專利名稱：具有手動閥的用于無級變速裝置的液壓緊急控制裝置的制作方法
現(xiàn)有技術發(fā)明涉及一種根據(jù)獨立權(quán)利要求前敘部分的液壓緊急控制裝置。
在未公開的DE 195 19 162.5中描述了用于電控的、無級變速裝置(continuously variable transmission,CVT)的液壓緊急控制裝置。這種主要用于小轎車的CVT變速箱有一個用于緊急行駛狀態(tài)的控制裝置，當用于正常行駛狀態(tài)的電液控制停止工作或失靈時，該裝置保證用簡單的液壓裝置使傳輸裝置(Uebertragungsmittel)張緊。這種裝置一方面使得汽車在有負載開動和爬坡時傳輸裝置無空轉(zhuǎn)，另一方面能夠在開動后將傳動從高的起動變速比調(diào)節(jié)到低的增速傳動變速比，這樣，阻止了驅(qū)動馬達的過扭轉(zhuǎn)并且阻止了在驅(qū)動輪與道路之間大的打滑。
在已知的液壓緊急控制裝置中，通過接通具有節(jié)流孔功能的節(jié)流閥從泵排送流量中得到與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成比例的信號，該信號用于“低”和“增速傳動”之間的變速比調(diào)節(jié)。對此，需要一個附加的電磁閥，它在正常行駛情況下幾乎不使泵排送流量節(jié)流；在緊急行駛狀態(tài)下接通節(jié)流閥。此外，由于泵排送量依賴于溫度的原因，變速比的調(diào)節(jié)同樣與溫度有關。
此外，從DE 42 34 103中還可了解一種液壓線路。用這一液壓線路使得在某一確定的變速比范圍內(nèi)，初級油壓與次級油壓之比近乎保持為常數(shù)。借助于這種液壓開線路不總能保證汽車在爬坡時安全起動。
本發(fā)明的優(yōu)點為了能夠在緊急行駛狀態(tài)時，在沒有在正常行駛情況下有效的電液控制裝置的支持條件下，使用無級變速裝置，需要這樣的液壓緊急控制裝置。在具有獨立權(quán)利要求特征的液壓緊急控制裝置中，當控制電子元件在緊急行駛狀態(tài)下失靈時，通過升高初級油壓將傳動變速比向“增速傳動”方向自動調(diào)節(jié)。為了能夠向“低”的方向改變變速箱變速比，例如最大負荷下的山路行駛或起動，司機手動或在可能的情況下用其它肌肉力進行控制。通過所謂的行駛檔位選擇桿操縱的常規(guī)的手動閥得到一個附加的閥芯位置D1。一個用手動閥控制的閥使得液壓線路降低初級油壓，升高次級油壓，并向“低”的方向調(diào)節(jié)變速箱變速比。閥芯位置“D1”對應于最大的變速比，用行駛檔位選擇桿固定調(diào)節(jié)這一最大變速比。
向前行駛時，讓司機在兩個檔位之間選擇的設想與在“低”的范圍之外進行變速比調(diào)節(jié)控制的原則無關。
本發(fā)明的其它細節(jié)可從從屬權(quán)利要求和附圖描述中得知。
附圖以液壓線路圖的形式示意性描述了本發(fā)明的實施例，并在隨后的附圖描述中進行了解釋。
實施例描述

圖1示出了用于控制無級變速裝置(Umschlingungsgetrieb)的主動與從動側(cè)壓力缸液壓油壓力的液壓線路圖。已知的變速裝置(10)包括兩個錐形盤對，在這兩個錐形盤對之間安置了一傳輸裝置(14)，例如履帶，鏈條，三角帶或同樣的物品。兩個錐形盤對各由兩個錐形盤(11,12；15,16)組成，它們相互之間可通過液壓張緊。所需的活塞及缸部分首先至少被集成在錐形盤的一個部分內(nèi)。與被調(diào)節(jié)的變速比相對應，用各自的工作壓力對這一部分內(nèi)的活塞室、在初級側(cè)是活塞室(13)并且在次級側(cè)是活塞室(17)加載。
在描述的實施例中，要求的從動側(cè)次級油壓大于或等于必需的傳動側(cè)初級油壓。在正常行駛過程中，當例如可由手柄(21)操縱的6/5換向閥(20)處于閥芯位置“D”時，通過例如由汽車發(fā)動機驅(qū)動的靜壓泵(1)供給活塞室(13)和(17)液壓油。泵(1)將壓力油通過工作管路(101)和(102)輸送到次級側(cè)的活塞室(17)。
對于相應行駛狀態(tài)，兩個壓力閥(60)和(70)調(diào)節(jié)要求的次級壓力。
壓力閥(70)是一3/2連續(xù)換向閥(Stetigwegeventil)，其左側(cè)有一復位彈簧，右側(cè)除了液壓控制外還有可調(diào)節(jié)的電磁控制。工作管路(106)通至其流入接口。工作管路(106)通過次級閥(50)-一個液壓遙控差壓閥-與工作管路(101)相連。閥(70)的工作接口一端與右側(cè)的液壓控制接口相連，另一端通過控制管路(75)與差壓閥(50)左側(cè)的的控制接口相連。由此，與入口壓力相比，在差壓閥(50)中將出口壓力降低一個可變的、取決于閥(70)的中間位置的值。
壓力閥(60)是一個具有電磁控制的溢流閥，它通過控制管路(65)和工作管路(111)與工作管路(106)相連。在控制管路(65)中有一個節(jié)流閥(69)。
工作管路(111)通向另一個、這里未表示出的液壓線路的組件。
借助于3/3連續(xù)換向閥(30)調(diào)節(jié)活塞室(13)中的初級油壓。由次級工作管路(102)通過工作管路(103)得以供油的初級閥(30)通過工作管路(104)與活塞室(13)相連。從工作管路(104)中分支出工作管路(105)，它連到溢流閥(40)上。溢流閥(40)限制著初級油壓。
初級閥(30)作為一個具有兩個通流位置和一個中間阻塞位置的3/3連續(xù)換向閥，除了具有控制接口(32)和(33)的雙側(cè)液壓控制外，在其左側(cè)還具有復位彈簧(31)。由節(jié)流閥(69)與溢流閥(60)之間的控制管路(65)中分流出來的控制管路(36)連接到控制接口(33)上。從控制接口(32)出來的控制管路(35)通向換向閥(90)右側(cè)的工作接口。
換向閥(90)是一個具有一個通流位置和一個回流位置的4/2換向閥。除了具有控制接口(92)的液壓控制外，布置在左側(cè)的復位彈簧(91)使閥(90)保持在閥芯位置1-通流位置。右側(cè)同樣有一個具有控制接口(93)的液壓控制。換向閥(90)的流入接口一端通過控制管路(97)與工作管路(104)相連，另一端通過控制管路(96)與左側(cè)液壓控制的控制接口(92)相連?？刂乒苈?98)將差壓閥(50)右側(cè)的控制接口與換向閥(90)左側(cè)的工作接口相連?？刂平涌?93)通向手動閥(20)的中間工作接口。
工作管路(108)通向手動閥(20)的流入接口，該工作管路由工作管路(106)和(107)通過離合器閥(80)進行供油。離合器閥(80)至少在功能上有與相鄰的壓力閥(70)相同的結(jié)構(gòu)。
手動閥(20)有五個閥芯位置。右側(cè)的閥芯位置“P”和中間的閥芯位置“N”有類似的功能。在這些閥芯位置上，當向前和向后行駛時起動離合器的缸(4)和(5)通過閥例如被卸載到油箱中。對此，缸(4)通過工作管路(109)與閥(20)左側(cè)的工作接口相連，缸(5)通過工作管路(110)與右側(cè)的工作接口相連。在閥芯中，所有的三個工作接口都與回流接口相連，兩個流入接口被關閉。
閥芯位置“D”處于中間閥芯位置的右側(cè)，用它關閉右側(cè)的流入接口，左側(cè)的流入接口與左側(cè)的工作接口相連。因而，壓力油可以通過工作管路(108)流入到工作管路(109)中，由此，用壓力對缸(4)及其并聯(lián)的蓄壓器加載。在這一閥芯位置上，中間的和右側(cè)的工作接口與回流接口相連，因此，一方面缸(5)通過工作管路(110)被卸載，另一方面控制管路(95)被卸載。
相對于閥芯位置“D”，這樣修正右側(cè)的閥芯位置“D1”將左側(cè)的流入接口與左側(cè)及中間的工作接口相連，而右側(cè)的工作接口直接通向回流接口。
在位于閥芯位置“N”左側(cè)的閥芯位置“R”上，從工作管路(108)中用壓力對缸(5)加載，而缸(4)和控制管路(95)被卸載。對此，將右側(cè)的流入接口與右側(cè)的工作管路相連，左側(cè)的工作接口連同中間的工作接口與回流接口相連。左側(cè)的流入接口被關閉。
在正常行駛狀態(tài)時，手動閥(20)處于閥芯位置“D”?？刂乒苈?95)是卸載的，換向閥(90)保持在閥芯位置“1”上。位于初級閥(30)與換向閥(90)之間的控制管路(35)卸載到油箱中。此外，在電動液壓控制失靈時，不再通電到壓力閥(60)和(70)的電磁控制元件。因此，在控制管路(65),(36)和(75)中，液壓油壓力升高到其最大值。除了由此而升高的次級油壓外，初級油壓也升高，因為初級閥(30)移動到其閥芯位置3上。由于差壓閥(50)上通過控制管路(97)和(98)而存在的遙控壓力升高，次級油壓降低到一個中等水平。變速箱的變速比調(diào)節(jié)調(diào)向“增速傳動”方向。
在起動時，司機通過手柄(21)將手動閥(20)調(diào)節(jié)到閥芯位置“D1”上。這樣，從工作管路(108)中供給處于手動閥(20)與換向閥(90)之間的控制管路(95)液壓油。與換向閥(90)控制接口(93)相聯(lián)的離合器壓力使得閥(90)變換到閥芯位置2上。壓力油在初級油壓的作用下通過換向閥(90)的工作接口流入控制管路(35)中。初級閥(30)移向閥芯位置1的方向，初級油壓降低。變速箱變速比調(diào)節(jié)為“低”。同時，控制管路(98)卸載到油箱中，次級閥(50)幾乎關閉，次級油壓升高到其最高水平。因此，錐形盤(15)和(16)之間的夾緊力升高，使得起動時傳動裝置的空轉(zhuǎn)被可靠地阻止。
如果司機在高速度的正常行駛狀態(tài)時不小心選擇了閥位置“D1”，那么，這不亞于一個不連貫的向下變換。這種變換過程使得發(fā)動機和變速箱達到其臨界負荷。為了保護發(fā)動機和變速裝置，將控制管路(96)連接到換向閥(90)的控制接口(92)上。控制管路(96)從控制管路(97)中分流出來，高的初級油壓使得換向閥(90)保持在閥芯位置1上。只有當逐漸變換的閥(90)上的初級油壓降低了一定程度時，變速箱才改變變速比。
在圖1中描述的閥上也可以部分地用液壓操作來取代機械彈簧復位，該彈簧復位力是可調(diào)的。
權(quán)利要求
1.用于在無級變速裝置(10)的第一和第二液壓錐形盤軸向調(diào)節(jié)中與變速比有關的液壓油壓力變化的液壓緊急控制裝置，帶有至少各一個可借助于一個手動閥(20)選擇的用于向前行駛，向后行駛和空轉(zhuǎn)的傳動狀態(tài)，其特征是，-在向前行駛的傳動狀態(tài)下，液壓緊急控制裝置在緊急行駛狀態(tài)下將變速裝置控制為“增速傳動”變速比；-對于在最大傳動轉(zhuǎn)矩下的行駛，手動閥(20)被擴加了一個閥芯位置“D1”，通過閥芯位置“D1”可進行“低”變速比調(diào)節(jié)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的液壓緊急控制裝置，其中，泵(1)至少給第二個軸向調(diào)節(jié)的活塞室(17)供油；后面連接的遙控差壓閥(50)和至少一個電磁控制溢流閥(60)限制了那里的油壓，此外，通過連續(xù)換向閥(30)的供油給第一個軸向調(diào)節(jié)的活塞室(13)以及給通過遙控管路(97,98)帶有開啟功能的通向閥(50)的遙控控制管供油，其中，至少單一的傳動狀態(tài)，如向前行駛、向后行駛和空轉(zhuǎn)，可通過用來控制至少兩個通過分開的工作管路(109,110)供油的離合器(4,5)的一個手動閥(20)相應的閥芯位置被選擇，閥(30)向通流位置的開啟運動借助于在閥(60)前存在的壓力來控制，其特征是，一就離合器控制而言，手動閥(20)的閥芯位置“D1”與向前行駛的閥芯位置相對應；一除了用于工作管路(109,110)的接口外，手動閥(20)還有另一個工作接口，該接口在向前行駛、向后行駛和空轉(zhuǎn)的閥芯位置上與回流接口相連，在閥芯位置“D1”上與流入接口相連；一另一個工作接口通過控制管路(95)通向換向閥(90)的控制接口(93)，換向閥(90)在其控制下一方面關閉遙控管路(97,98)，將管路部分(98)卸載，另一方面用初級油壓對卸載的、連接在閥(30)上復位位置側(cè)的控制管路(35)加載。
3.根據(jù)權(quán)利要求2的液壓緊急控制裝置，其特征是，手動閥(20)是一個具有兩個流入接口，一個回流接口和三個工作接口的手柄操縱的6/5換向閥，其中空轉(zhuǎn)的閥芯位置有兩個。
4.根據(jù)權(quán)利要求2的液壓緊急控制裝置，其特征是，用供給起動離合器(4,5)的離合器壓力對手動閥(20)的流入接口加載；
5.根據(jù)權(quán)利要求2的液壓緊急控制裝置，其特征是，換向閥(90)是一個具有一個通流位置和一個回流位置的兩側(cè)液壓控制的4/2連續(xù)換向閥，其中，在通流位置側(cè)安置了一個復位彈簧(91)；
6.根據(jù)權(quán)利要求2的液壓緊急控制裝置，其特征是，復位彈簧(31)和復位彈簧(91)的彈簧力是可調(diào)的。
全文摘要
發(fā)明涉及的是用于在無級變速裝置的第一和第二液壓錐形盤軸向調(diào)整中與變速比有關的液壓油壓力變化的液壓緊急控制裝置。其中,泵至少給第二個軸向調(diào)節(jié)的活塞室供油;后面連接的遙控差壓閥和至少一個電磁控制溢流閥限制了那里的油壓,此外,通過連續(xù)換向閥的供油給第一個軸向調(diào)節(jié)的活塞室以及給通過遙控管路(97,98)帶有開啟功能的通向閥的遙控控制管供油,其中,至少一個傳動狀態(tài),如向前行駛、向后行駛和空轉(zhuǎn),可通過手動閥相應的、用來控制至少兩個通過分開的工作管路供油的離合器的閥芯位置被選擇,閥(30)向通流位置的開啟運動借助于在閥(60)前存在的壓力控制。在控制電子元件失靈的情況下,除了“增速傳動”行駛檔外,還有固定的“低”行駛檔可供司機使用,如在山上起動時。
文檔編號F16H61/662GK1213427SQ97192969
公開日1999年4月7日 申請日期1997年1月9日 優(yōu)先權(quán)日1996年3月13日
發(fā)明者卡爾－海因茨·森格爾 申請人:羅伯特·博施有限公司