車輛用無級變速器的控制裝置的制造方法
【專利摘要】車輛用無級變速器的控制裝置，該車輛用無級變速器具有：初級帶輪(2)，其與動力裝置(5)的輸出軸側連接；次級帶輪(3)，其與驅動輪側連接；油泵(11)，其由動力裝置(5)驅動；V型帶(4)，其架設在兩帶輪(2、3)上，其中，控制裝置具有：變速控制單元(22)，其利用油泵(11)的油壓，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)對向各帶輪(2、3)供給的動作油的油壓進行控制來控制變速比；路面判定單元(21)，其判定路面狀態(tài)是良好路面還是不良路面，變速控制單元(22)具有：不良路面對應控制單元(22b)，其在不良路面判定時，使油力比良好路面判定時高；轉速控制單元(23)，其在判定為不良路面時，以初級帶輪的轉速為設定的下限轉速以上的方式實施轉速控制。由此，在不良路面行駛時提高帶夾壓力而防止帶打滑，能夠抑制控制振動的發(fā)生。
【專利說明】
車輛用無級變速器的控制裝置
技術領域
[0001]本發(fā)明涉及對應于路面狀況，通過油壓控制帶輪相對于帶、鏈條等環(huán)狀帶體的夾壓力的車輛用無級變速器的控制裝置。
【背景技術】
[0002]在使用有帶及鏈條等環(huán)狀帶體(以下統(tǒng)稱為帶)的車輛用無級變速器中，將油壓向初級帶輪及次級帶輪供給，通過該油壓對帶施加夾壓力，利用由此產生的摩擦力傳遞扭矩。在這樣的無級變速器中，雖然從發(fā)動機輸入扭矩，但根據(jù)路面狀態(tài)，也從驅動輪輸入扭矩。例如，在沙石路等不良路面行駛時，從該驅動輪輸入的扭矩增大。因此，相對于傳遞扭矩，摩擦力不足，在帶輪與帶之間會發(fā)生打滑。
[0003]作為對策，在專利文獻I中提出有如下的技術，S卩，在判定路面狀態(tài)為不良路面的情況下，與判定為良好路面的情況相比，提高夾壓力，防止帶打滑。具體地，調整向從動帶輪(次級帶輪)的油壓促動器供給的動作油的油壓而可得到所需要的夾壓力，并且調整向驅動帶輪(初級帶輪)的油壓促動器供給的油壓而成為應設定的變速比。
[0004]但是，如專利文獻I的技術那樣，在判定路面狀態(tài)為不良路面的情況下提高次級帶輪的夾壓力時，需要提高向次級帶輪的油壓促動器供給的動作油的油壓。
[0005]另外，在車輛(汽車)的情況下，通常通過由行駛用發(fā)動機驅動的機械油栗生成油壓。向車輛用無級變速器的各帶輪的油壓促動器供給的動作油也從發(fā)動機驅動的油栗排出。
[0006]專利文獻I:(日本)特開2003 — 269591號公報

【發(fā)明內容】

[0007]本申請
【發(fā)明人】們，在將發(fā)動機驅動的油栗作為油壓源將動作油向各帶輪的油壓促動器供給的車輛用無級變速器中，適用專利文獻I的不良路面判定時的技術而進行了試驗。其結果，判明了在動作油的溫度(油溫)達到常用溫度而使車輛的油門開度極小的情況(極低開度時)等特定的狀況下，發(fā)生無級變速器反復進行升檔和降低的控制振動。這樣的控制振動給開車的駕駛員帶來不適感。
[0008]本發(fā)明是為了解決上述課題而作出的，其目的在于提供一種車輛用無級變速器的控制裝置，在判定路面狀態(tài)為不良路面的情況下，提高帶夾壓力而防止帶打滑，能夠抑制控制振動的發(fā)生。
[0009]本申請
【發(fā)明人】如下地考察了上述的油振及控制振動的發(fā)生原理。
[0010]例如，在油門開度極小的情況下，由發(fā)動機等動力裝置驅動的油栗的排出油量少。在這樣的情況下，若進行不良路面判定，則將次級帶輪壓提高，但由于油栗的排出油量少，故而導致油量的收支不足。由于該油量的收支不足，次級帶輪的油壓降低，與初級帶輪的推力平衡崩塌，變速比向高檔側偏移。若變速比向高檔側偏移，則產生與對應于行駛狀態(tài)設定的目標變速比的背離，但通過變速比的反饋控制而使變速比回歸低檔側。但是，之后，推力平衡再次崩塌，變速比向高檔側偏移。考慮反復進行這樣的動作而產生控制振動。
[0011 ] (I)本發(fā)明的車輛用無級變速器的控制裝置是基于上述見解而設立的，該車輛用無級變速器具有:初級帶輪，其與動力裝置的輸出軸側連接;次級帶輪，其與驅動輪側連接；環(huán)狀帶體，其架設在所述兩帶輪上；油栗，其由所述動力裝置驅動，向所述各帶輪供給動作油，其中，該車輛用無級變速器的控制裝置具有:變速控制單元，其根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，對向所述各帶輪供給的動作油的油壓進行控制，控制所述無級變速器的變速比；路面判定單元，其判定所述車輛行駛的路面狀態(tài)是良好路面還是不良路面，所述變速控制單元在由所述路面判定單元判定為不良路面的不良路面判定時，實施使所述油壓比判定為良好路面的良好路面判定時高的不良路面對應控制，并且轉速控制單元在所述不良路面判定時，以使所述初級帶輪的轉速為預先設定的下限轉速以上的方式控制所述變速比。
[0012]另外，環(huán)狀帶體包含帶及鏈條。
[0013](2)優(yōu)選的是，所述轉速控制單元在所述初級帶輪的轉速比所述下限轉速低的情況下，控制所述變速比而使所述初級帶輪的轉速上升，在所述初級帶輪的轉速達到所述下限轉速之后，控制所述變速比而將所述初級帶輪的轉速保持在所述下限轉速以上。
[0014](3)優(yōu)選的是，所述下限轉速基于所述油栗可供給如下控制所需的所述油壓的轉速而設定，即，將所述車輛用無級變速器的變速比向對應于所述行駛狀態(tài)而設定的目標變速比的控制。
[0015](4)優(yōu)選的是，所述動作油的溫度越高，所述下限轉速越偏向高速側設定。
[0016](5)另外，優(yōu)選的是，所述變速控制單元在所述良好路面判定時，實施將向所述次級帶輪供給的油壓控制成與來自所述動力裝置的輸入扭矩對應的對應油壓的良好路面對應控制，在所述不良路面判定時，實施使所述次級帶輪的所述夾壓力比所述對應夾壓力高的所述不良路面對應控制，在所述良好路面對應控制及所述不良路面對應控制的任一情況下，均以所述車輛用無級變速器的變速比達到目標變速比的方式，將所述初級帶輪的所述油壓控制成與所述次級帶輪的所述油壓對應的平衡壓。
[0017]根據(jù)本發(fā)明的車輛用無級變速器的控制裝置，在判定不良路面時，變速控制單元使向帶輪供給的動作油的油壓比良好路面判定時高，故而帶輪與環(huán)狀帶體之間的摩擦力增大。由此，在車輛在不良路面行駛時，通過將從驅動輪輸入的扭矩增大，即使帶輪與環(huán)狀帶體之間的傳遞扭矩增大，通過二者間的摩擦力的增大，防止在其之間發(fā)生打滑。
[0018]在該不良路面判定時，在特定的條件下導致栗的排出油量的收支不足，其結果，次級帶輪的油壓降低，與初級帶輪的推力平衡崩塌，變速比向高檔側偏移，反復進行由反饋控制使其返回的控制，會產生控制振動。但是，在本發(fā)明的車輛用無級變速器的控制裝置中，在不良路面判定時，變速控制單元使向帶輪供給的油壓提高，并且轉速控制單元以使初級帶輪的轉速為下限轉速以上的方式控制變速比，故而確保與初級帶輪連接的由動力裝置驅動的油栗的排出油量，栗的轉速也提高，避免排出油量的收支不足，抑制控制振動的發(fā)生。
【附圖說明】
[0019]圖1是表示本發(fā)明一實施方式的車輛用無級變速器及其控制裝置的構成圖；
[0020]圖2是說明本發(fā)明一實施方式的管路壓控制的控制條件的圖，(a)表示將動作油的溫度(油溫)作為控制條件參數(shù)，(b)表示將車速及油門開度作為控制條件參數(shù)，(c)表示將初級帶輪的轉速及發(fā)動機扭矩作為控制條件參數(shù)；
[0021]圖3是說明本發(fā)明一實施方式的基于管路壓控制的控制例的時間圖；
[0022]圖4是說明本發(fā)明一實施方式的行駛路判定、變速控制(夾壓力控制)、初級帶輪轉速控制、管路壓提升控制條件判定及管路壓控制的順序的流程圖；
[0023]圖5是說明本發(fā)明一實施方式的路面狀態(tài)的判定的流程圖；
[0024]圖6是說明本發(fā)明一實施方式的變速控制(夾壓力控制)的流程圖；
[0025]圖7是說明本發(fā)明一實施方式的初級帶輪轉速控制的流程圖；
[0026]圖8是說明本發(fā)明一實施方式的管路壓提升控制條件的判定的流程圖；
[0027]圖9是說明本發(fā)明一實施方式的管路壓控制的流程圖。
【具體實施方式】
[0028]以下，參照【附圖說明】本發(fā)明的實施方式。
[0029]圖1是表示本實施方式的車輛用無級變速器及其控制裝置的構成圖，圖2是說明其管路壓控制的控制條件的圖，圖3是表示其管路壓控制的控制例的時間圖，圖4?圖9是表示其各控制的流程圖。參照這些圖進行說明。
[0030]另外，在本實施方式中，進行路面為“良好路面”還是“不良路面”的路面判定。該情況下，“良好路面”是指，主要由瀝青、混凝土等鋪設的鋪設路，但也包含即使為未鋪設路，路面抓地力也穩(wěn)定為一定以上的路面。“不良路面”是指路面抓地力不穩(wěn)定的砂粒道、卵石路、泥路等未鋪設路(所謂的沙石路)等。
[0031]〔1.構成〕
[0032]〔I 一1.車輛用無級變速器〕
[0033]首先，說明本實施方式的車輛用無級變速器。如圖1所示，車輛用無級變速器(CVT)I具有以各自的V型槽2v、3v整齊排列的方式配設的初級帶輪2及次級帶輪3、卷繞在這些帶輪2、3的V型槽2v、3v上的V型帶(環(huán)狀帶體)4。與初級帶輪2同軸地配置有作為動力裝置的發(fā)動機(內燃機)5，在發(fā)動機5與初級帶輪2之間，從發(fā)動機5側起依次設有具有鎖止離合器6c的液力變矩器6、前進后退切換機構7。
[0034]前進后退切換機構7將雙小齒輪行星齒輪組7a作為主要的構成元件，其太陽齒輪經由液力變矩器6與發(fā)動機5結合，行星架與初級帶輪2結合。前進后退切換機構7還具有將雙小齒輪行星齒輪組7a的太陽齒輪及行星架之間直接連結的前進離合器7b、及將齒圈固定的后退制動器7c。
[0035]在前進離合器7b聯(lián)接時，從發(fā)動機5經由液力變矩器6輸入的旋轉直接向初級帶輪2傳遞，在后退制動器7c聯(lián)接時，從發(fā)動機5經由液力變矩器6輸入的旋轉反轉并向初級帶輪2傳遞。
[0036]初級帶輪2的旋轉經由V型帶4向次級帶輪3傳遞，其間，以對應于初級帶輪2及次級帶輪3的各V型槽2v、3v的槽寬的變速比變速。另外，次級帶輪3的旋轉經由輸出軸8、齒輪組9及差速齒輪裝置10向未圖示的驅動輪傳遞。
[0037]初級帶輪2及次級帶輪3均使在軸2A、3A上固定設置的固定帶輪2a、3a和相對于軸2A、3A在軸向移動且一體旋轉的可動帶輪2b、3b相對而設置，通過固定帶輪2a、3a及可動帶輪2b、3b的相對面(滑輪面)而形成V型槽2v、3v。各V型槽2v、3v的槽寬對應于可動帶輪2c、3c相對于固定帶輪2a、3a在軸向的移動而變更。
[0038]各可動帶輪2b、3b將以管路壓Pl為初始壓而制成的動作油的油壓即初級帶輪壓Ppri及次級帶輪壓Psec向初級帶輪室2c及次級帶輪室3c供給，從而向固定帶輪2a、3a施力。由此，通過固定帶輪2a、3a及可動帶輪2b、3b的滑輪面夾壓V型帶4的側面，通過兩面間的摩擦力傳遞進行在初級帶輪2及次級帶輪3間的動力傳遞。
[0039](1-2.車輛用無級變速器的控制裝置〕
[°04°] 在變速時，通過該控制裝置調節(jié)初級帶輪壓Ppri及次級帶輪壓Psec而對初級帶輪2及次級帶輪3對V型帶4的夾壓力(推力)賦予差，從而使兩帶輪2、3的V型槽2v、3v的槽寬變化，使V型帶4相對于帶輪2、3的卷繞圓弧徑連續(xù)地變化，從而實現(xiàn)目標變速比。另外，由于在次級帶輪3設有產生夾壓力的彈簧3d，在未供給初級帶輪壓Ppri及次級帶輪壓Psec的情況下，次級帶輪3的V型槽3v的槽寬縮小而成為最低檔狀態(tài)。
[0041]為了向初級帶輪室2c及次級帶輪室3c以及前進離合器7b及后退制動器7c的各油室供給動作油(即，ATF: Automatic Transmiss1n Fluid)，設有油栗11和變速控制油壓回路12。油栗11由發(fā)動機5驅動。
[0042]變速控制油壓回路12具有未圖示的、對管路壓進行調壓的調節(jié)閥、對初級帶輪壓Ppri進行調壓的變速控制閥、對次級帶輪壓Psec進行調壓的減壓閥。通過調節(jié)閥將從油栗11供給的油壓控制成管路壓Pl，在變速控制閥中，將管路壓Pl作為初始壓控制成初級帶輪壓Ppri，在減壓閥將管路壓Pl作為初始壓控制成次級帶輪壓Psec。
[0043]變速器EClKElectric Control Unit〕20及后述的發(fā)動機ECU30為將微型處理器及R0M、RAM等集成的LSI設備。向該變速器E⑶20輸入來自檢測初級帶輪2的轉速Npri的初級帶輪旋轉傳感器13的信號、來自檢測次級帶輪3的轉速Nsec的次級帶輪旋轉傳感器14的信號、來自檢測次級帶輪壓Psec的次級帶輪壓傳感器15的信號、來自檢測油門踏板的操作量APO的油門操作量傳感器16的信號、來自檢測換檔桿位置的檔位開關17的選檔信號、來自檢測CVTl的動作油的油溫TMP的油溫傳感器18的信號、來自控制發(fā)動機5的發(fā)動機ECU30的與發(fā)動機輸入扭矩Te相關的信號(發(fā)動機轉速Ne及燃料噴射時間等)、來自檢測驅動輪的轉速Ndw的驅動輪旋轉傳感器19a的信號、來自檢測從動輪的轉速Nnw的從動輪旋轉傳感器19b的信號。
[0044]變速器ECU20作為功能元件具有:路面判定部(路面判定單元)21，其判定車輛行駛的道路的路面狀態(tài)為良好路面還是不良路面;變速控制部(變速控制單元)22，其控制向各帶輪2、3供給的動作油的油壓(初級帶輪壓Ppr1、次級帶輪壓Psec)而控制各帶輪2、3的夾壓力，從而控制變速比;初級旋轉控制部(轉速控制單元)23，其控制初級帶輪2的轉速;管路壓控制部(管路壓控制單元)24，其控制作為各油壓的初始壓的管路壓孔。
[0045]路面判定部21基于驅動輪的滑移狀態(tài)判定路面狀態(tài)為“良好路面”還是“不良路面(沙石路)”。關于路面判定部21，從判定沙石路的觀點來看，也稱為沙石路判定部。在本實施方式中，與預先設定有驅動輪的轉速Ndw與從動輪的轉速Nnw的偏差(=Ndw—Nnw)的判定基準值ΛΝ相比較，若偏差(Ndw—Nnw)小于判定基準值ΛΝ，則判定為在驅動輪上不產生滑移的“良好路面”，若偏差(Ndw—Nnw)為判定基準值ΛΝ以上，則判定為在驅動輪上產生滑移的“不良路面”。
[0046]其在路面抓地力不穩(wěn)定的“不良路面”，反復將路面抓地力減少或恢復。若路面抓地力減少，則驅動輪滑移，之后，若抓地力恢復，則驅動輪一邊從路面受到反作用力扭矩一邊解除滑移。這樣，驅動輪從路面受到反作用力扭矩的話，該反作用力扭矩被向次級帶輪3輸入。在次級帶輪3上，由于通過初級帶輪2及V型帶4輸入的來自發(fā)動機的輸入扭矩Te被加上通過該驅動輪輸入的來自路面的反作用力扭矩，故而引起次級帶輪3與V型帶4之間的打滑。
[0047]S卩，若在驅動輪發(fā)生打滑，則之后，可能發(fā)生次級帶輪3與V型帶4之間的打滑，故而若著眼于驅動輪的打滑，則能夠將V型帶4的打滑防患于未然或者能夠在發(fā)生初期解決。在該判定中，為了防止數(shù)據(jù)的干擾等引起的誤判定，優(yōu)選的是由低通濾波器等處理驅動輪的轉速Ndw及從動輪的轉速Nnw的各值并計算偏差。另外，在本實施方式中，一旦判定為“不良路面”，則通過在規(guī)定時間內保持該不良路面判定而更加可靠地防止V型帶4的打滑的發(fā)生。
[0048]另外，路面狀態(tài)的判定不限于本實施方式那樣地基于驅動輪和從動輪的轉速差的方法。例如如專利文獻I記載地，既可以適用基于變速器的輸出側轉速的路面輸入的高頻成分的判定的方法、基于有無從驅動輪向變速器輸入暫時變大的突發(fā)扭矩進行判定的方法等，還可以將各種方法組合而進行判定。
[0049]變速控制部22通過控制向各帶輪2、3供給的動作油的油壓(初級帶輪壓Ppr1、次級帶輪壓Psec)來控制各帶輪2、3的夾壓力。該變速控制部22具有在通常時、即良好路面判定時，實施對應于良好路面的通常的變速控制的良好路面對應控制部(良好路面對應控制單元)22a、在不良路面判定時，實施對應于不良路面的變速控制的不良路面對應控制部(不良路面對應控制單元)22b。
[0050]而且，關于調節(jié)次級帶輪3的夾壓力的油壓(次級帶輪壓Psec)，在通常時(良好路面判定時)，良好路面對應控制部22a將次級帶輪3的油壓Psec設定為與來自發(fā)動機5的輸入扭矩Te對應的油壓(對應油壓)并進行控制，以在次級帶輪3與V型帶4之間不發(fā)生打滑。
[0051]另外，在不良路面判定時，不良路面對應控制部22b將次級帶輪3的油壓(次級帶輪壓Psec)設定得比與來自發(fā)動機5的輸入扭矩Te對應的油壓(對應油壓)高。在不良路面判定時提高次級帶輪3的油壓Psec是因為，在不良路面行駛時，驅動輪從路面受到反作用力扭矩，該反作用力扭矩引起次級帶輪3與V型帶4之間的打滑，故而提高油壓Psec，提高夾壓力來抑制打滑。
[0052]另外，次級帶輪3的夾壓力為將與彈簧3d的行程相對應的彈性力、和次級帶輪壓Psec相加的力，故而在變速控制部22，從設定的夾壓力減去彈簧3d的彈性力的夾壓力量，計算油壓產生的夾壓力量，計算與算出的油壓產生的夾壓力量相當?shù)拇渭墡л唹篜sec，以變速控制油壓回路12為主控制減壓閥。
[0053]另外，變速控制部22關于調節(jié)初級帶輪2的夾壓力的油壓(初級帶輪壓Ppri)，在平時(良好路面判定時)和不良路面判定時均以車輛用無級變速器I的變速比成為目標變速比的方式設定為可得到與次級帶輪3的夾壓力相對應的平衡壓的油壓Ppri。即，在保持變速比時，以成為初級帶輪2的夾壓力相對于與此時的變速比相對應的次級帶輪3的夾壓力的比率(推力比=初級帶輪2的推力/次級帶輪3的推力)的方式設定初級帶輪2的夾壓力，設定與之對應的油壓Ppri。
[0054]另一方面，在向高檔側的變速比過渡時，使初級帶輪2的夾壓力比對應于次級帶輪3的夾壓力的平衡壓高，在向低檔側的變速比過渡時，使初級帶輪2的夾壓力比與次級帶輪3的夾壓力相對應的平衡壓低。由于初級帶輪2的夾壓力與初級帶輪壓Ppri對應，故而在變速控制部22，計算對應的初級帶輪壓Ppri，以變速控制油壓回路12為主控制變速控制閥。
[0055]初級旋轉控制部23在轉速控制條件成立時，以成為設定有初級帶輪2的轉速Npri的下限轉速Npr1以上的方式控制初級帶輪2的轉速。轉速控制條件為通過路面判定部21判定路面狀態(tài)為“不良路面”的條件。即，在本實施方式的情況下，在不良路面判定時總是將初級帶輪2的轉速Npr i控制在下限轉速Npr i O以上。
[0056]這樣，在不良路面判定時，將初級帶輪2的轉速Npri設為下限轉速Npr1以上，由于在不良路面判定時，變速控制部22的不良路面對應控制部22b比次級帶輪3的夾壓力、即向次級帶輪3供給的動作油的油壓高，故而能夠可靠地實施該夾壓力的提升。若不能夠可靠地使次級帶輪3的夾壓力提升，則會導致油振、如前所述地，變速比比目標變速比更向高檔側偏移而導致控制振動。因此，將初級帶輪2的下限轉速基于油栗11可供給將無級變速器的變速比向目標變速比控制所需的動作油的轉速而設定，能夠確保動作油自油栗11的排出量及排出壓。
[0057]將初級帶輪2的轉速Npri設為下限轉速Npr1以上相當于不使發(fā)動機5的轉速Ne降低，若發(fā)動機5的轉速Ne不下降，則確保由發(fā)動機5驅動的油栗11的動作油的排出量及排出壓。這樣的初級帶輪2的轉速控制通過控制CVTl的變速比來實施。
[0058]對于動作油(ATF)而言，油溫TMP越高，動作油的粘性越低，對初級帶輪壓Ppri及次級帶輪壓Psec賦予油壓需要油量，故而在本實施方式中，基于動作油的油溫TMP設定下限轉速Npr 1 ο即，動作油的油溫TMP越高，越提高下限轉速Npr 1，油栗11的動作油的排出量變得更多。
[0059]管路壓控制部24通過變速控制油壓回路12內的調節(jié)閥控制成為初級帶輪壓Ppri及次級帶輪壓Psec的初始壓的管路壓Pl。在管路壓控制部24中，通常將該管路壓Pl以可實現(xiàn)初級帶輪壓Ppri及次級帶輪壓Psec的方式設定為在所設定的初級帶輪壓Ppri及次級帶輪壓Psec中較高的壓力(必要帶輪壓)上追加了余量的大小。
[0060]另外，在管路壓控制部24中，在車輛的駕駛狀態(tài)的變化較緩的規(guī)定條件成立時，在使管路壓Pl向余量減少的方向逐漸降低時，實施最終使管路壓Pl自身與必要帶輪壓同壓的同壓控制。在實施該同壓控制的情況下，例如若必要帶輪壓為初級帶輪壓Ppri，則以使管路壓Pl與初級帶輪壓Ppri—致的方式進行控制。若必要帶輪壓為次級帶輪壓Psec，則以使管路壓Pl與次級帶輪壓Psec—致的方式進行控制。在該同壓控制時，由于將變速控制閥及減壓閥的某一方全開而可控制流路阻力，故而能夠減輕發(fā)動機5的栗驅動負荷，能夠實現(xiàn)燃耗率的提尚。
[0061 ]而且，在管路壓控制部24中，若在不良路面判定時，管路壓提升控制條件成立，則實施將管路壓Pl相對于必要帶輪壓比通常時(管路壓提升控制條件不成立時)的余量更多地設定的管路壓提升控制。使管路壓Pl更高是因為，在不良路面判定時，管路壓Pl低時，容易導致油振而應將其避免或抑制。
[0062]管路壓提升控制條件關于從油溫傳感器18輸入的動作油的油溫TMP、基于從從動輪旋轉傳感器19b輸入的從動輪的轉速Nnw的車速V、從油門操作量傳感器16輸入的油門踏板的操作量APO、從初級帶輪旋轉傳感器13輸入的初級帶輪2的轉速Npr1、與從發(fā)動機ECU19輸入的發(fā)動機5的輸入扭矩Te相關的信號(發(fā)動機轉速Ne及燃料噴射時間等)的輸入扭矩Te進行設定。
[0063]與這些控制條件判定相關的參數(shù)即油溫TMP、車速V、油門踏板操作量ΑΡ0、初級帶輪轉速Npr1、發(fā)動機輸入扭矩Te均與油振的導致難易度相關。油溫TMP越高，越容易導致油振，車速V、油門踏板操作量APO、初級帶輪轉速Npr 1、發(fā)動機輸入扭矩Te越小或越低，越容易導致油振，但由與油振的發(fā)生相關的分析結果可判明。
[0064]因此，由這樣的油溫TMP、車速V、油門踏板操作量APO、初級帶輪轉速Npr1、發(fā)動機輸入扭矩Te判定管路壓提升控制的控制條件可否，在容易導致油振的狀況下使管路壓Pl上升。
[0065]其中，在油溫TMP過高的情況下，從動作油保護的觀點來看，需要其他的控制，不實施管路壓提升控制。
[0066]例如，圖2是說明這樣的油溫TMP、車速V、油門踏板操作量ΑΡ0、初級帶輪轉速Npr1、與發(fā)動機輸入扭矩Te相關的判定條件的映像圖。
[0067]關于油溫TMP，如圖2(a)所示，與動作油的通常使用范圍相當?shù)臏囟葏^(qū)域TMPi?TMP2的范圍設為實施管路壓提升控制的成立區(qū)域。
[0068]關于車速V、油門踏板操作量APO，如圖2 (b)所示，車速V2?V3的區(qū)域、操作量APO2?APO3設為實施管路壓提升控制的成立區(qū)域，車速V^V2J3?V4的區(qū)域、操作量AP(h?AP02、APO3?AP04的區(qū)域設為保持區(qū)域(Keep區(qū)域)。
[0069]關于初級帶輪轉速Npr1、發(fā)動機輸入扭矩Te，如圖2(c)所示地，轉速Npri2?Npri3的區(qū)域、扭矩Te2?Te3的區(qū)域設為實施管路壓提升控制的成立區(qū)域，轉速Npri1-Npri^Npri3?Npri4的區(qū)域、扭矩Tei?Te2、Te3?Te4的區(qū)域設為保持區(qū)域(Keep區(qū)域)。另外，在保持區(qū)域，若之前為管路壓提升控制的成立區(qū)域，則保持管路壓提升控制狀態(tài)，若之前為非成立區(qū)域，則保持不實施管路壓提升控制的狀態(tài)。
[0070]另外，在車輛停止時，直到判定值中的車速V、操作量ΑΡ0、轉速Npr1、扭矩Te成為較小的值為止，都可能會發(fā)生油振，在車輛停止時及將油門踏板的踏入解除時等，會發(fā)生油振。因此，關于車速乂工、操作量APO1、轉速Npr h、扭矩Te1，實質上優(yōu)選設定為零或極接近零的極小值。該情況下，若分別為零，則只要以判定為非成立區(qū)域而構成即可。
[0071]為了進行這樣的判定，在管路壓控制部24設有管路壓提升控制條件判定部24a。在本實施方式的管路壓提升控制條件判定部24a中，將容易導致油振的狀況分兩個階段進行判定。若油溫TMP、車速V、油門踏板操作量APO、初級帶輪轉速Npr 1、發(fā)動機輸入扭矩Te的判定參數(shù)的任何一部分為管路壓提升控制的成立區(qū)域，則條件1(發(fā)生水平低，但可能會導致油振)成立，使管路壓上升第一提升量。另外，若判定參數(shù)全部為管路壓提升控制的成立區(qū)域，則條件IK導致油振的可能性高)成立，使管路壓上升比第一提升量大的第二提升量。
[0072]另外，在管路壓控制部24中，為了能夠順暢地實施管路壓控制，在管路壓提升控制開始時，使管路壓以一定的變化率為限而上升，另外，在管路壓提升控制結束時，使管路壓以一定的變化率為限而下降。
[0073]另外，在管路壓控制部24中，若在上述的同壓控制時判定為不良路面，則同壓控制立即結束，將管路壓Pl設定為在必要帶輪壓上追加了通常的余量的大小，此時或之后，若管路壓提升條件成立，則將管路壓Pl設定為在必要帶輪壓上追加了比通常的余量大的余量的大小。
[0074]〔2.作用及效果〕
[0075]〔2 — 1.控制順序的概要〕
[0076]本實施方式的車輛用無級變速器及其控制裝置如上地構成，故而以下實施各控制。
[0077]S卩，如圖4所示，在車輛的行駛中，路面判定部21基于驅動輪的滑移狀態(tài)判定路面狀態(tài)為“良好路面”還是“不良路面”(步驟S1)。
[0078]接著，變速控制部22通過控制初級帶輪壓Ppri和次級帶輪壓Psec，控制初級帶輪2的夾壓力及次級帶輪3的夾壓力(步驟S20)。而且，若由路面判定部21判定路面狀態(tài)為“不良路面”時，初級旋轉控制部23以初級帶輪2的轉速Npri為下限轉速Npr1以上的方式控制變速比(步驟S30)。
[0079]另外，管路壓提升控制條件判定部24a基于油溫TMP、車速V、油門踏板操作量ΑΡ0、初級帶輪轉速Npr1、發(fā)動機輸入扭矩Te等判定參數(shù)判定管路壓提升控制條件是否成立(步驟S40)。而且，在管路壓控制部24中，考慮管路壓提升控制條件判定部24a的判定結果來控制管路壓Pl(步驟S50)。
[0080]〔2 — 2.各控制順序〕
[0081]另外，說明各控制。
[0082]〔2 — 2 — 1.路面判定〕
[0083]路面判定部21的路面狀態(tài)的判定，如圖5所示，首先判定不良路面判定標記(沙石路判定標記)Fl是否為0(步驟Sll)。不良路面判定標記Fl在判定為不良路面時設為I，在判定為良好路面時設為O。
[0084]在此，若不良路面判定標記Fl為0，則基于各傳感器信息讀取驅動輪的轉速Ndw和從動輪的轉速Nnw(步驟S12)，將驅動輪的轉速Ndw與從動輪的轉速Nnw的偏差(Ndw—Nnw)與預先設定的判定基準值ΛΝ進行比較(步驟S13)。
[0085]若偏差(Ndw—Nnw)為判定基準值ΛΝ以上，則判定為“不良路面”，將不良路面判定標記Fl設為1(步驟S14)。而且，開始計時器計時(步驟S15)，將計時器計時值Tc與規(guī)定值Tcl比較(步驟SI 4) ο該規(guī)定值Tc I與保持不良路面判定的規(guī)定時間對應。
[0086]在計時器計時值Tc達到規(guī)定值Tc以上之后，將不良路面判定標記Fl重置為零，再次讀取驅動輪的轉速Ndw和從動輪的轉速Nnw而判定路面狀態(tài)。
[0087](2-2-2.夾壓力控制下的變速控制(次級帶輪)〕
[0088]與變速控制部22進行的變速控制相關的次級帶輪3的油壓控制的夾壓力控制如圖6所示地，讀取來自發(fā)動機5的輸入扭矩Te (步驟S21 )，對應于該輸入扭矩Te而設定次級帶輪3的夾壓力FsecO(步驟S22)，判定不良路面判定標記Fl是否為1(步驟S23)。
[0089]若不良路面判定標記Fl為I，即在不良路面判定時，將次級帶輪3的夾壓力Fsec設定為在與輸入扭矩Te對應的夾壓力Fseco上加上規(guī)定量Fsec1的值(步驟S24)。另一方面，若不良路面判定標記Fl不為1、即良好路面判定時，將次級帶輪3的夾壓力Fsec設定為與輸入扭矩Te對應的夾壓力Fseco(步驟S25)。
[0090]而且，對應于所設定的夾壓力FSec來控制次級帶輪壓Psec(步驟S26)。
[0091]〔2 — 2 — 3.初級旋轉控制〕
[0092 ]初級旋轉控制部23對初級帶輪2的轉速Npr i的控制如圖7所示地，判定不良路面判定標記Fl是否為1(步驟S31)，若不良路面判定標記Fl為1、即在不良路面判定時，讀取動作油的油溫TMP及初級帶輪2的轉速Npri (步驟S32)，基于動作油的油溫TMP設定下限轉速Npr1(步驟 S33)。
[0093]而且，判定初級帶輪2的轉速Npri是否小于下限轉速Npr1(步驟S34)，若轉速Npri小于下限轉速Npr1，則以初級帶輪2的轉速Npri達到下限轉速Npr1的方式斜坡狀地增加。即，將初級帶輪2的轉速的目標值Npric設定得比當前值Npri大規(guī)定值ANpri(步驟S35)。該初級帶輪2的向轉速目標值Npric的控制通過使變速比向低檔側降檔的控制而實施(步驟S36)0
[0094]〔2 — 2 — 4.管路壓提升控制條件判定〕
[0095]在管路壓提升控制條件判定部24a，如圖8所示，讀取油溫TMP、車速V、油門踏板操作量AP0、初級帶輪轉速Npr1、發(fā)動機輸入扭矩Te的判定參數(shù)的信息(步驟S41)，判定判定參數(shù)的某一部分是否滿足管路壓提升控制的控制條件、即控制條件的條件I是否成立(步驟S42)。若滿足，則判定判定參數(shù)的全部是否滿足管路壓提升控制的控制條件、即控制條件的條件II是否成立(步驟S43)。由這些判定來判定控制條件的條件I成立、條件II成立或者均不成立。
[0096]〔2 — 2 — 4.管路壓控制〕
[0097]在管路壓控制部24，由上述判定結果，如圖9所示地，判定條件I是否成立，條件II是否成立(步驟S51、S52)，若條件II成立，則基準的管路壓Plb加上較大的修正量即第二提升量P2的值(=aB+Pl)設定為目標管路壓Plos2，并且使管路壓Pl接近目標值PlqS2(步驟S53)。若條件I成立，則將基準的管路壓Plb加上了較小的修正量即第一提升量Pl的值(=PLB+P1)設定為目標管路壓Plos1，并且使管路壓Pl接近目標值Plos1(步驟S54)。若條件1、條件II均不成立，則將基準的管路壓Plb設定為管路壓Pl(步驟S55)。
[0098]然后，實施管路壓Pl控制。
[0099]〔2 — 3.管路壓控制的一例〕
[0100]圖3是表示管路壓控制之一例的時間圖，在圖3中，F(xiàn)l為不良路面判定標記，F(xiàn)2為管路壓提升控制條件的條件II的判定標記。另外，在該例中，與時刻^的不良路面判定同時，管路壓提升控制條件的條件I成立。另外，在同壓控制的實施中進行不良路面判定。
[0101]如圖所示，在時刻^，若進行不良路面判定，則通過同壓控制的結束，由點劃線所示地通過規(guī)定傾斜(參照標記R0)的增加控制，將管路壓Pl從同壓控制值提升到基準的管路壓 Plb ο
[0102]在此，與不良路面判定同時地，管路壓提升控制條件的條件I成立，故而將基準的管路壓F1LB加上第一提升量Pl的值(=Ρ?Β+Ρ1)設定為目標的管路壓Plcisi。另外，如實線所不，通過與通常時同樣的的規(guī)定的傾斜(參照標記R0)的增加控制，使管路壓Pl達到基準的管路壓Plb之后使傾斜緩和(參照標記Rl)而使其上升到目標的管路壓Plosu
[0103]之后，在時刻丨2，若判定條件II成立，則使傾斜更加緩和(參照標記R2)，將加上了第二提升量P2的值(=PLB+P2)作為目標的管路壓Plqs2而使之上升。在時刻t3，若判定條件II不成立(但是，條件I成立)，則以緩緩的傾斜(參照標記R3)使管路壓IVf降到目標的管路壓Plosi ο
[0104]之后，在時刻t4，若通過良好路面判定，管路壓提升控制條件的條件I不成立，則恢復到同壓控制，以緩緩的傾斜(參照標記R4)使管路壓IVf降到同壓控制的目標值。
[0105]這樣，管路壓Pl越高，越使管路壓Pl緩緩地增減，由此避免管路壓Pl的變化對使用其的油壓控制產生不良影響。
[0106]〔2 — 4.各控制的效果〕
[0107]根據(jù)變速控制部22的夾壓力控制，在良好路面判定時，次級帶輪3的夾壓力設定為與來自發(fā)動機5的輸入扭矩Te相對應的適當?shù)拇笮?，抑制油?1的負荷、即發(fā)動機負荷，促進發(fā)動機5的燃耗率提高。另一方面，在不良路面判定時，由于次級帶輪3的夾壓力設定得比與來自發(fā)動機5的輸入扭矩Te對應的對應夾壓力高，故而即使驅動輪由路面受到反作用力扭矩，也能夠避免次級帶輪3與V型帶4之間的打滑。
[0108]根據(jù)初級旋轉控制部23對初級帶輪2的轉速控制，防止發(fā)動機5的轉速Ne降低，確保由發(fā)動機5驅動的油栗11的動作油的排出量及排出壓。其結果，在不良路面判定時，能夠可靠地實施變速控制部22提高向次級帶輪3供給的油壓而提高夾壓力的控制，并且也能夠確保向初級帶輪2供給的油壓，能夠防止或抑制推力平衡崩塌，變速比變動，反復由反饋控制使變速比返回而引起的控制振動。
[0109]根據(jù)管路壓提升控制，在從管路壓無富余起到可能導致油振的狀況下，通過管路壓的提升對管路壓賦予余量，能夠可靠地實施變速控制部22將次級帶輪3的夾壓力提高的控制，能夠防止或抑制由管路壓不足起因而發(fā)生的油振的發(fā)生。
[0110]特別是，在本實施方式中，使用油溫TMP、車速V、油門踏板操作量APO、初級帶輪轉速Npr1、發(fā)動機輸入扭矩Te這樣的與油振的發(fā)生相關的一定判定參數(shù)判定導致管路壓不足的可能性，故而只要在真需要管路壓的提升的情況下，能夠適當?shù)貙嵤?。由此，能夠在抑制燃耗率惡化的同時，避免不良路面行駛時的帶打滑，并且防止或抑制油振的發(fā)生。
[0111]另外，在本實施方式中，以可能導致油振的可能性及發(fā)生水平較低的條件1、和導致油振的可能性及發(fā)生水平較高的條件II這兩個階段進行判定，管路壓的上升對應于此而分兩階段實施，故而能夠更加可靠地實施管路壓的上升，能夠更加可靠地抑制燃耗率的惡化，并且避免不良路面行駛時的帶打滑、防止或抑制油振的發(fā)生。
[0112]〔3.其他〕
[0113]以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但本發(fā)明不限于上述實施方式，能夠將上述實施方式適當變形或采用一部分而實施。
[0114]例如，在上述的實施方式中，將初級帶輪的轉速設為下限值以上的控制、和管路壓提升控制一同實施，但也可以為，僅通過將初級帶輪的轉速設為下限值以上的控制，也能夠抑制油振及控制振動的發(fā)生，還可以為，僅通過管路壓提升控制也能夠抑制油振及控制振動的發(fā)生。因此，單獨實施這些控制也是有效的。
[0115]另外，在上述實施方式中，關于管路壓，說明了也實施同壓控制的情況，但無需該同壓控制。
[0116]示例了路面狀態(tài)的判定也基于驅動輪與從動輪的轉速差的方法，但能夠適用其他的現(xiàn)有的各種技術。
[0117]另外，對在兩帶輪2、3之間傳遞扭矩的扭矩傳遞部件使用V型帶4進行了說明，但扭矩傳遞部件不限于帶，也可以適用鏈條等。
[0118]另外，在上述實施方式中，作為動力裝置示例了發(fā)動機，但動力裝置不限于此，也可以為電動機等。
【主權項】
1.一種車輛用無級變速器的控制裝置，該車輛用無級變速器具有: 初級帶輪，其與動力裝置的輸出軸側連接； 次級帶輪，其與驅動輪側連接； 油栗，其由所述動力裝置驅動，向所述各帶輪供給動作油； 環(huán)狀帶體，其架設在所述兩帶輪上，其特征在于， 該車輛用無級變速器的控制裝置具有: 變速控制單元，其根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，對向所述各帶輪供給的動作油的油壓進行控制，控制所述無級變速器的變速比； 路面判定單元，其判定所述車輛行駛的路面狀態(tài)是良好路面還是不良路面， 所述變速控制單元在由所述路面判定單元判定為不良路面的不良路面判定時，實施使所述油壓比判定為良好路面的良好路面判定時高的不良路面對應控制， 并且具有轉速控制單元，其在所述不良路面判定時，以使所述初級帶輪的轉速為預先設定的下限轉速以上的方式控制所述變速比。2.如權利要求1所述的車輛用無級變速器的控制裝置，其特征在于， 所述轉速控制單元在所述初級帶輪的轉速比所述下限轉速低的情況下，控制所述變速比而使所述初級帶輪的轉速上升，在所述初級帶輪的轉速達到所述下限轉速之后，控制所述變速比而將所述初級帶輪的轉速保持在所述下限轉速以上。3.如權利要求1或2所述的車輛用無級變速器的控制裝置，其特征在于， 所述下限轉速基于所述油栗可供給如下控制所需的所述油壓的轉速而設定，即，將所述車輛用無級變速器的變速比向對應于所述行駛狀態(tài)而設定的目標變速比的控制。4.如權利要求1?3中任一項所述的車輛用無級變速器的控制裝置，其特征在于， 所述動作油的溫度越高，所述下限轉速越偏向高速側設定。5.如權利要求1?4中任一項所述的車輛用無級變速器的控制裝置，其特征在于， 所述變速控制單元在所述良好路面判定時，實施將向所述次級帶輪供給的油壓控制成與來自所述動力裝置的輸入扭矩對應的對應油壓的良好路面對應控制， 在所述不良路面判定時，實施使所述次級帶輪的所述夾壓力比所述對應夾壓力高的所述不良路面對應控制， 在所述良好路面對應控制及所述不良路面對應控制的任一情況下，均以所述車輛用無級變速器的變速比達到目標變速比的方式，將所述初級帶輪的所述油壓控制成與所述次級帶輪的所述油壓對應的平衡壓。
【文檔編號】F16H61/662GK106062430SQ201580010420
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2015年2月17日
【發(fā)明人】佐佐木清文, 伊藤洋次, 阿部浩介
【申請人】加特可株式會社, 日產自動車株式會社