無(wú)級(jí)變速器的控制裝置以及控制方法
【專利摘要】在執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)，當(dāng)在設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速(Nin*)時(shí)(步驟S120)，CVT的變速ECU從針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度的多個(gè)車速范圍(SR)分別所設(shè)定的上升梯度(ΔNin)中，獲取與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度(Acc)以及當(dāng)前車速范圍(SRp)相應(yīng)的上升梯度(ΔNin)(步驟S126)，并以輸入轉(zhuǎn)速(Nin)隨著與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度(Acc)以及當(dāng)前車速范圍(SRp)相應(yīng)的上升梯度(ΔNin)變化的方式設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速(Nin*)，直到目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速(Nin*)達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速(Ninup)為止(步驟S128)。
【專利說(shuō)明】
無(wú)級(jí)變速器的控制裝置以及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及安裝在車輛上的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置以及控制方法。【背景技術(shù)】
[0002]以往，作為這種無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，已知具有如下裝置:通過(guò)使無(wú)級(jí)變速器的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速階梯式地變化，在該目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速達(dá)到升擋判定值時(shí)，進(jìn)行階梯式升擋，并且，根據(jù)油門(mén)開(kāi)度的增大而進(jìn)行階梯式的降擋(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。該控制裝置通過(guò)使作為基準(zhǔn)的基礎(chǔ)轉(zhuǎn)速與車速越大越設(shè)定得大的車速修正值以及油門(mén)開(kāi)度越大越設(shè)定得大的油門(mén)開(kāi)度修正值相加，來(lái)計(jì)算出目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速。另外，為了使目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速階梯式地變化，在計(jì)算出油門(mén)開(kāi)度修正值時(shí)，該控制裝置使用階梯狀地變化的油門(mén)開(kāi)度，在規(guī)定的時(shí)刻更新基礎(chǔ)轉(zhuǎn)速的值。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2013-200003號(hào)公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]然而，如上述以往的控制裝置那樣，在使無(wú)級(jí)變速器的變速比階梯式地變化時(shí)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的情況下，若油門(mén)開(kāi)度(油門(mén)踏板踩踏量)大致恒定，則油門(mén)開(kāi)度修正值對(duì)目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的變化的貢獻(xiàn)度變小，若車速在油門(mén)踏板被踩踏的狀態(tài)下收斂(加速度降低)，則車速修正值對(duì)目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的變化的貢獻(xiàn)度變小。因此，在上述以往的控制裝置中， 若不合適地設(shè)定基礎(chǔ)轉(zhuǎn)速，則在使無(wú)級(jí)變速器的變速比階梯式地變化時(shí)，難以以與駕駛者的加速意愿一致的方式設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速，從而難以提供良好的加速感，但專利文獻(xiàn)1未公開(kāi)任何基礎(chǔ)轉(zhuǎn)速的設(shè)定順序。因此，以往的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置在使安裝有該無(wú)級(jí)變速器的車輛的加速感、駕駛性能提高的方面，還有改進(jìn)的余地。
[0007]因此，本發(fā)明的主要目的在于，使安裝有無(wú)級(jí)變速器的車輛的加速感、駕駛性能進(jìn)一步提升。
[0008]本發(fā)明的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，以使變速比階梯式地變化的方式對(duì)安裝在車輛上的無(wú)級(jí)變速器的輸入轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值即目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定，并且，對(duì)所述無(wú)級(jí)變速器進(jìn)行控制，以使所述輸入轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速一致，所述無(wú)級(jí)變速器的控制裝置的特征在于，具有:油門(mén)開(kāi)度獲取單元，用于獲取當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度，車速獲取單元，用于獲取當(dāng)前車速，車速范圍獲取單元，從針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度將車速的可設(shè)定范圍分割為多個(gè)而設(shè)定的多個(gè)車速范圍中，獲取與所述當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及所述當(dāng)前車速相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍，梯度獲取單元，從針對(duì)每個(gè)所述油門(mén)開(kāi)度的多個(gè)所述車速范圍分別設(shè)定的所述輸入轉(zhuǎn)速的上升梯度中，獲取與所述當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及所述當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的所述上升梯度，第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元，在使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻，以所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速比當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速低的方式對(duì)所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定，以及第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元，以從由所述第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元設(shè)定所述輸入轉(zhuǎn)速開(kāi)始，所述輸入轉(zhuǎn)速按照由所述梯度獲取單元獲取的所述上升梯度進(jìn)行變化的方式對(duì)所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定。
[0009]該無(wú)級(jí)變速器的控制裝置從針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度將車速的可設(shè)定范圍分割為多個(gè)而設(shè)定的多個(gè)車速范圍中，獲取與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及當(dāng)前車速相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍，即與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度相應(yīng)的多個(gè)車速范圍中的包含當(dāng)前車速的車速范圍，并且，從針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度的多個(gè)車速范圍所分別設(shè)定的輸入轉(zhuǎn)速的上升梯度中，獲取與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的上升梯度。并且，該控制裝置在使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻，以比當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速低的方式來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速后，以輸入轉(zhuǎn)速隨著當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的上升梯度而變化的方式對(duì)目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定。由此，在使無(wú)級(jí)變速器的變速比向升擋側(cè)變化時(shí)，在使輸入轉(zhuǎn)速降低而使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化，并且油門(mén)開(kāi)度大致恒定即當(dāng)前車速范圍不變的情況下，能夠使輸入轉(zhuǎn)速根據(jù)與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的恒定的上升梯度而變高。而且，在使變速比向升擋側(cè)開(kāi)始階梯式地變化后，即使油門(mén)開(kāi)度、當(dāng)前車速范圍(車速)變化，也能夠?qū)⑸仙荻茸兏鼮榕c當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的上升梯度，與之伴隨，能夠使輸入轉(zhuǎn)速變高。其結(jié)果，根據(jù)該控制裝置，在使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化后，能夠使駕駛者感覺(jué)到獲得了與自己的加速意愿一致(直接)的加速，從而能夠使駕駛者感覺(jué)到的直接的加速感即直接感進(jìn)一步提升。因此，能夠使安裝有無(wú)級(jí)變速器的車輛的加速感、駕駛性能進(jìn)一步提升?！靖綀D說(shuō)明】
[0010]圖1是安裝有包括本發(fā)明的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置的動(dòng)力傳遞裝置的車輛的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0011]圖2是圖1所示的動(dòng)力傳遞裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0012]圖3是表示由本發(fā)明的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置所執(zhí)行的變速控制過(guò)程的一個(gè)例子的流程圖。
[0013]圖4是表示執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)的目標(biāo)值設(shè)定處理的一個(gè)例子的流程圖。
[0014]圖5(a)、(b)以及(c)是表示在執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)，目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速、當(dāng)前車速范圍以及第一速度標(biāo)記的值變化的情況的一個(gè)例子的時(shí)序圖。
[0015]圖6(a)、(b)、(c)以及(d)是舉例說(shuō)明上升梯度設(shè)定圖、轟油降擋梯度設(shè)定圖以及變速間隔時(shí)間設(shè)定圖的說(shuō)明圖。
[0016]圖7(a)以及(b)是表示在執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)，目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速以及當(dāng)前車速范圍的值變化的情況的其他例子的時(shí)序圖。
[0017]圖8是表示執(zhí)行轟油降擋時(shí)的目標(biāo)值設(shè)定處理的一個(gè)例子的流程圖。
[0018]圖9(a)、(b)、(c)以及(d)是舉例說(shuō)明在執(zhí)行轟油降擋時(shí)，目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速、當(dāng)前車速范圍、轟油降擋標(biāo)記以及階梯降擋標(biāo)記的值變化的情況的時(shí)序圖?！揪唧w實(shí)施方式】
[0019]接著，一邊參照附圖一邊對(duì)用于實(shí)施本發(fā)明的方式進(jìn)行說(shuō)明。
[0020]圖1是安裝有包括本發(fā)明的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置的動(dòng)力傳遞裝置20的汽車10的概略結(jié)構(gòu)圖。圖1所示的汽車10除了動(dòng)力傳遞裝置20以外，還包括如下構(gòu)件等:作為原動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))12,通過(guò)汽油或輕油等烴類燃料和空氣的混合氣體的爆炸燃燒來(lái)輸出動(dòng)力;發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元(下面，稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)ECU”)14,用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)12;制動(dòng)用電子控制單元(下面，稱為“制動(dòng)ECU”)16,用于控制未圖示的電子控制式油壓制動(dòng)單元。
[0021]發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14由以未圖示的CPU為中心的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，除了 CPU以外還具有:用于存儲(chǔ)各種過(guò)程的R0M、用于暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出口以及通信口(均未圖示)等。如圖1所示，向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14輸入來(lái)自用于檢測(cè)油門(mén)踏板91的踩踏量(操作量)的油門(mén)踏板位置傳感器92的油門(mén)開(kāi)度(油門(mén)踏板踩踏量)、來(lái)自車速傳感器97的車速、來(lái)自用于檢測(cè)曲軸的旋轉(zhuǎn)位置的未圖示的曲軸位置傳感器等各種傳感器等的信號(hào)、來(lái)自制動(dòng)ECU16等其他的電子控制單元的信號(hào)等。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14基于上述信號(hào)來(lái)控制電子控制式節(jié)氣閥13、未圖示的燃料噴射閥以及火花塞等。
[0022]制動(dòng)E⑶16也由以未圖示的CPU為中心的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，除了CPU以外還具有:用于存儲(chǔ)各種過(guò)程的R0M、用于暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出口以及通信口(均未圖示)等。如圖1所示，向制動(dòng)ECU16輸入在制動(dòng)踏板93被踩踏時(shí)由主缸壓傳感器94所檢測(cè)的主缸壓、來(lái)自車速傳感器97的車速、來(lái)自未圖示各種傳感器等的信號(hào)、來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14等其他的電子控制單元的信號(hào)等。制動(dòng)ECU16基于上述信號(hào)來(lái)控制未圖示的制動(dòng)促動(dòng)器(油壓促動(dòng)器)等。
[0023]圖2是安裝在本實(shí)施方式的汽車10上的動(dòng)力傳遞裝置20的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2所示的動(dòng)力傳遞裝置20構(gòu)成為與發(fā)動(dòng)機(jī)12連接的變速驅(qū)動(dòng)橋，上述發(fā)動(dòng)機(jī)12以曲軸和與驅(qū)動(dòng)輪DW 連接的左右驅(qū)動(dòng)軸59大致平行的方式橫置配置。如圖所示，動(dòng)力傳遞裝置20包括如下構(gòu)件等:由一體結(jié)合的變矩器殼體22a、變速驅(qū)動(dòng)橋箱體22b以及后蓋22c組成的變速箱22;容納在該變速箱22的內(nèi)部的起步裝置23;油栗30;前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)35;帶式無(wú)級(jí)變速器(下面， 適當(dāng)?shù)胤Q為“CVT”)40;齒輪機(jī)構(gòu)50;差速齒輪(差動(dòng)機(jī)構(gòu))57;油壓控制裝置60(參照?qǐng)D1);控制起步裝置23、CVT40的作為控制裝置的變速用電子控制單元(下面，稱為“變速用ECU”)21。
[0024]起步裝置23構(gòu)成為帶有鎖止離合器的流體式起步裝置，該起步裝置23容納在變矩器殼體22a的內(nèi)部。如圖2所示，起步裝置23具有:栗輪23p，經(jīng)由作為輸入構(gòu)件的前蓋18與發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸連接;渦輪23t，固定在CVT40的輸入軸41上；導(dǎo)輪23s，配置在栗輪23p以及渦輪23t的內(nèi)側(cè)，對(duì)從渦輪23t向栗輪23p的工作油(ATF)的液流進(jìn)行整流;單向離合器23〇，將導(dǎo)輪23s的旋轉(zhuǎn)方向限制為一個(gè)方向；減震機(jī)構(gòu)24;鎖止離合器25等。[〇〇25] 在栗輪23p與渦輪23t的轉(zhuǎn)速差大時(shí)，栗輪23p、渦輪23t以及導(dǎo)輪23s通過(guò)導(dǎo)輪23s 的作用作為液力變矩器發(fā)揮作用，在栗輪23p與渦輪23t的轉(zhuǎn)速差小時(shí)，作為液力耦合器發(fā)揮作用。但是，在起步裝置23中，也可以省略導(dǎo)輪23s、單向離合器23〇,使栗輪23p以及渦輪 23t只作為液力耦合器發(fā)揮作用。減震機(jī)構(gòu)24例如具有:與鎖止離合器25連接的輸入部件、 經(jīng)由多個(gè)第一彈性體與輸入部件連接的中間部件、經(jīng)由多個(gè)第二彈性體與中間部件連接并且固定在渦輪輪轂上的輸出部件等。鎖止離合器25能夠選擇性地執(zhí)行機(jī)械(經(jīng)由減震機(jī)構(gòu) 24)連接栗輪23p與渦輪23t、即前蓋18與CVT40的輸入軸41的鎖止動(dòng)作以及該鎖止的解除動(dòng)作。此外，鎖止離合器25也可以構(gòu)成為油壓式單片摩擦離合器，也可以構(gòu)成為油壓式多片摩擦離合器。
[0026]油栗30構(gòu)成為所謂的齒輪栗，具有配置在起步裝置23與前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)35之間的由栗體31以及栗蓋32組成的栗組件、內(nèi)轉(zhuǎn)子(外齒齒輪)33、外轉(zhuǎn)子(內(nèi)齒齒輪)34等。栗體 31以及栗蓋32固定在變矩器殼體22a或變速驅(qū)動(dòng)橋箱體22b上。另外，內(nèi)轉(zhuǎn)子33經(jīng)由輪轂與栗輪23p連接。因此，若內(nèi)轉(zhuǎn)子33借助來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力旋轉(zhuǎn)，則通過(guò)油栗30經(jīng)由過(guò)濾器 (省略圖示)抽吸未圖示的油底殼(工作油貯存部)內(nèi)的工作油(ATF)并進(jìn)行升壓，然后將升壓后的工作油向油壓控制裝置60供給(排出)。
[0027]前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)35容納在變速驅(qū)動(dòng)橋箱體22b的內(nèi)部，具有雙小齒輪式行星齒輪機(jī)構(gòu)36、作為油壓式摩擦接合構(gòu)件的制動(dòng)器B1以及離合器C1。行星齒輪機(jī)構(gòu)36具有:固定在CVT40的輸入軸41上的太陽(yáng)輪、齒圈、支撐與太陽(yáng)輪嚙合的小齒輪以及與齒圈嚙合的小齒輪并且與CVT40的主軸42連接的行星架。制動(dòng)器B1能夠使行星齒輪機(jī)構(gòu)36的齒圈與變速驅(qū)動(dòng)橋箱體22b分離并使齒圈能夠自由旋轉(zhuǎn)，并且在從油壓控制裝置60供給有油壓時(shí)，能夠?qū)⑿行驱X輪機(jī)構(gòu)36的齒圈以使其不能旋轉(zhuǎn)的方式固定在變速驅(qū)動(dòng)橋箱體22b上。另外，離合器 C1能夠使行星齒輪機(jī)構(gòu)36的行星架與輸入軸41(太陽(yáng)輪)分離并使行星架能夠自由旋轉(zhuǎn)，并且在從油壓控制裝置60供給有油壓時(shí)，使行星齒輪機(jī)構(gòu)36的行星架與輸入軸41連接。由此， 若使制動(dòng)器B1分離并且使離合器C1接合，則能夠使被傳遞至輸入軸41的動(dòng)力原封不動(dòng)地傳遞至CVT40的主軸42而使汽車10前進(jìn)。另外，若使制動(dòng)器B1接合并且使離合器C1分離，則能夠使輸入軸41的旋轉(zhuǎn)變換為相反方向而傳遞至CVT40的主軸42,從而能夠使汽車10后退。而且，若使制動(dòng)器B1以及離合器C1分離，則能夠解除輸入軸41與主軸42的連接。[〇〇28] CVT40具有:主動(dòng)帶輪43，設(shè)置在作為驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)軸的主軸42上;從動(dòng)帶輪45，設(shè)置在與主軸42平行設(shè)置的作為從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)軸的副軸44上；帶46,架設(shè)在主動(dòng)帶輪43的槽與從動(dòng)帶輪45的槽內(nèi)；作為油壓式促動(dòng)器的主缸47，用于變更主動(dòng)帶輪43的槽寬;作為油壓式促動(dòng)器的副缸48，用于變更從動(dòng)帶輪45的槽寬。主動(dòng)帶輪43由固定輪43a與可動(dòng)輪43b構(gòu)成，該固定輪43a與主軸42—體形成，該可動(dòng)輪43b經(jīng)由滾動(dòng)花鍵支撐在主軸42上并能夠在軸向上自由滑動(dòng)。另外，從動(dòng)帶輪45由固定輪45a與可動(dòng)輪45b構(gòu)成，該固定輪45a與副軸44一體形成，該可動(dòng)輪45b經(jīng)由滾動(dòng)花鍵支撐在副軸44上并能夠在軸向上自由滑動(dòng)，并且被作為壓縮彈簧的回動(dòng)彈簧49在軸向上施力。[〇〇29] 主缸47形成在主動(dòng)帶輪43的可動(dòng)輪43b的背后，副缸48形成在從動(dòng)帶輪45的可動(dòng)輪45b的背后。為了使主動(dòng)帶輪43與從動(dòng)帶輪45的槽寬變化，工作油從油壓控制裝置60被供給至主缸47與副缸48,由此，能夠?qū)陌l(fā)動(dòng)機(jī)12經(jīng)由起步裝置23以及前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)35 被傳遞至主軸42的動(dòng)力無(wú)級(jí)地進(jìn)行變速并輸出至副軸44。并且，輸出至副軸44的動(dòng)力經(jīng)由齒輪機(jī)構(gòu)50、差速齒輪57以及驅(qū)動(dòng)軸被傳遞至左右的驅(qū)動(dòng)輪DW。
[0030]齒輪機(jī)構(gòu)50具有:中間驅(qū)動(dòng)齒輪51，經(jīng)由軸承被變速驅(qū)動(dòng)橋箱體22b支撐為能夠自由旋轉(zhuǎn)；中間軸52，與副軸44、驅(qū)動(dòng)軸59平行地延伸，并且經(jīng)由軸承被變速驅(qū)動(dòng)橋箱體22b支撐為能夠自由旋轉(zhuǎn)；中間從動(dòng)齒輪53，固定在該中間軸52上并且與中間驅(qū)動(dòng)齒輪51嚙合;驅(qū)動(dòng)小齒輪(主減速主動(dòng)齒輪)54,形成(或固定)在中間軸52上;差速齒圈(主減速?gòu)膭?dòng)齒輪) 55,與驅(qū)動(dòng)小齒輪54嚙合并且與差速齒輪57連接。
[0031]油壓控制裝置60與上述油栗30連接，該油栗30借助來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力被驅(qū)動(dòng)， 從油底殼經(jīng)由過(guò)濾器抽吸工作油并排出。油壓控制裝置60對(duì)來(lái)自油栗30的油壓進(jìn)行調(diào)壓， 從而產(chǎn)生起步裝置23、前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)35、CVT40等所要求的油壓，或者向CVT40、單向離合器23〇、前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)35等的規(guī)定部位、各種軸承等潤(rùn)滑對(duì)象供給作為潤(rùn)滑介質(zhì)的工作油。因此，油壓控制裝置60具有:初級(jí)調(diào)節(jié)器閥，對(duì)來(lái)自油栗30的工作油進(jìn)行調(diào)壓而生成被供給至主缸47、副缸48等的成為油壓的初壓的主壓PL;調(diào)節(jié)閥，對(duì)主壓PL進(jìn)行減壓而生成恒定的調(diào)節(jié)壓Pmod;調(diào)壓閥(線性電磁閥)，對(duì)來(lái)自調(diào)節(jié)閥的調(diào)節(jié)壓Pmod進(jìn)行調(diào)壓而生成向制動(dòng)器B1或離合器C1供給的油壓;手動(dòng)閥，與變速桿95(參照?qǐng)D1)聯(lián)動(dòng)并根據(jù)擋位將來(lái)自調(diào)壓閥的工作油供給至制動(dòng)器B1以及離合器C1的任意一個(gè)，或者切斷向制動(dòng)器B1以及離合器 C1供給油壓。[〇〇32]而且，為了生成CVT40的變速所需的油壓，油壓控制裝置60具有第一線性電磁閥、 第二線性電磁閥、主動(dòng)帶輪壓控制閥以及從動(dòng)帶輪壓控制閥。第一線性電磁閥例如對(duì)調(diào)節(jié)壓Pmod進(jìn)行調(diào)壓而生成作為信號(hào)壓的初級(jí)電磁壓Pslp，第二線性電磁閥例如對(duì)調(diào)節(jié)壓Pmod 進(jìn)行調(diào)壓而生成作為信號(hào)壓的次級(jí)電磁壓Psls。另外，主動(dòng)帶輪壓控制閥將來(lái)自第一線性電磁閥的初級(jí)電磁壓Pslp作為信號(hào)壓對(duì)主壓PL進(jìn)行調(diào)壓，從而生成向主動(dòng)帶輪43即主缸47 的主動(dòng)帶輪壓(主動(dòng)帶輪壓)Pp。從動(dòng)帶輪壓控制閥將來(lái)自第二線性電磁閥的次級(jí)電磁壓 Psls作為信號(hào)壓使用來(lái)對(duì)主壓PL進(jìn)行調(diào)壓，從而生成向從動(dòng)帶輪45即副缸48的從動(dòng)帶輪壓 (從動(dòng)帶輪壓)Ps。[〇〇33]控制上述那樣的動(dòng)力傳遞裝置20的變速ECU21也由以未圖示的CPU為中心的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，除了CPU以外還具有:用于存儲(chǔ)各種過(guò)程的R0M、用于暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出口以及通信口(均未圖示)等。如圖1所示，向變速ECU21輸入來(lái)自油門(mén)踏板位置傳感器 92的油門(mén)開(kāi)度、來(lái)自車速傳感器97的車速、來(lái)自檢測(cè)用于從多個(gè)擋位中選擇所需的擋位的變速桿95的操作位置的擋位傳感器96的擋位等來(lái)自各種傳感器等的信號(hào)、來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī) ECU14、制動(dòng)ECU16的信號(hào)。[〇〇34]另外，如圖1所示，向變速ECU21輸入來(lái)自用于檢測(cè)CVT40的輸入轉(zhuǎn)速(輸入軸41或主軸42的轉(zhuǎn)速)Nin的輸入轉(zhuǎn)速傳感器98、用于檢測(cè)CVT40的輸出轉(zhuǎn)速(副軸44的轉(zhuǎn)速)Nout 的輸出轉(zhuǎn)速傳感器99、用于檢測(cè)油壓控制裝置60的工作油的油溫Toil的未圖示的油溫傳感器的信號(hào)。變速ECU21基于上述那樣的輸入信號(hào)來(lái)控制起步裝置23、CVT40即構(gòu)成油壓控制裝置60的上述調(diào)壓閥、第一以及第二線性電磁閥等。在控制上述閥時(shí)，變速ECU21以從未圖示的輔助電池向各閥的電磁部施加與油壓指令值相應(yīng)的電流的方式，來(lái)控制未圖示的驅(qū)動(dòng)電路。[〇〇35]而且，變速E⑶21連接有模式選擇開(kāi)關(guān)100,該模式選擇開(kāi)關(guān)100允許汽車10的駕駛者從CVT40的多個(gè)控制模式中選擇所需的控制模式。在本實(shí)施方式中，模式選擇開(kāi)關(guān)100構(gòu)成為，允許駕駛者對(duì)CVT40的變速比y被無(wú)級(jí)地變更的普通模式(無(wú)級(jí)變速模式)和變速比 Y被階梯式地變更的(進(jìn)行階梯式升擋)運(yùn)動(dòng)模式(有級(jí)變速模式)進(jìn)行選擇。在駕駛者經(jīng)由模式選擇開(kāi)關(guān)100選擇普通模式(無(wú)級(jí)變速模式)的情況下，變速ECU21將模式標(biāo)記Fm的值設(shè)定為0,并且，在駕駛者經(jīng)由模式選擇開(kāi)關(guān)100選擇運(yùn)動(dòng)模式(有級(jí)變速模式)的情況下，將模式標(biāo)記Fm的值設(shè)定為1，并將設(shè)定的值存儲(chǔ)在未圖示的RAM內(nèi)。
[0036]接著，對(duì)上述的CVT40的變速控制進(jìn)行說(shuō)明。圖3是表示在汽車10的駕駛者踩踏油門(mén)踏板91時(shí)通過(guò)變速ECU21每隔預(yù)定的時(shí)間間隔dt(例如，幾mSec(千分之一秒))反復(fù)執(zhí)行的變速控制過(guò)程的一個(gè)例子的流程圖。[〇〇37]在開(kāi)始圖3的變速控制過(guò)程時(shí)，變速ECU21被輸入從油門(mén)踏板位置傳感器92發(fā)送的當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc、從車速傳感器97發(fā)送的當(dāng)前車速V、從輸入轉(zhuǎn)速傳感器98發(fā)送的輸入轉(zhuǎn)速Nin、從輸出轉(zhuǎn)速傳感器99發(fā)送的輸出轉(zhuǎn)速Nout、從發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14發(fā)送的推定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 Te、模式標(biāo)記Fm、有級(jí)升擋執(zhí)行標(biāo)記Fup、第一速度標(biāo)記F1、轟油降擋標(biāo)記Fkd以及階梯降擋標(biāo)記Fsd的值等控制所需要的數(shù)據(jù)(步驟S10)。接著，變速ECU21基于在步驟S10輸入的當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc、當(dāng)前車速V、轟油降擋標(biāo)記Fkd的值，來(lái)判定根據(jù)駕駛者的轟油降擋操作是否需要執(zhí)行使CVT40的變速比Y與有級(jí)自動(dòng)變速器同樣地變化的轟油降擋(轟油降擋的執(zhí)行條件是否成立)(步驟S20)。
[0038] 在步驟S20中，變速E⑶21判定在:步驟S10輸入的當(dāng)前車速V是否在預(yù)定的閾值Vkd 以上;在步驟S10輸入的當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc是否在預(yù)定的閾值A(chǔ)kd以上;本過(guò)程的每個(gè)執(zhí)行間隔的油門(mén)開(kāi)度的變化量△ Acc ( = Acc-上次Acc)是否在預(yù)定的閾值A(chǔ) Akd以上:以及轟油降擋標(biāo)記Fkd的值是否為1。在當(dāng)前車速V在閾值Vkd以上，當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc在閾值A(chǔ)kd以上且油門(mén)開(kāi)度的變化量A Acc在閾值A(chǔ) Akd以上的情況，以及轟油降擋標(biāo)記Fkd的值為1的情況下，變速ECU21判定需要執(zhí)行轟油降擋(步驟S30)。另外，在上述條件未滿足的情況下，變速 ECU21判定在步驟S30不需要執(zhí)行轟油降擋。此外，在具有所謂的轟油降擋開(kāi)關(guān)的車輛中，在步驟S20中，也可以基于轟油降擋開(kāi)關(guān)的操作狀態(tài)來(lái)判定是否需要執(zhí)行轟油降擋。在判定在步驟S30不需要執(zhí)行轟油降擋的情況下，變速ECU21判定模式標(biāo)記Fm的值是否為1，即駕駛者是否選擇運(yùn)動(dòng)模式來(lái)作為CVT40的控制模式(步驟S40)。[〇〇39]在步驟S40中判定模式標(biāo)記Fm的值為0即駕駛者選擇普通模式來(lái)作為CVT40的控制模式的情況下，變速ECU21分別將有級(jí)升擋執(zhí)行標(biāo)記Fup以及轟油降擋標(biāo)記Fkd的值設(shè)定為0 (步驟S50)。接著，變速ECU21使用未圖示的普通模式變速圖(無(wú)級(jí)變速控制用變速圖)來(lái)設(shè)定CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin(發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne)的目標(biāo)值即目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*，并且基于所設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*與在步驟S10輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout來(lái)設(shè)定CVT40的目標(biāo)變速比y * (=Nin*/Nout)(步驟S60)。
[0040]在步驟S60所使用的普通模式變速圖為了使汽車10的燃料經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提升，以針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度規(guī)定與CVT40的變速比Y被無(wú)級(jí)地變更時(shí)的當(dāng)前車速V相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的方式被預(yù)先制作，并存儲(chǔ)在變速ECU21的未圖示的ROM內(nèi)。在步驟S60中，變速 E⑶21—邊進(jìn)行合適的線形插補(bǔ)，一邊從普通模式變速圖中導(dǎo)出以及設(shè)定與在步驟S10輸入的當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速V相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*，并通過(guò)將所設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以輸出轉(zhuǎn)速Nout來(lái)設(shè)定CVT40的目標(biāo)變速比Y *。[〇〇411 在完成步驟S60的處理后，變速E⑶21基于在步驟S10輸入的輸入轉(zhuǎn)速Nin與目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的差等，來(lái)控制第一線性電磁閥，以使來(lái)自油壓控制裝置60的主動(dòng)帶輪壓控制閥的主動(dòng)帶輪壓Pp變?yōu)榕c目標(biāo)變速比y*相應(yīng)的值(步驟S150)。另外，在步驟S150中，變速 ECU21基于推定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te等來(lái)控制第二線性電磁閥，以使CVT40的帶46的打滑被來(lái)自從動(dòng)帶輪壓控制閥的從動(dòng)帶輪壓Ps抑制。并且，在油門(mén)踏板91被踩踏期間，變速ECU21再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。[〇〇42]另外，在步驟S40判定模式標(biāo)記Fm的值為1即駕駛者選擇運(yùn)動(dòng)模式來(lái)作為CVT40的控制模式的情況下，變速ECU21判定根據(jù)駕駛者的加速操作是否需要執(zhí)行使CVT40的變速比 Y像有級(jí)自動(dòng)變速器那樣向升擋側(cè)(小變速比側(cè))階梯式地變化的有級(jí)升擋(有級(jí)升擋的執(zhí)行條件是否成立)(步驟S70)。在步驟S70中，變速ECU21判定:當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc是否在預(yù)定的開(kāi)始閾值A(chǔ)s(例如，25%左右)以上；油門(mén)開(kāi)度的變化量A Acc的值為0(或附近的值)是否維持判定時(shí)間(例如，幾十mSec);以及在有級(jí)升擋執(zhí)行標(biāo)記Fup的值為1的情況下當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc是否小于預(yù)定的解除閾值A(chǔ)e(例如，20%左右)。在當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc在開(kāi)始閾值A(chǔ)s以上且變化量A Acc的值為0(或附近的值)未維持上述判定時(shí)間的情況，以及有級(jí)升擋執(zhí)行標(biāo)記Fup的值為1且當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc在解除閾值A(chǔ)e以上的情況下，變速ECU21判定需要執(zhí)行有級(jí)升擋(步驟S80)。另外，在上述條件未滿足的情況下，變速ECU21判定在步驟S80中不需要執(zhí)行有級(jí)升擋。[〇〇43]在步驟S80中判定不需要執(zhí)行有級(jí)升擋的情況下，在執(zhí)行上述的步驟S50以及S60 的處理后，變速ECU21基于在步驟S60設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*以及目標(biāo)變速比y *來(lái)執(zhí)行油壓控制(步驟S150)，在油門(mén)踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。與此相對(duì)， 在步驟S80中判定需要執(zhí)行有級(jí)升擋的情況下，變速ECU21將有級(jí)升擋標(biāo)記Fup的值設(shè)定為1 (步驟S90)，并執(zhí)行步驟S100的目標(biāo)值設(shè)定處理來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*以及目標(biāo)變速比 y *。而且，變速ECU21基于在步驟S100設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*以及目標(biāo)變速比y *來(lái)執(zhí)行油壓控制(步驟S150)，在油門(mén)踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。另外，在步驟S30中判定需要執(zhí)行轟油降擋的情況下，變速ECU21執(zhí)行步驟S200的目標(biāo)值設(shè)定處理來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*以及目標(biāo)變速比y *，并基于在步驟S200設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*以及目標(biāo)變速比y*來(lái)執(zhí)行油壓控制(步驟S150)。在該情況下，在油門(mén)踏板91被踩踏期間，變速E⑶21也再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。
[0044]圖4是表示圖3的步驟S100中的目標(biāo)值設(shè)定處理的一個(gè)例子的流程圖。如圖所示， 在步驟S80中判定需要執(zhí)行有級(jí)升擋的情況下，變速ECU21將與在步驟S10輸入的當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速V相應(yīng)的車速范圍SR設(shè)定為當(dāng)前車速范圍SRp(步驟S102)。通過(guò)將各油門(mén)開(kāi)度的車速的可設(shè)定范圍(車速?gòu)末柕接稍撚烷T(mén)開(kāi)度可實(shí)現(xiàn)的最高車速的范圍)分割為多個(gè)，從而針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度設(shè)定有多個(gè)車速范圍SR。在本實(shí)施方式中，針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度 (例如，油門(mén)開(kāi)度=100%、70%、50%以及30%)規(guī)定多個(gè)車速范圍SR的未圖示的車速范圍設(shè)定圖被預(yù)先制作，并存儲(chǔ)在變速ECU21的未圖示的ROM內(nèi)。在步驟S102中，變速ECU21—邊進(jìn)行合適的線形插補(bǔ)，一邊從該車速范圍設(shè)定圖中設(shè)定(獲取)與在步驟S10輸入的當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc相對(duì)應(yīng)的多個(gè)車速范圍SR中的包括當(dāng)前車速V的車速范圍，來(lái)作為當(dāng)前車速范圍 SRp〇
[0045]另外，在本實(shí)施方式的車速范圍設(shè)定圖中，每個(gè)油門(mén)開(kāi)度的車速范圍SR的數(shù)量被設(shè)定為，油門(mén)開(kāi)度越大則越多。即，在步驟S102所使用的車速范圍設(shè)定圖中，將安裝在安裝有廣泛普及的例如排氣量為1.5L?3.0L左右的發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛上的無(wú)級(jí)變速器作為對(duì)象，考慮這樣的車輛的性能(最高車速Vmax、加速性能等)、發(fā)動(dòng)機(jī)的特性等，油門(mén)開(kāi)度最大 (100%)時(shí)的車速范圍SR的數(shù)量(車速的可設(shè)定范圍的分割數(shù)，即階梯式升擋的允許次數(shù)) 為例如“16”(從SR1到SR16的16擋)，油門(mén)開(kāi)度為70%時(shí)的車速范圍SR的數(shù)量為例如“12”(從 SR1到SR12的12擋)，油門(mén)開(kāi)度為50 %時(shí)的車速范圍SR的數(shù)量為例如“9”(從SR1到SR9的9 擋)，油門(mén)開(kāi)度為30 %時(shí)的車速范圍SR的數(shù)量為例如“6”(從SR1到SR6的6擋)。
[0046]在設(shè)定與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速V相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍SRp后，變速ECU21 基于在步驟S10輸入的當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及在步驟S102設(shè)定的當(dāng)前車速范圍SRp，來(lái)設(shè)定使CVT40的變速比y下次向升擋側(cè)階梯式地變化時(shí)的輸入轉(zhuǎn)速Nin的目標(biāo)值即下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(步驟S104)。在本實(shí)施方式中，針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度(例如，油門(mén)開(kāi)度=100 %、70 %、 50%以及30%)規(guī)定多個(gè)車速范圍SR中的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的未圖示的下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定圖被預(yù)先制作，并存儲(chǔ)在變速ECU21的未圖示的ROM內(nèi)。在下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定圖中，針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度，向各車速范圍SR分配考慮該車速范圍SR中的假定變速比、車速等而設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(恒定值)。在本實(shí)施方式中，下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定圖考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩特性等，以規(guī)定油門(mén)開(kāi)度越大則下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup越大的方式被制作。在步驟S104中，變速 ECU21—邊進(jìn)行合適的線形插補(bǔ)，一邊從下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定圖中導(dǎo)出以及設(shè)定與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup。[〇〇47]接著，變速E⑶21判定第一速度標(biāo)記F1的值是否為0(步驟S106)。在有級(jí)升擋、轟油降擋未被執(zhí)行的情況，當(dāng)前車速范圍SRp為最低車速范圍SR1以外的情況下，第一速度標(biāo)記 F1的值被設(shè)定為0。因此，在要開(kāi)始執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)，在步驟S106中為肯定判斷(判定為Fl = 0)。在步驟S106判定第一速度標(biāo)記F1的值為0時(shí)，變速ECU21判定當(dāng)前車速范圍SRp(不考慮當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc)是否為最低車速范圍SR1 (步驟S108)。在判定當(dāng)前車速范圍SRp為最低車速范圍SR1的情況下，變速ECU21判定本過(guò)程的上次執(zhí)行時(shí)所設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin* (上次值)是否在步驟S104設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上(目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*是否已達(dá)下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup)(步驟S110)。在判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的情況下，在步驟S112中將第一速度標(biāo)記F1的值設(shè)定為1(步驟S112)，變速ECU21將在步驟S10 輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout與CVT40的最大變速比y max相乘得到的值設(shè)定為本次的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S114)。而且，變速ECU21通過(guò)將所設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以步驟S10輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout，來(lái)設(shè)定CVT40的目標(biāo)變速比y*(步驟S130)，從而執(zhí)行步驟S150中的油壓控制，在油門(mén)踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。[〇〇48] 在步驟S114中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟S100的目標(biāo)值設(shè)定處理的情況下，變速ECU21也如上述那樣設(shè)定與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速V相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍 SRp以及下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(步驟S102、S104)，并執(zhí)行步驟S106的判定處理。如上所述，在步驟S114中目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*被設(shè)定的情況下，在步驟S112中第一速度標(biāo)記F1的值被設(shè)定為1。因此，在該情況下，變速E⑶21在步驟S106中判定第一速度標(biāo)記F1的值為1，從而跳過(guò)步驟S108的處理，并且判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否在下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上(步驟 S110)。并且，在判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup時(shí)，如上所述，變速ECU21在步驟S114中基于CVT40的最大變速比ymax與輸出轉(zhuǎn)速Nout來(lái)設(shè)定CVT40的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*。
[0049]其結(jié)果，在汽車10在駕駛者選擇運(yùn)動(dòng)模式的狀態(tài)下起步的情況或駕駛者在當(dāng)前車速V處于最低車速范圍SR1的狀態(tài)下選擇運(yùn)動(dòng)模式的情況下，如圖5所示，從車輛起步時(shí)或剛選擇運(yùn)動(dòng)模式后(圖5中的時(shí)刻t0)到在步驟S110中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值在(達(dá)至IJ)下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上(圖5中的時(shí)刻tl )，基于最大變速比y max與輸出轉(zhuǎn)速Nout來(lái)設(shè)定CVT40的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S114)。這樣，在當(dāng)前車速范圍SRp為最低車速范圍SR1的情況下，到目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止，通過(guò)使用固定變速比即最大變速比y max來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*，能夠良好地確保在最低車速范圍SR1的汽車10的加速性能。
[0050]另一方面，在步驟S114中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后，在步驟110中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值為下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上的情況下，變速E⑶21將第一速度標(biāo)記F1的值設(shè)定為〇(步驟S116)，并基于本過(guò)程的上次執(zhí)行時(shí)的有級(jí)升擋執(zhí)行標(biāo)記Fup的值(上次值)，來(lái)判定是否為開(kāi)始執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)(判定需要執(zhí)行有級(jí)升擋后的第一周期)(步驟S118)。另夕卜，在執(zhí)行步驟SlOO的目標(biāo)值設(shè)定處理，在步驟S106中判定第一速度標(biāo)記Fl的值為O，并且在步驟S108中判定當(dāng)前車速范圍SRp不是最低車速范圍SRl的情況下，變速ECU21基于有級(jí)升擋執(zhí)行標(biāo)記Fup的上次值，來(lái)判定是否為開(kāi)始執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)(步驟SI 18)。
[0051]在步驟S118中判定有級(jí)升擋執(zhí)行標(biāo)記Fup的上次值的值為O且為開(kāi)始執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)的情況下，變速ECU21基于在步驟SlO輸入的當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc與在步驟S102設(shè)定的當(dāng)前車速范圍SRp來(lái)設(shè)定上升梯度△ Nin，并且基于當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc與當(dāng)前車速范圍SRp來(lái)設(shè)定變速間隔時(shí)間tint(步驟S120)。上升梯度ANin用于規(guī)定使CVT40的變速比γ向升擋側(cè)(小變速比側(cè))開(kāi)始階梯式地變化后的本過(guò)程的每個(gè)執(zhí)行間隔(時(shí)間間隔dt)的輸入轉(zhuǎn)速Nin的變化量(正值)。變速間隔時(shí)間tint規(guī)定從使CVT40的變速比γ向升擋側(cè)開(kāi)始階梯式地變化起到下次使變速比Y向升擋側(cè)階梯式地變化的大致的時(shí)間間隔。
[0052]在本實(shí)施方式中，針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度(例如，油門(mén)開(kāi)度=100%、70%、50%以及30%)規(guī)定多個(gè)車速范圍SR中的上升梯度ANin的上升梯度設(shè)定圖被預(yù)先制作，并且針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度(例如，油門(mén)開(kāi)度=100%、70%、50%以及30%)規(guī)定多個(gè)車速范圍SR中的變速間隔時(shí)間t in的變速間隔時(shí)間設(shè)定圖被預(yù)先制作，兩個(gè)圖被存儲(chǔ)在變速ECU21的未圖示的ROM內(nèi)。在本實(shí)施方式的上升梯度設(shè)定圖中，針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度向各車速范圍SR分配經(jīng)過(guò)實(shí)驗(yàn)解析所設(shè)定的上升梯度ANin，如圖6(a)?圖6(d)所示，上述上升梯度設(shè)定圖以如下方式被制作，即，上升梯度△ Nin隨著油門(mén)開(kāi)度變大而變大，且隨著車速范圍SR向高速側(cè)移動(dòng)而變小(參照?qǐng)D6的白色三角形標(biāo)記)。另外，在本實(shí)施方式的變速間隔時(shí)間設(shè)定圖中，針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度，向各車速范圍SR分配經(jīng)過(guò)實(shí)驗(yàn)解析所設(shè)定的變速間隔時(shí)間tint，如圖6(a)?圖6(d)所示，上述變速間隔時(shí)間設(shè)定圖以如下方式被制作，S卩，變速間隔時(shí)間tint伴隨著油門(mén)開(kāi)度變大而變短，且除了最低車速范圍SRl以外，隨著車速范圍SR向高速側(cè)移動(dòng)而變長(zhǎng)。
[0053]在步驟S120中，變速ECU21—邊進(jìn)行合適的線形插補(bǔ)，一邊從上升梯度設(shè)定圖中導(dǎo)出以及設(shè)定與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的上升梯度ANin，并且，一邊進(jìn)行合適的線形插補(bǔ)，一邊從變速間隔時(shí)間設(shè)定圖中導(dǎo)出以及設(shè)定與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的變速間隔時(shí)間tint。接著，變速ECU21將從在步驟S104設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup減去上升梯度△ Nin與變速間隔時(shí)間tint的積值得到的值設(shè)定為本次的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S122)。這樣，在步驟S122中，通過(guò)基于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup、上升梯度Δ Nin以及變速間隔時(shí)間tint來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*，能夠使目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*比該時(shí)點(diǎn)的輸入轉(zhuǎn)速Nin (當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速)低。而且，變速ECU21通過(guò)將所設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以在步驟SlO輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout來(lái)設(shè)定CVT40的目標(biāo)變速比γ *(步驟S130)，來(lái)執(zhí)行步驟S150中的油壓控制，在油門(mén)踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟SlO以后的處理。
[0054]在步驟S122中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟SlOO的目標(biāo)值設(shè)定處理的情況下，如上所述，變速ECU21也設(shè)定與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速V相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍SRp以及下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(步驟S102、S104)，并執(zhí)行步驟S106以后的處理。在該情況下，由于不是開(kāi)始執(zhí)行有級(jí)升擋后且當(dāng)前車速范圍SRp不是最低車速范圍SRl，因此，在執(zhí)行步驟S106、S108以及S118的判定處理后，變速ECU21判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否小于在步驟S104所設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup (目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*是否達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup)(步驟S124)。
[0055]在步驟S124中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的情況下，與步驟S120相同，變速ECU21從上述的上升梯度設(shè)定圖中導(dǎo)出以及設(shè)定與在步驟SlO輸入的當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及在步驟S102設(shè)定的當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的上升梯度ANin(步驟S126)。接著，變速E⑶21將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值與步驟S126設(shè)定的上升梯度ΔNin之和設(shè)定為本次的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S128)，通過(guò)將所設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以在步驟S1輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout來(lái)設(shè)定CVT40的目標(biāo)變速比γ*(步驟S130)。而且，變速ECU21執(zhí)行步驟S150中的油壓控制，在油門(mén)踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟SlO以后的處理。
[0056]在步驟S128中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟SlOO的目標(biāo)值設(shè)定處理的情況下，變速ECU21執(zhí)行步驟S102、S104、S106、S108以及S118的處理后，判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(步驟S124)。在步驟S124中，在判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的情況下，變速ECU21設(shè)定與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的上升梯度△ Nin(步驟SI26)，并將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值與上升梯度△ Nin之和設(shè)定為本次的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S128)。另外，在執(zhí)行步驟S102、S104、S106、S108以及S118的處理后，在步驟S124中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值在步驟S104設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上的情況下，變速ECU21執(zhí)行上述的步驟S120以后的處理。并且，在油門(mén)踏板91被踩踏期間，變速ECU21反復(fù)執(zhí)行上述的步驟SlO以后的處理。
[0057]其結(jié)果，如圖7所示，在步驟S122中將下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup減去上升梯度ANin與變速間隔時(shí)間tint的積值得到的值設(shè)定為目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后(圖7中的時(shí)刻tlO)，之后直至在步驟S124中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值變?yōu)?達(dá)到)步驟S104所設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上為止(圖7中的時(shí)刻111)，在步驟S128中，每隔時(shí)間間隔dt將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值和與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度ANin之和設(shè)定為目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*。由此，如圖7中的雙點(diǎn)劃線所示，能夠使CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin比較急劇地降低而使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化，并且能夠隨著與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度ANin而變高。
[0058]如上所述，CVT40的控制裝置即變速ECU21在執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)，從針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度將車速的可設(shè)定范圍分割為多個(gè)而設(shè)定的多個(gè)車速范圍SR中(車速范圍設(shè)定圖)，每隔預(yù)定的時(shí)間間隔dt獲取與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速V相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍SRp，即與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc相應(yīng)的多個(gè)車速范圍SR中的包括當(dāng)前車速V的車速范圍(步驟S102)。另外，變速ECU21至少基于當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc，每隔時(shí)間間隔dt設(shè)定使變速比γ下次向升擋側(cè)階梯式地變化時(shí)的輸入轉(zhuǎn)速Nin的目標(biāo)值即下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup (步驟S104)。而且，變速E⑶21在使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻，以比該時(shí)刻的輸入轉(zhuǎn)速Nin(當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速)低的方式來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟SI22)。并且，變速E⑶21在步驟SI22中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后，從針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度的多個(gè)車速范圍SR所分別設(shè)定的輸入轉(zhuǎn)速Nin的上升梯度ANin中(上升梯度設(shè)定圖)，每隔時(shí)間間隔dt獲取與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度△ Nin(步驟S126)，在目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(上次值)達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止，每隔時(shí)間間隔dt設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*，使得輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度△ Nin而變化(步驟S128)。
[0059]即，變速ECU21在以CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin比當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速低的方式設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后，以該輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度A Nin而變高的方式設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*。由此，在使輸入轉(zhuǎn)速Nin降低而使CVT40的變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化，并且駕駛者操作的油門(mén)開(kāi)度大致恒定即當(dāng)前車速范圍SRp不變的情況下，能夠使輸入轉(zhuǎn)速Nin根據(jù)與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的恒定的上升梯度ANin而變高。因此，在這樣的情況下，在從使變速比γ向升擋側(cè)開(kāi)始階梯式地變化的時(shí)刻(圖7中的時(shí)刻110)經(jīng)過(guò)上述變速間隔時(shí)間t int的時(shí)刻(圖7中的時(shí)刻til)，能夠使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化。另外，在使變速比γ向升擋側(cè)開(kāi)始階梯式地變化后，即使油門(mén)開(kāi)度、當(dāng)前車速范圍SRp(當(dāng)前車速V)變化，如圖7中的虛線所示，也能夠?qū)⑸仙荻華Nin變更為與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度，與之伴隨，能夠使輸入轉(zhuǎn)速Nin變高。
[0060]其結(jié)果，在使CVT40的變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化后，能夠使駕駛者感覺(jué)到獲得了與自己的加速意愿一致(直接)的加速，從而能夠使駕駛者感覺(jué)到的直接的加速感即直接感進(jìn)一步提升。因此，能夠使安裝有CVT40的汽車10的加速感、駕駛性能進(jìn)一步提升。此夕卜，在上述實(shí)施方式中，從在步驟S122中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速M(fèi)n*的周期的下個(gè)周期開(kāi)始，以輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度ANin而變高的方式，設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*，但并不限定于此。即，在步驟S122中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后，將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*保持得低，從輸入轉(zhuǎn)速Nin降低一定程度的階段，以輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著上升梯度Δ Nin而升高的方式設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*。
[0061 ]另外，變速ECU21從分別針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度的多個(gè)車速范圍SR所設(shè)定的多個(gè)變速間隔時(shí)間tint中(變速間隔時(shí)間設(shè)定圖)，獲取與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的變速間隔時(shí)間tint，來(lái)作為從使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻到使變速比γ下次向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)間(步驟S120)。并且，變速ECU21在使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻，基于在步驟S104設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup、在步驟S120獲取的上升梯度A Nin以及變速間隔時(shí)間tint來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S122)。由此，在使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻，能夠以與之后使輸入轉(zhuǎn)速Nin變高時(shí)的上升梯度△ Nin相應(yīng)的量使輸入轉(zhuǎn)速Nin降低，能夠?qū)⑾麓问棺兯俦圈孟蛏龘鮽?cè)階梯式地變化的時(shí)刻設(shè)定為與駕駛者的加速意愿相應(yīng)的更合適的時(shí)刻。
[0062]而且，在當(dāng)前車速范圍SRp為最低車速范圍SRl的情況下，在目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(上次值)達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止，變速ECU21基于作為預(yù)定的固定變速比的最大變速比γ max與CVT40的輸出轉(zhuǎn)速Nout來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S114)。這樣，在當(dāng)前車速范圍SRp為最低車速范圍SRl的情況下，在目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止，通過(guò)使用最大變速比γ max來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*，能夠良好地確保最低車速范圍SRl的汽車10的加速性能。
[0063]但是，步驟S114所使用的固定變速比并不限定于CVT40的最大變速比ymax。另外，在每個(gè)油門(mén)開(kāi)度的車速范圍SR的數(shù)量比上述的數(shù)量更多的情況下，在當(dāng)前車速范圍SRp為第二車速范圍SR2、第三車速范圍SR3等低車速側(cè)的車速范圍SR的情況下，也可以使用固定變速比來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*。而且，在當(dāng)前車速范圍SRp為更高速側(cè)的車速范圍SR(例如，SR16等)的情況下，也可以使用固定變速比來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*。由此，在該高速側(cè)的車速范圍的行駛中，能夠抑制使變速比γ向升擋側(cè)變化的時(shí)刻的輸入轉(zhuǎn)速Nin的變動(dòng)，能夠抑制伴隨著輸入轉(zhuǎn)速Nin的階梯式的變化產(chǎn)生所謂的忙碌感。
[0064]另外，在上述實(shí)施方式中，每個(gè)油門(mén)開(kāi)度的車速范圍SR的數(shù)量被設(shè)定為，油門(mén)開(kāi)度越大則越多。這樣，因駕駛者所操作的油門(mén)開(kāi)度越大則使變速比γ的變更階梯數(shù)越多，由此，能夠?qū)⑹棺兯俦圈孟蛏龘鮽?cè)階梯式地變化的間隔(變速間隔時(shí)間tint)設(shè)定為與駕駛者的加速意愿相應(yīng)的更合適的間隔，從而能夠使駕駛者感覺(jué)到的氛圍的加速感即節(jié)奏感更好。但是，每個(gè)油門(mén)開(kāi)度的車速范圍SR的數(shù)量并不限定于此。即，根據(jù)本發(fā)明人的研究，若將油門(mén)開(kāi)度最大(100%)時(shí)的車速范圍SR的數(shù)量(最大擋數(shù))設(shè)定在12擋?48擋的范圍內(nèi)的數(shù)值，更優(yōu)選16擋?36擋的范圍內(nèi)的數(shù)值，則能夠使市場(chǎng)所供給的多種多樣的汽車的駕駛性能提高。在該情況下，廣泛普及的一般的自動(dòng)變速器的變速擋數(shù)為4擋、6擋或8擋，由此，也可以將油門(mén)開(kāi)度最大(100%)時(shí)的變更階梯數(shù)(最大擋數(shù))設(shè)為4、6以及8或任意兩個(gè)數(shù)的公倍數(shù)。
[0065]而且，在上述實(shí)施方式中，上升梯度△Mn設(shè)定為，隨著油門(mén)開(kāi)度變大而變大，且隨著車速范圍SR轉(zhuǎn)向高速側(cè)而變小。即，在油門(mén)開(kāi)度大的情況下，一般會(huì)認(rèn)為駕駛者的加速意愿高，在油門(mén)開(kāi)度大且車速低的情況下，會(huì)認(rèn)為駕駛者的加速意愿更高。而且，在車速高的情況下，一般會(huì)認(rèn)為駕駛者的加速意愿低，在當(dāng)前車速V低且油門(mén)開(kāi)度小的情況下，會(huì)認(rèn)為加速意愿更低。因此，若以隨著油門(mén)開(kāi)度變大而變大且隨著車速范圍SR移向高速側(cè)而變小的方式設(shè)定輸入轉(zhuǎn)速Nin的上升梯度△ Nin，則駕駛者的加速意愿越高則使上升梯度△ Nin越大，從而能夠使加速感即直接感、節(jié)奏感提升，并且駕駛者的加速意愿越低則使上升梯度A Nin越小，從而能夠抑制產(chǎn)生忙碌感。
[0066]另外，在上述實(shí)施方式中，變速間隔時(shí)間tint設(shè)定為，隨著油門(mén)開(kāi)度變大而變短，且除了當(dāng)前車速范圍SRp為最低車速范圍SRl的情況以外，隨著車速范圍SR移向高速側(cè)而變長(zhǎng)。這樣，若隨著油門(mén)開(kāi)度變大而將變速間隔時(shí)間tint即使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化的間隔變短，在駕駛者的加速意愿高的情況下，則能夠使駕駛者感覺(jué)到的氛圍的加速感即節(jié)奏感提升。并且，若除了當(dāng)前車速范圍SRp為最低車速范圍SRl的情況以外，隨著車速范圍SR移向高速側(cè)而將變速間隔時(shí)間tint變長(zhǎng)，在駕駛者的加速意愿低的情況下，則能夠抑制汽車1的發(fā)動(dòng)機(jī)聲等的頻繁的變動(dòng)，從而能夠抑制節(jié)奏感損失而產(chǎn)生忙碌感。
[0067]另外，在上述實(shí)施方式中，變速ECU21連接有模式選擇開(kāi)關(guān)100，該模式選擇開(kāi)關(guān)100允許駕駛者對(duì)變速比γ被無(wú)級(jí)地變更的普通模式(無(wú)級(jí)變速模式)和變速比γ被階梯式地變更的運(yùn)動(dòng)模式(有級(jí)變速模式)進(jìn)行選擇，在駕駛者選擇運(yùn)動(dòng)模式時(shí)，變速ECU21對(duì)變速比γ進(jìn)行階梯式地變更。由此，通過(guò)在普通模式下無(wú)級(jí)地變更變速比γ，能夠使汽車10的燃料經(jīng)濟(jì)性提高，通過(guò)在運(yùn)動(dòng)模式下階梯式地變更變速比γ，能夠使汽車?ο的駕駛性能提高。
[0068]接下來(lái)，說(shuō)明根據(jù)汽車10的駕駛者的轟油降擋操作來(lái)執(zhí)行轟油降擋時(shí)的目標(biāo)值設(shè)定處理。圖8是表示在圖3的步驟S30中判定需要執(zhí)行轟油降擋的情況下所執(zhí)行的步驟S200中的目標(biāo)值設(shè)定處理的一個(gè)例子的流程圖。
[0069]如圖8所示，在步驟S30中判定需要執(zhí)行轟油降擋的情況下，變速ECU21將轟油降擋標(biāo)記Fkd的值設(shè)定為I (步驟S202)，然后從上述的車速范圍設(shè)定圖獲取與在步驟SlO輸入的當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速V相應(yīng)的車速范圍SR來(lái)設(shè)定為當(dāng)前車速范圍SRp (步驟S204)，而且，從上述的下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定圖中導(dǎo)出以及設(shè)定與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(步驟S206)。
[ΟΟΤ?]接著，變速E⑶21判定階梯降擋標(biāo)記Fsd的值是否為I (步驟S208)。在未執(zhí)行轟油降擋的情況下，階梯降擋標(biāo)記Fsd的值被設(shè)定為O。因此，在要開(kāi)始執(zhí)行轟油降擋時(shí)，在步驟S208中為否定判斷(判定Fsd = O)。在步驟S208中判定階梯降擋標(biāo)記Fsd的值為O時(shí)，變速ECU21基于本過(guò)程的上次執(zhí)行時(shí)的轟油降擋標(biāo)記Fkd的值(上次值)，判斷是否為開(kāi)始執(zhí)行轟油降擋時(shí)(步驟S214)。在步驟S214中判定轟油降擋標(biāo)記Fkd的上次值的值為O的情況下，變速E⑶21將階梯降擋標(biāo)記Fsd的值設(shè)定為I (步驟S216)。
[0071]在步驟S216中將階梯降擋標(biāo)記Fsd的值設(shè)定為I后，變速ECU21基于在步驟SlO輸入的當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc與在步驟S204設(shè)定的當(dāng)前車速范圍SRp來(lái)設(shè)定上升梯度△ Nkd，并且基于當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc與當(dāng)前車速范圍SRp來(lái)設(shè)定變速間隔時(shí)間tint(步驟S218)。上升梯度△Nkd用于規(guī)定根據(jù)轟油降擋操作而使變速比γ向降擋側(cè)(大變速比側(cè))變化時(shí)的本過(guò)程的每個(gè)執(zhí)行間隔(時(shí)間間隔dt)的輸入轉(zhuǎn)速Nin的變化量(正值)。另外，該變速間隔時(shí)間tint基本上用于規(guī)定從使CVT40的變速比γ向降擋側(cè)階梯式地變化到使變速比γ下次向升擋側(cè)階梯式地變化的大致的時(shí)間間隔。
[0072]在本實(shí)施方式中，針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度(例如，油門(mén)開(kāi)度=100%、70%、50%以及30%)規(guī)定多個(gè)車速范圍SR中的上升梯度ANkd的轟油降擋梯度設(shè)定圖被預(yù)先制作，并存儲(chǔ)在變速ECU21的未圖示的ROM內(nèi)。本實(shí)施方式的轟油降擋梯度設(shè)定圖針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度向各車速范圍SR分配進(jìn)行實(shí)驗(yàn)解析所決定的上升梯度ANkd，如圖6(a)?圖6(d)所示，以使上升梯度ANkd隨著油門(mén)開(kāi)度變大而變大且隨著車速范圍SR移向高速側(cè)而變小的方式被制作(參照?qǐng)D6中的黑色三角形標(biāo)記)。另外，根據(jù)圖6可知，轟油降擋梯度設(shè)定圖以如下方式被制作，即規(guī)定每個(gè)油門(mén)開(kāi)度的各車速范圍SR中的上升梯度ANkd比從在上述步驟S120、S126所使用的上升梯度設(shè)定圖所獲取的與相同的油門(mén)開(kāi)度以及車速范圍SR(的組合)相對(duì)應(yīng)的上升梯度A Nin大。
[0073]在步驟S218中，變速ECU21—邊進(jìn)行合適的線形插補(bǔ)，一邊從轟油降擋梯度設(shè)定圖中導(dǎo)出以及設(shè)定與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的上升梯度ANkd，并且，一邊進(jìn)行合適的線形插補(bǔ)，一邊從在上述步驟S120、S126所使用的變速間隔時(shí)間設(shè)定圖中導(dǎo)出以及設(shè)定與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的變速間隔時(shí)間tint。但是，在步驟S218中，也可以使用以規(guī)定執(zhí)行轟油降擋時(shí)的變速間隔時(shí)間tint的方式制作的專用的轟油降擋變速間隔時(shí)間設(shè)定圖。接著，變速ECU21將在步驟S206設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup減去上升梯度△ Nkd與變速間隔時(shí)間tint的積值得到的值設(shè)定為本次的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速 Nin*(步驟 S220)。
[0074]在步驟S220中暫時(shí)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后，變速ECU21判定所設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*是否在步驟SlO輸入的輸入轉(zhuǎn)速Nin以下(步驟S222)。在判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*超過(guò)輸入轉(zhuǎn)速Nin的情況下，變速ECU21通過(guò)將在步驟S220設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以步驟SlO輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout來(lái)設(shè)定CVT40的目標(biāo)變速比γ *(步驟S240)，從而執(zhí)行步驟S150中的油壓控制，在油門(mén)踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟SlO以后的處理。
[0075]與此相對(duì)，在步驟S222中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*在輸入轉(zhuǎn)速Nin以下的情況下，變速ECU21將階梯降擋標(biāo)記Fsd的值設(shè)定為0(步驟S224)，并將在步驟SlO輸入的輸入轉(zhuǎn)速Nin與在步驟S218設(shè)定的上升梯度△ Nkd之和再次設(shè)定為目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S226)。由此，在執(zhí)行轟油降擋操作時(shí)，能夠使目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Niη*比該時(shí)刻的輸入轉(zhuǎn)速Niη (當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速)高，從而能夠可靠地抑制變速比γ不向降擋側(cè)變化。在步驟S226中再次設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的情況下，變速ECU21設(shè)定CVT40的目標(biāo)變速比γ *(步驟S240)，并執(zhí)行步驟S150中的油壓控制，在油門(mén)踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟SlO以后的處理。
[0076]在步驟S220中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟S200的目標(biāo)值設(shè)定處理的情況下，變速E⑶21執(zhí)行上述的步驟S202、S204以及S206的處理，并在步驟S208中判定階梯降擋標(biāo)記Fsd的值是否為I。其中，在上述步驟S222中判斷目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*超過(guò)輸入轉(zhuǎn)速Nin的情況下，由于階梯降擋標(biāo)記Fsd的值被維持為I，因此，在步驟S208中，變速ECU21判定階梯降擋標(biāo)記Fsd的值為I。并且，變速ECU21判定在步驟SlO輸入的CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin是否與目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值大致一致(是否處于以該上次值為中心的比較窄的范圍內(nèi))(步驟S210)。
[0077]在步驟S210中判定CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin與目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值不大致一致的情況下，變速ECU21將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值設(shè)定為本次的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S228)。而且，變速ECU21通過(guò)將所設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以在步驟SlO輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout，來(lái)設(shè)定CVT40的目標(biāo)變速比γ *(步驟3240)，并執(zhí)行步驟3150中的油壓控制，在油門(mén)踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟SlO以后的處理。
[0078]在步驟S228中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟S200的目標(biāo)值設(shè)定處理的情況下，變速ECU21執(zhí)行步驟S202、S204以及S206的處理，并在步驟S208中判定階梯降擋標(biāo)記Fsd的值是否為I。在該情況下，由于階梯降擋標(biāo)記Fsd的值被維持為I，因此，變速ECU21在步驟S208中判定階梯降擋標(biāo)記Fsd的值為I，并判定輸入轉(zhuǎn)速Nin與目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否大致一致(步驟S210)。并且，在步驟S210中判定CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin與目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值不大致一致的情況下，變速ECU21將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值設(shè)定為本次的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S228)。
[0079]其結(jié)果，如圖9所示，從在步驟S220中基于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup、上升梯度ANkd以及變速間隔時(shí)間tint設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(圖9中的時(shí)刻t20)開(kāi)始到在步驟S210中判定CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin與目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值大致一致為止(圖9中的時(shí)刻t21)，步驟S220計(jì)算出的值(下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup- Δ Nkd X tint)被繼續(xù)設(shè)定為目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*。由此，如圖9所示，能夠使CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin比較急劇地提高，從而能夠使變速比γ向降擋側(cè)階梯式地變化。
[0080]另外，在執(zhí)行步驟S202、S204、S206以及S208的處理后，在步驟S210中判定CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin與目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值大致一致的情況下，變速ECU21將階梯降擋標(biāo)記Fsd的值設(shè)定為0(步驟S212)，并執(zhí)行上述步驟S214的判定處理。在該情況下，由于不是開(kāi)始執(zhí)行轟油降擋時(shí)，所以變速ECU21不執(zhí)行步驟S216以后的處理，并判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否小于步驟S206設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*是否達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup)(步驟S230)。
[0081 ]在步驟S230中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于在步驟S206設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的情況下，與步驟S218相同，變速ECU21從上述的轟油降擋梯度設(shè)定圖中導(dǎo)出以及設(shè)定與在步驟SlO輸入的當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及步驟S204設(shè)定的當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的上升梯度Δ Nkd(步驟S232)。接著，變速ECU21將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值與步驟S232設(shè)定的上升梯度A Nkd之和設(shè)定為本次的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S234)，并通過(guò)將所設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以步驟SlO輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout來(lái)設(shè)定CVT40的目標(biāo)變速比γ *(步驟S240)。而且，變速ECU21執(zhí)行步驟S150中的油壓控制，在油門(mén)踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟SlO以后的處理。
[0082]在步驟S234中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟S200的目標(biāo)值設(shè)定處理的情況下，變速E⑶21在執(zhí)行步驟S202、S204以及S206的處理后，在步驟S208中判定階梯降擋標(biāo)記Fsd的值是否為I。在該情況下，如上所述，由于在步驟S212中階梯降擋標(biāo)記Fsd的值被設(shè)定為O且不是開(kāi)始執(zhí)行轟油降擋時(shí)，因此，變速ECU21在執(zhí)行步驟S214的判定處理后，判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否在步驟S206設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上(步驟S230)。在步驟S230判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的情況下，變速ECU21設(shè)定與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的上升梯度ANkd(步驟S232)，并將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值與上升梯度ANkd之和設(shè)定為本次的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S234)0
[0083]其結(jié)果，如圖9所示，CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著在步驟S220設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*而變高，且從在步驟S210中判定輸入轉(zhuǎn)速Nin與該目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*大致一致開(kāi)始(圖9中的時(shí)刻t21)，到在步驟S230中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值在(達(dá)到)步驟S206設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上為止(圖9中的時(shí)刻t22)，在步驟S234中將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值與上升梯度A Nkd之和設(shè)定為目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速M(fèi)n*。由此，在油門(mén)開(kāi)度大致恒定且當(dāng)前車速范圍SRp不變的情況下，CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin按照與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的恒定的上升梯度ANkd而變高，并且在從輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著在步驟S220設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*而變高的時(shí)刻(圖9中的時(shí)刻t21)經(jīng)過(guò)了上述變速間隔時(shí)間tint的時(shí)刻(圖9中的時(shí)刻t22)，能夠使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化。另外，在使變速比γ向降擋側(cè)階梯式地變化后，即使油門(mén)開(kāi)度Acc、當(dāng)前車速范圍SRp (當(dāng)前車速V)變化，也能夠?qū)⑸仙荻華Nkd變更為與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的梯度，與之伴隨，能夠提高輸入轉(zhuǎn)速Nin。
[0084]另一方面，在S226中再次設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟S200的目標(biāo)值設(shè)定處理的情況下，變速ECU21執(zhí)行上述的步驟S202、S204以及S206的處理，并在步驟S208中判定階梯降擋標(biāo)記Fsd的值是否為I。在S226中再次設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的情況下，由于在上述步驟S222判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*在輸入轉(zhuǎn)速Nin以下且在步驟S224中階梯降擋標(biāo)記Fsd的值被設(shè)定為O，因此，在步驟S208中，變速ECU21判定階梯降擋標(biāo)記Fsd的值為O。并且，變速ECU21執(zhí)行步驟S214的判定處理來(lái)代替步驟S210的判定處理。在該情況下，由于不是開(kāi)始執(zhí)行轟油降擋時(shí)，所以變速ECU21不執(zhí)行步驟S216以后的處理，判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否小于在步驟S206設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*是否達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速 Ninup)(步驟 S230)。
[0085]在步驟S230中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的情況下，變速ECU21設(shè)定與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的上升梯度ANkd(步驟S232)，并將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值與上升梯度△ Nkd之和設(shè)定為本次的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S234)。而且，變速ECU21通過(guò)將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以輸出轉(zhuǎn)速Nout來(lái)設(shè)定CVT40的目標(biāo)變速比γ *(步驟S240)，并執(zhí)行步驟SI50中的油壓控制，在油門(mén)踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟SI O以后的處理。
[0086]其結(jié)果，在判定步驟S220設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*在輸入轉(zhuǎn)速Nin以下(步驟S222)且輸入轉(zhuǎn)速Nin(當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速)與上升梯度△ Nkd之和被再次設(shè)定為目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S226)的情況下，從根據(jù)轟油降擋操作而使變速比γ向降擋側(cè)變化的時(shí)刻(圖9中的時(shí)刻t20)到在步驟S230中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值在(達(dá)到)步驟S206設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上為止(圖9中的時(shí)刻t22)，以輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著上升梯度△ Nkd而變化的方式來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(參照步驟S226、S234、圖9中的虛線)。這樣，從根據(jù)轟油降擋操作而使變速比γ向降擋側(cè)變化的時(shí)刻到目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速M(fèi)n*(上次值)達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止，即使以輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度△ Nkd而變高的方式設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*，通過(guò)將上升梯度△ Nkd設(shè)定為一定程度的大值，也能夠使駕駛者感覺(jué)到能夠獲得與自己的加速意愿一致的加速，從而使直接感進(jìn)一步提升O
[0087]在執(zhí)行步驟S202、S204、S206、S208、S214的處理后，在步驟S230中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值在步驟S102設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上的情況下，變速ECU21在步驟S236中將降擋標(biāo)記Fkd的值設(shè)定為0(圖9中的時(shí)刻t22)，并執(zhí)行圖4中的步驟S120以后的處理。并且，在油門(mén)踏板91被踩踏期間，變速ECU21反復(fù)執(zhí)行上述的步驟SlO以后的處理。
[0088]如上所述，CVT40的控制裝置即變速ECU21在執(zhí)行轟油降擋時(shí)，從針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度將車速的可設(shè)定范圍分割為多個(gè)而設(shè)定的多個(gè)車速范圍SR中(車速范圍設(shè)定圖)，每隔預(yù)定的時(shí)間間隔dt獲取與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速V相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍SRp，即與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc相應(yīng)的多個(gè)車速范圍SR中的包含當(dāng)前車速V的車速范圍(步驟S204)。另外，變速ECU21至少基于當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc，每隔時(shí)間間隔dt設(shè)定使變速比γ下次向升擋側(cè)階梯式地變化時(shí)的輸入轉(zhuǎn)速Nin的目標(biāo)值即下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup (步驟S206)。而且，在執(zhí)行轟油降擋操作時(shí)，變速ECU21以變速比γ向降擋側(cè)階梯式地變化的方式設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*，并且該目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*比該時(shí)刻的輸入轉(zhuǎn)速Nin(當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速)高(步驟S220)。并且，在輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著步驟S220設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*變高后，變速E⑶21從針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度的多個(gè)車速范圍SR分別所決定的輸入轉(zhuǎn)速Nin的上升梯度△ Nkd中(轟油降擋梯度設(shè)定圖)，每隔時(shí)間間隔dt獲取與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度ANkd(步驟S232)，以輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度Δ Nkd而變化的方式，每隔時(shí)間間隔dt設(shè)走目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速N in*，直到目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速N in*(上次值)達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止(步驟S234)。
[0089]即，在根據(jù)轟油降擋操作升高輸入轉(zhuǎn)速M(fèi)n而使變速比γ向降擋側(cè)階梯式地變化后，變速ECU21以輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc與當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度ANkd而升高的方式，來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速M(fèi)n*。由此，在執(zhí)行轟油降擋操作后，在油門(mén)開(kāi)度大致恒定且當(dāng)前車速范圍SRp不變的情況下，能夠使輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的恒定的上升梯度△ Nkd而升高。另外，在執(zhí)行轟油降擋操作后，即使油門(mén)開(kāi)度、當(dāng)前車速范圍SRp(車速)變化，也能夠?qū)⑸仙荻華Nkd變更為與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的梯度，與之伴隨，能夠提高輸入轉(zhuǎn)速Nin。其結(jié)果，在執(zhí)行轟油降擋操作后，能夠使駕駛者感覺(jué)到能夠獲得與自己的加速意愿一致的加速，從而能夠使直接感進(jìn)一步提升。因此，能夠使安裝有CVT40的汽車10的加速感、駕駛性能進(jìn)一步提升。
[0090]而且，變速ECU21從分別針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度的多個(gè)車速范圍SR所設(shè)定的多個(gè)變速間隔時(shí)間tint中(變速間隔時(shí)間設(shè)定圖)獲取與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的變速間隔時(shí)間tint，來(lái)作為從輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著步驟S220中設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*而升高的時(shí)刻到使變速比γ下次向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)間(步驟S218)。并且，在執(zhí)行轟油降擋操作時(shí)，變速ECU21基于步驟S206中設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup、步驟S218中獲取的上升梯度Δ Nkd以及變速間隔時(shí)間tint來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S220)。由此，在根據(jù)轟油降擋操作而使變速比γ向降擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻，能夠以與之后升高輸入轉(zhuǎn)速Nin時(shí)的上升梯度ANkd相應(yīng)的量提高輸入轉(zhuǎn)速M(fèi)n，能夠?qū)⑹棺兯俦圈孟麓蜗蛏龘鮽?cè)階梯式地變化的時(shí)刻設(shè)定為與駕駛者的加速意愿相應(yīng)的更合適的時(shí)刻。
[0091]另外，在步驟S220中基于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup、上升梯度ANkd以及變速間隔時(shí)間tint設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*在輸入轉(zhuǎn)速Nin(當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速)以下的情況下，變速E⑶21基于該輸入轉(zhuǎn)速Nin與上升梯度△ Nkd再次設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S226)。而且，在判定步驟S220中設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*在輸入轉(zhuǎn)速Nin以下的情況下，從根據(jù)轟油降擋操作而使變速比γ向降擋側(cè)變化的時(shí)刻到目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(上次值)達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止，變速ECU21以輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著上升梯度Δ Nkd而變化的方式設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟 S226、S234)。
[0092]由此，在執(zhí)行轟油降擋操作時(shí)，能夠可靠地抑制CVT40的變速比γ不向降擋側(cè)變化，并且，通過(guò)將上升梯度ANkd設(shè)定為較大的值，在執(zhí)行轟油降擋操作后，能夠使駕駛者感覺(jué)到能夠獲得與自己的加速意愿一致的加速，從而能夠使直接感進(jìn)一步提升。因此，就安裝有CVT40的車輛而言，也可以通過(guò)將上升梯度Δ Nkd設(shè)定為充分大的值而省略步驟S216?S228等的處理，也可以以如下方式設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*，即從根據(jù)轟油降擋操作而使變速比γ向降擋側(cè)變化的時(shí)刻到目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup，輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著上升梯度ANkd而變化。
[0093]而且，在上述實(shí)施方式中，變速間隔時(shí)間tint設(shè)定為，隨著油門(mén)開(kāi)度變大而變短，且除了當(dāng)前車速范圍SRp為最低車速范圍SRl的情況以外，以隨著車速范圍SR移向高速側(cè)而變長(zhǎng)。這樣，若隨著油門(mén)開(kāi)度變大而將變速間隔時(shí)間tint即從執(zhí)行轟油降擋操作到使變速比下次向升擋側(cè)階梯式地變化的間隔變短，則在駕駛者的加速意愿高的情況下，能夠使駕駛者感受到的氛圍的加速感即節(jié)奏感提升。并且，除了當(dāng)前車速范圍SRp為最低車速范圍SRl的情況以外，若隨著車速范圍SR移向高速側(cè)而將變速間隔時(shí)間tint變長(zhǎng)，在駕駛者的加速意愿低的情況下，則能夠抑制汽車10的發(fā)動(dòng)機(jī)聲等的頻繁的變動(dòng)，從而能夠抑制損失節(jié)奏感而產(chǎn)生忙碌感。
[0094]另外，在上述實(shí)施方式中，從轟油降擋梯度設(shè)定圖所獲取的上升梯度ANkd比與從執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)所使用的上升梯度設(shè)定圖所獲取的與相同的油門(mén)開(kāi)度以及車速范圍SR(的組合)相對(duì)應(yīng)的上升梯度ANin大。由此，能夠使從執(zhí)行轟油降擋操作到使變速比γ下次向升擋側(cè)階梯式地變化的期間的直接感、節(jié)奏感進(jìn)一步提升。
[0095]此外，上述CVT40并不限定于帶式無(wú)級(jí)變速器，也可以構(gòu)成為例如環(huán)形無(wú)級(jí)變速器、錐形無(wú)級(jí)變速器等。并且，作為在CVT40的變速比γ被階梯式地變更時(shí)所使用的參數(shù)，也可以使用節(jié)氣閥13的開(kāi)度來(lái)代替油門(mén)開(kāi)度。
[0096]如上所述，本發(fā)明的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，以使變速比階梯式地變化的方式對(duì)安裝在車輛上的無(wú)級(jí)變速器的輸入轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值即目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定，并且，對(duì)所述無(wú)級(jí)變速器進(jìn)行控制，以使所述輸入轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速一致，所述無(wú)級(jí)變速器的控制裝置的特征在于，具有:油門(mén)開(kāi)度獲取單元，用于獲取當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度，車速獲取單元，用于獲取當(dāng)前車速，車速范圍獲取單元，從針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度將車速的可設(shè)定范圍分割為多個(gè)而設(shè)定的多個(gè)車速范圍中，獲取與所述當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及所述當(dāng)前車速相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍，梯度獲取單元，從針對(duì)每個(gè)所述油門(mén)開(kāi)度的多個(gè)所述車速范圍分別設(shè)定的所述輸入轉(zhuǎn)速的上升梯度中，獲取與所述當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及所述當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的所述上升梯度，第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元，在使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻，以所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速比當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速低的方式對(duì)所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定，以及第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元，以從由所述第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元設(shè)定所述輸入轉(zhuǎn)速開(kāi)始，所述輸入轉(zhuǎn)速按照由所述梯度獲取單元獲取的所述上升梯度進(jìn)行變化的方式對(duì)所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定。
[0097]該無(wú)級(jí)變速器的控制裝置從針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度將車速的可設(shè)定范圍分割為多個(gè)而設(shè)定的多個(gè)車速范圍中，獲取與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及當(dāng)前車速相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍，即與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度相應(yīng)的多個(gè)車速范圍中的包含當(dāng)前車速的車速范圍，并且，從針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度的多個(gè)車速范圍所分別設(shè)定的輸入轉(zhuǎn)速的上升梯度中，獲取與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的上升梯度。并且，該控制裝置在使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻，以比當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速低的方式來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速后，以輸入轉(zhuǎn)速隨著當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的上升梯度而變化的方式對(duì)目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定。由此，在使無(wú)級(jí)變速器的變速比向升擋側(cè)變化時(shí)，在使輸入轉(zhuǎn)速降低而使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化，并且油門(mén)開(kāi)度大致恒定即當(dāng)前車速范圍不變的情況下，能夠使輸入轉(zhuǎn)速根據(jù)與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的恒定的上升梯度而變高。而且，在使變速比向升擋側(cè)開(kāi)始階梯式地變化后，即使油門(mén)開(kāi)度、當(dāng)前車速范圍(車速)變化，也能夠?qū)⑸仙荻茸兏鼮榕c當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的上升梯度，與之伴隨，能夠使輸入轉(zhuǎn)速變高。其結(jié)果，根據(jù)該控制裝置，在使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化后，能夠使駕駛者感覺(jué)到獲得了與自己的加速意愿一致(直接)的加速，從而能夠使駕駛者感覺(jué)到的直接的加速感即直接感進(jìn)一步提升。因此，能夠使安裝有無(wú)級(jí)變速器的車輛的加速感、駕駛性能進(jìn)一步提升。
[0098]另外，關(guān)于每個(gè)所述油門(mén)開(kāi)度的所述車速范圍的數(shù)量，所述油門(mén)開(kāi)度越大則越多。這樣，因車輛的駕駛者所操作的油門(mén)開(kāi)度越大則使變速比的變更階梯數(shù)越多，能夠?qū)⑹棺兯俦认蛏龘鮽?cè)階梯式地變化的間隔(變速間隔時(shí)間)設(shè)定為與駕駛者的加速意愿相應(yīng)的更合適的間隔，從而能夠使駕駛者感覺(jué)到的氛圍的加速感即節(jié)奏感提升。
[0099]而且，所述上升梯度設(shè)定為，所述上升梯度隨著所述油門(mén)開(kāi)度變大而變大，且所述上升梯度隨著所述車速范圍移向高速側(cè)而變小。即，在油門(mén)開(kāi)度大的情況下，一般會(huì)認(rèn)為駕駛者的加速意愿高，在油門(mén)開(kāi)度大且車速低的情況下，會(huì)認(rèn)為駕駛者的加速意愿更高。而且，在車速高的情況下，一般會(huì)認(rèn)為駕駛者的加速意愿低，在當(dāng)前車速低且油門(mén)開(kāi)度小的情況下，會(huì)認(rèn)為加速意愿更低。因此，若以隨著油門(mén)開(kāi)度變大而變大且隨著車速范圍移向高速側(cè)而變小的方式設(shè)定輸入轉(zhuǎn)速的上升梯度，則駕駛者的加速意愿越高則使上升梯度越大，從而能夠使加速感即直接感、節(jié)奏感提升，并且駕駛者的加速意愿越低則使上升梯度越小，從而能夠抑制產(chǎn)生忙碌感。
[0100]另外，所述控制裝置還具有下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定單元，該下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定單元至少基于所述當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度，設(shè)定在使所述變速比下次向升擋側(cè)階梯式地變化時(shí)的所述輸入轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值即下次升擋轉(zhuǎn)速，所述第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元以從由第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元設(shè)定所述輸入轉(zhuǎn)速開(kāi)始到所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速達(dá)到由所述下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定單元設(shè)定的所述下次升擋轉(zhuǎn)速為止，所述輸入轉(zhuǎn)速按照由所述梯度獲取單元獲取的所述上升梯度進(jìn)行變化的方式對(duì)所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定。
[0101]而且，所述控制裝置還具有變速間隔時(shí)間獲取單元，該變速間隔時(shí)間獲取單元從針對(duì)每個(gè)所述油門(mén)開(kāi)度的多個(gè)所述車速范圍分別設(shè)定的多個(gè)變速間隔時(shí)間中獲取與所述當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及所述當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的所述變速間隔時(shí)間，所述多個(gè)變速間隔時(shí)間分別作為從使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻到使所述變速比下次向升擋側(cè)階梯式地變化為止的時(shí)間，在使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻，所述第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元基于由所述下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定單元設(shè)定的所述下次升擋轉(zhuǎn)速、由所述梯度獲取單元獲取的所述上升梯度以及由所述變速間隔時(shí)間獲取單元獲取的所述變速間隔時(shí)間，對(duì)所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定。由此，在使變速比向升擋側(cè)變化的時(shí)刻，能夠使輸入轉(zhuǎn)速降低與之后升高輸入轉(zhuǎn)速時(shí)的上升梯度相應(yīng)的量，能夠?qū)⑹棺兯俦认麓蜗蛏龘鮽?cè)階梯式地變化的時(shí)刻設(shè)定為與駕駛者的加速意愿相應(yīng)的更合適的時(shí)刻。
[0102]另外，所述變速間隔時(shí)間設(shè)定為，所述變速間隔時(shí)間隨著所述油門(mén)開(kāi)度變大而變短，且除了所述當(dāng)前車速范圍為最低車速范圍的情況以外，所述變速間隔時(shí)間隨著所述車速范圍移向高速側(cè)而變長(zhǎng)。這樣，若隨著油門(mén)開(kāi)度變大而將變速間隔時(shí)間即使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的間隔變短，則在駕駛者的加速意愿高的情況下，能夠使駕駛者感受到的氛圍的加速感即節(jié)奏感提升。并且，除了當(dāng)前車速范圍為最低車速范圍的情況以外，若隨著車速范圍移向高速側(cè)而將變速間隔時(shí)間變長(zhǎng)，在駕駛者的加速意愿低的情況下，則能夠抑制汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)聲等的頻繁的變動(dòng)，從而能夠抑制損失節(jié)奏感而產(chǎn)生忙碌感。
[0103]而且，所述控制裝置還具有第三目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元，在所述當(dāng)前車速范圍為預(yù)定的車速范圍的情況下，直到所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速達(dá)到由所述下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定單元設(shè)定的所述下次升擋轉(zhuǎn)速為止，所述第三目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元基于預(yù)先設(shè)定的固定變速比和所述無(wú)級(jí)變速器的輸出轉(zhuǎn)速，對(duì)所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定。這樣，到目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速為止，通過(guò)使用固定變速比來(lái)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速，在預(yù)定的車速范圍為低速側(cè)的車速范圍的情況下，能夠良好地確保在該低速側(cè)的車速范圍的車輛的加速性能，在預(yù)定的車速范圍為高速側(cè)的車速范圍的情況下，能夠抑制使變速比向升擋側(cè)變化的時(shí)刻的輸入轉(zhuǎn)速的變動(dòng)，伴隨著輸入轉(zhuǎn)速的階梯式的變化，能夠抑制產(chǎn)生所謂的忙碌感。
[0104]另外，所述控制裝置具有模式選擇開(kāi)關(guān)，該模式選擇開(kāi)關(guān)允許駕駛者對(duì)所述變速比被無(wú)級(jí)地變更的無(wú)級(jí)變速模式和所述變速比被階梯式地變更的有級(jí)變速模式進(jìn)行選擇，在駕駛者選擇所述有級(jí)變速模式時(shí)，所述無(wú)級(jí)變速器的控制裝置以使所述變速比階梯式地變化的方式對(duì)所述無(wú)級(jí)變速器進(jìn)行控制。由此，通過(guò)在無(wú)級(jí)變速模式下無(wú)級(jí)地變更變速比，能夠使汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性提高，通過(guò)在有級(jí)變速模式下階梯式地變更變速比，能夠使車輛的駕駛性能提尚。
[0105]本發(fā)明的無(wú)級(jí)變速器的控制方法，對(duì)安裝在車輛上的無(wú)級(jí)變速器的輸入轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值即目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定，以使變速比階梯式地變化，并且對(duì)所述無(wú)級(jí)變速器進(jìn)行控制，以使所述輸入轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速一致，所述無(wú)級(jí)變速器的控制方法的特征在于，包括:步驟(a)，在使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻，以使所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速比當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速低的方式對(duì)所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定;步驟(b)，從針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度將車速的可設(shè)定范圍分割為多個(gè)而設(shè)定的多個(gè)車速范圍中，獲取與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及當(dāng)前車速相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍；步驟(C)，從針對(duì)每個(gè)所述油門(mén)開(kāi)度的多個(gè)所述車速范圍分別設(shè)定的所述輸入轉(zhuǎn)速的上升梯度中，獲取與所述當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及在步驟(b)中獲取的所述當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的所述上升梯度；以及步驟(d)，以使所述輸入轉(zhuǎn)速按照在步驟(C)中獲取的所述上升梯度進(jìn)行變化的方式對(duì)所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定，從在步驟(a)中設(shè)定所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速開(kāi)始，每隔預(yù)定的時(shí)間間隔執(zhí)行步驟(b)、步驟(C)、步驟(d)。
[0106]根據(jù)該方法，在使變速比向升擋側(cè)階梯式地變化后，能夠使安裝有無(wú)級(jí)變速器的車輛的駕駛者感覺(jué)到能夠獲得與自己的加速意愿一致(直接)的加速，從而能夠使駕駛者感覺(jué)到的直接的加速感即直接感進(jìn)一步提升。因此，能夠使安裝有無(wú)級(jí)變速器的車輛的加速感、駕駛性能進(jìn)一步提升。
[0107]在此，在上述實(shí)施方式中，執(zhí)行圖3的變速控制過(guò)程來(lái)控制作為無(wú)級(jí)變速器的CVT40的變速ECU21相當(dāng)于“控制裝置”，在步驟SlO中輸入當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度Acc的變速ECU21相當(dāng)于“油門(mén)開(kāi)度獲取單元”，在步驟SlO中輸入當(dāng)前車速V的變速ECU21相當(dāng)于“車速獲取單元”，在步驟S102中設(shè)定當(dāng)前車速范圍SRp的變速ECU21相當(dāng)于“車速范圍獲取單元”，在步驟S120、S126中設(shè)定上升梯度ANin的變速ECU21相當(dāng)于“梯度獲取單元”，在步驟S122中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的變速ECU21相當(dāng)于“第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元”，在步驟S128中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的變速ECU21相當(dāng)于“第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元”，在步驟S104中設(shè)定下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的變速ECU21相當(dāng)于“下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定單元”，在步驟S120中設(shè)定變速間隔時(shí)間tint的變速ECU21相當(dāng)于“變速間隔時(shí)間獲取單元，在步驟S109中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的變速E⑶21相當(dāng)于”第三目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元。
[0108]但是，本發(fā)明不受上述實(shí)施方式的任何限定，在本發(fā)明的擴(kuò)展范圍內(nèi)可以做出各種變更。而且，用于實(shí)施上述發(fā)明的方式僅為
【發(fā)明內(nèi)容】
部分中記載的發(fā)明的具體的一個(gè)方式，并不是限定
【發(fā)明內(nèi)容】
部分中記載的發(fā)明的構(gòu)件。
[0109]工業(yè)上的可利用性
[0110]本發(fā)明能夠用于無(wú)級(jí)變速器的制造工業(yè)等中。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，以使變速比階梯式地變化的方式對(duì)安裝在車輛上的無(wú) 級(jí)變速器的輸入轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值即目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定，并且，對(duì)所述無(wú)級(jí)變速器進(jìn)行控 制，以使所述輸入轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速一致，所述無(wú)級(jí)變速器的控制裝置的特征在于，具有:油門(mén)開(kāi)度獲取單元，用于獲取當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度，車速獲取單元，用于獲取當(dāng)前車速，車速范圍獲取單元，從針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度將車速的可設(shè)定范圍分割為多個(gè)而設(shè)定的多 個(gè)車速范圍中，獲取與所述當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及所述當(dāng)前車速相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍，梯度獲取單元，從針對(duì)每個(gè)所述油門(mén)開(kāi)度的多個(gè)所述車速范圍分別設(shè)定的所述輸入轉(zhuǎn) 速的上升梯度中，獲取與所述當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及所述當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的所述上升梯度，第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元，在使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻，以所述目標(biāo) 輸入轉(zhuǎn)速比當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速低的方式對(duì)所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定，以及第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元，以從由所述第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元設(shè)定所述輸入轉(zhuǎn)速開(kāi)始， 所述輸入轉(zhuǎn)速按照由所述梯度獲取單元獲取的所述上升梯度進(jìn)行變化的方式對(duì)所述目標(biāo) 輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定。2.如權(quán)利要求1所述的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于，關(guān)于每個(gè)所述油門(mén)開(kāi)度的所述車速范圍的數(shù)量，所述油門(mén)開(kāi)度越大則越多。3.如權(quán)利要求1所述的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于，所述上升梯度設(shè)定為，所述上升梯度隨著所述油門(mén)開(kāi)度變大而變大，且所述上升梯度 隨著所述車速范圍移向高速側(cè)而變小。4.如權(quán)利要求1?3中任一項(xiàng)所述的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于，還具有下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定單元，該下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定單元至少基于所述當(dāng)前油門(mén)開(kāi) 度，設(shè)定在使所述變速比下次向升擋側(cè)階梯式地變化時(shí)的所述輸入轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值即下次升 擋轉(zhuǎn)速，所述第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元以從由第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元設(shè)定所述輸入轉(zhuǎn)速開(kāi)始到 所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速達(dá)到由所述下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定單元設(shè)定的所述下次升擋轉(zhuǎn)速為止，所述 輸入轉(zhuǎn)速按照由所述梯度獲取單元獲取的所述上升梯度進(jìn)行變化的方式對(duì)所述目標(biāo)輸入 轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定。5.如權(quán)利要求4所述的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于，還具有變速間隔時(shí)間獲取單元，該變速間隔時(shí)間獲取單元從針對(duì)每個(gè)所述油門(mén)開(kāi)度的 多個(gè)所述車速范圍分別設(shè)定的多個(gè)變速間隔時(shí)間中獲取與所述當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及所述當(dāng) 前車速范圍相應(yīng)的所述變速間隔時(shí)間，所述多個(gè)變速間隔時(shí)間分別為從使所述變速比向升 擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻到使所述變速比下次向升擋側(cè)階梯式地變化為止的時(shí)間，在使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻，所述第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元基于由所 述下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定單元設(shè)定的所述下次升擋轉(zhuǎn)速、由所述梯度獲取單元獲取的所述上升 梯度以及由所述變速間隔時(shí)間獲取單元獲取的所述變速間隔時(shí)間，對(duì)所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn) 行設(shè)定。6.如權(quán)利要求5所述的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于，所述變速間隔時(shí)間設(shè)定為，所述變速間隔時(shí)間隨著所述油門(mén)開(kāi)度變大而變短，且除了所述當(dāng)前車速范圍為最低車速范圍的情況以外，所述變速間隔時(shí)間隨著所述車速范圍移向 高速側(cè)而變長(zhǎng)。7.如權(quán)利要求4?6中任一項(xiàng)所述的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于，還具有第三目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元，在所述當(dāng)前車速范圍為預(yù)定的車速范圍的情況下，直 到所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速達(dá)到由所述下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定單元設(shè)定的所述下次升擋轉(zhuǎn)速為止，所 述第三目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元基于預(yù)先設(shè)定的固定變速比和所述無(wú)級(jí)變速器的輸出轉(zhuǎn)速，對(duì)所 述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定。8.如權(quán)利要求1?7中任一項(xiàng)所述的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于，具有模式選擇開(kāi)關(guān)，該模式選擇開(kāi)關(guān)允許駕駛者對(duì)所述變速比被無(wú)級(jí)地變更的無(wú)級(jí)變 速模式和所述變速比被階梯式地變更的有級(jí)變速模式進(jìn)行選擇，在駕駛者選擇所述有級(jí)變速模式時(shí)，所述無(wú)級(jí)變速器的控制裝置以使所述變速比階梯 式地變化的方式對(duì)所述無(wú)級(jí)變速器進(jìn)行控制。9.一種無(wú)級(jí)變速器的控制方法，對(duì)安裝在車輛上的無(wú)級(jí)變速器的輸入轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值即 目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定，以使變速比階梯式地變化，并且對(duì)所述無(wú)級(jí)變速器進(jìn)行控制，以使 所述輸入轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速一致，所述無(wú)級(jí)變速器的控制方法的特征在于，包括:步驟a，在使所述變速比向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻，以使所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速比當(dāng)前 輸入轉(zhuǎn)速低的方式對(duì)所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定；步驟b，從針對(duì)每個(gè)油門(mén)開(kāi)度將車速的可設(shè)定范圍分割為多個(gè)而設(shè)定的多個(gè)車速范圍 中，獲取與當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及當(dāng)前車速相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍；步驟c，從針對(duì)每個(gè)所述油門(mén)開(kāi)度的多個(gè)所述車速范圍分別設(shè)定的所述輸入轉(zhuǎn)速的上 升梯度中，獲取與所述當(dāng)前油門(mén)開(kāi)度以及在步驟b中獲取的所述當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的所述 上升梯度；以及步驟d，以使所述輸入轉(zhuǎn)速按照在步驟c中獲取的所述上升梯度進(jìn)行變化的方式對(duì)所述 目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定，從在步驟a中設(shè)定所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速開(kāi)始，每隔預(yù)定的時(shí)間間隔執(zhí)行步驟b、步驟c、步 驟d〇
【文檔編號(hào)】F16H61/24GK106062433SQ201480076444
【公開(kāi)日】2016年10月26日
【申請(qǐng)日】2014年9月25日
【發(fā)明人】吉川明宏, 植田正紀(jì), 加藤征親
【申請(qǐng)人】愛(ài)信艾達(dá)株式會(huì)社