專利名稱：車輛用行車試驗(yàn)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種與安裝于汽車等車輛的輪胎的胎棱面抵接，自旋 轉(zhuǎn)的輪胎承受的力及輪胎的圓周速度等計(jì)測(cè)的車輛用行車試驗(yàn)裝置。
背景技術(shù)：
先前，汽車制造中的最后檢查時(shí)，或是汽車的車輛檢驗(yàn)時(shí)，為了 判斷汽車的各種行車性能是否滿足指定的基準(zhǔn)，利用記載于日本專利
公報(bào)(特開(kāi)平6-18369)中的車輛用行車試驗(yàn)裝置。該車輛用行車試驗(yàn)裝 置包含與安裝于汽車上的輪胎抵接的滾筒、使該滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)馬 達(dá)以及各種感測(cè)器。設(shè)置汽車以使得輪胎搭載于滾筒上，然后通過(guò)使 該滾筒旋轉(zhuǎn)而驅(qū)動(dòng)輪胎。并通過(guò)感測(cè)器計(jì)測(cè)輪胎驅(qū)動(dòng)時(shí)的各種計(jì)測(cè)值 (負(fù)載的變動(dòng)及輪胎的圓周速度等)。通過(guò)使用該機(jī)構(gòu)進(jìn)行試驗(yàn)，可在有 限的試驗(yàn)空間內(nèi)，獲得與實(shí)際在路上行車而獲得的試驗(yàn)結(jié)果大致等價(jià) 的試驗(yàn)結(jié)果。
使用此種試驗(yàn)裝置可進(jìn)行制動(dòng)力計(jì)測(cè)試驗(yàn)、力變動(dòng)計(jì)測(cè)試驗(yàn)及速 率表試驗(yàn)等。此時(shí)，制動(dòng)力計(jì)測(cè)試驗(yàn)是判斷汽車的腳剎車及側(cè)剎車的 制動(dòng)力的大小是否滿足指定基準(zhǔn)的試驗(yàn)，力變動(dòng)計(jì)測(cè)試驗(yàn)是計(jì)測(cè)駕駛 汽車時(shí)產(chǎn)生的力的各方向成分(平行于前后、左右、上下的各軸的方向 成分，及包含各軸周圍力矩的6個(gè)分力)的試驗(yàn)，此外，速率表試驗(yàn)是 驗(yàn)證汽車的速率表的顯示內(nèi)容是否顯示正確速度的試驗(yàn)。

發(fā)明內(nèi)容
但是，此種先前的行車試驗(yàn)裝置中，與輪胎的胎棱面抵接的是滾 筒的圓周面，而非相當(dāng)于路面的平面。因此，通過(guò)先前的行車試驗(yàn)裝 置進(jìn)行的試驗(yàn)，嚴(yán)格而言，與在路上行車的行車試驗(yàn)不等價(jià)。
此外，制動(dòng)力計(jì)測(cè)試驗(yàn)中，需要使輪胎以低速(圓周速度0.1 0.25km /小時(shí)程度)且較高的扭矩轉(zhuǎn)動(dòng)。另外，在速率表試驗(yàn)及力變動(dòng)計(jì)測(cè)試
驗(yàn)中，需要使輪胎以高速(圓周速度6 40km/小時(shí)程度)旋轉(zhuǎn)。為了以 同一個(gè)試驗(yàn)裝置計(jì)測(cè)速率表試驗(yàn)、力變動(dòng)計(jì)測(cè)試驗(yàn)及制動(dòng)力計(jì)測(cè)試驗(yàn)， 需要采用可使輪胎以高速且高扭矩旋轉(zhuǎn)的馬達(dá)，或是采用以變速齒輪 切換低速、高扭矩驅(qū)動(dòng)與高速、低扭矩驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)。但是，由于此種 馬達(dá)價(jià)格高，因此，先前分別提供進(jìn)行制動(dòng)力計(jì)測(cè)試驗(yàn)用的試驗(yàn)裝置 以及進(jìn)行速率表試驗(yàn)及力變動(dòng)計(jì)測(cè)試驗(yàn)用的試驗(yàn)裝置。 此外，先前計(jì)測(cè)從輪胎傳導(dǎo)至滾筒的負(fù)載變化時(shí)，使用在彈性體中安 裝應(yīng)變計(jì)的負(fù)載感測(cè)器的負(fù)載傳感器。在需要計(jì)測(cè)大負(fù)載的制動(dòng)力計(jì) 測(cè)試驗(yàn)用中，需要使用0 1000kgf程度的測(cè)定范圍的負(fù)載傳感器。另 外，力變動(dòng)計(jì)測(cè)試驗(yàn)中，需要更正確地計(jì)測(cè)0 100kgf程度的較小負(fù)載。 通常負(fù)載傳感器的輸出中含有0.1 0.5%程度的測(cè)定誤差。因此，前述 制動(dòng)力計(jì)測(cè)試驗(yàn)用的負(fù)載傳感器的測(cè)定誤差為1 5kgf程度，而無(wú)法以 制動(dòng)力計(jì)測(cè)試驗(yàn)用的負(fù)載傳感器正確地計(jì)測(cè)力變動(dòng)。因而，以同一個(gè) 裝置進(jìn)行制動(dòng)力計(jì)測(cè)試驗(yàn)與力變動(dòng)計(jì)測(cè)試驗(yàn)時(shí)，需要分別準(zhǔn)備單獨(dú)的 制動(dòng)力計(jì)測(cè)用的負(fù)載傳感器與力變動(dòng)計(jì)測(cè)試驗(yàn)用的負(fù)載傳感器。
本發(fā)明一種形態(tài)的車輛用行車試驗(yàn)裝置包含第一滾筒對(duì)，可旋 轉(zhuǎn)地支撐第一滾筒對(duì)的各個(gè)滾筒的包含一對(duì)軸承的第一軸承部以及相 互連結(jié)第一滾筒對(duì)的第一無(wú)端帶。此外，包含平帶機(jī)構(gòu)，其構(gòu)造為安 裝于車輛上的輪胎中的至少一個(gè)輪胎與第一無(wú)端帶抵接，第一無(wú)端帶 追隨該至少一個(gè)輪胎的旋轉(zhuǎn)，而繞第一滾筒對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。通過(guò)該平帶機(jī)構(gòu) 而支撐前述至少一個(gè)輪胎。此時(shí)，前述至少一個(gè)輪胎與第一無(wú)端帶， 在構(gòu)成第一滾筒對(duì)的二個(gè)滾筒中間位置接觸地配置。
采用前述車輛用行車試驗(yàn)裝置，與滾筒的圓筒面與輪胎接觸的先 前構(gòu)造不同，為車輛的輪胎配置于大致平面狀地伸展的無(wú)端帶上部的 外周面上而構(gòu)成。亦即，采用本發(fā)明的構(gòu)造，是在輪胎配置于平面上 的狀態(tài)下進(jìn)行各種行車試驗(yàn)。因此，與滾筒抵接于輪胎的先前構(gòu)造比 較，可實(shí)現(xiàn)更接近實(shí)際路面狀態(tài)的試驗(yàn)環(huán)境。
此外，本發(fā)明其它一種形態(tài)的車輛用行車試驗(yàn)裝置包含輪胎驅(qū)動(dòng) 機(jī)構(gòu)，其與安裝于車輛上的輪胎的胎棱面接觸，而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)該輪胎， 該輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)具有驅(qū)動(dòng)輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)本身用的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。此外，車 輛用行車試驗(yàn)裝置包含第一馬達(dá)，其使旋轉(zhuǎn)構(gòu)件旋轉(zhuǎn)；第一單向軸
承，其設(shè)于第一馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)軸與旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸之間；第二馬達(dá)， 其使旋轉(zhuǎn)構(gòu)件旋轉(zhuǎn)；及第二單向軸承，其設(shè)于第二馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)軸與該 旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸之間。
此種使用二個(gè)單向軸承的構(gòu)造中，旋轉(zhuǎn)構(gòu)件追隨第一及第二馬達(dá) 的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)中轉(zhuǎn)數(shù)較大者而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。因此，即使是僅第一及第二馬 達(dá)的任何一方驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)，未驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)不致對(duì)驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)造成旋轉(zhuǎn) 阻力，可使旋轉(zhuǎn)構(gòu)件順利地旋轉(zhuǎn)。如第一馬達(dá)為可低扭矩、高速旋轉(zhuǎn) 的馬達(dá)，另外，第二馬達(dá)為可高扭矩、低速旋轉(zhuǎn)的馬達(dá)，于速率表試 驗(yàn)時(shí)及力變動(dòng)試驗(yàn)時(shí)，而需要使輪胎高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，使用第一馬達(dá)驅(qū)動(dòng) 輪胎及驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，于制動(dòng)力計(jì)測(cè)試驗(yàn)時(shí)，而需要以高扭矩使輪胎旋轉(zhuǎn) 時(shí)，使用第二馬達(dá)驅(qū)動(dòng)輪胎及驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。如此，本發(fā)明可使用二臺(tái)馬 達(dá)中的任何一個(gè)來(lái)驅(qū)動(dòng)一個(gè)輪胎及驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，無(wú)須使用可高扭矩、高 速旋轉(zhuǎn)的馬達(dá)及變速機(jī)構(gòu)，以一臺(tái)裝置即可迸行速率表試驗(yàn)、力變動(dòng) 試驗(yàn)及制動(dòng)力計(jì)測(cè)試驗(yàn)。
此外，本發(fā)明另外一種形態(tài)的車輛用行車試驗(yàn)裝置具有與安裝 于車輛上的輪胎的胎棱面接觸而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)該輪胎的輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；及 驅(qū)動(dòng)輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸；并包含可旋轉(zhuǎn)地支撐該旋 轉(zhuǎn)軸的軸承，及計(jì)測(cè)從車輛的輪胎傳達(dá)至輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的力的水晶壓 電式負(fù)載感測(cè)器。
水晶壓電式負(fù)載感測(cè)器包含對(duì)于可測(cè)定的負(fù)載大小的測(cè)定誤差小 的特征。因而，使用前述構(gòu)造的車輛用行車試驗(yàn)裝置，可以同一個(gè)負(fù) 載感測(cè)器實(shí)施負(fù)載變動(dòng)幅度大的制動(dòng)力計(jì)測(cè)試驗(yàn)與負(fù)載變動(dòng)幅度小的 力變動(dòng)試驗(yàn)。


圖1是本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛用行車試驗(yàn)裝置的主視圖。 圖2是本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛用行車試驗(yàn)裝置的俯視圖。 圖3是本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛用行車試驗(yàn)裝置的鋼帶機(jī)構(gòu)的主 視圖。
圖4是本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛用行車試驗(yàn)裝置的鋼帶機(jī)構(gòu)的俯 視圖。
圖5是本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛用行車試驗(yàn)裝置的控制部的方塊圖。
圖6是本發(fā)明第二實(shí)施例的車輛用行車試驗(yàn)裝置的鋼帶機(jī)構(gòu)的俯視圖。
主要元件符號(hào)說(shuō)明 l行車試驗(yàn)裝置
100架臺(tái)
110L形導(dǎo)桿
111導(dǎo)桿的一端
112墊片
120輪胎卡住裝置
122夾鉗
124夾鉗
130輪胎卡住裝置
132夾鉗
134夾鉗
200皮帶機(jī)構(gòu)
210滾筒對(duì)
211旋轉(zhuǎn)軸
212驅(qū)動(dòng)滾筒
213第一從動(dòng)滑輪
214從動(dòng)滾筒
215第二從動(dòng)滑輪
216從動(dòng)滾筒調(diào)整機(jī)構(gòu)
217回轉(zhuǎn)式編碼器
220無(wú)端帶
222防滑材料
232軸承
234軸承
236滾筒支撐板
238主支撐板
242第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)
243第一單向軸承
244馬達(dá)支撐板
245支臂
246第一驅(qū)動(dòng)滑輪
248無(wú)端帶
252第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)
253第二單向軸承
256第二驅(qū)動(dòng)滑輪
258無(wú)端帶
300平帶機(jī)構(gòu)
400斜坡
500支撐帶機(jī)構(gòu)
510滾筒
512軸承
513滾筒調(diào)整機(jī)構(gòu)
520滾筒
522軸承
530無(wú)端帶
540軸承支撐構(gòu)件
542底面
543側(cè)面
544側(cè)面
600支撐滾筒機(jī)構(gòu)
611滾筒
612滾筒
613滾筒
614滾筒
615滾筒
616滾筒
617滾筒
622軸承構(gòu)件
624軸承構(gòu)件
630調(diào)整器
631基部
632固定螺絲
633螺帽
640調(diào)整器
641基部
642固定螺絲
643螺帽
700座板
710螺栓
721負(fù)載感測(cè)器
722負(fù)載感測(cè)器
723負(fù)載感測(cè)器
724負(fù)載感測(cè)器
800控制部
801控制器
802計(jì)時(shí)器
821充電放大器
822充電放大器
823充電放大器
824充電放大器
831濾波放大器
831a信號(hào)輸入端子
831b控制信號(hào)輸出端子 831c控制信號(hào)輸出端子 832濾波放大器 832a信號(hào)輸入端子 832b控制信號(hào)輸出端子 832c控制信號(hào)輸出端子
833 濾波放大器 833a信號(hào)輸入端子 833b控制信號(hào)輸出端子 833c控制信號(hào)輸出端子 834濾波放大器 834a信號(hào)輸入端子 834b控制信號(hào)輸出端子 834c控制信號(hào)輸出端子 841a A/D轉(zhuǎn)換器 841b A/D轉(zhuǎn)換器 842a A / D轉(zhuǎn)換器 842b A / D轉(zhuǎn)換器 843a A / D轉(zhuǎn)換器 843b A / D轉(zhuǎn)換器 844a A / D轉(zhuǎn)換器 844b A / D轉(zhuǎn)換器
861 監(jiān)視器
862 鍵盤
1500支撐帶機(jī)構(gòu) 1510滾筒 1511溝 1520滾筒 1521溝 1530無(wú)端線 Al 放大率 A2 放大率 C汽車 Cb 車體 Wb 后輪 Wf 前輪
具體實(shí)施例方式
以下，參照

本發(fā)明的實(shí)施例。圖1是顯示本發(fā)明第一實(shí)
施例的車輛用行車試驗(yàn)裝置1的主視圖。此外，圖2是顯示車輛用行 車試驗(yàn)裝置1的俯視圖。車輛用行車試驗(yàn)裝置1將與汽車實(shí)際行車時(shí) 同樣的路面狀態(tài)賦予汽車的前后輪的任何一方，而計(jì)測(cè)從汽車的各輪 胎施加于行車試驗(yàn)裝置1的力，及該輪胎的圓周速度。計(jì)測(cè)結(jié)果傳送 至該行車試驗(yàn)裝置l的控制部800(后述)，通過(guò)該控制部800判定汽車
的制動(dòng)特性及汽車的儀表精度是否在指定的基準(zhǔn)內(nèi)。
如圖1所示，行車試驗(yàn)裝置1包含固定進(jìn)行試驗(yàn)的汽車C的車 體Cb用的架臺(tái)100，汽車C的前輪Wf的兩輪分別設(shè)置于其上的一對(duì) 平帶機(jī)構(gòu)200、 300(參照?qǐng)D2)，及使汽車C在架臺(tái)100及平帶機(jī)構(gòu)200、 300上移動(dòng)用的斜坡400。
如圖1所示，在架臺(tái)100上設(shè)有固定汽車C的車體Cb用的L 形導(dǎo)桿IIO，及分別固定汽車C的后輪Wb的2輪用的一對(duì)輪胎卡住裝 置120、 130。
L形導(dǎo)桿110的一端111抵接于汽車C的車體Cb的兩側(cè)面，而在 汽車C的兩側(cè)分別各設(shè)有三個(gè)。各L形導(dǎo)桿110的抵接于汽車C的車 體Cb的一端111上，安裝有包含氨基甲酸乙酯等的墊片112(圖2)。在 該墊片112與車體Cb之間，通過(guò)作用摩擦力，而保持汽車C固定。此 外，為了對(duì)應(yīng)于各種不同寬度、形狀的汽車，各L形導(dǎo)桿110可調(diào)整 其左右方向的位置及其一端111的高度。進(jìn)行該調(diào)整的機(jī)構(gòu)可利用 齒輪齒條機(jī)構(gòu)、進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)、油壓機(jī)構(gòu)等已知的各種位置調(diào)整機(jī)構(gòu)。
另外，本實(shí)施例中，L形導(dǎo)桿llO自左右?jiàn)A著汽車C的車體Cb而 保持汽車C，不過(guò)，本發(fā)明并不限定于前述構(gòu)造，亦可改為使用對(duì)架 臺(tái)IOO而固定汽車的頂起點(diǎn)的機(jī)構(gòu)。
輪胎卡住裝置120(130)包含自前后卡住輪胎的夾鉗122(132)、 124(134)。夾鉗122(132)、 124(134)分別可在前后方向移動(dòng)，從前后夾 住汽車C的輪胎而卡住固定。該夾鉗的移動(dòng)機(jī)構(gòu)可利用齒輪齒條機(jī) 構(gòu)、進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)、油壓機(jī)構(gòu)等已知的各種位置調(diào)整機(jī)構(gòu)。
以下說(shuō)明平帶機(jī)構(gòu)200、 300。圖3是顯示本實(shí)施例的平帶機(jī)構(gòu)200 的主視圖。此外，圖4是顯示平帶機(jī)構(gòu)200的俯視圖。另外，如圖4 所示，平帶機(jī)構(gòu)300與平帶機(jī)構(gòu)200左右對(duì)稱地構(gòu)成而配置，其構(gòu)造 與平帶機(jī)構(gòu)200相同，因此省略其說(shuō)明。
如圖3所示，平帶機(jī)構(gòu)200包含:各個(gè)延伸于汽車C的寬度方向(圖 4中的上下方向)的驅(qū)動(dòng)滾筒212、包含從動(dòng)滾筒214的滾筒對(duì)210以及 相互連結(jié)該滾筒對(duì)210的無(wú)端帶220。驅(qū)動(dòng)滾筒212與從動(dòng)滾筒214 在前后方向并列而配置，無(wú)端帶220隨著驅(qū)動(dòng)滾筒212的旋轉(zhuǎn)，而繞 滾筒對(duì)210轉(zhuǎn)動(dòng)，從動(dòng)滾筒214隨著該無(wú)端帶220的運(yùn)動(dòng)而旋轉(zhuǎn)。另 外，驅(qū)動(dòng)滾筒212及從動(dòng)滾筒214的直徑約為260mm。
無(wú)端帶220是厚度約0.3mm的鋼板，在其外周面如貼合有 SAFETYWORK(注冊(cè)商標(biāo))等的橡膠制的防滑材料222。該防滑材料222 的摩擦系數(shù)比鋼制的無(wú)端帶220本身高，通過(guò)貼合防滑材料222，可接 近實(shí)際路面的摩擦系數(shù)。借此，重現(xiàn)接近實(shí)際瀝青路面的狀態(tài)，而實(shí) 現(xiàn)更接近行車試驗(yàn)的試驗(yàn)環(huán)境。
從動(dòng)滾筒214中具有使其向前后方向移動(dòng)用的從動(dòng)滾筒調(diào)整機(jī)構(gòu) 216。從動(dòng)滾筒調(diào)整機(jī)構(gòu)216是通過(guò)進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)而使從動(dòng)滾筒214移 動(dòng)的，借此，將無(wú)端帶220的張力調(diào)整成適當(dāng)?shù)闹怠?br> 驅(qū)動(dòng)滾筒212及從動(dòng)滾筒214分別可通過(guò)軸承232、 234而旋轉(zhuǎn)地 支撐。軸承232、 234均固定于滾筒支撐板236上。此外，滾筒支撐板 236固定于主支撐板238上。
此外，其上設(shè)置固定旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)滾筒212用的第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)242 的馬達(dá)支撐板244，經(jīng)由支臂245而固定于主支撐板238。如圖4所示， 在驅(qū)動(dòng)滾筒212的旋轉(zhuǎn)軸211上設(shè)有第一從動(dòng)滑輪213。設(shè)于驅(qū)動(dòng)馬達(dá) 242的旋轉(zhuǎn)軸的第一驅(qū)動(dòng)滑輪246與該第一從動(dòng)滑輪213通過(guò)包含布或 樹(shù)脂等材料的無(wú)端帶248而相互連結(jié)。因此，通過(guò)使第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)242 旋轉(zhuǎn)，可使驅(qū)動(dòng)滾筒212旋轉(zhuǎn)。
此外，旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)滾筒212用的第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)252設(shè)置固定于 馬達(dá)支撐板244上。如圖4所示，在驅(qū)動(dòng)滾筒212的旋轉(zhuǎn)軸211上設(shè) 有第二從動(dòng)滑輪215，設(shè)于第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)252的旋轉(zhuǎn)軸211上的第二驅(qū) 動(dòng)滑輪256與該第二從動(dòng)滑輪215經(jīng)由包含布或樹(shù)脂等的材料的無(wú)端 帶258而連結(jié)。因此，通過(guò)使第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)252旋轉(zhuǎn)，亦可使驅(qū)動(dòng)滾 筒212旋轉(zhuǎn)。
第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)242是以比第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)252低速且較高扭矩而旋 轉(zhuǎn)的馬達(dá)。第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)242在測(cè)定施加于輪胎的制動(dòng)力時(shí)使用，另 外，第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)252在計(jì)測(cè)汽車C的速率表的精度時(shí)使用。
在第一從動(dòng)滑輪213與驅(qū)動(dòng)滾筒212的旋轉(zhuǎn)軸211之間設(shè)有第一 單向軸承(one-waybearing)243。此夕卜，在第二從動(dòng)滑輪215與驅(qū)動(dòng)滾筒 212的旋轉(zhuǎn)軸211之間設(shè)有第二單向軸承253。因而，旋轉(zhuǎn)軸211追隨 第一及第二從動(dòng)滑輪213、 215中轉(zhuǎn)數(shù)更大者而驅(qū)動(dòng)。因此，即使在僅 第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)242與第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)252的任何一方驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)下，未 驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)不致對(duì)驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)造成旋轉(zhuǎn)阻力，而可順利地使無(wú)端帶220 轉(zhuǎn)動(dòng)。
另外，本實(shí)施例中，第一及第二從動(dòng)滑輪213、 215與第一及第二 單向軸承243、 253分別設(shè)于旋轉(zhuǎn)軸211的兩端而構(gòu)成，不過(guò)，本專利 并不限定于前述構(gòu)造，如亦可在旋轉(zhuǎn)軸211的一側(cè)設(shè)置第一及第二從 動(dòng)滑輪213、 215與第一及第二單向軸承243、 253而構(gòu)成。通過(guò)形成 此種構(gòu)造，無(wú)須取下從動(dòng)滑輪等，即可從未設(shè)有第一及第二從動(dòng)滑輪 213、 215的側(cè)，對(duì)行車試驗(yàn)裝置1拆裝無(wú)端帶220及530(后述)。
在驅(qū)動(dòng)滾筒212的旋轉(zhuǎn)軸211上設(shè)有圖上未顯示的回轉(zhuǎn)式編碼器 217(后述)。通過(guò)該回轉(zhuǎn)式編碼器217計(jì)測(cè)驅(qū)動(dòng)滾筒212的旋轉(zhuǎn)數(shù)，并 從該計(jì)測(cè)結(jié)果來(lái)計(jì)測(cè)無(wú)端帶220的速度，亦即與無(wú)端帶220抵接的輪 胎Wf的圓周速度。
如圖3所示，在無(wú)端帶220的內(nèi)側(cè)設(shè)有其它無(wú)端帶機(jī)構(gòu)的支撐帶 機(jī)構(gòu)500。支撐帶機(jī)構(gòu)500包含滾筒510、 520及相互連結(jié)該滾筒510、 520的無(wú)端帶530。滾筒510、 520在前后方向并列而配置，并隨著無(wú) 端帶530的運(yùn)動(dòng)而與滾筒510、 520—起旋轉(zhuǎn)。另夕卜，滾筒510及520 的直徑約為200mm。
前側(cè)的滾筒510中具有使其在前后方向移動(dòng)用的滾筒調(diào)整機(jī)構(gòu) 513。滾筒調(diào)整機(jī)構(gòu)513通過(guò)使用進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)移動(dòng)滾筒510，而將無(wú) 端帶530的張力調(diào)整成適當(dāng)?shù)闹怠?br> 支撐帶機(jī)構(gòu)500的滾筒510、 520設(shè)置成其上端的高度比平帶機(jī)構(gòu) 200、 300的滾筒對(duì)的上端高。因而，無(wú)端帶220的內(nèi)周面與無(wú)端帶530 的外周面接觸，且在試驗(yàn)時(shí)，無(wú)端帶220被無(wú)端帶530的外周面與輪
胎Wf夾著。無(wú)端帶530是厚度約l.Omm的橡膠制的V形帶。無(wú)端帶 530在無(wú)端帶220與530之間，通過(guò)作用摩擦力，追隨無(wú)端帶220而轉(zhuǎn) 動(dòng)。
因此，本實(shí)施例通過(guò)各個(gè)相互連結(jié)另外滾筒對(duì)的二個(gè)無(wú)端帶220、 530而支撐汽車C的輪胎Wf。僅以一個(gè)無(wú)端帶支撐輪胎時(shí)，為了確保 無(wú)端帶的強(qiáng)度及剛性，無(wú)端帶需要充分大的厚度。剛性高的無(wú)端帶， 縮小其曲率半徑困難，而需要將滾筒對(duì)的直徑擴(kuò)大為輪胎徑的數(shù)倍程 度。反之，本實(shí)施例，由于通過(guò)二片無(wú)端帶來(lái)支撐輪胎，因此驅(qū)動(dòng)滾 筒212及從動(dòng)滾筒214的直徑可比輪胎徑(約600mm)小，而約為260mm 程度。此外，本實(shí)施例中，由于支撐帶機(jī)構(gòu)500收納于無(wú)端帶220的 內(nèi)側(cè)，因此無(wú)須大幅擴(kuò)大行車試驗(yàn)裝置全體的尺寸，而使用二個(gè)無(wú)端 帶與滾筒對(duì)的組合的帶機(jī)構(gòu)而構(gòu)成。
滾筒510、 520分別通過(guò)軸承512、 522而可旋轉(zhuǎn)地支撐。軸承512、 522均經(jīng)由軸承支撐構(gòu)件540，而固定于滾筒支撐板236上。軸承支撐 構(gòu)件540是相互連結(jié)在水平方向擴(kuò)大的底面542以及自該底面的左右 兩端垂直向上延伸的側(cè)面543、 544的-字狀的構(gòu)件。如圖所示，通過(guò) 軸承支撐構(gòu)件540的底面542螺栓固定于滾筒支撐板236的上面，軸 承支撐構(gòu)件540與滾筒支撐板236 —體化。
以下說(shuō)明支撐支撐帶機(jī)構(gòu)500的無(wú)端帶530上部用的支撐滾筒機(jī) 構(gòu)600。如圖3所示，支撐滾筒機(jī)構(gòu)600包含排列于前后方向，各個(gè) 旋轉(zhuǎn)軸朝向左右方向的七個(gè)滾筒611~617，及在其兩端可旋轉(zhuǎn)地支撐該 滾筒611 617的一對(duì)軸承構(gòu)件622、 624。在軸承構(gòu)件622、 624中形成
有延伸于上下方向的數(shù)個(gè)細(xì)縫，通過(guò)螺栓通過(guò)該細(xì)縫，而將軸承構(gòu)件 622、 624固定于軸承支撐構(gòu)件540的側(cè)面543、 544。
此外，在軸承構(gòu)件622、 624的下部分別設(shè)有支撐軸承構(gòu)件622、 624，而調(diào)整各軸承構(gòu)件的上下方向位置的調(diào)整器630、 640。調(diào)整器 630、 640分別包含從軸承支撐構(gòu)件540的側(cè)面543、 544向左右方向 外側(cè)突出而固定的基部631、 641，及將該基部631、 641在上下方向貫 穿而設(shè)置的數(shù)個(gè)固定螺絲632、 642。在基部631、 641的上面，固定有 對(duì)應(yīng)于該固定螺絲632、 642的螺帽633、 643。固定螺絲632、 642的 上端與軸承構(gòu)件622、 624的下面抵接。亦即，在軸承構(gòu)件622、 624
未固定于軸承支撐構(gòu)件540的側(cè)面543、 544的狀態(tài)下，通過(guò)旋轉(zhuǎn)固定 螺絲632、 642而使其前端上下移動(dòng)，可調(diào)整軸承構(gòu)件622、 624的高 度及前后方向的斜度等。通過(guò)調(diào)整器630、640通常調(diào)整成滾筒611 617 的上端高度與支撐帶機(jī)構(gòu)500的滾筒510、520的上端高度相同或稍高。 滾筒611 617可與支撐帶機(jī)構(gòu)500的無(wú)端帶530的內(nèi)周上部密合。 因此，在輪胎Wf設(shè)置于平帶機(jī)構(gòu)200上的狀態(tài)下，輪胎Wf除了無(wú)端 帶220、 530之外，亦通過(guò)滾筒611 617支撐。借此，可使車輛的負(fù)載 造成無(wú)端帶的撓曲量更降低，而使抵接面接近平面。再者，本實(shí)施例 中，與滾筒611 617抵接的無(wú)端帶530是橡膠制成的，因此， 一旦吸 收從滾筒611 617接收的不均一的力，就會(huì)將其形成均等的力而施加 于上側(cè)的無(wú)端帶220。因此，采用本實(shí)施例可提供輪胎與實(shí)際路面等價(jià) 狀態(tài)的效力。
如圖3所示，主支撐板238通過(guò)螺栓710而固定于座板700上。 此外，在主支撐板238與座板700之間設(shè)有水晶壓電式6分力負(fù)載感 測(cè)器721 724(圖3中僅顯示721、 722)。負(fù)載感測(cè)器721 724分別配置 于主支撐板238的四個(gè)角落。負(fù)載感測(cè)器721~724是開(kāi)孔圓盤形狀， 在該孔中通過(guò)螺栓710，以滾筒支撐板236與座板700夾著負(fù)載感測(cè)器 721 724，通過(guò)該螺栓710旋緊，而在負(fù)載感測(cè)器721 724上施加指定 的預(yù)壓(preload)。
負(fù)載感測(cè)器721 724、回轉(zhuǎn)式編碼器217的輸出處理，及驅(qū)動(dòng)馬達(dá) 242、 252的控制(及相當(dāng)于這些的平帶機(jī)構(gòu)300的感測(cè)器的輸出處理及 馬達(dá)的控制)，是通過(guò)控制部800來(lái)進(jìn)行。圖5是顯示該控制部800的 方塊圖。
負(fù)載感測(cè)器721 724分別連接于充電放大器821 824，借此，放大 負(fù)載感測(cè)器721 724的輸出。充電放大器821 824的輸出是輸入濾波 放大器(filteramplifier)831 834的信號(hào)輸入端子831a 834a。
濾波放大器831 834分別從輸入的信號(hào)除去噪聲，并且以指定的 放大率放大其信號(hào)電平。此外，濾波放大器831~834分別包含控制信 號(hào)輸出端子831b 834b、 831c 834c，其與控制器801連接。濾波放大 器831 834以預(yù)先設(shè)定的兩種放大率Al、 A2的任何一個(gè)放大輸入的 信號(hào)。以放大率A1放大的信號(hào)，經(jīng)由放大器831 834的信號(hào)輸出端子
831b 834b而輸入A/D轉(zhuǎn)換器841a 844a，借此予以數(shù)字化。此外， 以放大率A2放大的信號(hào)，經(jīng)由放大器831 834的信號(hào)輸出端子 831c 834c而輸入A/D轉(zhuǎn)換器841b 844b，借此予以數(shù)字化。另外， A2是比Al高的放大率。
經(jīng)數(shù)字化的信號(hào)輸入控制器801來(lái)進(jìn)行處理。另外，本實(shí)施例為 了簡(jiǎn)化，顯示的是將從各個(gè)負(fù)載感測(cè)器721 724的輸出分別以一個(gè)信 號(hào)處理系統(tǒng)來(lái)處理而構(gòu)成，不過(guò)，由于各個(gè)負(fù)載感測(cè)器721 724是6 分力負(fù)載感測(cè)器，因此分別包含六個(gè)輸出端子。因此，各處理系統(tǒng)分 別包含六個(gè)通道的信號(hào)處理系統(tǒng)。
此外，回轉(zhuǎn)式編碼器217的輸出脈沖原狀輸入控制器801?？刂破?801連接于計(jì)測(cè)時(shí)間的計(jì)時(shí)器802?？刂破?01參照計(jì)時(shí)器802而計(jì)測(cè) 回轉(zhuǎn)式編碼器217輸出的脈沖間隔。借此，計(jì)測(cè)回轉(zhuǎn)式編碼器217的(亦 即驅(qū)動(dòng)滾筒212的)旋轉(zhuǎn)數(shù)。
此外，控制器801與第一及第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)242、 252連接，而控制 這些驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的動(dòng)作。
控制器801上連接表示處理來(lái)自各感測(cè)器的輸出而獲得的指針 用的監(jiān)視器861，及將各種數(shù)據(jù)輸入控制部800用的鍵盤862。行車試 驗(yàn)裝置1的操作者通過(guò)從鍵盤862輸入各種數(shù)據(jù)，可進(jìn)行如第一及第 二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)242、 252的動(dòng)作/停止及計(jì)測(cè)結(jié)果的記錄等行車試驗(yàn)裝置 1的各種控制。
以上說(shuō)明的控制部800，是就與平帶機(jī)構(gòu)200的感測(cè)器及馬達(dá)相關(guān) 作說(shuō)明，不過(guò)，平帶機(jī)構(gòu)300的感測(cè)器及馬達(dá)亦同樣地，通過(guò)與控制 部800連接，而可處理來(lái)自感測(cè)器的信號(hào)及控制馬達(dá)。
以上說(shuō)明的本發(fā)明的第一實(shí)施例中，平帶機(jī)構(gòu)200的無(wú)端帶220 是通過(guò)橡膠制的V形帶的支撐帶機(jī)構(gòu)500的無(wú)端帶530而自下方支撐。 但是，本發(fā)明并不限定于前述構(gòu)造。以下說(shuō)明的本發(fā)明的第二實(shí)施例， 顯示的是使用替代的支撐帶機(jī)構(gòu)的車輛用行車試驗(yàn)裝置。
圖6是顯示本發(fā)明第二實(shí)施例中的車輛用行車試驗(yàn)裝置1的鋼帶 機(jī)構(gòu)1500的俯視圖。如圖所示，本實(shí)施例與第一實(shí)施例的差異僅為關(guān) 于支撐帶機(jī)構(gòu)的部分，其它與第一實(shí)施例相同。因此，省略支撐帶機(jī) 構(gòu)以外部分的說(shuō)明。
支撐帶機(jī)構(gòu)1500包含滾筒1510、 1520。在滾筒1510及1520的圓 周面上，分別形成數(shù)個(gè)延伸于圓周方向而形成的溝1511、 1521。滾筒 1510上的溝1511的一個(gè)與滾筒1520上的溝1521的一個(gè)彼此成對(duì)，而 分別形成于大致同一平面上。溝1511與1521的各對(duì)分別通過(guò)無(wú)端線 1530而相互連結(jié)。滾筒1510、 1520隨著無(wú)端線1530的運(yùn)動(dòng)而一起旋 轉(zhuǎn)。另外，滾筒1510及1520的直徑約為200mm。
支撐帶機(jī)構(gòu)1500的滾筒1510、 1520設(shè)置成其上端高度比平帶機(jī) 構(gòu)200、 300的滾筒對(duì)的上端高。各個(gè)無(wú)端線1530是直徑約l.Omm的 鋼制線，此外，溝1511、 1521的深度各約為l.Omm。在無(wú)端帶220與 無(wú)端線1530之間，通過(guò)作用摩擦力，無(wú)端線1530追隨無(wú)端帶220而 轉(zhuǎn)動(dòng)。
因此，本實(shí)施例通過(guò)分別相互連結(jié)另外滾筒對(duì)的無(wú)端帶220與無(wú) 端線1530，而支撐汽車C的輪胎Wf。因此，本實(shí)施例亦通過(guò)無(wú)端帶 與無(wú)端線兩者而支撐輪胎，因而可使驅(qū)動(dòng)滾筒212及從動(dòng)滾筒214的 直徑較小。
以上說(shuō)明的本發(fā)明的第一及第二實(shí)施例中，行車試驗(yàn)裝置1進(jìn)行 汽車C的前輪Wf的計(jì)測(cè)。但是，亦可使用改變第一及第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá) 242、 252的旋轉(zhuǎn)方向及第一及第二單向軸承243、 253的容許旋轉(zhuǎn)方向 的行車試驗(yàn)裝置l，而進(jìn)行后輪Wb的試驗(yàn)。此外，本實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng) 馬達(dá)242、 252而使輪胎Wf旋轉(zhuǎn)，不過(guò)，于輪胎Wf是驅(qū)動(dòng)輪時(shí)，亦 可在汽車C側(cè)驅(qū)動(dòng)輪胎。
此外，本實(shí)施例中，包含"通過(guò)平帶機(jī)構(gòu)支撐汽車的車輪，通過(guò) 水晶壓電式負(fù)載感測(cè)器測(cè)定自輪胎賦予路面的力，且使用單向軸承， 并使用兩種動(dòng)力源中任何一個(gè)來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車的車輪"的三個(gè)要素而構(gòu)成， 不過(guò)本發(fā)明的構(gòu)造并不限定于此。具有前述三個(gè)要素中的任何一個(gè)或 二個(gè)的構(gòu)造亦屬于本發(fā)明的范圍。如使用其外周與輪胎的胎棱面抵接 的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，取代平帶機(jī)構(gòu)而構(gòu)成，或是使用應(yīng)變計(jì)式的負(fù)載胞 (loadcdl)，取代水晶壓電式負(fù)載感測(cè)器而構(gòu)成，仍屬于發(fā)明的范圍。
使用以上說(shuō)明的本發(fā)明的第一或第二實(shí)施例的行車試驗(yàn)裝置1，進(jìn) 行汽車C的前輪Wf中的制動(dòng)力的測(cè)試及汽車C的速率表的精度試驗(yàn)。 以下按照該試驗(yàn)順序作說(shuō)明。
在測(cè)試前的階段，第一及第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)242、 252的動(dòng)作停止。在 該狀態(tài)下，駕駛汽車C，如圖1所示，使汽車C的前輪Wf設(shè)置于平帶 機(jī)構(gòu)200及300上。其次，操作L形導(dǎo)桿110及輪胎卡住裝置120、 130， 而鎖住汽車C的車體Cb及后輪Wb。
起先，進(jìn)行前輪Wf的制動(dòng)力計(jì)測(cè)試驗(yàn)。首先，驅(qū)動(dòng)平帶機(jī)構(gòu)200 的第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)242，僅使汽車的前輪Wf的一方旋轉(zhuǎn)?？刂破?01處 理來(lái)自回轉(zhuǎn)式編碼器217的輸出，而在監(jiān)視器861上顯示汽車前輪Wf 的一方速度。汽車前輪Wf的一方速度達(dá)到圓周速度(U 0.25km /小時(shí) 的指定速度后，操作控制部800的操作者通知汽車C的駕駛，汽車C 的前輪Wf的圓周速度達(dá)到指定的值。汽車C的駕駛收到該通知時(shí)， 操作汽車C的腳剎車。此時(shí)，控制器801依據(jù)設(shè)于平帶機(jī)構(gòu)200的6 分力負(fù)載感測(cè)器721 724的輸出，運(yùn)算自汽車C的前輪Wf的一方施 加于平帶機(jī)構(gòu)200的制動(dòng)力的行進(jìn)方向成分，并將其顯示于監(jiān)視器861 上。汽車C的前輪Wf的另一方亦相同。操作者確認(rèn)顯示于監(jiān)視器861 上的運(yùn)算結(jié)果，判斷該運(yùn)算結(jié)果是否在指定的基準(zhǔn)內(nèi)。此外，于操作 側(cè)剎車時(shí)亦實(shí)施同樣的制動(dòng)力計(jì)測(cè)。
其次，于汽車C行車時(shí)，進(jìn)行測(cè)定自輪胎施加于路面的力的變動(dòng) 的力變動(dòng)計(jì)測(cè)試驗(yàn)。此時(shí)，使前輪Wf的圓周速度如為6km/小時(shí)，而 驅(qū)動(dòng)平帶機(jī)構(gòu)200的第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)242(以及相當(dāng)于其的平帶機(jī)構(gòu)300 的馬達(dá))。此時(shí)，控制器801處理來(lái)自平帶機(jī)構(gòu)200及300的6分力負(fù) 載感測(cè)器721 724的輸出，算出6分力(行進(jìn)方向、寬度方向、上下方 向及這些的旋轉(zhuǎn)力矩)的變動(dòng)并加以記錄。
另外，本實(shí)施例中，對(duì)完成車實(shí)施的一個(gè)試驗(yàn)，是進(jìn)行該力變動(dòng) 試驗(yàn)，不過(guò)，通過(guò)進(jìn)行該力變動(dòng)試驗(yàn)，亦可測(cè)定輪胎的均勻性。
另外，前述說(shuō)明的制動(dòng)力測(cè)定中，需要在(K1000kgf的廣范圍中 測(cè)定負(fù)載。另外，在力變動(dòng)計(jì)測(cè)試驗(yàn)中，測(cè)定力變動(dòng)時(shí)需要的范圍是 0~100kgf程度。由于測(cè)定力的變動(dòng)時(shí)，使來(lái)自感測(cè)器的輸出以更高分 辨率予以數(shù)字化，因此，控制器801使用來(lái)自放大率為A2的輸出端子 831c 834c的輸出來(lái)測(cè)定力的變動(dòng)。此時(shí)，來(lái)自輸出端子831c 834c的 輸出成為100kgf/5V。另外，制動(dòng)力計(jì)測(cè)試驗(yàn)時(shí)，控制器801使用來(lái) 自放大率為Al的輸出端子831b 834b的輸出測(cè)定制動(dòng)力。此時(shí)，來(lái)自 輸出端子831b 834b的輸出成為1000kgf / 5V。本發(fā)明中，由于使用如 前述的動(dòng)態(tài)范圍高的水晶壓電式的負(fù)載感測(cè)器，因此，即使使放大器 的輸出成為100kgf/5V來(lái)設(shè)定放大率，仍可獲得高分辨率。
其次，進(jìn)行汽車C的速率表的精度測(cè)定。停止平帶機(jī)構(gòu)200的第 一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)242及對(duì)應(yīng)于其的平帶機(jī)構(gòu)300的馬達(dá)，而代之以驅(qū)動(dòng)平 帶機(jī)構(gòu)200的第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)252，及相當(dāng)于其的平帶機(jī)構(gòu)300的馬達(dá)。
汽車前輪Wf的速度達(dá)到圓周速度40km /小時(shí)的指定速度后，操 作控制部800的操作者通知汽車C的駕駛，汽車C的前輪Wf的圓周 速度達(dá)到指定的值。汽車C的駕駛收到該通知時(shí)，記錄此時(shí)汽車C的 速率表的值。操作者通過(guò)比較前述指定的圓周速度與汽車C駕駛記錄 的速度，來(lái)判斷汽車C的速率表的精度是否在指定范圍內(nèi)。
以下記載作為第一及第二實(shí)施例而記載的本發(fā)明數(shù)個(gè)態(tài)樣的概 要。前述車輛用行車試驗(yàn)機(jī)可表現(xiàn)包含其次的特征。
本發(fā)明一實(shí)施例中，本發(fā)明的車輛用行車試驗(yàn)機(jī)可構(gòu)成包含平 帶機(jī)構(gòu)，其構(gòu)成具有第一滾筒對(duì)；第一軸承部，其包含可旋轉(zhuǎn)地支 撐第一滾筒對(duì)的各個(gè)滾筒的一對(duì)軸承；及第一無(wú)端帶，其相互連結(jié)第 一滾筒對(duì)；安裝于車輛的輪胎中的至少一個(gè)輪胎與第一無(wú)端帶抵接， 第一無(wú)端帶追隨至少一個(gè)輪胎的旋轉(zhuǎn)，而繞第一滾筒對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)；軸承支 撐構(gòu)件，其固定有第一軸承部的一對(duì)軸承的機(jī)殼；負(fù)載感測(cè)器，其計(jì) 測(cè)從車輛的輪胎傳達(dá)至平帶機(jī)構(gòu)的力；及基座，其將軸承支撐構(gòu)件配 置于其上；且該至少一個(gè)輪胎與第一無(wú)端帶，在構(gòu)成第一滾筒對(duì)的二 個(gè)滾筒的大致中間位置接觸。
采用該構(gòu)造，可在輪胎配置于平面上的狀態(tài)下，進(jìn)行各種行車試 驗(yàn)。借此，比使?jié)L筒抵接于輪胎的先前構(gòu)造，可實(shí)現(xiàn)更接近實(shí)際路面 狀態(tài)的試驗(yàn)環(huán)境。
本發(fā)明一實(shí)施例中，負(fù)載感測(cè)器亦可配置于基座與軸承支撐構(gòu)件 之間。
采用該構(gòu)造，可通過(guò)負(fù)載感測(cè)器正確地檢測(cè)經(jīng)由第一無(wú)端帶及滾 筒，而軸承傳達(dá)來(lái)自輪胎的力。
本發(fā)明一實(shí)施例中，第一無(wú)端帶亦可是由金屬板、特別是由鋼板 構(gòu)成的無(wú)端帶。
采用該構(gòu)造，可實(shí)現(xiàn)反復(fù)進(jìn)行重量車輛的高速試驗(yàn)而需要的耐用性。
本發(fā)明一實(shí)施例中，亦可在第一無(wú)端帶的外周面設(shè)有防滑材料。 采用該構(gòu)造，可使第一無(wú)端帶的摩擦系數(shù)接近實(shí)際路面的摩擦系
數(shù)。借此，重現(xiàn)接近實(shí)際瀝青路面的狀態(tài)，而實(shí)現(xiàn)更接近實(shí)際行車試
驗(yàn)的試驗(yàn)環(huán)境。
本發(fā)明一實(shí)施例中，本發(fā)明的車輛用行車試驗(yàn)機(jī)亦可構(gòu)成進(jìn)一步 包含支撐帶機(jī)構(gòu)，其具有第二滾筒對(duì)；第二軸承部，其包含可旋轉(zhuǎn) 地支撐第二滾筒對(duì)的各個(gè)滾筒的一對(duì)軸承；及第二無(wú)端帶，其相互連 結(jié)第二滾筒對(duì)；第二無(wú)端帶的外周面與該第一無(wú)端帶的內(nèi)周面接觸， 第一無(wú)端帶被第二無(wú)端帶的外周面與該至少一個(gè)輪胎夾著，第二軸承 部的一對(duì)軸承的機(jī)殼固定于軸承支撐構(gòu)件。
采用該構(gòu)造，通過(guò)分別相互連結(jié)各個(gè)滾筒對(duì)的二個(gè)無(wú)端帶而支撐 汽車的輪胎。因而，比一個(gè)無(wú)端帶的構(gòu)造，各個(gè)無(wú)端帶負(fù)擔(dān)的力變小， 可減少各個(gè)無(wú)端帶的厚度。因此，可以小的曲率半徑彎曲無(wú)端帶，而 可使用小直徑的滾筒。因而可實(shí)現(xiàn)小型的裝置。
此外，由于第二無(wú)端帶機(jī)構(gòu)收納于第一無(wú)端帶機(jī)構(gòu)的內(nèi)側(cè)，因此， 不致大幅擴(kuò)大行車試驗(yàn)裝置全體的尺寸，而可由二個(gè)無(wú)端帶機(jī)構(gòu)來(lái)構(gòu) 成。
本發(fā)明一實(shí)施例中，第二無(wú)端帶亦可由樹(shù)脂制成，特別是橡膠制成。
采用該構(gòu)造，可以小的曲率半徑彎曲，而可實(shí)現(xiàn)由二個(gè)無(wú)端帶機(jī) 構(gòu)而構(gòu)成的小型裝置。此外，該構(gòu)造通過(guò)無(wú)端帶的柔軟性分散施加于 無(wú)端帶機(jī)構(gòu)的畸變及應(yīng)力，可使輪胎與無(wú)端帶的抵接狀態(tài)更平坦且均
再者，使用樹(shù)脂帶有助于減輕裝置重量與安靜性，且亦可有效保 護(hù)裝置，避免在試驗(yàn)時(shí)的撞擊。
本發(fā)明一實(shí)施例中，第二無(wú)端帶亦可是V形帶。
通過(guò)該構(gòu)造，可實(shí)現(xiàn)廉價(jià)、高速且包含高度動(dòng)力傳達(dá)性能的裝置。
本發(fā)明一實(shí)施例中，第二無(wú)端帶亦可是相互連結(jié)第二滾筒對(duì)的數(shù) 條金屬制無(wú)端線。
采用該構(gòu)造，可以更小的曲率半徑彎曲，而實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步小型且耐 用性優(yōu)異的無(wú)端帶機(jī)構(gòu)。
本發(fā)明一實(shí)施例中，亦可構(gòu)成在第二滾筒對(duì)的表面，在其圓周方 向形成數(shù)個(gè)溝，該數(shù)條金屬制無(wú)端線可以懸掛在該第二滾筒對(duì)的滾筒 上，以分別收納于該數(shù)個(gè)溝中。
采用該構(gòu)造，無(wú)端線與溝的摩擦增強(qiáng)，再者，由于無(wú)端線不易自 滾筒脫離，因此可更確實(shí)接合無(wú)端線與溝。
本發(fā)明一實(shí)施例中，亦可構(gòu)成進(jìn)一步包含具有數(shù)個(gè)支撐滾筒的支 撐滾筒機(jī)構(gòu)，支撐滾筒接觸于第二無(wú)端帶，第一及第二無(wú)端帶被該數(shù) 個(gè)支撐滾筒的至少一個(gè)與該至少一個(gè)輪胎夾著。
采用該構(gòu)造，由于輪胎通過(guò)第一及第二無(wú)端帶機(jī)構(gòu)以及支撐滾筒 機(jī)構(gòu)的三者支撐，因此可進(jìn)一步降低車輛的負(fù)載造成無(wú)端帶的撓曲量， 也就是說(shuō)，輪胎抵接的面更接近平面。因而可實(shí)現(xiàn)更接近實(shí)際路面狀 態(tài)的試驗(yàn)環(huán)境。
此外，由于支撐滾筒構(gòu)件收納于第一及第二無(wú)端帶機(jī)構(gòu)的內(nèi)側(cè)， 因此不致大幅擴(kuò)大行車試驗(yàn)裝置全體的尺寸，而可實(shí)現(xiàn)通過(guò)第一及第 二無(wú)端帶機(jī)構(gòu)以及支撐滾筒機(jī)構(gòu)的三者而支撐輪胎的構(gòu)造。
本發(fā)明一實(shí)施例中，亦可構(gòu)成支撐滾筒機(jī)構(gòu)包含調(diào)整通過(guò)數(shù)個(gè)支 撐滾筒的上端而決定的面的高度及/或斜度的調(diào)整器。
采用該構(gòu)造，可將輪胎與第一無(wú)端帶的抵接狀態(tài)調(diào)整適當(dāng)。
本發(fā)明一實(shí)施例中，亦可構(gòu)成進(jìn)一步包含旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)構(gòu)成第一滾筒 對(duì)的滾筒的至少一方的馬達(dá)。
采用該構(gòu)造，通過(guò)車輛用行車試驗(yàn)機(jī)對(duì)車輛的輪胎賦予試驗(yàn)時(shí)需 要的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，此外，并可對(duì)輪胎的旋轉(zhuǎn)賦予各種負(fù)載。
本發(fā)明一實(shí)施例中，負(fù)載感測(cè)器亦可是六分力感測(cè)器。
采用該構(gòu)造，可計(jì)測(cè)包含自輪胎接收的力的平行于前后、左右、 上下各軸的方向成分及各軸周圍力矩的6分力，而可取得車輪運(yùn)動(dòng)狀 態(tài)中詳細(xì)的數(shù)據(jù)。
本發(fā)明一實(shí)施例中，亦可構(gòu)成進(jìn)一步包含設(shè)于構(gòu)成第一滾筒對(duì)的 滾筒中至少一方滾筒的旋轉(zhuǎn)軸的回轉(zhuǎn)式編碼器。
采用該構(gòu)造，通過(guò)該回轉(zhuǎn)式編碼器而計(jì)測(cè)滾筒的旋轉(zhuǎn)數(shù)，可從該
計(jì)測(cè)結(jié)果計(jì)測(cè)第一無(wú)端帶的速度，也就是與第一無(wú)端帶抵接的輪胎的 圓周速度。
本發(fā)明一實(shí)施例中，亦可構(gòu)成包含輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，其與安裝于 車輛的輪胎的胎棱面接觸，而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)輪胎；旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，其驅(qū)動(dòng)輪胎 驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；軸承，其設(shè)于旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸上；基座，在其上配置軸 承；第一馬達(dá)，其使旋轉(zhuǎn)構(gòu)件旋轉(zhuǎn)；第一單向軸承，其設(shè)于第一馬達(dá) 的旋轉(zhuǎn)軸與旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸之間；第二馬達(dá)，其使旋轉(zhuǎn)構(gòu)件旋轉(zhuǎn)； 第二單向軸承，其設(shè)于第二馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)軸與旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸之間； 回轉(zhuǎn)式編碼器，其檢測(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)數(shù)；及負(fù)載感測(cè)器，其計(jì)測(cè)從 車輛的輪胎傳達(dá)至前述輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的力。
采用該構(gòu)造，旋轉(zhuǎn)構(gòu)件追隨第一及第二馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)中旋轉(zhuǎn)數(shù) 較大者而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。因此，即使在僅第一及第二馬達(dá)中任何一方驅(qū)動(dòng) 的狀態(tài)下，未驅(qū)動(dòng)側(cè)的馬達(dá)不致對(duì)驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)造成旋轉(zhuǎn)阻力，而可順 利地使旋轉(zhuǎn)構(gòu)件旋轉(zhuǎn)。
本實(shí)施例的一種形態(tài)中，負(fù)載感測(cè)器亦可設(shè)于基座與軸承的機(jī)殼 之間。
采用該構(gòu)造，可通過(guò)負(fù)載感測(cè)器正確地檢測(cè)輪胎傳達(dá)至軸承的力。 本實(shí)施例的一種形態(tài)中，亦可構(gòu)成第一馬達(dá)以比第二馬達(dá)高的扭 矩使旋轉(zhuǎn)構(gòu)件旋轉(zhuǎn)，第二馬達(dá)以比第一馬達(dá)高的旋轉(zhuǎn)數(shù)使旋轉(zhuǎn)構(gòu)件旋轉(zhuǎn)。
采用該構(gòu)造，可分開(kāi)使用適合各試驗(yàn)的馬達(dá)，無(wú)須使用價(jià)格高的 可高扭矩、高速旋轉(zhuǎn)的馬達(dá)及變速機(jī)構(gòu)，而以1臺(tái)裝置即可進(jìn)行速率 表試驗(yàn)、力變動(dòng)試驗(yàn)及制動(dòng)力計(jì)測(cè)試驗(yàn)。
本實(shí)施例的一種形態(tài)中，輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)亦可是與旋轉(zhuǎn)構(gòu)件一體地 形成的旋轉(zhuǎn)鼓輪(drum)。
采用該構(gòu)造，可實(shí)現(xiàn)對(duì)應(yīng)于各種試驗(yàn)而更簡(jiǎn)單構(gòu)造且廉價(jià)的車輛 用行車試驗(yàn)裝置。
本發(fā)明的一種形態(tài)中，亦可構(gòu)成包含輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，其與安裝 于車輛的輪胎的胎棱面接觸，而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)輪胎；旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，其驅(qū)動(dòng)輪 胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；軸承，其設(shè)于旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸上，而可旋轉(zhuǎn)地支撐旋 轉(zhuǎn)軸；基座，在其上配置軸承；及水晶壓電式負(fù)載感測(cè)器，其計(jì)測(cè)從
車輛的輪胎傳達(dá)至輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的力。
采用該構(gòu)造，由于水晶壓電式負(fù)載感測(cè)器的測(cè)定誤差小，因此可 以同一個(gè)負(fù)載感測(cè)器實(shí)施負(fù)載變動(dòng)幅度大的制動(dòng)力計(jì)測(cè)試驗(yàn)與負(fù)載變 動(dòng)幅度小的力變動(dòng)試驗(yàn)。
本發(fā)明一實(shí)施例中，亦可構(gòu)成水晶壓電式負(fù)載感測(cè)器設(shè)于軸承的 機(jī)殼與基座之間。
采用該構(gòu)造，可通過(guò)負(fù)載感測(cè)器正確地檢測(cè)輪胎傳達(dá)至軸承的力。
本發(fā)明一實(shí)施例中，亦可構(gòu)成進(jìn)一步包含第一計(jì)測(cè)裝置，其在 第一范圍計(jì)測(cè)水晶壓電式負(fù)載感測(cè)器的輸出；第二計(jì)測(cè)裝置，其在比 第一范圍寬的第二范圍計(jì)測(cè)水晶壓電式負(fù)載感測(cè)器的輸出；及開(kāi)關(guān)裝
置，其將水晶壓電式負(fù)載感測(cè)器的輸出選擇性地傳送至第一及第二計(jì)
測(cè)裝置的其中一個(gè)。
采用該構(gòu)造，可變更計(jì)測(cè)的精度及/或動(dòng)態(tài)范圍來(lái)進(jìn)行計(jì)測(cè)。 本發(fā)明一實(shí)施例中，亦可構(gòu)成開(kāi)關(guān)裝置于計(jì)測(cè)車輛行車時(shí)發(fā)生的
力變動(dòng)時(shí)，將水晶壓電式負(fù)載感測(cè)器的輸出傳送至第一計(jì)測(cè)裝置，于
計(jì)測(cè)車輛減速時(shí)發(fā)生的制動(dòng)力時(shí)，將水晶壓電式負(fù)載感測(cè)器的輸出傳
送至第二計(jì)測(cè)裝置。
采用該構(gòu)造，可以適合各個(gè)試驗(yàn)的計(jì)測(cè)的精度及/或動(dòng)態(tài)范圍來(lái)
進(jìn)行計(jì)測(cè)。
另外，以上說(shuō)明的實(shí)施例是例示性的，本發(fā)明不受前述實(shí)施例的 內(nèi)容的限制。特別是前述實(shí)施例的說(shuō)明中提示的具體數(shù)值及材料，是 為了容易了解本發(fā)明而提供的例子，這些并非限定本發(fā)明的技術(shù)性范 圍。應(yīng)理解本發(fā)明的技術(shù)性范圍是依據(jù)記載于權(quán)利要求中的內(nèi)容。此 外，除前述形態(tài)之外，在不脫離本發(fā)明要旨的范圍內(nèi)，可作各種變更。
權(quán)利要求
1、一種車輛用行車試驗(yàn)裝置，包含平帶機(jī)構(gòu)，其構(gòu)成具有第一滾筒對(duì)；第一軸承部，包含可旋轉(zhuǎn)地支撐該第一滾筒對(duì)的各個(gè)滾筒的一對(duì)軸承；及第一無(wú)端帶，相互連結(jié)該第一滾筒對(duì)；安裝于車輛的輪胎中的至少一個(gè)輪胎與該第一無(wú)端帶抵接，該第一無(wú)端帶追隨該至少一個(gè)輪胎的旋轉(zhuǎn)，而繞該第一滾筒對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)；軸承支撐構(gòu)件，固定于該第一軸承部的一對(duì)軸承的機(jī)殼；負(fù)載感測(cè)器，計(jì)測(cè)從車輛的輪胎傳達(dá)至前述平帶機(jī)構(gòu)的力；及基座，將軸承支撐構(gòu)件配置于其上；且該至少一個(gè)輪胎與該第一無(wú)端帶，在構(gòu)成該第一滾筒對(duì)的二個(gè)滾筒的大致中間位置接觸。
2、 如權(quán)利要求1所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中前述負(fù)載感測(cè) 器配置于前述基座與前述軸承支撐構(gòu)件之間。
3、 如權(quán)利要求1所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中該第一無(wú)端帶 是金屬制成的。
4、 如權(quán)利要求1所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中在該第一無(wú)端 帶的外周面設(shè)有防滑材料。
5、 如權(quán)利要求1所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中進(jìn)一步包含旋 轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)構(gòu)成該第一滾筒對(duì)的滾筒的至少一方的馬達(dá)。
6、 如權(quán)利要求1所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中前述負(fù)載感測(cè) 器是6分力感測(cè)器。
7、 如權(quán)利要求1所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中進(jìn)一步包含設(shè) 于構(gòu)成前述第一滾筒對(duì)的滾筒中至少一方滾筒的旋轉(zhuǎn)軸的回轉(zhuǎn)式編碼器。
8、 如權(quán)利要求1至7之一所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中進(jìn)一 步包含支撐帶機(jī)構(gòu)，其具有第二滾筒對(duì)；第二軸承部，其包含可旋 轉(zhuǎn)地支撐該第二滾筒對(duì)的各個(gè)滾筒的一對(duì)軸承；及第二無(wú)端帶，其相 互連結(jié)該第二滾筒對(duì)；該第二無(wú)端帶的外周面與該第一無(wú)端帶的內(nèi)周面接觸；該第一無(wú)端帶被該第二無(wú)端帶的外周面與該至少一個(gè)輪胎夾著；該第二軸承部的一對(duì)軸承的機(jī)殼固定于前述軸承支撐構(gòu)件。
9、 如權(quán)利要求8所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中該第二無(wú)端帶 是樹(shù)脂制成的。
10、 如權(quán)利要求9所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中該第二無(wú)端 帶是橡膠制成的。
11、 如權(quán)利要求10所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中該第二無(wú)端 帶是V形帶。
12、 如權(quán)利要求8所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中該第二無(wú)端 帶是相互連結(jié)該第二滾筒對(duì)的數(shù)條金屬制無(wú)端線。
13、 如權(quán)利要求12所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中在該第二滾 筒對(duì)的表面，在其圓周方向形成數(shù)個(gè)溝，該數(shù)個(gè)金屬制無(wú)端線分別收 納于該數(shù)個(gè)溝中，而跨接該第二滾筒對(duì)。
14、 如權(quán)利要求8所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中進(jìn)一步包含 具有數(shù)個(gè)支撐滾筒的支撐滾筒機(jī)構(gòu)；該支撐滾筒接觸于該第二無(wú)端帶；該第一及第二無(wú)端帶被該數(shù)個(gè)支撐滾筒的至少一個(gè)與該至少一個(gè) 輪胎夾著。
15、 如權(quán)利要求14所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中前述支撐滾 筒機(jī)構(gòu)包含調(diào)整通過(guò)該數(shù)個(gè)支撐滾筒的上端而決定的面的高度及/或 斜度的調(diào)整器。
16、 一種車輛用行車試驗(yàn)裝置，其包含輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，與安裝于車輛的輪胎的胎棱面接觸，而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)該輪胎；旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，驅(qū)動(dòng)前述輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)； 軸承，設(shè)于該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸上； 基座，在其上配置前述軸承； 第一馬達(dá)，旋轉(zhuǎn)該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件；第一單向軸承，設(shè)于前述第一馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)軸與旋該轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn) 軸之間；第二馬達(dá)，旋轉(zhuǎn)該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件；第二單向軸承，設(shè)于前述第二馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)軸與該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn) 軸之間；回轉(zhuǎn)式編碼器，檢測(cè)該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)數(shù)；及負(fù)載感測(cè)器，計(jì)測(cè)從車輛的輪胎傳達(dá)至前述輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的力。
17、 如權(quán)利要求16所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中前述第一馬 達(dá)以比前述第二馬達(dá)高的扭矩，使該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件旋轉(zhuǎn)；前述第二馬達(dá)以比前述第一馬達(dá)高的旋轉(zhuǎn)數(shù)，使該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件旋轉(zhuǎn)。
18、 如權(quán)利要求16所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中前述輪胎驅(qū) 動(dòng)機(jī)構(gòu)系與該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件一體地形成的旋轉(zhuǎn)鼓輪。
19、 如權(quán)利要求16所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件 是滾筒，前述輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)具有包含該滾筒的滾筒對(duì)與相互連結(jié)該滾 筒對(duì)的無(wú)端帶的平帶機(jī)構(gòu)，該無(wú)端帶與該輪胎的胎棱面抵接而構(gòu)成。
20、 如權(quán)利要求16所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中前述負(fù)載感 測(cè)器是6分力感測(cè)器。
21、 如權(quán)利要求16項(xiàng)至第20項(xiàng)中任一所述的車輛用行車試驗(yàn)裝 置，其中前述負(fù)載感測(cè)器設(shè)于前述基座與前述軸承的機(jī)殼之間。
22、 一種車輛用行車試驗(yàn)裝置，包含輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，與安裝于車輛的輪胎的胎棱面接觸，而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng) 該輪胎；旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，驅(qū)動(dòng)前述輪胎驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；軸承，設(shè)于該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸上，而可旋轉(zhuǎn)地支撐該旋轉(zhuǎn)軸； 基座，在其上配置前述軸承；及水晶壓電式負(fù)載感測(cè)器，計(jì)測(cè)從車輛的輪胎傳達(dá)至前述輪胎驅(qū)動(dòng) 機(jī)構(gòu)的力。
23、 如權(quán)利要求22所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中前述水晶壓 電式負(fù)載感測(cè)器設(shè)于前述軸承的機(jī)殼與前述基座之間。
24、 如權(quán)利要求22所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中進(jìn)一歩包含 第一計(jì)測(cè)裝置，其在第一范圍計(jì)測(cè)前述水晶壓電式負(fù)載感測(cè)器的輸出； 第二計(jì)測(cè)裝置，其在比該第一范圍寬的第二范圍計(jì)測(cè)前述水晶壓電式 負(fù)載感測(cè)器的輸出；及開(kāi)關(guān)裝置，其將前述水晶壓電式負(fù)載感測(cè)器的 輸出傳送至第一及第二計(jì)測(cè)裝置的其中一個(gè)。
25、 如權(quán)利要求24所述的車輛用行車試驗(yàn)裝置，其中前述開(kāi)關(guān)裝 置于計(jì)測(cè)該車輛行車時(shí)發(fā)生的力變動(dòng)時(shí)，將前述水晶壓電式負(fù)載感測(cè) 器的輸出傳送至前述第一計(jì)測(cè)裝置，于計(jì)測(cè)該車輛減速時(shí)發(fā)生的制動(dòng) 力時(shí)，將前述水晶壓電式負(fù)載感測(cè)器的輸出傳送至前述第二計(jì)測(cè)裝置。
全文摘要
本發(fā)明的車輛用行車試驗(yàn)裝置包含平帶機(jī)構(gòu)(200)，其構(gòu)造具有第一滾筒對(duì)(210)，包含可旋轉(zhuǎn)地支撐該第一滾筒對(duì)的各個(gè)滾筒的一對(duì)軸承(232、234)的第一軸承部，及相互連結(jié)該第一滾筒對(duì)的第一無(wú)端帶(220)，安裝于車輛上的輪胎中的至少一個(gè)輪胎與該第一無(wú)端帶抵接，該第一無(wú)端帶追隨該至少一個(gè)輪胎的旋轉(zhuǎn)，而繞該第一滾筒對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)；軸承支撐構(gòu)件(236)，其固定該第一軸承部的一對(duì)軸承的機(jī)殼；負(fù)載感測(cè)器(721、722)，其計(jì)測(cè)從車輛的輪胎傳達(dá)至前述平帶機(jī)構(gòu)的力；及基座(700)；該至少一個(gè)輪胎與該第一無(wú)端帶，在構(gòu)成該第一滾筒對(duì)的二個(gè)滾筒的大致中間位置接觸。
文檔編號(hào)G01M17/007GK101166964SQ20068001416
公開(kāi)日2008年4月23日 申請(qǐng)日期2006年4月27日 優(yōu)先權(quán)日2005年4月28日
發(fā)明者松本繁 申請(qǐng)人:國(guó)際計(jì)測(cè)器株式會(huì)社