專利名稱：增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用充氣型輪胎的安全監(jiān)測與控制，特別是利用TPMS(輪胎氣 壓監(jiān)測系統(tǒng))、原車已有制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)構(gòu)成的增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)(E-TPMS) 的技術(shù)方案。
背景技術(shù)：
實(shí)現(xiàn)輪胎爆裂事故零傷害是人們夢寐以求的夙愿。在現(xiàn)有可用于運(yùn)動(dòng)輪胎 的氣壓檢測技術(shù)中，釆用無線通訊方式的TPMS (見圖7)由多個(gè)安裝于輪胎的TPMS 遠(yuǎn)程模塊(a)和TPMS中央監(jiān)視器(b)組成，為權(quán)衡其遠(yuǎn)程模塊(a)重量和電池維 持時(shí)間的矛盾，不得不犧牲TPMS的實(shí)時(shí)性，將TPMS遠(yuǎn)程模塊(a)設(shè)定在每休眠 3s甚至更長時(shí)間后檢測一次氣壓，以保證電池維持TPMS數(shù)年工作時(shí)間的需要。 而乘員生存希望就寄托于輪胎爆裂后的2s 3s時(shí)間內(nèi)能及時(shí)有效的采取安全減 速措施，因此，TPMS的功能只能定位于輪胎氣壓預(yù)警，而不是輪胎爆裂監(jiān)測， 更不能用于輪胎爆裂后的主動(dòng)救助。
中國專利申請?zhí)?00510078211. 8公開的"輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)功能改進(jìn)與擴(kuò) 展技術(shù)方案"明知必須在爆胎后2s 3s時(shí)間內(nèi)采取制動(dòng)措施，卻在沒有對TPMS 遠(yuǎn)程模塊在實(shí)時(shí)性以及能源維持方面作任何實(shí)質(zhì)性的改善的情況下，便將TPMS 系統(tǒng)用作輪胎爆裂的監(jiān)測和主動(dòng)救助；若把輪胎爆裂后乘員生還的希望寄托于 該技術(shù)方案，這無疑是十分危險(xiǎn)的事情，該技術(shù)方案用于作為安全救助產(chǎn)品的 輪胎爆裂監(jiān)測與制動(dòng)控制，本身存在如此大的技術(shù)漏洞，根本無實(shí)用性可言。
若將原設(shè)計(jì)電池使用壽命為3年的TPMS子系統(tǒng)的氣壓檢測周期由3s縮短 到每100ms檢測一次，輪胎爆裂的最大監(jiān)測盲區(qū)時(shí)間近100ms,而TPMS子系統(tǒng)能量消耗則是原來的30倍，電池維持時(shí)間將遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于原設(shè)計(jì)維持時(shí)間的1/30， 根據(jù)電池放電率特性可知，過分放電將嚴(yán)重縮短電池壽命。顯然，現(xiàn)有TPMS
無論是實(shí)時(shí)性，還是工作壽命均不能滿足爆胎檢測的所應(yīng)具備的可靠性要求。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明目的技術(shù)解決問題是克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種實(shí)時(shí)性強(qiáng)， 無監(jiān)測盲區(qū)時(shí)間，具備連續(xù)監(jiān)測輪胎爆裂能力，結(jié)合原車已有制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)的 增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)；該系統(tǒng)不僅能提供輪胎氣壓和溫度的監(jiān)測，更重要 的是要在爆胎后的第 一 時(shí)刻準(zhǔn)確獲得爆胎信號，自動(dòng)控制輸出接口對爆胎車輛 進(jìn)行安全有效的制動(dòng)控制。
本發(fā)明是這樣實(shí)現(xiàn)的增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于由安裝于 車輪的多個(gè)無線監(jiān)測模塊、安裝于車體具備無線通訊功能的主控系統(tǒng)和原車已 有制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)三部分組成；無線監(jiān)測模塊由TPMS遠(yuǎn)程模塊和爆胎傳感器構(gòu) 成，用于輪胎爆裂監(jiān)測、輪胎氣壓和溫度等參數(shù)的檢測，并以RF方式將獲得 的信號發(fā)送給主控系統(tǒng)；主控系統(tǒng)由TPMS中央監(jiān)視器、車速輸入接口電路、 電源電路和制動(dòng)控制輸出接口電路構(gòu)成；無線監(jiān)測模塊與主控系統(tǒng)之間以RF 方式傳遞信息，主控系統(tǒng)根據(jù)輪胎爆裂信號、輪胎參數(shù)、車輛速度等相關(guān)信息 實(shí)施輪胎氣壓監(jiān)測、預(yù)警或通過控制接口對原車已有制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)實(shí)施制動(dòng)控 制。
原車已有制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)中，有可通過電磁閥改變氣路或液路實(shí)現(xiàn)電控制動(dòng) 的真空助力器制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)、壓縮空氣制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)、液壓助力器制動(dòng)伺服機(jī) 構(gòu)；有可接受人工腳踏制動(dòng)模擬信號的線控制動(dòng)器，和可以通過數(shù)據(jù)總線發(fā)送 制動(dòng)指令控制制動(dòng)的ABS制動(dòng)器以及ESC制動(dòng)器等電子控制制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)。
主控系統(tǒng)則可根據(jù)不同的控制對象，正確選擇與之配接的開關(guān)型、模擬型、或總線型制動(dòng)控制輸出接口 ，實(shí)現(xiàn)對原車已有制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)的制動(dòng)控制。
增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)的控制方法，其特征在于當(dāng)輪胎氣壓高于爆胎
傳感器限定氣壓，爆胎傳感器無信號輸出，無線監(jiān)測模塊工作于普通TPMS模 式，每休眠3s或更長的時(shí)間后，對輪胎進(jìn)行一次氣壓、溫度等相關(guān)參數(shù)的檢 測，無線監(jiān)測模塊的單片機(jī)在完成相關(guān)參數(shù)釆集和以RF方式發(fā)送相關(guān)參數(shù)后 休眠；主控系統(tǒng)根據(jù)接受到的參數(shù)對各輪胎實(shí)施監(jiān)測，通過信息顯示及聲訊電 路傳遞相關(guān)參數(shù)或報(bào)警；當(dāng)輪胎爆裂，輪胎氣壓小于等于爆胎傳感器限定氣壓 時(shí)，爆胎傳感器輸出爆胎信號，無線監(jiān)測模塊的單片機(jī)立即被爆胎信號喚醒工 作于增強(qiáng)TPMS模式，將爆胎信號及輪胎氣壓和溫度參數(shù)以RF方式發(fā)送給主控
系統(tǒng)；當(dāng)車輛行駛于安全車速以下，主控系統(tǒng)不采取制動(dòng)措施，僅通過信息顯 示及聲訊電路報(bào)警，當(dāng)車輛行駛于安全車速以上，主控系統(tǒng)則立即通過制動(dòng)控 制輸出接口 ，對車輛制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)進(jìn)行制動(dòng)控制，將車速降低到安全車速以下， 并通過信息顯示及聲訊電路報(bào)警。
本發(fā)明充分利用已有技術(shù)，無線監(jiān)測模塊釆用現(xiàn)有普通TPMS的傳感器集 成電路、供電方式和休眠一喚醒工作模式。供電方式包括電池供電、LF感應(yīng) 供電、利用車輪行駛產(chǎn)生振動(dòng)獲取能量的電磁發(fā)電裝置和機(jī)械能轉(zhuǎn)化電能的壓 電發(fā)電裝置；休眠一喚醒方式包括重錘式運(yùn)動(dòng)傳感器、壓電振動(dòng)傳感器、LF 信號、定時(shí)器和利用TPMS傳感器集成電路中的加速度傳感器。
為提高輪胎爆裂的危險(xiǎn)信息傳遞的準(zhǔn)確性和可靠性，無線監(jiān)測模塊和主控 系統(tǒng)RF電路增強(qiáng)為雙向RF收發(fā)電路；無線監(jiān)測模塊工作于增強(qiáng)TPMS模式時(shí)， RF收發(fā)電路由單向發(fā)送模式轉(zhuǎn)變?yōu)殡p向收發(fā)模式,重復(fù)發(fā)送包含爆胎標(biāo)志的相 關(guān)信息，在接收到主控系統(tǒng)應(yīng)答信號時(shí)停止重復(fù)發(fā)送；主控系統(tǒng)在接收到的包 含爆胎標(biāo)志的相關(guān)信息時(shí)，RF收發(fā)電路由單向接收模式轉(zhuǎn)變?yōu)殡p向收發(fā)模式，向無線監(jiān)測模塊發(fā)送應(yīng)答信號。
本發(fā)明帶來的顯著有益效果在于增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)，正常情況下 能對車輛輪胎的氣壓和溫度進(jìn)行檢測，讓駕駛?cè)藛T及時(shí)了解輪胎運(yùn)動(dòng)中的技術(shù) 狀態(tài)，使車輛輪胎工作在一個(gè)比較正常的范圍，有利于降低燃油消耗和輪胎磨
損；更重要的是在輪胎出現(xiàn)爆裂時(shí)，該系統(tǒng)能在駕駛?cè)藛T來不及作出反應(yīng)的時(shí) 刻，自動(dòng)及時(shí)準(zhǔn)確地釆取安全制動(dòng)措施，對爆胎車輛進(jìn)行有效救助，為保障與 輪胎相關(guān)的行車安全發(fā)揮積極作用。


圖i本發(fā)明的增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)典型框圖； 圖2無線監(jiān)測模塊電原理框圖； 圖3主控系統(tǒng)原理框圖； 圖4通過控制電磁閥實(shí)現(xiàn)制動(dòng)伺服控制原理圖； 圖5制動(dòng)控制輸出接口與電子制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)配接圖； 圖6 —分二天線RF功率分配器原理圖； 圖7 TPMS系統(tǒng)框圖。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)代半導(dǎo)體技術(shù)集成的發(fā)展，使得多個(gè)功能可以包含在一個(gè)集成電路中， 在本發(fā)明實(shí)施的設(shè)計(jì)中，正確選擇集成電路可達(dá)到簡化電路、減小體積和重量 的效果。
下面結(jié)合圖l、圖2、圖3，以及圖4、圖5對實(shí)施例l進(jìn)行詳細(xì)描述。 如圖1所示，增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)由多個(gè)安裝于車輪的無線監(jiān)測模塊 (A)、安裝于車體的主控系統(tǒng)(B)和車輛已有制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)組成。
如圖2所示，無線監(jiān)測模塊(A)由包含了氣壓傳感器、溫度傳感器、加速度傳感器和電壓測量電路的集成電路SP12，和具備RF收發(fā)功能的單片機(jī) nRF9E5、天線、壓力開關(guān)型爆胎傳感器(1) 、 3. 6V鋰電池B1組成；其中，SP12
中的加速度傳感器用于實(shí)現(xiàn)喚醒電路的功能。
如圖3所示，主控系統(tǒng)(B)包含了、單片機(jī)MC68HC908GT8、 RF收發(fā)集成電 路nRF905、天線系統(tǒng)、信息顯示及聲訊電路(2)、電源管理電路(3)、制動(dòng)控制 輸出接口(4)、車速轉(zhuǎn)換電路(5);信息顯示及聲訊電路(2)包含了液晶屏和訊 響電路；車速轉(zhuǎn)換電路(5)與車輛的車速信號電路連接；制動(dòng)控制輸出接口(4) 根據(jù)與之配接的制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)選取相對應(yīng)的控制方式。
主控系統(tǒng)(B)選用開關(guān)型制動(dòng)控制輸出接口 (40)通過控制電磁閥(6),可實(shí)
現(xiàn)對以下制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)的控制
a、 真空助力制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)；
b、 液壓助力制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)；
c、 壓縮空氣制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)。
主控系統(tǒng)(B)通過模擬型制動(dòng)控制輸出接口 (41),可對線控制動(dòng)的ECU (10) 發(fā)送制動(dòng)踏板模擬信號M，由ECU(11)實(shí)施制動(dòng)(圖5a)。
主控系統(tǒng)(B)通過總線型制動(dòng)控制輸出接口 (42),可向具備電子制動(dòng)控制 的ABS或ESC制動(dòng)器的ECU(11)發(fā)送制動(dòng)指令(圖5b)，由ECU (11)實(shí)施制動(dòng)。
為了清楚地對實(shí)施例1進(jìn)行詳細(xì)描述，特約定實(shí)施例1選用開關(guān)型制動(dòng)輸 出接口 (4 0)通過控制電磁閥(6)與改進(jìn)的真空助力制動(dòng)器(7)伺服機(jī)構(gòu)(已另案
申請專利)配接。
如圖2所示，當(dāng)車輛處于非行駛狀態(tài)下，無線監(jiān)測模塊(A)處于休眠狀態(tài)； 當(dāng)車輛處于行駛狀態(tài)時(shí)，nRF9E5從SP12的加速度傳感器得到信號進(jìn)入工作狀 態(tài)；當(dāng)輪胎氣壓高于爆胎傳感器限定氣壓，爆胎傳感器無信號輸出，無線監(jiān)測模塊(A)工作于普通TPMS模式，每休眠3s或更長的時(shí)間后，對輪胎進(jìn)行一次 相關(guān)參數(shù)檢測；單片機(jī)nRF9E5在完成從SP12得到氣壓、溫度、加速度、電壓 等相關(guān)參數(shù)釆集，通過RF收發(fā)電路將參數(shù)發(fā)送給主控系統(tǒng)后休眠；主控系統(tǒng) (B)單片機(jī)MC68HC908GT8通過RF收發(fā)電路nRF905接收到各個(gè)輪胎的相關(guān)參數(shù)， MC68HC908GT8通過信息顯示及聲訊電路(3)中的液晶屏TG12864顯示相關(guān)信 息；當(dāng)輪胎參數(shù)異常時(shí)，主控系統(tǒng)(B)單片機(jī)MC68HC908GT8通過信息顯示及聲 訊電路(3)中的液晶屏TG12864顯示相關(guān)信息，同時(shí)通過訊響電路WTV040-20S 報(bào)警，此時(shí)制動(dòng)控制輸出接口 (40)仍然無輸出，駕駛?cè)藛T可對真空助力制動(dòng)機(jī) 構(gòu)施加制動(dòng)力P進(jìn)行正常制動(dòng)操作；當(dāng)輪胎爆裂，輪胎氣壓小于等于爆胎傳感 器限定氣壓時(shí)，爆胎傳感器輸出爆胎信號，無線監(jiān)測模塊(A)立即被爆胎信號 喚醒工作于增強(qiáng)TMPS(E-TMPS)模式，RF電路從單向發(fā)射模式轉(zhuǎn)變?yōu)殡p向收發(fā) 模式，單片機(jī)nRF9E5將爆胎標(biāo)志和檢測到相關(guān)參數(shù)重復(fù)發(fā)送給主控系統(tǒng)(B), 直到接收到主控系統(tǒng)(B)的應(yīng)答信號為止；主控系統(tǒng)(B)單片機(jī)MC68HC908GT8
在受到含爆胎標(biāo)志的信息后發(fā)出應(yīng)答信號，且立即根據(jù)此時(shí)的車速判斷是否采 取制動(dòng)措施；當(dāng)車輛行駛在安全速度以下，主控系統(tǒng)(B)單片機(jī)MC68HC908GT8 通過信息顯示及聲訊電路(3)中的TG12864液晶屏顯示，同時(shí)通過訊響電路報(bào) 警；此時(shí)制動(dòng)控制輸出接口 (40)仍然無輸出，駕駛?cè)藛T可進(jìn)行正常制動(dòng)操作； 當(dāng)車輛行駛在安全速度以上，主控系統(tǒng)(B)單片機(jī)MC68HC908GT8則通過開關(guān)型 制動(dòng)控制輸出接口 (40)驅(qū)動(dòng)電磁閥(6);此時(shí)電磁閥(6)關(guān)閉真空源V至操作腔 (7b)的真空通道，開啟大氣N至操作腔(7b)的通道，大氣N進(jìn)入操作腔(7b)， 使得真空助力器膜片兩側(cè)產(chǎn)生氣壓差；真空助力器膜片在大氣N壓力推動(dòng)下向 真空腔(7a)位移產(chǎn)生制動(dòng)力；與此同時(shí)，主控系統(tǒng)(B)單片機(jī)MC68HC908GT8通 過信息顯示及聲訊電路(3)中的TG12864液晶屏顯示，同時(shí)通過訊響電路報(bào)警；當(dāng)車輛停止行駛時(shí)，nRF9E5單片機(jī)從SP12的加速度值判定車輛已處于非行駛 狀態(tài)，無線監(jiān)測模塊(A)重新進(jìn)入休眠狀態(tài)。
當(dāng)釆用其它制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)，選擇適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)輸出接口，分別參照圖4、圖5 的配接方式實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。如圖4b所示，電磁閥(6)的常開通道連接于液壓助力制 動(dòng)器(8)的制動(dòng)解除排壓通道與液壓源的低壓端L,常閉通道中接于液壓助力制 動(dòng)器(8)的制動(dòng)解除排壓通道與液壓源高壓端H;當(dāng)主控系統(tǒng)(A)通過開關(guān)型制 動(dòng)控制輸出接口 (40)驅(qū)動(dòng)電流，電磁閥(6)的常開通道關(guān)閉，常閉通道開啟， 液壓源高壓端H由電磁閥(6)開啟的常閉通道，經(jīng)液壓助力制動(dòng)器(8)的制動(dòng)解 除排壓通道向液壓助力腔(8a)注入壓力，液壓助力制動(dòng)器(8)的助力活塞推動(dòng) 制動(dòng)主缸向制動(dòng)分泵Sp輸出壓力實(shí)施制動(dòng)。
如圖4c所示，壓縮空氣制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)(已另案申請專利)的電磁閥(6)的常 閉通道連接于壓縮空氣源H與制動(dòng)總泵(9)制動(dòng)解除排氣通道之間，電磁閥(6) 常開通道連接于制動(dòng)總泵(9)制動(dòng)解除排氣通道經(jīng)與大氣N之間，使得制動(dòng)分 泵Sp與大氣相通；當(dāng)主控系統(tǒng)通過開關(guān)型制動(dòng)控制輸出接口 (40)驅(qū)動(dòng)電流， 電磁閩(6)的常開通道關(guān)閉，常閉通道開啟，壓縮空氣源高壓端H由電磁閥(6) 開啟的常閉通道，經(jīng)制動(dòng)總泵(9)的制動(dòng)解除排壓通道向制動(dòng)輸出的通道注入 制動(dòng)氣壓實(shí)施制動(dòng)。
為進(jìn)一步加強(qiáng)本發(fā)明的無線通訊的效果，可在輪胎附近放置天線的多天 線，主控系統(tǒng)(B)釆用RF功率分配器進(jìn)行多天線連接。如圖6所示的是一分二 的RF功率分配器電原理圖，其中Cl、 C2、 Ll、 L2和R1組成功率分配網(wǎng)絡(luò)， 主控系統(tǒng)(B)的RF接口通過電纜與MO端連接，Sl和S2可分別連接一個(gè)天線， 也可將下一層的一分二 RF功率分配器的MO端連接至Sl或S2端，以滿足連接 更多的天線的需要。對長車身車輛提高數(shù)據(jù)傳送可靠性和通訊效果改善明顯。
權(quán)利要求
1、 增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于由安裝于車輪的多個(gè)無線監(jiān)測 模塊、安裝于車體具備無線通訊功能的主控系統(tǒng)和原車已有制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)三部 分組成；無線監(jiān)測模塊由TPMS遠(yuǎn)程模塊和爆胎傳感器構(gòu)成，用于輪胎爆裂監(jiān)測、 輪胎氣壓和溫度等參數(shù)的檢測，并以RF方式將獲得的信號發(fā)送給主控系統(tǒng)；主 控系統(tǒng)由TPMS中央監(jiān)視器、車速輸入接口電路、電源管理電路和制動(dòng)控制輸出 接口構(gòu)成；無線監(jiān)測模塊與主控系統(tǒng)之間以RF方式傳遞信息，主控系統(tǒng)根據(jù)輪 胎爆裂信號、輪胎參數(shù)、車輛速度等相關(guān)信息實(shí)施輪胎氣壓監(jiān)測、預(yù)警或通過 控制接口對原車已有制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)實(shí)施制動(dòng)控制。
2、 增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)的控制方法，其特征在于當(dāng)輪胎氣壓高于爆 胎傳感器限定氣壓，爆胎傳感器無信號輸出，無線監(jiān)測模塊工作于普通TPMS模 式，每休眠3s或更長的時(shí)間后，對輪胎進(jìn)行一次氣壓、溫度等相關(guān)參數(shù)的檢測， 無線監(jiān)測模塊的單片機(jī)在完成相關(guān)參數(shù)釆集和以RF方式發(fā)送相關(guān)參數(shù)后休眠； 主控系統(tǒng)根據(jù)接受到的參數(shù)對各輪胎實(shí)施監(jiān)測，通過信息顯示及聲訊電路傳遞 相關(guān)參數(shù)或報(bào)警；當(dāng)輪胎爆裂，輪胎氣壓小于等于爆胎傳感器限定氣壓時(shí)，爆 胎傳感器輸出爆胎信號，無線監(jiān)測模塊的單片機(jī)立即被爆胎信號喚醒工作于增 強(qiáng)TPMS模式，將爆胎信號及輪胎氣壓和溫度參數(shù)以RF方式發(fā)送給主控系統(tǒng)； 當(dāng)車輛行駛于安全車速以下，主控系統(tǒng)不釆取制動(dòng)措施，僅通過信息顯示及聲 訊電路報(bào)警，當(dāng)車輛行駛于安全車速以上，主控系統(tǒng)則立即通過制動(dòng)控制輸出 接口，對車輛制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)進(jìn)行制動(dòng)控制，將車速降低到安全車速以下，并通 過信息顯示及聲訊電路報(bào)警。
3、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于無線監(jiān) 測模塊釆用現(xiàn)有普通TPMS的傳感器集成電路、供電方式和休眠一喚醒工作模式。
4、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于無線監(jiān)測模塊和主控系統(tǒng)增強(qiáng)為雙向RF收發(fā)電路。
5、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)的控制方法，其特征在于無線監(jiān)測模塊工作于增強(qiáng)TPMS模式時(shí)，RF收發(fā)電路由單向發(fā)送模式轉(zhuǎn) 變?yōu)殡p向收發(fā)模式，重復(fù)發(fā)送包含爆胎標(biāo)志的相關(guān)信息，在接收到主控系統(tǒng)應(yīng) 答信號時(shí)停止重復(fù)發(fā)送；主控系統(tǒng)在接收到的包含爆胎標(biāo)志的相關(guān)信息時(shí)，RF 收發(fā)電路由單向接收模式轉(zhuǎn)變?yōu)殡p向收發(fā)模式，向無線監(jiān)測模塊發(fā)送應(yīng)答信 號。
6、 根據(jù)權(quán)利要求l、 3、 4所述的增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于 主控系統(tǒng)的制動(dòng)控制輸出接口通過控制電磁閩實(shí)現(xiàn)對以下制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)的控 制a、 真空助力制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)；b、 液壓助力制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)；c、 壓縮空氣制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)。
7、 根據(jù)權(quán)利要求l、 3、 4所述的增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于 主控系統(tǒng)通過模擬型制動(dòng)控制輸出接口向線控制動(dòng)的ECU發(fā)送制動(dòng)踏板模擬制 動(dòng)信號，由ECU實(shí)施制動(dòng)。
8、 根據(jù)權(quán)利要求l、 3、 4所述的增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于 主控系統(tǒng)通過總線型制動(dòng)控制輸出接口向具備電子制動(dòng)控制的ECU發(fā)送制動(dòng)指 令，由ECU實(shí)施制動(dòng)。
9、 根據(jù)權(quán)利要求l、 3、 4所述的增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于 主控系統(tǒng)采用RF功率分配器進(jìn)行多天線連接。
全文摘要
增強(qiáng)型輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)，由安裝于車輪的多個(gè)無線監(jiān)測模塊、安裝于車體具備無線通訊功能的主控系統(tǒng)和原車已有制動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)三部分組成；無線監(jiān)測模塊在TPMS子系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加了爆胎傳感器、RF發(fā)射電路增強(qiáng)為RF收發(fā)電路；主控系統(tǒng)在TPMS中央監(jiān)視器的基礎(chǔ)上增加了車速輸入接口電路、電源管理電路、制動(dòng)控制輸出接口，RF接收電路增強(qiáng)為RF收發(fā)電路；無線監(jiān)測模塊與主控系統(tǒng)之間以無線方式構(gòu)成通訊連接，主控系統(tǒng)根據(jù)需要實(shí)施輪胎氣壓監(jiān)測、預(yù)警或?qū)υ囈延兄苿?dòng)伺服機(jī)構(gòu)實(shí)施制動(dòng)控制。
文檔編號G01L17/00GK101311693SQ200710034998
公開日2008年11月26日 申請日期2007年5月25日 優(yōu)先權(quán)日2007年5月25日
發(fā)明者彭世益, 彭彥均 申請人:桂林思超汽車科技有限公司