45、49處平衡。于是當(dāng)差動運動時，這些直齒輪作用如轉(zhuǎn)軸。當(dāng)車輛沿一直線運動時，齒輪零件43、46相對于齒輪元件42、47無回轉(zhuǎn)，對于兩車輪的傳動扭矩是相等的。
當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的半軸，即半軸41，將比連于半軸48上的驅(qū)動外側(cè)車輪較慢的速度回轉(zhuǎn)。在負載的條件下，殼體內(nèi)嚙合的各齒輪將在兩半軸速度的平均值處調(diào)節(jié)，以補償半軸41、48與回轉(zhuǎn)的殼體40的回轉(zhuǎn)速度的差值。當(dāng)輸出扭矩在各直齒輪轉(zhuǎn)軸處保持平衡時，在內(nèi)半軸41和外半軸48之間有不平衡扭矩，這個不平衡扭矩是由嚙合中的各齒輪零件和各齒輪元件之間的摩擦產(chǎn)生的。
殼體兩側(cè)上的各嚙合中的齒輪以齒輪元件驅(qū)動較小直徑齒輪零件的效率運轉(zhuǎn)。其傳動比為2∶1，此效率通常為0.70，其結(jié)果是分配到內(nèi)半軸41上的扭矩應(yīng)是各直齒輪處的平衡扭矩再增加約30%，而分配到外半軸48上的扭矩應(yīng)是各直齒輪處的平衡扭矩再減少約30%。
如果連到半軸上的驅(qū)動車輪之一的牽引力不能承受半軸上的驅(qū)動扭矩，將有一個車輪打滑的趨勢。如這種情況發(fā)生，將造成跨越齒輪總成的摩擦力，以便在半軸中產(chǎn)生不平衡的驅(qū)動扭矩，由此表現(xiàn)為缺乏牽引力的車輪上的扭矩被限定為在那個車輪上的適當(dāng)牽引力，為補償另一車輪的扭矩增加。
限定產(chǎn)生這種不平衡的程度是根據(jù)穿越總成的傳動效率，就好象一個車輪驅(qū)動另一個車輪一樣。這被稱之為差速器的“扭矩差動比”，在優(yōu)選實例中是1齒輪元件驅(qū)動與之相結(jié)合的齒輪零件的傳動效率，乘以當(dāng)驅(qū)動與齒輪零件相結(jié)合的齒輪元件時齒輪零件的傳動效率。
齒輪零件和齒輪元件之間驅(qū)動傳遞的反方向的傳動效率通常分別是0.70(如前述)和0.15。
將上述各值代入上面所給的扭矩差動公式中，該扭矩差動比變?yōu)?∶0.70乘以0.15，或1∶0.105實際上這意味著缺乏牽引力的車輪能承受該扭矩，對于保持良好牽引力的車輪，該扭矩可增加10倍，后一車輪的牽引力所提供的扭矩總是滿足于承受增加的驅(qū)動扭矩。
也應(yīng)指出在上面簡化的計算中，已將各直齒輪接近100%的效率忽略不計。
應(yīng)注意，圖3中所示的總成中的每個齒輪零件43、46，在與齒輪元件42、47的接觸中，具有兩個螺旋面的正重疊量。提供給殼體40的外半徑的驅(qū)動傳遞的強度表現(xiàn)了對使用正交螺旋齒輪傳動裝置的現(xiàn)有技術(shù)系統(tǒng)的改進，如現(xiàn)有技術(shù)系統(tǒng)在任一時刻，與正交齒輪嚙合的齒輪元件僅為一個螺旋面正重疊。因此由殼體所需的最大直徑限制在實際中能使用的正交齒輪的數(shù)量。
圖6表示一種能采用的在殼體上減小端部推力的技術(shù)，該技術(shù)是由與各齒輪元件嚙合的各齒輪零件的正-正特性所造成的。在圖中，兩半軸以50、51表示，它們分別由殼體的兩端延伸(無圖示)。每半軸具有一個齒輪元件52、53。每個齒輪元件52、53分別有兩個軸向間隔開的螺旋齒輪零件54、55和56、57。零件54和55中的齒依相反方向螺旋盤旋，零件56、57中的齒如圖所示，但其它方面是相同的。
如圖示，齒輪元件52、53分別與具有延伸長度、而且每個均具有兩個軸向間隔開的零件的齒輪零件57、58嚙合，軸向間隔開的兩零件齒的螺旋方向相反，因此與齒輪元件52、53的相應(yīng)的螺旋齒零件嚙合。齒輪零件57的軸向間隔開的兩零件參考號為60和61，齒輪零件58的軸向間隔開的兩零件參考號為62和63。
如前述，正-正齒輪傳動裝置的特點是在它們的軸上產(chǎn)生相當(dāng)大的端部推力。圖6所示的這個齒形零件的裝置在每對齒形零件之間均分負載，并且一個零件的齒相對于同樣齒輪的另一零件齒的相反方向延伸，由每個齒輪的兩個零件產(chǎn)生的端部推力作用于相反方向上，因此自行消除。
圖9是由圖解的方式表示具有多個處于嚙合中的不同直徑的外齒螺旋齒輪的齒輪組件的機械效率，此效率隨嚙合中的齒輪直徑變化而改變。當(dāng)直徑不同時，五條曲線的上邊那族表示了由較大直徑齒輪向較小直徑齒輪傳遞驅(qū)動的效率。這些比值以R表示，各曲線值為1、2、3、5和7。當(dāng)它們的傳動方向反向時，如驅(qū)動是由較小齒輪向較大直徑齒輪傳遞，第二族曲線以虛線表示，并給出在該齒輪部件中實現(xiàn)的機械效率，其中R等于1.5、2、3和5。
以上描述的本發(fā)明的各種差速器總成的全部結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是全部回轉(zhuǎn)運動均圍繞各平行軸線發(fā)生。這可能是一種優(yōu)于TORSEN總成的系統(tǒng)，TORSEN總成包含有圍繞各不平行軸線回轉(zhuǎn)的部件。
權(quán)利要求
1.一種防滑差速器總成，包括一個圍繞第一軸線回轉(zhuǎn)安裝的殼體(40)，連接回轉(zhuǎn)驅(qū)動到所述殼體的裝置，兩個共線并間隔開的具有外齒并分別安裝在所述殼體的相對兩側(cè)的齒輪元件(26、27和41、48)，以及齒輪零件副(21、23和43、46和57、58)，它們分別與齒輪元件的每個相嚙合，并分別和各齒輪零件回轉(zhuǎn)的直齒輪(16、17和44、45)互連，其特征在于齒輪元件(26、27和41、48)和直齒輪(16、17和44、45)及齒輪零件(21、23和43、46和57、58)的各回轉(zhuǎn)軸線相互平行延伸，并平行于殼體(40)的回轉(zhuǎn)軸線，在各齒輪元件具有比各齒輪零件較大直徑時，各齒輪零件和各齒輪元件具有同旋向的嚙合螺旋齒。
2.如權(quán)利要求1所述的一種總成，其特征在于每個齒輪元件(26、27和41、48)具有與之嚙合的齒輪零件(21、23和43、46和57、58)的一個對稱裝置，并有位于同樣節(jié)圓上的它們的各回轉(zhuǎn)軸線，而且布置于與第二齒輪元件(圖3)嚙合的齒輪零件的同樣對稱裝置的回轉(zhuǎn)軸線之間，總成也包括單獨嚙合直齒輪副(44、45和59、49)，單獨的直齒輪副是用分別與兩個齒輪零件相連的各齒輪副的兩個直齒輪配置的。齒輪零件(43、57)中的一個與齒輪元件(42和52)中的一個嚙合，齒輪零件(46、58)的另一個與另外的齒輪元件(47、53)嚙合。
3.如權(quán)利要求2所述的一種總成，其特征在于殼體(40)具有復(fù)蓋其內(nèi)部橫截面的一塊中間腹板(73)，在所述腹板上形成分別容納各直齒輪的圓柱凹坑(74、76)。
4.如權(quán)利要求3所述的一種總成，其特征在于有四個直齒輪副(圖3)。
5.如前述任一權(quán)利要求所述的一種總成，其特征在于兩齒輪零件(57、58)和兩齒輪元件(52、53)的任一個均具有兩個軸向間隔開的螺旋齒零件(54、55和60、61以及62、63和56、57)，它們(54、60、56、62)中的一個齒的螺旋方向與另外的零件(55、61、63、57)的齒旋向相反。
6.如前述任一權(quán)利要求所述的一種總成，其特征在于每個齒輪零件和每個齒輪元件之間至少有兩個齒的螺旋面處于嚙合中。
全文摘要
一種防滑差速器總成，具有一個回轉(zhuǎn)的殼體，殼體內(nèi)裝有嚙合每個回轉(zhuǎn)的外螺旋齒輪零件的直齒輪。每個齒輪零件與它們的外螺旋齒輪元件嚙合，該齒輪元件具有較大直徑，并驅(qū)動兩輸出軸之中的一個軸，在兩輸出軸之間產(chǎn)生差動運動。嚙合中的螺旋齒輪的齒具有這樣的特性，即在兩相反方向上的驅(qū)動傳遞效率是不同的，并且這些齒提供了防滑功能?？偝傻娜炕剞D(zhuǎn)零件的回轉(zhuǎn)軸線是平行的，簡化了結(jié)構(gòu)并降低了成本。
文檔編號F16H48/28GK1075356SQ9211461
公開日1993年8月18日 申請日期1992年11月27日 優(yōu)先權(quán)日1991年11月27日
發(fā)明者斯坦勒·布恩特·維特, 儒一沙恩·利 申請人:Ivg澳大利亞有限公司