減震器的制造方法
【專利摘要】一種減震器，其搭載于車輛，該減震器包括：內(nèi)側(cè)部分，其為金屬制，且具有第1上端和第1下端；外側(cè)部分，其一體成形于所述內(nèi)側(cè)部分且由復(fù)合材料形成，所述外側(cè)部分包括第2上端以及第2下端中的至少一者和具有用于支承懸簧的座部的中間部分，所述內(nèi)側(cè)部分的所述第1上端折疊于該第2上端上，所述內(nèi)側(cè)部分的所述第1下端折疊于該第2下端上。
【專利說明】
減震器
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本發(fā)明涉及一種減震器。
【背景技術(shù)】
[0002]如本領(lǐng)域技術(shù)人員公知的那樣，車輛的特定的減震器裝置包括滑柱?；粋?cè)與車輛的前橋的單側(cè)車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)臂相連結(jié)，另一側(cè)與結(jié)合于車輛的車身的活塞桿組件相連結(jié)。
[0003]滑柱在其上部包括座部。座部起到對用于在內(nèi)側(cè)收納活塞桿組件的懸簧的下側(cè)的卷繞端進行支承的支承面的作用。由此，滑柱隔著懸簧支承車輛的前部。而且，滑柱能夠利用以減震器的軸線為中心的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換車輪的方向，特別地，在制動時、加速時以及拐彎時，滑柱會受到非常強的機械作用。因此，滑柱的剛性影響對車輪的表面的控制，車輛在路上的動作依賴于該控制。
[0004]滑柱必須在空間的三個方向(垂直方向、縱向方向以及橫向)上承受各種各樣的應(yīng)力，因此由金屬材料、通常是由鋼做成整體式。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]從重量即能量消耗的方面考慮，使用金屬材料是不利的。這違背了減少由于熱機的廢棄而產(chǎn)生的公害的這樣的車輛制造商的現(xiàn)行方針。但是，在保持物理特性，特別是與機械強度以及剛性相關(guān)的特性的同時減輕滑柱的重量是非常困難的。
[0006]本發(fā)明以改善這種狀況為目的。
[0007]根據(jù)本發(fā)明的一技術(shù)方案，本發(fā)明提供一種減震器，其搭載于車輛，該減震器包括:內(nèi)側(cè)部分，其為金屬制，且具有第I上端和第I下端;外側(cè)部分，其一體成形于所述內(nèi)側(cè)部分且由復(fù)合材料形成，所述外側(cè)部分包括第2上端以及第2下端中的至少一者和具有用于支承懸簧的座部的中間部分，所述內(nèi)側(cè)部分的所述第I上端折疊于該第2上端上，所述內(nèi)側(cè)部分的所述第I下端折疊于該第2下端上。
[0008]參照以下的說明和所附的附圖，本發(fā)明的其他特征以及優(yōu)點將明顯可見。此外，附圖是利用計算機輔助軟件CA0/DA0制成的，因此，有些線是不連續(xù)的。
【附圖說明】
[0009]圖1是本發(fā)明的實施方式的減震器中的滑柱的概略的立體圖。
[0010]圖2是表示將內(nèi)側(cè)部分的第I上端向外側(cè)部分的第2上端折彎之前的滑柱的概略的垂直剖視圖。
[0011]圖3是從上方觀察將內(nèi)側(cè)部分的第I上端向外側(cè)部分的第2上端折彎之前的滑柱而得到的概略的立體圖。
[0012]圖4是從后側(cè)觀察滑柱的外側(cè)部分的第2下端而得到的概略的后視圖。
【具體實施方式】
[0013]以下，參照【附圖說明】本發(fā)明的實施方式。
[0014]以下，對本發(fā)明的實施方式的減震器D成為車輛的前橋的一部分的情況進行說明。
[0015]前橋構(gòu)成為例如利用像汽車那樣的原動機進行運動的車輛的一部分。但是，本發(fā)明不限定于這種類型的車輛，本發(fā)明適用于具備包括右側(cè)車輪和左側(cè)車輪的至少一個方向控制用的前橋的任何陸上車輛。
[0016]在圖1中僅示出了局部，但是減震器D包括與活塞桿組件和懸架的螺旋彈簧相結(jié)合的滑柱JF?；钊麠U組件包括與車輛的車身相結(jié)合的上部、與滑柱JF的上部(ES1、ES2)相結(jié)合的下部。而且，活塞桿組件收納于通過懸簧卷繞而劃分出的空隙的內(nèi)部區(qū)域。
[0017]如圖1以及2所示，滑柱JF包括金屬制的內(nèi)側(cè)部分PIJ和在大致整個內(nèi)側(cè)部分PIJ的范圍內(nèi)一體成形的外側(cè)部分PE J ο外側(cè)部分PE J以相對于內(nèi)側(cè)部分PIJ緊密接觸的方式一體成形。
[0018]內(nèi)側(cè)部分PIJ由例如鋼或者鋁等相對于特別是壓力、拉伸力、扭轉(zhuǎn)具有非常高的強度的金屬材料形成。內(nèi)側(cè)部分PIJ包括第I上端ESl和第I下端E11。特別地，由于強烈地受到拉伸作用、壓縮作用以及彎曲作用，另外，還會受到比拉伸作用、壓縮作用以及彎曲作用的強度程度低的扭轉(zhuǎn)作用，因此，使用非常強韌的金屬材料。因此，能夠減小厚度，能夠使內(nèi)側(cè)部分PIJ重量較低。
[0019]如圖2以及圖3所示，內(nèi)側(cè)部分PIJ的整體形狀是以軸線AP為中心軸線的圓筒狀。但是，并不是說這是必須的，內(nèi)側(cè)部分PU并不一定是具有軸線的旋轉(zhuǎn)體。但是，這樣的形狀能夠使工業(yè)制造方法簡化，能夠使最強烈地受到外力的部位的抗彎曲性最大化，因此是有利的。
[0020]如圖2所示，有利的是，內(nèi)側(cè)部分PIJ包括配置于第I上端ESl的下方的第I突起(或者鼓出部)PRl和配置于第I下端Ell的上方的第2突起(或者鼓出部)PR2。由此，能夠加強內(nèi)側(cè)部分PIJ與外側(cè)部分PEJ沿著軸線AP的結(jié)合(從密合性的方面考慮)。
[0021]優(yōu)選的是，第I突起PRl以及第2突起PR2是劃出內(nèi)側(cè)部分PIJ的壁的壁厚較厚的部分。
[0022]第I突起PRl以及第2突起PR2均是大致環(huán)狀。取而代之，也可以是偏幾何學(xué)且稍微復(fù)雜的形狀。另外，該突起PR1、PR2的頂部(最外徑部)也可以是由一個圓筒部分結(jié)合而成的更簡單的形狀。在該情況下，兩個鼓出部成為單一的圓筒狀的鼓出部，在該單一的圓筒狀的鼓出部的端部形成有由復(fù)合材料形成的厚壁部分。
[0023]如圖2所示，內(nèi)側(cè)部分PIJ以其橫截面的面積在第I突起PRl和第2突起PR2之間變化的方式形成。由此，能夠進一步加強內(nèi)側(cè)部分PIJ與外側(cè)部分PEJ沿著軸線AP的結(jié)合(從密合性的方面考慮)。另外，在第I下端Ell的位置(與轉(zhuǎn)向節(jié)臂連接的連接部的附近)處使外徑進一步增大，從而能夠提高抗彎曲性(彎曲強度)。
[0024]外側(cè)部分PEJ—體成形于內(nèi)側(cè)部分PIJ的至少除去內(nèi)側(cè)部分PIJ的第I上端ESl之外的部分。外側(cè)部分PEJ由例如玻璃纖維(包括根據(jù)需要而長度為25mm的非取向纖維)與熱固化性的乙烯酯或者聚酯樹脂的組合，或者碳纖維與環(huán)氧樹脂的組合這樣的非常強韌的復(fù)合材料形成。而且，如圖1和圖4所示，外側(cè)部分PEJ包括第2上端ES2、中間部分PIT以及第2下端E12。
[0025]在本實施方式中，在內(nèi)側(cè)部分PIJ的上部和下部之間連續(xù)地實施復(fù)合材料的一體成形。取而代之，也可以是，以使內(nèi)側(cè)部分PU的中間部分(該部分幾乎不受到外力)暴露且由至少局部地分成了上部和下部這兩個部分形成的方式，使復(fù)合材料一體成形于內(nèi)側(cè)部分PU。
[0026]如圖1所示，內(nèi)側(cè)部分PIJ的第I上端ESl變形而折疊于內(nèi)側(cè)部分PIJ的第2上端ES2的局部上。在折疊之后，在滑柱JF的端部處劃出能夠加強內(nèi)側(cè)部分PIJ與外側(cè)部分PEJ沿著軸線AP的結(jié)合(從密合性的方面考慮)的領(lǐng)狀凸緣(日文:θ{?襟— X )(此處是圓筒狀)。代替將第I上端ESl折疊于第2上端ES2上，也可以是，將第I下端Ell折疊于第2下端Ε12上。另外，也可以是，將第I上端ESl折疊于第2上端ES2上且將第I下端Ell折疊于第2下端Ε12上。
[0027]中間部分PIT在第2上端ES2的正下方包括對用于支承懸簧的下側(cè)的卷繞端的支承面進行劃分的(下側(cè)的)座部CB。座部CB向外側(cè)部分PEJ的前方PV側(cè)偏心。座部CB例如在內(nèi)側(cè)部分PU的周圍包括用于傳遞懸簧的卷繞應(yīng)力的壁厚非常厚的中央加強區(qū)域，另外，在周邊部包括用于在懸簧破損了的情況下使輪胎不開孔的壁厚較薄的另一區(qū)域、所謂的安全區(qū)域。
[0028]外側(cè)部分PEJ的第2下端Ε12包圍著內(nèi)側(cè)部分PIJ的第I下端Ell。另外，第2下端Ε12包括能夠與前橋的轉(zhuǎn)向節(jié)臂結(jié)合的兩個大致平行的托架AF。轉(zhuǎn)向節(jié)臂是用于實施大部分零件的接合的前橋的主要零件。轉(zhuǎn)向節(jié)臂在其中央具有車輪輪轂，且支承制動鉗。在轉(zhuǎn)向節(jié)臂的基部借助球軸承連接有A型臂(triangle)。另外，轉(zhuǎn)向節(jié)臂具有與轉(zhuǎn)向桿相連結(jié)的水平臂。而且，在轉(zhuǎn)向節(jié)臂的上部連接有滑柱JFο在本實施方式中，轉(zhuǎn)向節(jié)臂被滑柱的夾持部(兩個托架AF)夾持。兩個托架AF是本領(lǐng)域技術(shù)人員通常稱作轉(zhuǎn)向節(jié)臂安裝用的夾持部的構(gòu)件。托架AF不限于如圖示那樣的兩個平行的形狀。
[0029]轉(zhuǎn)向節(jié)臂具有配置于兩個托架AF之間且使托架AF雙方相互結(jié)合的安裝部。優(yōu)選的是，該安裝部的壁厚非常厚(至少40mm以上)。如圖示那樣，利用形成于各托架AF的兩個孔Tl、形成于轉(zhuǎn)向節(jié)臂的安裝部且與托架AF的孔Tl相對應(yīng)的兩個孔以及貫穿托架AF的孔Tl和轉(zhuǎn)向節(jié)臂的安裝部的孔的兩個螺栓來進行轉(zhuǎn)向節(jié)臂與托架AF之間的結(jié)合。
[0030]如圖1所示，優(yōu)選的是，在托架AF的孔Tl處結(jié)合金屬制、例如鋼制的環(huán)(或者襯墊)0M。即，優(yōu)選的是，在托架AF的孔Tl處結(jié)合具有能夠供螺栓貫穿的孔的金屬制的環(huán)。由此，能夠提高螺栓的緊固強度，并且能夠?qū)⒙菟ǖ闹С辛υO(shè)定為與預(yù)定值大致相同的值。該襯墊呈現(xiàn)在對鋼與復(fù)合材料進行螺栓緊固裝配的過程中保證螺栓的支承力的特別的形狀。該特別的形狀也可以具有預(yù)備彈性。
[0031]為了提高外側(cè)部分PEJ的強度，外側(cè)部分PEJ可以在一個或者多個部位處包括剛性肋(或者加強肋)。
[0032 ]如圖1所示，外側(cè)部分PE J例如在中間部分PIT包括第I剛性肋NI。第I剛性肋NI結(jié)合于座部CB的下表面并且被形成在包括軸線AP的面，因此，座部CB的相對于由懸簧施加的壓力的承重增加。在本實施方式中，如圖1所示，中間部分PIT包括相互成角度地錯開的三個第I剛性肋NI。
[0033]以下，表示如以上那樣構(gòu)成的本實施方式的變形例。
[0034]如圖1以及2所示，外側(cè)部分PEJ例如在中間部分PIT包括第2剛性肋N2。第2剛性肋N2構(gòu)成朝向托架AF的上方延伸的延長部，并且與各托架AF的上部結(jié)合。如圖示那樣，第2剛性肋N2能夠利用橫向上的其他的第2剛性肋N2互相連結(jié)。
[0035]如圖1?3所示，第2下端E12包括例如在托架AF之間(前方PV側(cè))、和/或托架AF的背偵爐R、和/或托架AF上局部結(jié)合而成的第3剛性肋N3。在圖示的實施方式中，第3剛性肋N3的與軸線AP大致平行且與軸線AP大致垂直的肋結(jié)合于托架AF之間、托架AF的背側(cè)PR以及托架上。第3剛性肋N3構(gòu)成在內(nèi)側(cè)部分PIJ的第I下端E11的嵌入?yún)^(qū)域中剛性較高的加強件。
[0036]如圖4所示，外側(cè)部分PEJ例如在第2下端E12的背側(cè)PR包括沿著軸線AP延伸的寬度較寬的兩個第4剛性肋N4。如圖示那樣，根據(jù)需要，第4剛性肋N4能夠利用比沿著軸線AP延伸的剛性肋的寬度窄的其它的橫向上的第4剛性肋N4互相連結(jié)。第4剛性肋N4構(gòu)成在內(nèi)側(cè)部分PIJ的第I下端E11的嵌入?yún)^(qū)域中強度較高且剛性較高的加強件。
[0037]如圖4所示，外側(cè)部分PEJ例如在中間部分PIT的背側(cè)PR包括至少一個沿著軸線AP延伸的第5剛性肋N5。第5剛性肋N5也可以形成為寬度較寬。
[0038]如圖3所示，座部CB包括大致沿半徑方向延伸的剛性肋N6。
[0039]如圖1以及圖3所示，外側(cè)部分PEJ在中間部分PIT包括能夠與前橋的橫向穩(wěn)定桿結(jié)合的固定部PF。為了使橫向穩(wěn)定桿與固定部PF結(jié)合，如圖示那樣，固定部PF包括能夠供螺栓通過的孔T2。優(yōu)選的是，在孔T2結(jié)合金屬制、例如鋼制的環(huán)(或者襯墊)OM。也就是說，優(yōu)選的是，在固定部PF的孔T2結(jié)合具有能夠供螺栓貫通的孔的金屬制的環(huán)。由此，能夠提高螺栓的緊固強度并且能夠?qū)⒙菟ǖ闹С辛υO(shè)定為與預(yù)定值大致相同的值。
[0040]如圖1所示，優(yōu)選的是，固定部PF呈能夠提高彎曲強度和扭轉(zhuǎn)強度的形狀。因此，固定部PF自下向上而且自中間部分PIT朝向形成有孔T2的部位而在半徑方向上形成為薄壁。例如，如圖示那樣，固定部PF的下表面FIP傾斜，作為整體形成為梯形形狀(平行的兩個較長的邊配置于中間部分PIT)。
[0041]根據(jù)橫向穩(wěn)定桿的結(jié)構(gòu)和配置，固定部PF相對于座部CB成角度地錯開設(shè)置。但是，這并不是必須的。此處，橫向穩(wěn)定桿的連桿大致垂直且借助球軸承固定于滑柱。因此，在球軸承的末端側(cè)加強程度被增大，確保機械強度和剛性，因此，加強部成為非對稱的外觀。
[0042]優(yōu)選的是，減震器D包括用于包圍外側(cè)部分PEJ的第2下端E12的局部的金屬制的加強帶。加強帶能夠借助貫穿托架AF的孔Tl的至少兩個螺栓中的一螺栓與托架AF相結(jié)合。加強帶例如是鋼制，并且在橫向上加強由兩個托架AF構(gòu)成的安裝用夾持部。
[0043]減震器D不限于滑柱型，不是必須具備托架AF。在該情況下，減震器D的下端部借助安裝構(gòu)件連結(jié)于下臂。
[0044]在上述實施方式中，對減震器D成為車輛的前橋的一部分的情況進行了說明。但是，減震器D也可以設(shè)于后部。
[0045]根據(jù)本實施方式，能夠取得以下所示的效果。
[0046]滑柱是具備金屬制的內(nèi)側(cè)部分和由復(fù)合材料形成的外側(cè)部分的混合結(jié)構(gòu)，因此，能夠在保持物理特性，特別是與機械強度和剛性相關(guān)的特性的同時減輕滑柱的重量。
[0047]另外，能夠?qū)⑶皹虻母骰闹亓繙p少30%?40%。
[0048]以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但是上述實施方式只不過示出了本發(fā)明的使用例的一部分，并不意味著將本發(fā)明的保護范圍限定于上述實施方式的具體結(jié)構(gòu)。
[0049]本申請基于2013年2月20日向法國專利局提出申請的申請?zhí)?351430主張優(yōu)先權(quán)，該申請的全部內(nèi)容根據(jù)參照被編入本說明書中。
【主權(quán)項】
1.一種減震器，其搭載于車輛，該減震器包括: 內(nèi)側(cè)部分，其為金屬制，且具有第I上端和第I下端； 外側(cè)部分，其一體成形于所述內(nèi)側(cè)部分且由復(fù)合材料形成， 所述外側(cè)部分包括第2上端以及第2下端中的至少一者和具有用于支承懸簧的座部的中間部分， 所述內(nèi)側(cè)部分的所述第I上端折疊于該第2上端上，所述內(nèi)側(cè)部分的所述第I下端折疊于該第2下端上。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減震器，其中， 所述外側(cè)部分的所述第2下端具有能夠與前橋的轉(zhuǎn)向節(jié)臂結(jié)合的兩個大致平行的托架。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減震器，其中， 所述內(nèi)側(cè)部分具有配置于所述第I上端的下方的第I突起和配置于所述第I下端的上方的第2突起。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的減震器，其中， 所述內(nèi)側(cè)部分的整體形狀是大致圓筒形，所述內(nèi)側(cè)部分以在所述第I突起和所述第2突起之間的橫截面的面積變化的方式形成。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減震器，其中， 所述中間部分包括能夠與前橋的橫向穩(wěn)定桿相結(jié)合的固定部。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的減震器，其中， 在所述固定部結(jié)合有具有能夠供螺栓貫通的孔的金屬制的環(huán)。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減震器，其中， 所述中間部分包括與所述座部的下表面相結(jié)合的第I剛性肋。8.根據(jù)權(quán)利要求2所述的減震器，其中， 所述中間部分包括與所述兩個托架的上部分別結(jié)合的第2剛性肋。9.根據(jù)權(quán)利要求2所述的減震器，其中， 所述外側(cè)部分的所述第2下端包括第3剛性肋，其結(jié)合于所述托架之間、所述托架的背側(cè)以及托架上中的至少一個部位。10.根據(jù)權(quán)利要求2所述的減震器，其中， 在所述兩個托架分別結(jié)合有具有能夠供螺栓貫通的孔的金屬制的環(huán)。11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的減震器，其中， 該減震器還具有加強構(gòu)件，其為金屬制，且包圍所述外側(cè)部分的所述第2下端的局部并且能夠借助至少一個所述螺栓與所述托架相結(jié)合。12.—種車輛用前橋，其包括兩個權(quán)利要求1所述的減震器。13.—種車輛，其包括權(quán)利要求12所述的前橋。
【文檔編號】B62K25/06GK105849435SQ201480022356
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2014年2月20日
【發(fā)明人】V·赫奈特, J·利薩拉加
【申請人】Ｋｙｂ株式會社