專利名稱：垂直循環(huán)機(jī)械式停車設(shè)備的異功率雙電機(jī)主動力裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于停車庫技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種垂直循環(huán)機(jī)械式停車設(shè)備的異功率雙電機(jī)主動力裝置。
垂直循環(huán)機(jī)械式停車設(shè)備的主運(yùn)動是垂直循環(huán)運(yùn)動，作為主運(yùn)動的動力裝置目前均采用兩個(gè)相同功率的電機(jī)減速器同時(shí)起動驅(qū)動前后兩端的大鏈輪，并且兩主電機(jī)的功率之和是按車位差即按兩大鏈輪中心兩側(cè)所載適停車輛數(shù)之差來計(jì)算的，且必須滿足極限載荷工況——一側(cè)全部載滿額定重量的適停車輛、另一側(cè)全部無車的要求。這樣，一套車數(shù)為30的設(shè)備兩主電機(jī)的功率之和必須按車位差為15個(gè)計(jì)算，應(yīng)達(dá)到45KW以上。當(dāng)兩側(cè)車位差很少時(shí)，呈現(xiàn)大馬拉小車的現(xiàn)象，電機(jī)功率因數(shù)很低(C08Φ＝0.4-0.7)、效率降低很多，功率損耗成倍增加，對共變壓器的其他電力設(shè)備的起動沖擊頻度加大。
本實(shí)用新型的目的是要提供一種能夠有效地解決現(xiàn)有的垂直循環(huán)機(jī)械式停車設(shè)備的動力裝置所存在的上述缺陷，具有節(jié)能效果好的垂直循環(huán)機(jī)械式停車設(shè)備的異功率雙電機(jī)主動力裝置。
本實(shí)用新型的目的是用以下方式來實(shí)現(xiàn)的。該垂直循環(huán)機(jī)械式停車設(shè)備的異功率雙電機(jī)主動力裝置包括主電機(jī)、輔電機(jī)、大鏈輪、在大鏈輪上的循環(huán)曳引鏈，在主電機(jī)和輔電機(jī)的輸出軸上分別有一級減速器小齒輪，兩個(gè)一級減速器小齒輪都與一個(gè)一級減速器大齒輪嚙合形成一級減速器，兩個(gè)大齒輪輪軸通過聯(lián)軸器和同步軸連接成一體，兩個(gè)大齒輪輪軸的外端都與一個(gè)二級減速器連接，每個(gè)二級減速器的輸出軸分別與一個(gè)大鏈輪的輪軸連接，主電機(jī)的額定輸出功率為主動力裝置極限載荷工況時(shí)所需總功率的2/3，輔電機(jī)的額定輸出功率為主動力裝置極限載荷工況時(shí)所需總功率的1/3，一級減速器采用非自鎖性減速器。下面結(jié)合實(shí)施例附圖對本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)描述。


圖1為本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)示意圖圖2為本實(shí)用新型傳動原理示意圖圖中1-大鏈輪 2-二級減速器大齒輪 3-軸承 4-二級減速器小齒輪 5-一級減速器大齒輪 6-聯(lián)軸器 7-同步軸 8-一級減速器小齒輪9-主電機(jī) 10-輔電機(jī) 11-循環(huán)曳引鏈 12-搬運(yùn)器 13-適停車輛假設(shè)兩大鏈輪(1)中心兩側(cè)所載適停車輛數(shù)之差最大時(shí)為Smax(即一側(cè)全部載滿額定重量的適停車輛、另一側(cè)全部無車時(shí)的極限載荷工況)、實(shí)際運(yùn)行時(shí)兩側(cè)所載適停車輛數(shù)之差為S1max，本實(shí)用新型所需的最大輸出功率由極限載荷時(shí)的車位差Smax來確定，并由主電機(jī)(9)、輔電機(jī)(10)的功率之和來滿足。主電機(jī)(9)的輸出額定功率為本實(shí)用新型所需的最大輸出功率的2/3、輔電機(jī)(10)的輸出額定功率為本實(shí)用新型所需的最大輸出功率的1/3，主電機(jī)(9)、輔電機(jī)(10)的一級減速器都采用非自鎖性減速器。本實(shí)用新型工作時(shí)，按實(shí)際已存的車輛在兩大鏈輪(1)兩側(cè)可能產(chǎn)生的車位差S1max與最大車位差Smax之間的比值來確定起動模式，即I、當(dāng)S1max≤1/3Smax時(shí)，僅起動輔電機(jī)(10)，松開主電機(jī)(9)的制動器；II、當(dāng)1/3Smax＜S1max≤2/3Smax時(shí)，僅起動主電機(jī)(9)，松開輔電機(jī)(10)的制動器；III、當(dāng)2/3Smax＜S1max≤Smax時(shí)，主電機(jī)(9)、輔電機(jī)(10)同時(shí)啟動。
由于一級減速器不具有自鎖性，在工況I時(shí)，主電機(jī)(9)被從低速端逆向驅(qū)動，同樣，在工況II時(shí)，輔電機(jī)(10)被從低速端逆向驅(qū)動。由于從動電機(jī)及一級減速器的轉(zhuǎn)動慣量僅為車輛負(fù)載的當(dāng)量轉(zhuǎn)動慣量的1/50左右，故由此而產(chǎn)生的功率損耗極微，可以忽略不計(jì)。在主電機(jī)(9)或輔電機(jī)(10)啟動后，電機(jī)輸出軸上的一級減速器小齒輪(8)帶動一級減速器大齒輪(5)，經(jīng)過聯(lián)軸器(6)和同步軸(7)，將動力同時(shí)傳到兩側(cè)的二級減速器小齒輪(4)，通過二級減速器大齒輪(2)帶動大鏈輪(1)，使在大鏈輪上的循環(huán)曳引鏈(11)上下移動，使懸掛在循序曳引鏈上的搬運(yùn)器(12)上下循環(huán)運(yùn)動來實(shí)現(xiàn)停車和取車的操作。
本實(shí)用新型由于采用了異功率雙電機(jī)，操作過程中，根據(jù)停車設(shè)備上適停車輛的不同情況，來啟動不同的起動模式，從而提高電機(jī)功率因數(shù)，減少了對共變壓器的其他電力設(shè)備的起動沖擊，與常規(guī)同功率雙電機(jī)主動力裝置相比，本實(shí)用新型可節(jié)能20-30％。
權(quán)利要求1.一種垂直循環(huán)機(jī)械式停車設(shè)備的異功率雙電機(jī)主動力裝置，包括主電機(jī)(9)、輔電機(jī)(10)、大鏈輪(1)、在大鏈輪(1)上的循環(huán)曳引鏈(11)，其特征在于在主電機(jī)(9)和輔電機(jī)(10)的輸出軸上分別有一級減速器小齒輪(8)，兩個(gè)一級減速器小齒輪(8)都與一個(gè)一級減速器大齒輪(5)嚙合形成一級減速器，兩個(gè)大齒輪(5)輪軸通過聯(lián)軸器(6)和同步軸(7)連接成一體，兩個(gè)大齒輪輪軸的外端都與一個(gè)二級減速器連接，每個(gè)二級減速器的輸出軸分別與一個(gè)大鏈輪(1)的輪軸連接，主電機(jī)(9)的額定輸出功率為主動力裝置極限載荷工況時(shí)所需總功率的2/3，輔電機(jī)(10)的額定輸出功率為主動力裝置極限載荷工況時(shí)所需總功率的1/3，一級減速器采用非自鎖性減速器。
專利摘要本實(shí)用新型屬于停車庫技術(shù)領(lǐng)域,涉及一種垂直循環(huán)機(jī)械式停車設(shè)備的異功率雙電機(jī)主動力裝置。該裝置包括主電機(jī)、輔電機(jī)、大鏈輪、在大鏈輪上的循環(huán)曳引鏈,在主電機(jī)和輸電機(jī)的輸出軸上分別與減速器相連,主電機(jī)的額定輸出功率為主動力裝置極限載荷工況時(shí)所需總功率的2/3,輔電機(jī)的額定輸出功率為主動力裝置極限載荷工況時(shí)所需總功率的1/3,減速器由一級減速器和二級減速器構(gòu)成,一級減速器采用非自鎖性減速器。
文檔編號F16H48/00GK2389201SQ99233368
公開日2000年7月26日 申請日期1999年5月19日 優(yōu)先權(quán)日1999年5月19日
發(fā)明者梁堅(jiān)毅 申請人:三一重工業(yè)集團(tuán)有限公司