混合連通式油氣減震裝置的制造方法
【專利摘要】本實(shí)用新型提供一種混合連通式油氣減震裝置，該混合連通式油氣減震裝置包括相同結(jié)構(gòu)的第一油氣阻尼裝置和第二油氣阻尼裝置，所述第一油氣阻尼裝置包括有用于裝液壓油的第一液壓油缸室和用于裝惰性氣體的第一氣缸室，所述第一氣缸室可往復(fù)運(yùn)動(dòng)地裝設(shè)于所述第一液壓油缸室上，且所述第一氣缸室的下端與所述第一液壓油缸室的第一活塞固定連接；本實(shí)用新型的混合連通式油氣減震裝置，其結(jié)構(gòu)更加緊湊、生產(chǎn)成本較低，而且能夠改善車輛行駛的垂直振動(dòng)性能，提高車輛的乘坐舒適性，同時(shí)，降低車身的固有頻率，方便車輛姿態(tài)的調(diào)節(jié)，有利于工程車輛獲得更好的抗側(cè)傾剛度和抗俯仰剛度，從而提高車輛的平順性和行駛穩(wěn)定性。
【專利說明】
混合連通式油氣減震裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本實(shí)用新型涉及工程機(jī)械的減震技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種混合連通第一油氣阻尼裝置和第二油氣阻尼裝置將液壓油和惰性氣體相結(jié)合的混合連通式油氣減震裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]油氣懸掛技術(shù)的研究始于六十年代后期，D.C.Karnopp發(fā)明的油氣減振裝置首先在賽車和轎車上得到應(yīng)用。七十年代后期出現(xiàn)了集減振裝置與支承彈簧于一身的油氣懸掛系統(tǒng)。
[0003]油氣阻尼器是將油和氣結(jié)合，利用氣體的可壓縮性作為懸架的彈性元件，利用液壓油的流動(dòng)阻力實(shí)現(xiàn)減振，同時(shí)又利用液壓油的不可壓縮性實(shí)現(xiàn)較為準(zhǔn)確的運(yùn)動(dòng)和力的傳遞，利用液壓油流動(dòng)的易控性實(shí)現(xiàn)各種大功率的控制。因此，油氣阻尼器不僅具有較好的彈性特性，更重要的是它能方便地實(shí)現(xiàn)汽車運(yùn)動(dòng)姿態(tài)等的良好控制。
[0004]為提高車輛行駛平順性，國(guó)外小客車、載重卡車及工程機(jī)械上早已采用了油氣減震裝置，特別在礦山自卸載重卡車上用的更為普遍，同時(shí)也用于軍事特種車輛，包括輪式輸送車、裝甲車、坦克及導(dǎo)彈運(yùn)輸車;工程機(jī)械，主要包括全路面起重機(jī)、鏟運(yùn)機(jī)械和輪式挖掘機(jī);非公路大型翻斗車、礦用翻斗車、自卸車;賽車及轎車等。國(guó)內(nèi)應(yīng)用油氣懸掛的車輛:除上海、湘潭、本溪、包頭生產(chǎn)的工礦自卸車，徐工和中聯(lián)重科生產(chǎn)的大噸位汽車起重機(jī)外，主要集中在軍工方面，如:航天15所研制的固定型號(hào)移動(dòng)式導(dǎo)彈發(fā)射車，采用了混合式油氣懸掛，具有車身高度調(diào)整功能，并使用簡(jiǎn)易的負(fù)荷平衡措施，即將車輛兩側(cè)油氣懸掛的氣腔相連。
[0005]但是由于傳統(tǒng)的油氣阻尼器采用油缸活塞系統(tǒng)的時(shí)候需要外置一個(gè)儲(chǔ)能器在懸掛上下運(yùn)動(dòng)的時(shí)候起到液壓油補(bǔ)償及緩沖的作用，由于布置在外面所以其防護(hù)性能較差，同時(shí)對(duì)于儲(chǔ)能器的密閉性能要求較高，導(dǎo)致油氣阻尼器的生產(chǎn)成本較高。此外運(yùn)用在工程車輛中單個(gè)的油氣阻尼器不能很好的提升車輛的平順性，行駛穩(wěn)定性以及通過性。
【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0006]有鑒于此，本實(shí)用新型針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，其主要目的是提供一種結(jié)構(gòu)更加緊湊、生產(chǎn)成本較低，而且能夠改善車輛行駛的垂直振動(dòng)性能，降低車身的固有頻率，提高車輛的行駛穩(wěn)定性的混合連通式油氣減震裝置。
[0007]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采用如下技術(shù)方案:
[0008]—種混合連通式油氣減震裝置，該混合連通式油氣減震裝置包括相同結(jié)構(gòu)的第一油氣阻尼裝置和第二油氣阻尼裝置，所述第一油氣阻尼裝置包括有用于裝液壓油的第一液壓油缸室和用于裝惰性氣體的第一氣缸室，所述第一氣缸室可往復(fù)運(yùn)動(dòng)地裝設(shè)于所述第一液壓油缸室上，且所述第一氣缸室的下端與所述第一液壓油缸室的第一活塞固定連接;所述第一活塞上設(shè)置有用于控制和調(diào)節(jié)所述第一液壓油缸室與所述第一氣缸室壓力的第一液壓控制元件，所述第一液壓控制元件包括有第一阻尼孔和第一單向閥；所述第一阻尼孔和第一單向閥均位于所述第一活塞上對(duì)應(yīng)于所述第一氣缸室的部位;所述第一氣缸室的上端穿出所述第一液壓油缸室;所述第一氣缸室內(nèi)裝設(shè)有第一浮動(dòng)活塞，所述第一浮動(dòng)活塞將所述第一氣缸室內(nèi)分隔為所述第一氣缸室上腔和所述第一氣缸室下腔;所述第一氣缸室上腔內(nèi)裝設(shè)有惰性氣體，所述第一氣缸室下腔內(nèi)裝設(shè)有液壓油;所述第一活塞與所述第一氣缸室將所述第一液壓油缸室分隔為所述第一液壓油缸室上腔和所述第一液壓油缸室下腔。所述第一活塞上設(shè)置有用于連通所述第一液壓油缸室上腔和所述第一液壓油缸室下腔的第二阻尼孔;所述第一油氣阻尼裝置的第一液壓油缸室上腔經(jīng)帶有閥門的油管與所述第二油氣阻尼裝置的第二液壓油缸室下腔連接，所述第一油氣阻尼裝置的第一液壓油缸室下腔與所述第二油氣阻尼裝置的第二液壓油缸室上腔連接。
[0009]優(yōu)選的，所述第一油氣阻尼裝置的第一阻尼孔和所述第一單向閥均為一個(gè)。
[0010]優(yōu)選的，所述第一油氣阻尼裝置的第二阻尼孔為兩個(gè)。
[0011 ]采用上述技術(shù)方案，本實(shí)用新型具有以下優(yōu)點(diǎn):
[0012]其一，本實(shí)用新型的混合連通式油氣減震裝置，其結(jié)構(gòu)更加緊湊、生產(chǎn)成本較低，而且能夠改善車輛行駛的垂直振動(dòng)性能，提高車輛的乘坐舒適性，同時(shí)，降低車身的固有頻率，方便車輛姿態(tài)的調(diào)節(jié)，有利于工程車輛獲得更好的抗側(cè)傾剛度和抗俯仰剛度，從而提高車輛的平順性和行駛穩(wěn)定性。
[0013]其二，本實(shí)用新型的混合連通式油氣減震裝置改善現(xiàn)有的傳統(tǒng)油氣阻尼器結(jié)構(gòu)復(fù)雜、集成度不高、體積較大的缺點(diǎn)，通過置于活塞上阻尼孔和單向閥的作用，使得油氣阻尼器在壓縮和拉伸過程中產(chǎn)生不對(duì)稱的阻尼力從而衰減機(jī)械結(jié)構(gòu)的振動(dòng)，氣腔內(nèi)置高壓氮?dú)鈱?shí)現(xiàn)減震的作用。
[0014]其三，本實(shí)用新型的混合連通式油氣減震裝置將傳統(tǒng)的油氣阻尼器中的實(shí)心活塞桿設(shè)計(jì)成為空心，該空心腔被浮動(dòng)活塞分成上下腔，即第一氣缸室，第一氣缸室被浮動(dòng)活塞分成第一氣缸室上腔和第一氣缸室下腔，既能起到傳統(tǒng)油氣阻尼器外置儲(chǔ)能器的作用，而且還能通過增大工作面積，以減小在同樣負(fù)載情況下系統(tǒng)的工作壓力。這樣使得油氣阻尼器的結(jié)構(gòu)更加的緊湊，節(jié)省了系統(tǒng)的安裝空間，從而降低成本。
[0015]其四，本實(shí)用新型的混合連通式油氣減震裝置內(nèi)裝有液壓油，由于液體具有粘性，流動(dòng)時(shí)會(huì)有阻力產(chǎn)生，所以為了克服阻力，流動(dòng)液體需要損耗一部分能量。該油氣阻尼器中各油缸之間直接通過阻尼孔或者單向閥來流通。省去以往油氣阻尼器中外置的儲(chǔ)能器，能有效地避免液壓油流向和流出儲(chǔ)能器時(shí)在連通管中產(chǎn)生的沿程壓力損失，可提高混合連通式油氣減震裝置的工作效率。
[0016]其五，本實(shí)用新型的混合連通式油氣減震裝置通過第一油氣阻尼裝置與第二油氣阻尼裝置經(jīng)帶有閥門的油管相互混合連通的方式，使得第一油氣阻尼裝置與第二油氣阻尼裝置內(nèi)的液壓油可以相互流通，從而相互影響第一油氣阻尼裝置與第二油氣阻尼裝置內(nèi)部的壓力，達(dá)到讓車輛獲得更好的抗側(cè)傾剛度和抗俯仰剛度的目的，提高車輛的平順性和行駛穩(wěn)定性。
【附圖說明】
[0017]圖1為本實(shí)用新型一種混合連通式油氣減震裝置的第一油氣阻尼裝置的全剖結(jié)構(gòu)示意圖。
[0018]圖2為本實(shí)用新型一種混合連通式油氣減震裝置的實(shí)施例一的第一油氣阻尼裝置的立體透視結(jié)構(gòu)示意圖。
[0019]圖3為本實(shí)用新型一種混合連通式油氣減震裝置的第二油氣阻尼裝置的全剖視圖。
[0020]圖4為本實(shí)用新型一種混合連通式油氣減震裝置的實(shí)施例一的第二油氣阻尼裝置的立體透視結(jié)構(gòu)示意圖。
[0021]圖5為本實(shí)用新型實(shí)施例二的第一油氣阻尼裝置的立體透視結(jié)構(gòu)示意圖。
[0022]圖6為本實(shí)用新型實(shí)施例二的第二油氣阻尼裝置的立體透視結(jié)構(gòu)示意圖。
[0023]圖7為本實(shí)用新型實(shí)施例三的第一油氣阻尼裝置的立體透視結(jié)構(gòu)示意圖。
[0024]圖8為本實(shí)用新型實(shí)施例三的第二油氣阻尼裝置的立體透視結(jié)構(gòu)示意圖。
[0025]圖9為本實(shí)用新型一種混合連通式油氣減震裝置的第一油氣阻尼裝置與第二油氣阻尼裝置相連接的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0026]圖10為本實(shí)用新型一種混合連通式油氣減震裝置的實(shí)施例三的第一油氣阻尼裝置與第二油氣阻尼裝置相連接的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0027]圖中標(biāo)示對(duì)應(yīng)如下:
[0028]1-第一油氣阻尼裝置；2-第二油氣阻尼裝置；
[0029]3-帶有閥門的油管；
[0030]10-第一液壓油缸室；
[0031]101-第一液壓油缸室上腔； 102-第一液壓油缸室下腔；
[0032]20-第一氣缸室；
[0033]201-第一浮動(dòng)活塞；202-第一氣缸室上腔；
[0034]203-第一氣缸室下腔；
[0035]30-第一活塞；
[0036]50-第一液壓控制元件；
[0037]501-第一阻尼孔；502-第一單向閥；
[0038]503-第二阻尼孔；504-第二單向閥；
[0039]10’-第二液壓油缸室；3’-帶有閥門的氣管；
[0040]101’ -第二液壓油缸室上腔； 102 ’ -第二液壓油缸室下腔；
[0041 ]20，-第二氣缸室；
[0042]201’-第二浮動(dòng)活塞；202’-第二氣缸室上腔；
[0043]203’-第二氣缸室下腔；
[0044]30’-第二活塞；
[0045]50’-第二液壓控制元件；
[0046]501’-第三阻尼孔；502’-第三單向閥；
[0047]503’-第四阻尼孔；504’-第四單向閥。
【具體實(shí)施方式】
[0048]下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步的說明。
[0049]如圖1-4和9所示，一種混合連通式油氣減震裝置，該混合連通式油氣減震裝置包括相同結(jié)構(gòu)的第一油氣阻尼裝置I和第二油氣阻尼裝置2，所述第一油氣阻尼裝置I包括有用于裝液壓油的第一液壓油缸室10和用于裝惰性氣體的第一氣缸室20，所述第一氣缸室20可往復(fù)運(yùn)動(dòng)地裝設(shè)于所述第一液壓油缸室10上，且所述第一氣缸室20的下端與所述第一液壓油缸室10的第一活塞30固定連接;所述第一活塞30上設(shè)置有用于控制和調(diào)節(jié)所述第一液壓油缸室10與所述第一氣缸室20壓力的第一液壓控制元件50，所述第一液壓控制元件50包括有第一阻尼孔501和第一單向閥502;所述第一阻尼孔501和第一單向閥502均位于所述第一活塞30上對(duì)應(yīng)于所述第一氣缸室20的部位;所述第一氣缸室20的上端穿出所述第一液壓油缸室10。所述第一氣缸室20內(nèi)裝設(shè)有第一浮動(dòng)活塞201，所述第一浮動(dòng)活塞201將所述第一氣缸室20內(nèi)分隔為第一氣缸室上腔202和第一氣缸室下腔203;所述第一氣缸室上腔202內(nèi)裝設(shè)有惰性氣體，所述惰性氣體為高壓氮?dú)?，所述第一氣缸室下?03內(nèi)裝設(shè)有液壓油。所述第一活塞30與所述第一氣缸室20將所述第一液壓油缸室10分隔為第一液壓油缸室上腔101和第一液壓油缸室下腔102。所述第一油氣阻尼裝置I的第一液壓油缸室上腔101經(jīng)帶有閥門的油管3與所述第二油氣阻尼裝置2的第二液壓油缸室下腔102’連接，所述第一油氣阻尼裝置I的第一液壓油缸室下腔102經(jīng)帶有閥門的油管3與所述第二油氣阻尼裝置2的第二液壓油缸室上腔101’連接。
[0050]如圖2-4所示，所述第二油氣阻尼裝置2與第一油氣阻尼裝置I結(jié)構(gòu)相同，具有第二氣缸室20’、第二液壓油缸室10’、第二活塞30’、第二液壓控制元件50’、第三阻尼孔501’、第三單向閥502’、第二浮動(dòng)活塞201’、第二氣缸室上腔202’、第二氣缸室下腔203’、第二液壓油缸室上腔101’和第二液壓油缸室下腔102’，上述各部件與第一油氣阻尼裝置I的相應(yīng)部件結(jié)構(gòu)及連接關(guān)系均相同。
[0051]需要說明的是，本實(shí)用新型的混合連通式油氣減震裝置在壓縮行程中，因第一單向閥502和第三單向閥502 ’同時(shí)開啟，第一活塞30和第二活塞30 ’及第一氣缸室20的缸體和第二氣缸室20’的缸體分別相對(duì)應(yīng)于第一液壓油缸室10的缸體和第二液壓油缸室10’的缸體向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，第一活塞30和第二活塞30 ’及第一氣缸室20和第二氣缸室20 ’的所受到的阻尼力較小，這相當(dāng)于傳統(tǒng)懸架中的彈簧作用;本實(shí)用新型的混合連通式油氣減震裝置在拉伸行程中，因第一單向閥502和第三單向閥502’同時(shí)關(guān)閉，第一活塞30和第二活塞30’及第一氣缸室20的缸體和第二氣缸室20 ’的缸體相分別對(duì)應(yīng)于第一液壓油缸室10的缸體和第二液壓油缸室10 ’的缸體向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，第一活塞30和第二活塞30 ’及第一氣缸室20和第二氣缸室20’所受到的阻尼力較大，這相當(dāng)于傳統(tǒng)懸架中的減振器作用。此外，通過調(diào)節(jié)帶有閥門的油管3的閥門開度，可以控制在運(yùn)動(dòng)過程中第一油氣阻尼裝置I和第二油氣阻尼裝置2之間油液交換的流量，改善系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性，滿足不同工況的要求，實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單的半主動(dòng)控制。
[0052]實(shí)施例一
[0053]如圖2和圖4所示，所述第一油氣阻尼裝置I的第一活塞30上設(shè)置有用于連通第一液壓油缸室上腔101和所述第一液壓油缸室下腔102的第二阻尼孔503。同樣，所述第二油氣阻尼裝置2的第二活塞30’上設(shè)置有用于連通第二液壓油缸室上腔101’和所述第二液壓油缸室下腔102’的第四阻尼孔503’。
[0054]優(yōu)選的，所述第一阻尼孔501、所述第一單向閥502、所述第三阻尼孔501’和所述第三單向閥502’均為一個(gè)。
[0055]優(yōu)選的，所述第二阻尼孔503與所述第四阻尼孔503’均為兩個(gè)。
[0056]本發(fā)明的具體工作原理如下:
[0057]當(dāng)?shù)谝挥蜌庾枘嵫b置I的第一氣缸室20的缸體相對(duì)第一液壓油缸室10的缸體收縮時(shí)，第一液壓油缸室下腔102減少的體積大于第一液壓油缸室上腔101增大的體積，故液壓油由第一液壓油缸室下腔102流向第一氣缸室下腔203和第一液壓油缸室上腔101，此時(shí)第一單向閥502開啟，第一活塞30及第一氣缸室20的缸體相對(duì)第一液壓油缸室10的缸體向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，第一活塞30和第一氣缸室20受到的阻尼力較小，這相當(dāng)于傳統(tǒng)懸架中的彈簧的作用，同時(shí)通過帶有閥門的油管3和第一油氣阻尼裝置I的第一液壓油缸室下腔102和第一液壓油缸室上腔101的部分液壓油流向第二油氣阻尼裝置2的第二液壓油缸室上腔101’和第二液壓油缸室下腔102’，使得第二油氣阻尼裝置2內(nèi)的壓力增大，這樣可以減小車輛的左傾從而保證橫向穩(wěn)定性。當(dāng)?shù)谝挥蜌庾枘嵫b置I的第一氣缸室20的缸體相對(duì)第一液壓油缸室10的缸體拉伸的時(shí)候，第一液壓油缸室下腔102增大的體積大于第一液壓油缸室上腔101減少的體積，故液壓油由第一氣缸室下腔203、第一液壓油缸室上腔101流向第一液壓油缸室下腔102，此時(shí)第一單向閥502關(guān)閉，第一活塞30及第一氣缸室20的缸體相對(duì)第一液壓油缸室10的缸體向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，第一活塞30和第一氣缸室20受到的阻尼力較大，這相當(dāng)于傳統(tǒng)懸架中的減震器作用，同時(shí)通過帶有閥門的油管3和第二油氣阻尼裝置2第二液壓油缸下腔和第二液壓油缸上腔的部分液壓油流向第一油氣阻尼裝置I的第一液壓油缸室上腔101和第一液壓油缸室下腔102，使得第一油氣阻尼裝置I內(nèi)的壓力增大，這樣可以減小車輛的右傾從而保證橫向穩(wěn)定性。
[0058]本發(fā)明的具體控制過程如下:
[0059](—)、混合連通式油氣減震裝置的壓縮行程。
[0060]以第一油氣阻尼裝置I為例，當(dāng)?shù)谝换钊?0及第一氣缸室20的缸體相對(duì)于第一液壓油缸室10的缸體收縮，第一氣缸室20的缸體向下運(yùn)動(dòng)，由于第一液壓油缸室下腔102的減少的體積大于第一液壓油缸室上腔101中增大的體積，故此時(shí)第一液壓油缸室下腔102中的液壓油被壓縮向兩個(gè)方向移動(dòng):一是通過第一阻尼孔501和第一單向閥502流向第一氣缸室下腔203，由于第一氣缸室下腔203中的液壓油的壓力增大通過第一浮動(dòng)活塞201，進(jìn)一步壓縮第一氣缸室上腔202使得惰性氣體的體積減少，即氮?dú)獾捏w積減小，第一氣缸室上腔202內(nèi)的壓力增大;二是通過第二阻尼孔503流向第一液壓油缸室上腔101。
[0061 ] 液壓油在流過第一阻尼孔501、第一單向閥502和第二阻尼孔503時(shí)會(huì)產(chǎn)生阻尼力，此過程，由于第一阻尼孔501、第一單向閥502和第二阻尼孔503同時(shí)敞開，其流過面積較大，因此液壓油流過第一阻尼孔501、第一單向閥502和第二阻尼孔503時(shí)的流速相對(duì)較低，其產(chǎn)生的阻尼力也相對(duì)較小。在第一氣缸室下腔203中的液壓油壓縮第一氣缸室上腔202中的氮?dú)鈺r(shí)，抑制第一氣缸室20運(yùn)動(dòng)的力主要靠壓縮第一氣缸室上腔202中的氣體所產(chǎn)生的彈性力，其作用相當(dāng)于傳統(tǒng)懸掛中的彈性元件-彈簧。
[0062]另外，整體來看當(dāng)?shù)谝挥蜌庾枘嵫b置I受到壓縮時(shí)，通過帶有閥門油管3和第一油氣阻尼裝置I的第一液壓油缸下腔和第一液壓油缸上腔的部分液壓油流向第二油氣阻尼裝置2的第二液壓油缸上腔和第二液壓油缸下腔，使得第二油氣阻尼裝置2內(nèi)部的壓力增大，這樣可以減小車輛的左傾從而保證橫向穩(wěn)定性。
[0063](二)、混合連通式油氣減震裝置的拉伸行程。
[0064]以第一油氣阻尼裝置I為例，當(dāng)?shù)谝换钊?0及第一氣缸室20的缸體相對(duì)于第一液壓油缸室10的缸體伸張，則第一液壓油缸室上腔101內(nèi)的液壓油受到壓縮，迫使第一液壓油缸室上腔101內(nèi)的液壓油通過第二阻尼孔503向第一液壓油缸室下腔102流動(dòng)。由于第一液壓油缸室下腔102增大的體積大于第一液壓油缸室上腔101減少的體積，故第一氣缸室下腔203內(nèi)的液壓油也通過第一阻尼孔501流向第一液壓油缸室下腔102(此時(shí)第一單向閥502處于關(guān)閉狀態(tài))。又因第一氣缸室下腔203內(nèi)的液壓油因第一液壓油缸室下腔102體積增大而受到第一氣缸室上腔202中的氣體壓縮進(jìn)而進(jìn)入第一液壓油缸室下腔102。
[0065]通過上述拉伸過程可知:由于第一單向閥502在拉伸行程中處于關(guān)閉狀態(tài)，因此產(chǎn)生的阻尼力要大于壓縮行程中的阻尼力，這樣正好滿足油氣阻尼器在作用時(shí)產(chǎn)生不對(duì)稱的阻尼力的要求。壓縮時(shí)阻尼力小相當(dāng)于傳統(tǒng)懸架中的彈簧作用，拉伸時(shí)較大的阻尼力可以衰減振動(dòng)，相當(dāng)于傳統(tǒng)懸架中的減振器的作用。
[0066]另外，整體來看當(dāng)?shù)谝挥蜌庾枘嵫b置I受到拉伸時(shí)，通過帶有閥門的油管3和第二油氣阻尼裝置2的第二液壓油缸室下腔102’和第二液壓油缸室上腔101’的部分液壓油流向第一油氣阻尼裝置I的第一液壓油缸室上腔101和第一液壓油缸室下腔102，使得第一油氣阻尼裝置I內(nèi)部的壓力增大，這樣可以減小車輛的右傾從而保證橫向穩(wěn)定性。
[0067]這里需要特別說明的是，第一活塞30和第二活塞30’分別在相應(yīng)的第一液壓油缸室10和第二液壓油缸室10’內(nèi)上、下運(yùn)動(dòng)，使第一液壓油缸室下腔102、第一氣缸室下腔203的液壓油在壓差的作用下往復(fù)地通過第一阻尼孔501和第一單向閥502，第二液壓油缸室下腔102’、第二氣缸室下腔203’的液壓油在壓差的作用下往復(fù)地通過第三阻尼孔501’和第三單向閥502’，具有壓差的液壓油各自分別流過第一阻尼孔501、第一單向閥502和第三阻尼孔501’、第三單向閥502’時(shí)消耗能量，衰減振動(dòng)，這一過程就形成了油氣阻尼器的阻尼特性。而與第一氣缸室下腔203相連的第一氣缸室上腔202中充滿封閉的高壓氮?dú)?，第二氣缸室下?03’相連的第二氣缸室上腔202’中充滿封閉的高壓氮?dú)?，通過高壓氮?dú)獾膹椥宰冃蝸沓惺茌d荷，減輕沖擊，這一過程就形成了油氣阻尼器的彈性特性。
[0068]實(shí)施例二
[0069]如圖5和圖6所示，所述第一油氣阻尼裝置I的第一活塞30上設(shè)置有用于連通第一液壓油缸室上腔101和所述第一液壓油缸室下腔102的第二單向閥504。同樣，所述第二油氣阻尼裝置2的第二活塞30’上設(shè)置有用于連通第二液壓油缸室上腔101’和所述第二液壓油缸室下腔102’的第四單向閥504’。
[0070]優(yōu)選的，所述第一阻尼孔501、所述第一單向閥502、所述第三阻尼孔501’和所述第三單向閥502’均為一個(gè)。
[0071]優(yōu)選的，所述第二單向閥504與所述第四單向閥504’均為兩個(gè)。
[0072]在本實(shí)施例中，本實(shí)用新型的混合連通式油氣減震裝置改善現(xiàn)有的傳統(tǒng)油氣阻尼器結(jié)構(gòu)復(fù)雜、集成度不高、體積較大的缺點(diǎn)；通過將左右兩個(gè)油氣阻尼器混合連通的方式，使得左右油氣阻尼器的油腔中液壓油可以相互流通，從而相互影響油腔中的壓力，應(yīng)用到車輛中可以讓車輛獲得更好的抗側(cè)傾剛度和抗俯仰剛度也提高行駛平順性和橫向穩(wěn)定性。還有利于降低油氣阻尼器的生產(chǎn)成本。同時(shí)還具有以下兩方面的優(yōu)點(diǎn):一方面通過液壓油缸室和氣缸室下腔中液壓油在壓差的作用下往復(fù)通過阻尼孔和單向閥產(chǎn)生不同的阻尼力衰減振動(dòng)，在第一單向閥502和第三單向閥502’不變的情況下，第二阻尼孔503和第四阻尼孔503’分別替換第二單向閥504和第四單向閥504’，第二單向閥504和第四單向閥504’均為一個(gè)正裝的單向閥和一個(gè)反裝的單向閥，對(duì)第一液壓油缸室上腔101和第二液壓油缸室上腔101’內(nèi)的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。而且內(nèi)置的第一氣缸室上腔202和第二氣缸室上腔202’充滿高壓氮?dú)?，在阻尼器的上下運(yùn)動(dòng)中通過氮?dú)獾膹椥宰冃蝸沓惺茌d荷，緩解沖擊。另一方面通過帶有閥門的油管3將第一油氣阻尼裝置I和第二油氣阻尼裝置2相互連接，兩油氣阻尼裝置中的液壓油在壓差的作用下往相互流動(dòng)，可以減小車輛向左、向右傾斜，從而保證橫向穩(wěn)定性。
[0073]實(shí)施例三
[0074]如圖7-8所示，所述第一油氣阻尼裝置I的第一液壓油缸室上腔101內(nèi)裝設(shè)有惰性氣體，所述惰性氣體為高壓氮?dú)?所述第二油氣阻尼裝置2的所述第二液壓油缸室上腔101’內(nèi)裝設(shè)有惰性氣體，所述惰性氣體為高壓氮?dú)狻Ｍ瑯?，所述第一油氣阻尼裝置I的第一液壓油缸室上腔101與所述第二油氣阻尼裝置2的所述第二液壓油缸室上腔101’均為密封腔體，且所述第一液壓油缸室上腔101與所述第一液壓油缸室下腔102不相通，所述第二液壓油缸室上腔101’與所述第二液壓油缸室下腔102’不相通。
[0075]在本實(shí)施例中，如圖7-8和10所示，本實(shí)用新型的混合連通式油氣減震裝置改善現(xiàn)有的傳統(tǒng)油氣阻尼器結(jié)構(gòu)復(fù)雜、集成度不高、體積較大的缺點(diǎn);通過將左右兩個(gè)油氣阻尼器混合連通的方式，使得左右油氣阻尼器的油腔中液壓油可以相互流通，從而相互影響油腔中的壓力，應(yīng)用到車輛中可以讓車輛獲得更好的抗側(cè)傾剛度和抗俯仰剛度也提高行駛平順性和橫向穩(wěn)定性。還有利于降低油氣阻尼器的生產(chǎn)成本。同時(shí)還具有以下兩方面的優(yōu)點(diǎn):一方面通過液壓油缸室和氣缸室下腔中液壓油在壓差的作用下往復(fù)通過阻尼孔和單向閥產(chǎn)生不同的阻尼力衰減振動(dòng)，在第一單向閥502和第三單向閥502 ’不變的情況下，第一液壓油缸室上腔101和第二液壓油缸室上腔101’內(nèi)裝惰性氣體，即高壓氮?dú)?。第一活?0和第二活塞30’分別相對(duì)應(yīng)第一液壓油缸室上腔101和第二液壓油缸室上腔101’的部分上不設(shè)置阻尼孔、單向閥，形成一個(gè)高壓氣腔，通過帶有閥門的氣管3’將第一油氣阻尼裝置I和第二油氣阻尼裝置2相互連接，S卩:將第一油氣阻尼裝置I的第一液壓油缸室上腔101與第二油氣阻尼裝置2的第二氣缸室上腔202’連接，第二油氣阻尼裝置2的第二液壓油缸室上腔101’與第一油氣阻尼裝置I的第一氣缸室上腔202連接，實(shí)現(xiàn)第一油氣阻尼裝置I與第二油氣阻尼裝置2進(jìn)行油氣相互混合連接，起到減震抗壓的作用，可以減小車輛向左、向右傾斜，從而保證橫向穩(wěn)定性。另一方面通過內(nèi)置的第一氣缸室上腔202和第二氣缸室上腔202’充滿高壓氮?dú)?，在阻尼器的上下運(yùn)動(dòng)中通過氮?dú)獾膹椥宰冃蝸沓惺茌d荷，緩解沖擊。
[0076]實(shí)施例四
[0077]為采用實(shí)施例三的中的所述第一油氣阻尼裝置I與所述第二油氣阻尼裝置2結(jié)構(gòu)和連接方式，設(shè)置具有相同結(jié)構(gòu)和連接方式的所述第三油氣阻尼裝置3(圖中未示出)與所述第四油氣阻尼裝置4(圖中未示出)，在將上述已連接好的所述第一油氣阻尼裝置I和所述第二油氣阻尼裝置2與所述第三油氣阻尼裝置3與所述第四油氣阻尼裝置4進(jìn)行串聯(lián)。
[0078]對(duì)本實(shí)施例進(jìn)一步說明如下:首先將所述第一油氣阻尼裝置I所述第一油氣阻尼裝置I與所述第二油氣阻尼裝置2經(jīng)帶有閥門的氣管3’連接，所述第三油氣阻尼裝置3與所述第四油氣阻尼裝置4經(jīng)帶有閥門的氣管3 ’連接，其次將所述第一油氣阻尼裝置I與述第三油氣阻尼裝置3經(jīng)帶有閥門的氣管3，連接，所述第二油氣阻尼裝置2與所述第四油氣阻尼裝置4經(jīng)帶有閥門的氣管3，連接;或者將所述第一油氣阻尼裝置I與述第四油氣阻尼裝置4經(jīng)帶有閥門的氣管3，連接，所述第二油氣阻尼裝置2與所述第三油氣阻尼裝置3經(jīng)帶有閥門的氣管3’連接。
[0079]上面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型做了詳細(xì)的說明，但是本實(shí)用新型的實(shí)施方式并不僅限于上述實(shí)施方式，本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)可以對(duì)本實(shí)用新型做出各種變形，均屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種混合連通式油氣減震裝置，其特征在于:該混合連通式油氣減震裝置包括相同結(jié)構(gòu)的第一油氣阻尼裝置和第二油氣阻尼裝置，所述第一油氣阻尼裝置包括有用于裝液壓油的第一液壓油缸室和用于裝惰性氣體的第一氣缸室，所述第一氣缸室可往復(fù)運(yùn)動(dòng)地裝設(shè)于所述第一液壓油缸室上，且所述第一氣缸室的下端與所述第一液壓油缸室的第一活塞固定連接;所述第一活塞上設(shè)置有用于控制和調(diào)節(jié)所述第一液壓油缸室與所述第一氣缸室壓力的第一液壓控制元件，所述第一液壓控制元件包括有第一阻尼孔和第一單向閥；所述第一阻尼孔和第一單向閥均位于所述第一活塞上對(duì)應(yīng)于所述第一氣缸室的部位;所述第一氣缸室的上端穿出所述第一液壓油缸室;所述第一氣缸室內(nèi)裝設(shè)有第一浮動(dòng)活塞，所述第一浮動(dòng)活塞將所述第一氣缸室內(nèi)分隔為第一氣缸室上腔和第一氣缸室下腔;所述第一氣缸室上腔內(nèi)裝設(shè)有惰性氣體，所述第一氣缸室下腔內(nèi)裝設(shè)有液壓油;所述第一活塞與所述第一氣缸室將所述第一液壓油缸室分隔為第一液壓油缸室上腔和第一液壓油缸室下腔;所述第一活塞上設(shè)置有用于連通所述第一液壓油缸室上腔和所述第一液壓油缸室下腔的第二阻尼孔;所述第一油氣阻尼裝置的第一液壓油缸室上腔經(jīng)帶有閥門的油管與所述第二油氣阻尼裝置的第二液壓油缸室下腔連接，所述第一油氣阻尼裝置的第一液壓油缸室下腔經(jīng)帶有閥門的油管與所述第二油氣阻尼裝置的第二液壓油缸室上腔連接。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種混合連通式油氣減震裝置，其特征在于:所述第一油氣阻尼裝置的第一阻尼孔和所述第一單向閥均為一個(gè)。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種混合連通式油氣減震裝置，其特征在于:所述第一油氣阻尼裝置的第二阻尼孔為兩個(gè)。
【文檔編號(hào)】F16F9/06GK205446520SQ201521096014
【公開日】2016年8月10日
【申請(qǐng)日】2015年12月24日
【發(fā)明人】楊帆, 薩巴斯.如克甲, 楊磊, 瞿迪水, 顏奇佳
【申請(qǐng)人】華僑大學(xué)