專利名稱：空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及發(fā)動機控制，尤其是涉及采用空氣/燃料不平衡檢測的發(fā)動機排放控制。
背景技術(shù)：
內(nèi)燃機在氣缸中壓縮并且點燃燃料和空氣混合物以產(chǎn)生動力。在空氣/燃料混合物中的任何不平衡都可能會在從氣缸排出的排氣中產(chǎn)生不希望的排放物。氧氣濃度傳感器可測量排氣中的氧氣濃度水平。通過測量在排氣中的氧氣濃度，可調(diào)節(jié)空氣/燃料混合物以提高效率和減少不希望的排放物。
發(fā)明概要用來檢測內(nèi)燃機中排放物的方法通常包括基于發(fā)動機速度和流入發(fā)動機的氣流確定參考空氣/燃料混合物信號，從空氣/燃料混合物傳感器確定實際空氣/燃料混合物信號，比較參考空氣/燃料混合物信號與實際空氣/燃料混合物信號，基于該比較確定空氣/燃料不平衡情況是否發(fā)生，并且基于空氣/燃料不平衡情況的是否發(fā)生設(shè)定維護指示。
在一個特征中，參考空氣/燃料混合物信號的確定包括從基于發(fā)動機速度和流入發(fā)動機的氣流的查詢表中獲得參考信號。
在另一個特征中，基于所述比較來確定空氣/燃料不平衡情況是否發(fā)生，該確定包括確定實際空氣/燃料混合物信號是否比參考空氣/燃料混合物信號具有更高的頻率含量。
在又一個特征中，基于所述比較來確定空氣/燃料不平衡情況是否發(fā)生，該確定包括確定實際空氣/燃料混合物信號是否比參考空氣/燃料混合物信號具有更長的軌跡長度。
本發(fā)明的進一步應(yīng)用的領(lǐng)域?qū)⒃谙旅嫣峁┑脑敿毭枋鲋凶兊妹黠@。需要理解的是詳細描述和具體例子，盡管表示了本發(fā)明的優(yōu)選實施例，然而僅僅為了示例的目的并不意圖限制本發(fā)明的范圍。
附圖簡述本發(fā)明將從詳細的說明書，附加的權(quán)利要求以及附圖中得到更加充分的理解，其中

圖1是表示包括根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)構(gòu)造的控制裝置的發(fā)動機的示意圖；圖2是表示隨著氣流流入發(fā)動機以及發(fā)動機速度增加，空氣/燃料混合物傳感器信號中的高頻含量增加例子的曲線圖；和圖3是表示根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)所構(gòu)造的示例的空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)的流程圖。
具體實施例方式
下面的多個實施例的描述實際上僅僅是示例并不意圖去限制本發(fā)明、其應(yīng)用或者使用。如在此所使用的，術(shù)語模塊指專用集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一個或多個軟件或固件程序的處理器(共享的，專用的或成組的)和存儲器、組合邏輯電路、和/或其它能提供所述功能的合適的組件和組合。而且，車輛控制模塊可以與采用數(shù)字和/或模擬輸入和輸出的多個車輛系統(tǒng)和/或汽車通信網(wǎng)絡(luò)相通信，該汽車通信網(wǎng)路包括，但不限于，下面通常被使用的車輛通信網(wǎng)絡(luò)標準CAN，SAE J1850和GMLAN。
參見圖1，車輛10包括具有空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)14的發(fā)動機12。在一個例子中，發(fā)動機12是可產(chǎn)生扭矩輸出的內(nèi)燃機，該扭矩可通過傳動系(未示出)傳輸?shù)杰囕喩?。依?jù)上述例子，發(fā)動機12包括進氣歧管16和節(jié)氣門18，該節(jié)氣門18可調(diào)節(jié)進入進氣歧管16中的氣流。從進氣歧管16中來的氣流和從燃料泵20來的燃料被分配到多個氣缸22中并且通過點火系統(tǒng)24進行點燃。盡管圖1中示出了四個氣缸22，然而需要理解的是可以采用不同數(shù)目的氣缸22，例如，2，3，5，6，8，10，12等。
每個氣缸22包括進氣閥26，排氣閥28，火花塞30和燃料噴射閥32來調(diào)節(jié)氣缸22中的燃燒。每個氣缸可具有超過一個的進氣閥26，排氣閥28，火花塞30和/或燃料噴射閥32。一頂置的凸輪軸(未示出)或帶有內(nèi)部凸輪的推桿(未示出)可通過搖臂或凸輪隨動件(未示出)驅(qū)動每個進氣閥26和排氣閥28。每個火花塞30可連接到點火系統(tǒng)24并且點燃在每個氣缸22中的空氣/燃料混合物。燃料泵20可在燃料系統(tǒng)中壓縮燃料，該燃料被傳送到每個燃料噴射閥32并且可選擇地霧化進入相應(yīng)的氣缸22中。
排氣歧管34從每個氣缸22中接收排氣(即，燃燒氣體)并且通過排氣管36將排氣輸送到消聲器38中。從消聲器中出來后，排氣通向大氣。催化轉(zhuǎn)化器40可連接在排氣管36和消聲器38之間以減少在排氣中的排放物。
在一個例子中，空氣/燃料混合物傳感器42可在位于排氣歧管34和催化轉(zhuǎn)化器40之間的一處連接到排氣管36上?？諝?燃料混合物傳感器42對流過排氣管36的排氣進行采樣并且檢測，例如，氧氣濃度、排氣溫度和/或排氣濕度?？諝?燃料混合物傳感器42的一種類型可以為例如氧氣濃度傳感器(O2傳感器)，該傳感器檢測排氣中雙原子氧氣含量并且可以將空氣/燃料混合物信號44傳送到控制模塊46中?？諝?燃料混合物信號44可以包括與氧氣量相匹配的電壓。
在一個例子中，從空氣/燃料混合物傳感器42中來的信號44可具有正弦曲線的形狀，因為內(nèi)燃機的往復(fù)特性。在一個例子中，空氣/燃料混合物傳感器42是提供氧氣濃度信號的氧氣濃度傳感器。隨著發(fā)動機速度增加和/或進入發(fā)動機12氣流的增加，信號44的頻率和/或幅度增加?？梢燥@示出，當在發(fā)動機12中發(fā)生空氣/燃料不平衡時，從空氣/燃料混合物傳感器42來的信號44除了正常燃燒信號的部分外還具有額外的高頻含量。在一個例子中，在相應(yīng)氣缸中的燃料噴射閥可能會變得部分堵塞并且因而阻礙正常的燃燒。不合適的燃燒會產(chǎn)生不希望的排放。盡管在發(fā)動機12中的其它燃料噴射閥運行在正常模式下。依據(jù)上述例子，空氣/燃料混合物傳感器42可產(chǎn)生額外的高頻含量，因為不正常的運行(例如，部分堵塞)燃料噴射閥。
控制模塊46基于包括發(fā)動機運行參數(shù)48和操作者輸入信號50的多個輸入信號控制空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)14和發(fā)動機12的多種運行情況。盡管這里示出了單個控制模塊46，然而也可采用一個或多個控制模塊46。而且，控制模塊46可包括多個子模塊。運行參數(shù)48可包括，例如，諸如周圍濕度、溫度和/或空氣壓力的環(huán)境指標。操作者輸入信號50可包括，例如，加速踏板位置信號、剎車踏板位置信號和其它在現(xiàn)有技術(shù)已知的輸入信號。遠程信息處理系統(tǒng)52，例如OnStar，也可以從控制模塊46中提供輸入信號和接收輸出信號。而且，遠程信息處理系統(tǒng)52可以與遠程維護設(shè)備54相通信。
控制模塊46可與空氣/燃料混合物傳感器42相通信并且從中接收空氣/燃料混合物信號44。控制模塊46也可與發(fā)動機傳感器54進行通信。發(fā)動機傳感器54包括一個或多個傳感器，這些傳感器可將，例如，發(fā)動機速度、發(fā)動機溫度和/或發(fā)動機油壓傳送到控制模塊46中?？刂颇K46可與節(jié)氣門傳感器56進行通信以確定和/或控制節(jié)氣門18的位置。節(jié)氣門傳感器56可包括一個或多個傳感器。例如，節(jié)氣門傳感器56可包括氣流傳感器，其可確定流入節(jié)氣門18下游的進氣歧管16的空氣量。在另一個例子中，節(jié)氣門傳感器56可包括溫度傳感器和濕度傳感器以確定流入進氣歧管16氣流的溫度和濕度。
參見圖2，控制模塊46(圖1)可包括查詢表100。該查詢表100包括第一軸線102，其表示了增加(左到右)發(fā)動機速度(例如，每分鐘的轉(zhuǎn)數(shù))。第二軸104表示了增加(下到上)通過進氣歧管16(圖1)的氣流(例如，以每分鐘立方英尺計)。第一波形106表示從空氣/燃料混合物傳感器42(圖1)獲得的空氣/燃料混合物信號44。在一個例子中，第一波形106為從空氣/燃料混合物傳感器42得到的信號44的圖形表示，該信號44用一時間周期(例如，以秒計)的電壓(例如，以微伏計)進行表示。依據(jù)上述例子，電壓是基于(例如，可表示為函數(shù))排氣中的氧氣濃度。波形106可具有正弦形狀，因為內(nèi)燃機12的往復(fù)特征。第二波形108也是在一定時間段所表示的電壓信號44的圖形表示，并且顯示了所增加的頻率和/或幅度的波形，因為所增加的發(fā)動機速度和/或流入發(fā)動機12(圖1)中氣流。
第一波形106具有表示時間(例如，以秒計)的第一軸110，和表示電壓(例如，以微伏計)的第二軸112。第二波形108具有表示時間(例如，以秒計)的第一軸114和表示電壓(例如，以微伏計)的第二軸116。需要理解的是，盡管在此沒有具體的表示，然而查詢表100可包含多個波形，這些波形表示基于發(fā)動機速度和進入發(fā)動機12(圖1)的氣流從空氣/燃料混合物傳感器42(圖1)中得到的信號44。
在一個例子中，從空氣/燃料混合物傳感器42中獲得每個參考信號的時間增量是5秒。依據(jù)上述例子，每個都具有5秒的時間增量的多個參考信號儲存在查詢表100中。參考信號是基于發(fā)動機速度和/或氣流的，并且可被控制模塊46獲取，以用于與從氣流混合物傳感器42得到的實際信號44進行比較。需要理解的是，周期時間可基于不同的考慮進行改變，例如發(fā)動機尺寸、運行參數(shù)和/或發(fā)動機速度。同時需要理解的是，查詢表100可以預(yù)先的方式(例如，在出廠設(shè)定中預(yù)先編程)和/或現(xiàn)場的方式(例如，在車輛交給用戶后在某點處進行編程(或再次編程))提供有多個參考波形。查詢表100也可通過遠程信息處理系統(tǒng)52進行編程(或再次編程)。
參見圖1和2，空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)14可確定空氣/燃料的不平衡，該不平衡會產(chǎn)生不希望的排放。空氣/燃料混合物傳感器42檢測實際的空氣/燃料混合物信號44。信號44在一預(yù)定的時間周期獲得，例如，5秒。在該預(yù)定的時間周期結(jié)束時，空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)14將該周期時間與發(fā)動機速度和氣流進行關(guān)聯(lián)。基于所關(guān)聯(lián)的發(fā)動機速度和關(guān)聯(lián)的氣流從空氣/燃料混合物傳感器42中獲得參考信號，并且與實際的空氣/燃料混合物信號44進行比較。需要理解的是，從空氣/燃料混合物傳感器得到的參考信號可從查詢表100中獲得?；谠摫容^，空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)14確定空氣/燃料不平衡情況是否發(fā)生。當空氣/燃料不平衡發(fā)生時，空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)14設(shè)定維護標志?；谠摼S護標志，空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)14會點亮一維護燈，調(diào)節(jié)燃料噴射閥所噴射的燃料量和/或通過遠程信息處理系統(tǒng)52與遠程維護設(shè)備相聯(lián)系。
在一個例子中，從空氣/燃料混合物傳感器42中來的信號將不表示在發(fā)動機12中的空氣/燃料不平衡。在另一個例子中，發(fā)動機12可采用比正常情況額外多的燃料進行運行(即，運行在富狀態(tài))。依照上述例子，一非正常情況包括，但不限于，發(fā)動機12運行在比正常運行溫度低的情況下(例如，冷發(fā)動機情況)，這就需要發(fā)動機12在富空氣/燃料混合物的情況下運行。更具體的，控制模塊46可基于在發(fā)動機12中所需燃料量的化學(xué)計量估計來控制流入發(fā)動機12的燃料流。在該設(shè)置中，空氣/燃料混合物傳感器42可與燃料噴射閥30和控制模塊46一起進行閉環(huán)控制。在非正常情況下，燃料噴射閥30增加比化學(xué)計量估計值多或少的燃料以提供，例如，富空氣/燃料混合物。在該設(shè)置中，可能存在有燃料噴射閥30和空氣/燃料混合物傳感器42的開環(huán)控制而不是閉環(huán)控制。需要理解的是，空氣/燃料混合物傳感器42可對排氣進行采樣，以便以化學(xué)計量的方式估計需要多少燃料以用于在發(fā)動機12中的燃燒。
參見圖3，燃料不平衡檢測系統(tǒng)200確定從空氣/燃料混合傳感器42(圖1)獲得的信號44中的高頻含量，從而確定空氣/燃料不平衡是否發(fā)生。在步驟202中，控制判斷系統(tǒng)是否準備就緒。該系統(tǒng)準備就緒的判斷基于控制模塊的故障、運行參數(shù)、發(fā)動機速度和發(fā)動機負荷。發(fā)動機準備就緒的判斷也可基于發(fā)動機12是否處于與空氣/燃料混合物傳感器的閉環(huán)控制。如果系統(tǒng)已經(jīng)準備就緒，那么控制進行到步驟204。如果系統(tǒng)沒有準備就緒，那么控制結(jié)束。
在步驟204中，控制對空氣/燃料混合物傳感器42(圖1)信號進行采樣。在一個例子中，空氣/燃料混合物傳感器42是O2傳感器。在一個例子中，控制在一預(yù)定周期上對空氣/燃料混合物傳感器42進行采樣，該預(yù)定周期例如為5秒。需要理解的是，也可采用其它的周其，只要其適合一定的發(fā)動機模塊和一定的運行參數(shù)。同時需要理解的是，從空氣/燃料混合物傳感器42獲得的信號44(圖1)可以電壓表示并且表示為正弦形狀。
在步驟206中，控制判斷是否已經(jīng)收集了足夠的采樣。例如，當在整個上述確定的周期中獲得了足夠的數(shù)據(jù)時，控制確定足夠的采樣已經(jīng)被收集。在一個例子中，電壓在5秒周期中以大約12.5毫秒增量進行收集，從而可收集400個電壓采樣。當控制已經(jīng)確定足夠多的采樣已經(jīng)被收集時，控制繼續(xù)到步驟208。當控制確定沒有足夠多的采樣被收集時，控制返回到步驟204。
在步驟208，控制判斷空氣/燃料混合物傳感器42(圖1)的輸出信號的特征。在一個例子中，控制判斷從空氣/燃料混合物傳感器42獲得的信號軌跡的長度(即，波形的圖形表示)。更具體的，控制通過在一周期上測量單個的線段長度來從空氣/燃料混合物傳感器42中獲得軌跡的長度。依據(jù)上述例子，電壓在大約每個12.5毫秒被獲得，因此第一電壓(即，V1)在第一時間(即，T1)被獲得并且第二電壓(即，V2)在第二時間(即，T2)被獲得。第三電壓(即，V3)在第三時間(即，T3)被獲得，從而使得在第一時間(T1)，第二時間(T2)和第三時間(T3)之間的差值，例如，分別為大約12.5毫秒。下面的公式將被使用，例如，來確定從第一電壓(V1)到第二電壓(V2)，以及從第二電壓(V2)到第三電壓(V3)的軌跡的長度。
12→=(V2-V1)2(T2-T1)2]]>和23→=(V3-V2)2(T3-T2)2]]>
依據(jù)上述例子，當每個采樣在大約12.5毫秒的增量上被收集并且采樣長度為大約5秒時，可收集400個采樣。下面的公式用于對所有的單個線段值求和以獲得貫穿樣本的軌跡長度的估計值。
其中n＝1，2，...397，398，399并且m＝n+1。
需要理解的是，上述用于線段長度的公式僅僅是近似于正弦波形的長度，因為上述公式假定了一直線測量。盡管上述公式也可用來確定在查詢表100(圖2)中的每個參考波形的軌跡長度以與其比較。如此，估計值被示出以提供充分的精度。在另一個實施例中，控制可通過采用其它合適的數(shù)學(xué)原理，例如但不限于，傅立葉變換和/或其它的波形匹配算法確定軌跡長度和/或波形的其它的特征。
在步驟210中，，控制確定發(fā)動機參數(shù)。在一個例子中，控制確定發(fā)動機速度和流入進氣歧管16(圖1)的氣流。在另一個例子中，控制可確定發(fā)動機負荷、環(huán)境溫度、和節(jié)氣門位置。在步驟212中，控制將從空氣/燃料傳感器42獲得的輸出(即，實際信號)與參考值(例如，較早獲得的信號)進行比較，該參考值的選擇基于在步驟210中確定的車輛參數(shù)。在一個例子中，控制比較從空氣/燃料混合物傳感器42(圖1)獲得的實際信號并且將其與在查詢表100(圖2)中獲得的參考信號進行比較。在步驟210中確定的發(fā)動機參數(shù)與在步驟208中確定的實際信號相關(guān)聯(lián)。相同的發(fā)動機參數(shù)與查詢表100中的波形相關(guān)聯(lián)，以從表中獲得參考信號。在一個例子中，控制將比較實際輸出信號和參考信號的相對高頻含量。在另一個例子中，控制可確定從空氣/燃料混合物傳感器獲得的實際信號的信號軌跡長度。然后控制將實際信號軌跡長度與參考信號軌跡長度進行比較。依據(jù)上述例子，控制可確定從空氣/燃料混合物傳感器獲得的實際信號的高頻含量是否具有比參考信號相對更多的高頻含量。
在步驟214中，控制確定是否在發(fā)動機12中存在空氣/燃料不平衡。在一個例子中，控制確定從空氣/燃料混合物傳感器42中獲得的實際信號44(圖1)是否具有比參考信號更多的高頻含量。當控制確定從空氣/燃料混合物傳感器42中獲得的實際信號44具有比參考信號更少的高頻含量時，控制繼續(xù)到步驟216。當控制確定從空氣/燃料混合物傳感器42中獲得的實際信號44具有比參考信號更多的高頻含量時，控制繼續(xù)到步驟218。在步驟216中，控制設(shè)定一通過標記。經(jīng)過步驟216，控制結(jié)束。在步驟218中，控制設(shè)定一失敗標記。經(jīng)過步驟218，控制繼續(xù)到步驟220。
在步驟220中，控制設(shè)定一維護標志。維護標志的設(shè)定可包括通知駕駛員發(fā)動機存在問題。在一個例子中，維護標志的設(shè)定可包括在汽車儀表板(未示出)上點亮一指示燈。在另一個例子中，維護標志的設(shè)定可包括在控制模板46(即，發(fā)動機計算機)上設(shè)定一標記，使得當駕駛員將車輛帶入一維護設(shè)備時，在典型的診斷程序(未示出但是現(xiàn)有技術(shù)中已知)期間維護技術(shù)員會檢測該標記。
在步驟222中，控制可調(diào)節(jié)燃料噴射系統(tǒng)參數(shù)以補償該不平衡。在一個例子中，燃料噴射閥可進行調(diào)節(jié)以補償在一個或多個燃料噴射閥中的堵塞。例如，在2003年12月30公開的、標題為“CylinderController for Three-Cylinder Engine”(用于三缸發(fā)動機的單缸控制器)的共同申請的美國專利6,668,812中公開了這樣一種不平衡修正系統(tǒng)，該專利在此以其全部內(nèi)容作為參考并被結(jié)合。
在步驟224中，控制可通過遠程信息處理系統(tǒng)52(圖1)將維護標志連通到維護設(shè)備54(圖1)中。在一個例子中，控制可告知空氣/燃料不平衡已經(jīng)發(fā)生并且進一步通過遠程信息處理系統(tǒng)52將上述測試的結(jié)果傳送到用戶維護設(shè)備54中。經(jīng)過步驟224，控制結(jié)束。
本領(lǐng)域技術(shù)人員現(xiàn)在能夠從上述描述中理解到，本發(fā)明寬的教導(dǎo)可采用多個形式進行實施。因此，當本發(fā)明已經(jīng)采用具體的例子進行描述時，本發(fā)明的范圍不應(yīng)該受到限制，因為在對附圖、說明書和所附權(quán)利要求進行理解后，其它的修改對本領(lǐng)域技術(shù)人員來說是顯而易見的。
權(quán)利要求
1.一種用于檢測內(nèi)燃機排放的方法，其包括基于發(fā)動機速度和流入發(fā)動機的氣流確定參考空氣/燃料混合物信號；確定從空氣/燃料混合物傳感器中獲得的實際空氣/燃料混合物信號；比較所述的參考空氣/燃料混合物信號與所述的實際空氣/燃料混合物信號；基于所述比較確定是否發(fā)生了空氣/燃料不平衡情況；和基于是否發(fā)生所述空氣/燃料不平衡情況的所述確定來設(shè)定維護標志。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中確定所述的參考空氣/燃料混合物信號包括從基于所述的發(fā)動機速度和所述的流入發(fā)動機的氣流的查詢表中獲得參考信號。
3.如權(quán)利要求1所述的方法，其中基于所述比較來確定是否發(fā)生空氣/燃料的不平衡，該確定包括確定所述實際空氣/燃料混合物信號是否比所述的參考空氣/燃料混合物信號具有更多的高頻率含量。
4.如權(quán)利要求1所述的方法，其中基于所述比較來確定是否發(fā)生空氣/燃料的不平衡，該確定包括確定所述的實際空氣/燃料混合物信號是否比所述的參考空氣/燃料混合物信號具有更長的軌跡長度。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，進一步包括將所述空氣/燃料混合物傳感器設(shè)置到催化轉(zhuǎn)化器的上游以及排氣歧管的下游。
6.如權(quán)利要求1所述的方法，進一步包括基于所述空氣/燃料不平衡情況是否發(fā)生的所述確定，來調(diào)節(jié)至少一個燃料噴射閥。
7.如權(quán)利要求1所述的方法，進一步包括基于所述空氣/燃料不平衡情況是否發(fā)生的所述確定，通過遠程信息處理系統(tǒng)來聯(lián)系遠程維護設(shè)備。
8.一種用于檢測內(nèi)燃機排放的方法，其包括基于發(fā)動機速度和流入發(fā)動機的氣流確定參考氧氣濃度信號；基于氧氣濃度傳感器確定實際氧氣濃度信號；比較所述的參考氧氣濃度信號與所述的實際氧氣濃度信號，其中所述的比較包括比較所述參考氧氣濃度信號的軌跡長度與所述實際氧氣濃度信號的軌跡長度；和當所述實際氧氣濃度信號的所述軌跡長度長于所述實際氧氣濃度信號的所述軌跡長度時，確定空氣/燃料不平衡情況是否發(fā)生。
9.如權(quán)利要求8所述的方法，進一步包括基于所述空氣/燃料不平衡情況是否發(fā)生的所述確定，來設(shè)定維護標志。
10.如權(quán)利要求8所述的方法，其中基于所述發(fā)動機速度和所述流入發(fā)動機的氣流確定所述的參考氧氣濃度信號包括從基于所述的發(fā)動機速度和所述的流入發(fā)動機的氣流的查詢表中獲得參考信號。
11.如權(quán)利要求8所述的方法，其中基于所述比較來確定是否發(fā)生所述空氣/燃料不平衡，包括確定所述實際氧氣濃度信號是否比參考氧氣濃度信號具有更多的高頻率含量。
12.如權(quán)利要求8所述的方法，其中基于所述比較來確定是否發(fā)生所述空氣/燃料不平衡，包括確定所述的實際氧氣濃度信號是否比所述的參考氧氣濃度信號具有更長的軌跡長度。
13.如權(quán)利要求8所述的方法，進一步包括將所述氧氣濃度傳感器設(shè)置到催化轉(zhuǎn)化器的上游以及排氣歧管的下游。
14.如權(quán)利要求8所述的方法，進一步包括基于所述空氣/燃料不平衡情況是否發(fā)生的所述確定，來調(diào)節(jié)至少一個燃料噴射閥。
15.如權(quán)利要求8所述的方法，進一步包括基于所述空氣/燃料不平衡情況是否發(fā)生的所述確定，通過遠程信息處理系統(tǒng)來聯(lián)系遠程維護設(shè)備。
16.一種空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)，其包括發(fā)動機，其具有至少一個氣缸，該氣缸中可產(chǎn)生燃燒氣體；連接到所述至少一個氣缸的排氣歧管；連接到所述排氣歧管的空氣/燃料混合物傳感器，其對所述燃燒氣體進行采樣；和控制模塊，其基于發(fā)動機速度和流入所述發(fā)動機的氣流確定參考空氣/燃料信號，基于所述空氣/燃料混合物傳感器確定實際的空氣/燃料混合物信號，比較所述參考空氣/燃料混合物信號與所述實際空氣/燃料混合物信號，基于所述比較確定空氣/燃料不平衡情況是否發(fā)生，并且基于所述空氣/燃料不平衡情況是否發(fā)生的所述確定設(shè)定維護標志。
17.如權(quán)利要求16所述的空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)，其中所述控制模塊基于是否發(fā)生所述空氣/燃料不平衡情況的所述確定設(shè)定維護標志。
18.如權(quán)利要求16所述的空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)，其中所述控制模塊基于所述發(fā)動機速度和所述流入發(fā)動機的氣流從查詢表中獲得參考信號。
19.如權(quán)利要求16所述的空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)，其中所述控制模塊確定所述實際空氣/燃料混合物信號是否具有比所述參考空氣/燃料混合物信號更多的高頻含量。
20.如權(quán)利要求16所述的空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)，其中所述控制模塊確定所述的實際空氣/燃料混合物信號是否具有比所述參考空氣/燃料混合物信號更長的軌跡長度。
21.如權(quán)利要求16所述的空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)，其中所述空氣/燃料混合物傳感器在催化轉(zhuǎn)化器的上游。
22.如權(quán)利要求16所述的空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)，其中所述控制模塊基于所述空氣/燃料不平衡情況是否發(fā)生的所述確定，調(diào)節(jié)至少一個燃料噴射閥。
23.如權(quán)利要求16所述的空氣/燃料不平衡檢測系統(tǒng)，其中所述控制模塊基于所述空氣/燃料不平衡情況是否發(fā)生的所述確定，通過遠程信息處理系統(tǒng)來聯(lián)系遠程維護設(shè)備。
全文摘要
一種用于檢測內(nèi)燃機排放的方法，該方法通常包括基于發(fā)動機速度和流入發(fā)動機的氣流確定參考空氣/燃料混合物信號。該方法包括確定從空氣/燃料混合物傳感器中獲得實際空氣/燃料混合物信號，并且比較參考空氣/燃料混合物信號與實際空氣/燃料混合物信號。該方法還包括基于所述比較確定是否發(fā)生了空氣/燃料不平衡情況，并且基于是否發(fā)生空氣/燃料不平衡情況的所述確定來設(shè)定維護標志。
文檔編號G01M15/00GK1869629SQ200610084878
公開日2006年11月29日 申請日期2006年5月23日 優(yōu)先權(quán)日2005年5月23日
發(fā)明者I·安妮洛維奇, L·A·阿瓦隆, D·N·貝爾頓, I·J·麥埃文, V·A·懷特 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司