專利名稱：混合動力車輛、混合動力車輛的控制方法、用于使計算機執(zhí)行該控制方法的程序及儲存了 ...的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
該發(fā)明涉及混合動力車輛、混合動力車輛的控制方法、用于使計算機 執(zhí)行該控制方法的程序及儲存了該程序的計算機可讀取存儲介質(zhì)。
背景技術(shù)：
近年，作為環(huán)保的汽車，混合動力汽車(hybrid vehicle )日益受到注 目。混合動力汽車，除了現(xiàn)有的內(nèi)燃;bL，還將蓄電池等的蓄電裝置和使用 來自蓄電裝置的電力產(chǎn)生車輛驅(qū)動力的電動機作為動力源。
在日本特開2005-137135號公報中，公開了一種混合動力車輛的控制 裝置，該混合動力車輛將發(fā)動機和電機(motor,電動機)的任一方或雙方 用作制動、驅(qū)動力源，進行電機與蓄電池之間的電力的接收供給。
該控制裝置包括檢測車速的車速檢測單元(手段)，設(shè)定對車輛的 制動、驅(qū)動力指令值的制動驅(qū)動力指令值設(shè)定單元，檢測蓄電池的SOC 的SOC檢測單元，設(shè)定車輛的行駛路徑并檢測該行駛路徑的道路環(huán)境信 息的導(dǎo)航裝置。
而且，該控制裝置還包括基于行駛路徑的道路環(huán)境信息和SOC( state of charge,充電狀態(tài))來運算表示燃料的利用效率的效率指標值的第1效 率指標運算單元；基于SOC,在SOC越高時將效率指標值運算為越大值 的第2效率指標運算單元；最終效率指標運算單元，在可檢測車輛的行駛 路徑的道路環(huán)境信息時選擇由所述第1效率指標運算單元求出的第1效率 指標值，否則選擇由所述第2效率指標運算單元求出的第2效率指標值， 并且，在所述效率指標值的切換時進行使所述效率指標值從切換前的值連續(xù)地變化而與切換后的值一致的處理從而運算最終效率指標值；運行點決 定單元，其基于所述車速檢測值、所述制動驅(qū)動力指令值和最終效率指標 值，決定當最終效率指標值越大則使得向蓄電池的充電量越少的發(fā)動機與 電才幾的運4亍點。
在該控制裝置中，最終效率指標運算單元的一個特征在于，在車輛到
達了一個到由導(dǎo)航裝置設(shè)定的行駛路徑的終端的距離Xr在預(yù)定的距離以 內(nèi)的地點之后，將效率指標值運算為使得隨著Xr變小而從第1效率指標 值向第2效率指標值接近。
在混合動力汽車中，已知具有可使用車輛外部的電源對蓄電裝置充電 的外部充電功能的混合動力汽車。由具有外部充電功能的混合動力汽車， 可以降低對內(nèi)燃機的依存度(依賴程度)。結(jié)果，可以減少為了加燃料而 去加油站的麻煩，并且對環(huán)境保護作出進一步的貢獻。
上述特開2005-137135號公報中公開的技術(shù)，可以適用于具有外部充 電功能的混合動力汽車。即在行駛路徑的終端進行充電。如此，能在可充 電電力大的狀態(tài)下開始充電。
但是，例如充電地點為家里的情況下，也有在剛回家后再次出發(fā)的情 況。在該情況下，導(dǎo)致在沒有進行外部充電、或充電時間短而充電不足的 情況下就出發(fā)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種混合動力車輛、混合動力車輛的控制方 法、用于使計算機執(zhí)行該控制方法的程序及儲存了該程序的計算機可讀取 存儲介質(zhì)，該混合動力車輛能夠才艮據(jù)進行外部充電的意向(預(yù)定)來增加 可以充入的充電量。
本發(fā)明，概括地講提供一種混合動力車輛，其具備內(nèi)燃機；用于驅(qū) 動車輪的電動機；向電動機供給電力的能夠充放電的蓄電裝置；從內(nèi)燃機 接收機械動力而發(fā)電的發(fā)電裝置；用于接收從車輛外部供給的電力而對蓄 電裝置充電的電力輸入部；和控制從發(fā)電裝置向蓄電裝置的充電量使得表示蓄電裝置的充電狀態(tài)的狀態(tài)量接近控制目標值的控制裝置。控制裝置， 對乘員進行是否有前往充電地點的意向的詢問，基于來自乘員的指示變更 控制目標值。
優(yōu)選地，充電地點是預(yù)先設(shè)定的；控制裝置具有在從車輛的當前位置 到充電地點的距離為預(yù)定值以下時的特有的SOC控制模式，當在導(dǎo)航系 統(tǒng)中判斷為到充電地點的距離為預(yù)定值以下時，向乘員詢問是否要選擇特 有的SOC控制模式。
優(yōu)選地，控制裝置，在來自乘員的指示表示具有前往充電地點的意向 時，與沒有前往充電地點的意向時相比，將控制目標值設(shè)定為較低。
優(yōu)選地，控制裝置，進而對乘員詢問充電預(yù)定量，才艮據(jù)充電預(yù)定量變 更控制目標值。
本發(fā)明根據(jù)另一方面提供一種混合動力車輛的控制方法，該混合動力 車輛具備內(nèi)燃機；用于驅(qū)動車輪的電動機；向電動機供給電力的能夠充 放電的蓄電裝置；從內(nèi)燃機接收機械動力而發(fā)電的發(fā)電裝置；和用于接收 從車輛外部供給的電力而對蓄電裝置充電的電力輸入部?；旌蟿恿囕v的
控制方法包括詢問乘員是否有前往充電地點的意向的詢問步驟；控制從 發(fā)電裝置向蓄電裝置的充電量使得表示蓄電裝置的充電狀態(tài)的狀態(tài)量接 近第1控制目標值的第1充電控制步驟；控制從發(fā)電裝置向蓄電裝置的充 電量使得狀態(tài)量接近比第1控制目標值低的第2控制目標值的第2充電控 制步驟；和基于來自乘員的指示決定第1、第2充電控制步驟中的任一方 的執(zhí)行的步驟。
優(yōu)選地，充電地點是預(yù)先設(shè)定的。控制方法還包括獲取從車輛的當 前位置到充電地點的距離的步驟；和判定距離是否變?yōu)轭A(yù)定值以下的步 驟。詢問步驟，在距離變?yōu)轭A(yù)定值以下的情況下，進行是否有前往充電地 點的意向的詢問。
優(yōu)選地，決定第1、第2充電控制步驟中的任一方的執(zhí)行的步驟，在 來自乘員的指示為具有前往充電地點的意向時執(zhí)行第2充電控制步驟，在 沒有前往充電地點的意向時執(zhí)行第1充電控制步驟。優(yōu)選地，控制方法還包括進而對乘員詢問充電預(yù)定量的步驟；和根 據(jù)充電預(yù)定量變更笫2控制目標值的步驟。
本發(fā)明根據(jù)另一方面提供一種計算機可讀取的存儲介質(zhì)，該介質(zhì)存儲 了用于使計算機執(zhí)行上述任一混合動力車輛的控制方法的程序。
本發(fā)明根據(jù)又一 方面提供一 種用于使計算機執(zhí)行上述任一 混合動力 車輛的控制方法的程序。
根據(jù)本發(fā)明，由于在充電地點能夠接受盡量多的能量，從而實現(xiàn)降低 了對內(nèi)燃機的依存程度、排氣少的對環(huán)境保護有益的車輛。


圖1是表示本發(fā)明的實施方式的混合動力汽車100的整體框圖2是圖l示出的控制裝置60的功能框圖3是圖2示出的轉(zhuǎn)換器(converter)控制部61的功能框圖4是圖2示出的第1和第2變換器(inverter)控制部62、 63的功
能框圖5是表示圖l示出的變換器20、 30及電動發(fā)電機MG1、 MG2的零 相等效電路的電路圖6是表示使用計算機作為控制裝置60的情況下的一般結(jié)構(gòu)的圖7是示出與由圖1示出的控制裝置60進行的充電開始判斷有關(guān)的程 序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖8是示出在混合動力車輛的行駛時與充電狀態(tài)SOC的管理有關(guān)的 控制的流程的流程圖9是示出從家出發(fā)至回到家為止的行^JE巨離與SOC的關(guān)系的圖IO是圖8所說明的控制的變形例的流程圖11是示出進行基于圖10的流程圖的控制的情況下的SOC的變化 的一例的圖。
具體實施例方式
7以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細地說明。另外，對于圖 中相同或者相當?shù)牟糠謽擞浵嗤?，且不重?fù)其說明。
圖1是表示本發(fā)明的實施方式的混合動力汽車100的整體框圖。
參照圖1，混合動力汽車100，包括發(fā)動機4、電動發(fā)電機MG1、 MG2、動力分配機構(gòu)3和車輪2。此外，混合動力汽車100還具有蓄電 裝置B,升壓轉(zhuǎn)換器(boost converter) 10，變換器20、 30，控制裝置60， 汽車導(dǎo)航裝置55，電容器C1、 C2 (condenser)，電源線PL1、 PL2，接 地線SL， U相線UL1、 UL2， V相線VL1、 VL2, W相線WL1、 WL2， 電壓傳感器70、 72，電流傳感器80、 82。此外，混合動力汽車100還具有 電力輸入線ACL1、 ACL2，繼電器電路40、輸入端子50和電壓傳感器74。
動力分配機構(gòu)3，與發(fā)動機4、電動發(fā)電機MG1、 MG2結(jié)合而在它們 之間分配動力。例如，作為動力分配機構(gòu)3,可以使用具有太陽輪、行星 架和齒圏的3個旋轉(zhuǎn)軸的行星齒輪機構(gòu)。這3個旋轉(zhuǎn)軸分別與發(fā)動機4、 電動發(fā)電機MG1、 MG2的各旋轉(zhuǎn)軸連接。例如，將電動發(fā)電機MG1的 轉(zhuǎn)子設(shè)為中空而使發(fā)動機4的曲軸通過其中心，由此將發(fā)動機4、電動發(fā) 電機MG1、 MG2與動力分配機構(gòu)3機械式連接。
而且，電動發(fā)電機MG2的旋轉(zhuǎn)軸由未示出的減速齒輪、差速齒輪而 結(jié)合于車輪2。此外，在動力分配機構(gòu)3的內(nèi)部還組裝有對于電動發(fā)電機 MG2的旋轉(zhuǎn)軸的減速機。
電動發(fā)電機MG1被組裝于混合動力汽車100，作為由發(fā)動機4驅(qū)動的 發(fā)電機而工作，并且，作為能夠進行發(fā)動機4的啟動的電動機而工作。電 動發(fā)電機MG2作為驅(qū)動驅(qū)動輪即車輪2的電動機而被組裝于混合動力汽 車100。
蓄電裝置B的正極連接于電源線PL1，而蓄電裝置B的負極連接于接 地線SL。電容器C1連接于電源線PL1和接地線SL之間。
升壓轉(zhuǎn)換器10包括電抗器L (reactor),叩n型晶體管Ql、 Q2， 二極管D1、 D2。 npn型晶體管Ql、 Q2，串聯(lián)于電源線PL2和接地線SL 之間。叩n型晶體管Ql、 Q2的集電極-發(fā)射極之間，分別連接有使電流從發(fā)射極側(cè)向集電極側(cè)流動的二極管Dl、 D2。電抗器L的一端連接于npn 型晶體管Q1、 Q2的連接點，而其另一端連接于電源線PL1。
而且，作為上述的npn型晶體管和以下本說明書中的npn型晶體管， 例如可以4吏用IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor,絕緣柵雙極晶體 管)，而且可以代替npn型晶體管使用功率MOSFT (Metal Oxide Semiconductor Fiield-Effect Transistor,金屬氧化物半導(dǎo)體場效應(yīng)晶體管) 等電力開關(guān)元件。
電容器C2連接于電源線PL2與接地線SL之間。變換器20包括U相 臂22、 V相臂24和W相臂26。 U相臂22、 V相臂24和W相臂26并聯(lián) 連接于電源線PL2與接地線SL之間。
U相臂22包括串聯(lián)連接的npn型晶體管Qll、 Q12。 V相臂24包括 串聯(lián)連接的npn型晶體管Q13、 Q14。 W相臂26包括串聯(lián)連接的叩n型 晶體管Ql5、 Ql6。各npn型晶體管Qll-Ql6的集電極-發(fā)射極之間，分 別連接有使電流從發(fā)射極側(cè)向集電極側(cè)流動的二極管Dl 1-D16。
電動發(fā)電機MG1包括三相線圏12作為定子線圈。形成三相線圏12 的U相線圏Ul、 V相線圏VI和W相線圏Wl的一端互相連接而形成中 性點N1，各相線圈的另一端分別連接于變換器20的IJ相臂22、 V相臂 24和W相臂26的各npn型晶體管的連接點。
變換器30包括U相臂32、 V相臂34和W相臂36。電動發(fā)電機MG2 包括三相線圏14作為定子線圏。變換器30與電動發(fā)電機MG2的構(gòu)成， 分別與變換器20和電動發(fā)電機MG1相同，不再重復(fù)說明。
繼電器電路40包含繼電器RY1、 RY2。作為繼電器RY1、 RY2，例 如可以使用機械式觸點繼電器，也可以使用半導(dǎo)體繼電器。電力輸入線 ACL1的一端連接于繼電器RY1的一端，電力輸入線ACL1的另一端連接 于電動發(fā)電機MG1的三相線圏12的中性點N1。此外，電力輸入線ACL2 的一端連接于繼電器RY2的一端，電力輸入線ACL2的另一端連接于電 動發(fā)電機MG2的三相線圏14的中性點N2。此外，輸入端子50連接于繼 電器RY1、 RY2的另一端。蓄電裝置B，為能夠充放電的直流電源，例如包*氫或鋰離子等的 二次電池。蓄電裝置B，將直流電力向升壓轉(zhuǎn)換器10輸出。此外，蓄電裝 置B由升壓轉(zhuǎn)換器10而充電。而且，作為蓄電裝置B也可以使用大容量 的電容器(capacitor)。
電壓傳感器70，檢測蓄電裝置B的電壓VB，將檢測出的電壓VB向 控制裝置60輸出。電容器Cl使電源線PL1和接地線SL之間的電壓變動 平滑化。
升壓轉(zhuǎn)換器10,基于來自控制裝置60的信號PWC，使用電抗器L 將從蓄電裝置B接收的直流電壓升壓，并將升壓后的升壓電壓向電源線 PL2輸出。具體地，升壓轉(zhuǎn)換器IO，基于來自控制裝置60的信號PWC， 將基于npn型晶體管Q2的開關(guān)動作而流動的電流作為磁場能量蓄積于電 抗器L，由此將來自蓄電裝置B的直流電壓升壓。從而，升壓轉(zhuǎn)換器IO， 與npn型晶體管Q2截止(off) 的時刻(timing)同步地將該升壓后的升壓 電壓經(jīng)由二極管Dl向電源線PL2輸出。
此外，升壓轉(zhuǎn)換器IO，基于來自控制裝置60的信號PWC，將經(jīng)由電 源線PL2從變換器20、 30的一方或雙方接收的直流電壓降壓至蓄電裝置 B的電平而對蓄電裝置B充電。
電容器C2使電源線PL2與接地線SL之間的電壓變動平滑化。電壓 傳感器72檢測電容器C2的端子間電壓，即檢測電源線PL2相對接地線 SL的電壓VH，將檢測出的電壓VH向控制裝置60輸出。
變換器20,基于來自控制裝置60的信號PWM1，將從電源線PL2接 收的直流電壓變換為三相交流電壓，并將該變換的三相交流電壓向電動發(fā) 電機MG1輸出。由此，電動發(fā)電機MG1被驅(qū)動以產(chǎn)生指定的扭矩。此夕卜， 變換器20，基于來自控制裝置60的信號PWM1，將電動發(fā)電機MG1接 收發(fā)動機4的輸出而發(fā)電的三相交流電壓變換為直流電壓，并將該變換的 直流電壓向電源線PL2輸出。
變換器30，基于來自控制裝置60的信號PWM2，將從電源線PL2接 收的直流電壓變換為三相交流電壓，并將該變換的三相交流電壓向電動發(fā)電機MG2輸出。由此，電動發(fā)電機MG2被驅(qū)動以產(chǎn)生指定的扭矩。此夕卜， 變換器30，在車輛的再生制動時，基于來自控制裝置60的信號PWM2， 將電動發(fā)電機MG2接收來自車輪2的旋轉(zhuǎn)力而發(fā)電的三相交流電壓變換 為直流電壓，并將該變換的直流電壓向電源線PL2輸出。
在此所謂的再生制動，包括在由駕駛車輛的駕駛員對腳制動器操作時 與再生發(fā)電相伴的制動、盡管未操作腳制動器但在行駛中通過不踩踏加速 踏板而在再生發(fā)電的同時使車輛減速(或中止加速)的情況。
變換器20、 30，在從連接于輸入端子50的車輛外部的工業(yè)電源卯進 行蓄電裝置B的充電時，將從工業(yè)電源卯經(jīng)由電力輸入線ACL1、 ACL2 供給至三相線圏12、 14的中性點N1、 N2的交流電力變換為直流電力，而 向電源線PL2輸出。
電動發(fā)電4幾MG1、 MG2,為三相交流電動才幾，4吏用可以4吏用三相交 流同步電動機。電動發(fā)電機MG1，使用發(fā)動機4的輸出而產(chǎn)生三相交流電 壓，并將該產(chǎn)生的三相交流電壓向變換器20輸出。此外，電動發(fā)電機MG1 由從變換器20接收的三相交流電壓產(chǎn)生驅(qū)動力，進行發(fā)動機4的啟動。電 動發(fā)電機MG2，由從變換器30接收的三相交流電壓產(chǎn)生車輛的驅(qū)動扭矩。 而且，電動發(fā)電機MG2，在車輛的再生制動時，產(chǎn)生三相交流電壓而向變 換器30輸出。
繼電器電路40，在來自控制裝置60的輸入許可信號EN被活性化(激 活)時，將輸入端子50與電力輸入線ACL1、 ACL2電連接。具體地，繼 電器電路40，在輸入許可信號EN凈皮活性化時，將繼電器RY1、 RY2接 通，在輸入許可信號EN被非活性化時，將繼電器RY1、 RY2斷開。
輸入端子50，是用于將車輛外部的工業(yè)(商用)電源卯連接于該混 合動力汽車100的端子。從而，在該混合動力汽車100中，通過后述的方 法，可以從連接于輸入端子50的車輛外部的工業(yè)電源90對蓄電裝置B充 電。
汽車導(dǎo)航裝置55，檢測該混合動力汽車IOO的當前位置，在未示的顯 示部顯示該當前位置。此外，汽車導(dǎo)航裝置55，計算從混合動力汽車IOO的當前位置至由工業(yè)電源卯對蓄電裝置B充電的充電地點的行駛預(yù)定距 離，將該算出的行駛預(yù)定距離向控制裝置60輸出。作為從工業(yè)電源卯對 蓄電裝置B充電的充電地點，例如預(yù)定(打算)在回家后充分地充電而設(shè) 定為自己家里。而且，也可以設(shè)置成在汽車導(dǎo)航裝置55中可由駕駛員設(shè)定 充電地點。
而且，關(guān)于車輛的當前位置的檢測方法，可以使用利用人造衛(wèi)星測定 車輛位置的GPS( global positioning system )、或配置于路上的信才示(beacon) 等公知的手法。
電流傳感器80，檢測流動于電動發(fā)電機MG1的電機電流MCRT1， 并將該檢測出的電機電流MCRT1向控制裝置60輸出。電流傳感器82， 檢測流動于電動發(fā)電機MG2的電機電流MCRT2，并將該檢測出的電機 電流MCRT2向控制裝置60輸出。電壓傳感器74，檢測連接于輸入端子 50的工業(yè)電源卯的電壓VAC，并將該檢測出的電壓VAC向控制裝置60 輸出。
控制裝置60,生成用于驅(qū)動升壓轉(zhuǎn)換器10的信號PWC，以及分別驅(qū) 動變換器20、30的信號PWM1、PWM2，并將該生成的信號PWC、PWM1、 PWM2分別向升壓轉(zhuǎn)換器10、變換器20、 30輸出。
在此，在來自未示出的點火鑰匙(或點火開關(guān)，以下相同)的信號IG 示出為斷開(off)位置時，從工業(yè)電源卯對輸入端子50供給交流電力時， 控制裝置60將向繼電器電路40輸出的輸入許可信號EN活性化。從而， 控制裝置60,生成用于控制變換器20、 30的信號PWM1、 PWM2， 4吏得 經(jīng)由電力輸入線ACL1、 ACL2對中性點N1、 N2供給的來自工業(yè)電源90 的交流電力變換為直流電力，而向電源線PL2輸出。
此外，控制裝置60控制蓄電裝置B的SOC， 4吏得蓄電裝置B的SOC (將充滿電狀態(tài)i殳定為100%而表示為0-100%的值)位于預(yù)定的控制上下 限內(nèi)。更具體地，控制裝置60,在蓄電裝置B的SOC低于控制下限值時, 啟動發(fā)動機4通過電動發(fā)電機MG1發(fā)電，進行蓄電裝置B的充電。而且， 控制裝置60，在蓄電裝置B的SOC高于控制下限值時，停止發(fā)動機4而停止電動發(fā)電機MG1的發(fā)電。
在此，控制裝置60，從汽車導(dǎo)航裝置55接收從混合動力汽車100的 當前位置至由工業(yè)電源90對蓄電裝置B充電的充電地點的行駛預(yù)定距離， 基于該接收的行駛預(yù)定距離設(shè)定蓄電裝置B的SOC的控制上下P艮值。
圖2是圖l示出的控制裝置60的功能框圖。而且，該控制裝置60可 由軟件也可由硬件實現(xiàn)。
參照圖2，控制裝置60包括轉(zhuǎn)換器控制部61、第1變換器控制部 62、第2變換器控制部63、 AC輸入控制部64。
轉(zhuǎn)換器控制部61，基于來自電壓傳感器70的電壓VB、來自電壓傳感 器72的電壓VH、從未示出的ECU ( electronic control unit)輸出的電動 發(fā)電機MG1、 MG2的扭矩指令值TR1、 TR2，電機轉(zhuǎn)速MRN1、 MRN2, 來自AC輸入控制部64的控制信號CTL，生成用于導(dǎo)通/截止(on/off) 升壓轉(zhuǎn)換器10的npn型晶體管Ql、 Q2的信號PWC，并將該生成的信號 PWC向升壓轉(zhuǎn)換器10輸出。
第1變換器控制部62基于電動發(fā)電機MG1的扭矩指令值TR1和電 機轉(zhuǎn)速MRN1、電壓VH、來自電流傳感器80的電機電流MCRT1、控制 信號CTL,生成用于導(dǎo)通/截止(on/off )變換器20的npn型晶體管Q11-Q16 的信號PWM1，并將該生成的信號PWM1向變換器20輸出。
第2變換器控制部63基于電動發(fā)電機MG2的扭矩指令值TR2和電 機轉(zhuǎn)速MRN2、電壓VH、來自電流傳感器82的電機電流MCRT2、控制 信號CTL，生成用于導(dǎo)通/截止(on/off )變換器30的叩n型晶體管Q21-Q26 的信號PWM2，并將該生成的信號PWM2向變換器30輸出。
AC輸入控制部64基于來自ECU的信號IG和來自電壓傳感器74的 電壓VAC，判定是否要從車輛外部的工業(yè)電源卯進行蓄電裝置B的充電。 從而，AC輸入控制部64，在判定為要進行充電時，將向轉(zhuǎn)換器控制部61、 第1變換器控制部62和第2變換器控制部63輸出的控制信號CTL活性 化，并且將向繼電器電路40輸出的輸入許可信號EN活性化。
圖3是圖2示出的轉(zhuǎn)換器控制部61的功能框圖。
13參照圖3，轉(zhuǎn)換器控制部61包括變換器輸入電壓指令運算部112、 反饋電壓指令運算部114、占空比運算部116、 PWM信號變換部118。
變換器輸入電壓指令運算部112，基于扭矩指令值TR1、 TR2和電機 轉(zhuǎn)速MRN1、 MRN2，運算變換器輸入電壓的最佳值(目標值)即電壓指 令VH—com,并將運算的電壓指令VH—com向反饋電壓指令運算部114輸 出。
參照圖1、 3,反饋電壓指令運算部114，基于由電壓傳感器72檢測的 升壓轉(zhuǎn)換器10的輸出電壓VH、來自變換器輸入電壓指令運算部112的電 壓指令VH—com,運算用于將輸出電壓VH控制為電壓指令VH_com的反 饋電壓指令VH_com_fb，并將運算的反饋電壓指令VH_com_fb向占空比 運算部116輸出。
占空比運算部116，基于來自電壓傳感器70的電壓VB、來自反饋電 壓指令運算部114的反饋電壓指令VH—com_fb，計算用于將升壓轉(zhuǎn)換器 10的輸出電壓VH控制為電壓指令VH com 的占空比(duty ratio)，并 將運算的占空比向PWM信號變換部118輸出。
PWM信號變換部118，基于從占空比運算部116接收的占空比，生 成用于導(dǎo)通/截止升壓轉(zhuǎn)換器10的npn型晶體管Ql、 Q2的PWM ( Pulse Width Modulation )信號，并將該生成的PWM信號作為信號PWC向升 壓轉(zhuǎn)換器10的npn型晶體管Ql、 Q2輸出。
而且，由于通過將升壓轉(zhuǎn)換器10的npn型晶體管Q2的導(dǎo)通占空 比(onduty)增大可將電抗器L中的電力蓄積增大，所以可以獲得更高的 電壓輸出。另一方面，通過增大上臂的npn型晶體管Ql的導(dǎo)通占空比， 電源線PL2的電壓下降。于是，通過控制npn型晶體管Ql、 Q2的占空比， 可以將電源線PL2的電壓控制為蓄電裝置B的輸出電壓以上的任意的電 壓。
此外，PWM信號變換部118，在控制信號CTL被活性化時，不管占 空比運算部116的輸出如何，都將npn型晶體管Ql設(shè)為導(dǎo)通狀態(tài)，將npn 型晶體管Q2設(shè)為非導(dǎo)通狀態(tài)。由此，使得充電電流從電源線PL2向電源線PL1流動成為可能。
圖4是圖2示出的第1和第2變換器控制部62、 63的功能框圖。
參照圖1、圖4,第1和第2變換器控制部62、 63各包括電機控制用 相電壓運算部120和PWM信號變換部122。
電機控制用相電壓運算部120，基于來自ECU的扭矩指令值TR1 (或 TR2 )和電機轉(zhuǎn)速MRN1 (或MRN2 )，來自電流傳感器80 (或82 )的 電機電流MCRT1 (或MCRT2 )，以及來自電壓傳感器72的電壓VH, 運算施加于電動發(fā)電機MG1 (或MG2)的各相線圏的電壓，并將運算出 來的各相線圏電壓向PWM信號變換部122輸出。
PWM信號變換部122，基于從電機控制用相電壓運算部120接收的 各相線圏電壓指令，生成實際上導(dǎo)通/截止(on/off)變換器20 (或30)的 各npn型晶體管Q11-Q16 (或Q21-Q26 )的信號PWM1_0 (信號PWM1 的一種)(或PWM2_0(信號PWM2的一種))，并將生成的信號PWM1J) (或PWM2J))向變換器20 (或30)的各叩n型晶體管Q11-Q16 (或 Q21-Q26)輸出。
如此，各npn型晶體管Q11-Q16 (或Q21-Q26 )被開關(guān)控制，在電動 發(fā)電機MG1 (或MG2 )的各相流動的電流受到控制使得電動發(fā)電機MG1 (或MG2 )輸出被指令的扭矩。其結(jié)果，輸出與扭矩指令值TR1 (或TR2 ) 對應(yīng)的電機扭矩。
此外，PWM信號變換部122，在來自AC輸入控制部64的控制信號 CTL被活性化時，不管電機控制用相電壓運算部120的輸出如何，都生成 導(dǎo)通/截止npn型晶體管Qll- Q16 (或Q21- Q26 )的信號PWM1—1 (信 號PWM1的一種)(或PWM2_1 (信號PWM2的一種))，使得在變換 器20 (或30 )的U相臂22 (或32 ) 、 V相臂24 (或34)和W相臂26 (或36 )流動同相位的交流電流，并將生成的4言號PWM1—1(或PWM2—1) 向變換器20 (或30)的叩n型晶體管Qll-Q16 (或Q21-Q26 )輸出。
而且，當在U、 V、 W的各相線圈U1、 VI、 Wl (或U2、 V2、 W2) 流動同相位的交流電流的情況下，在電動發(fā)電機MG1 (或MG2)不生成旋轉(zhuǎn)扭矩。因此，如以下所說明的，通過協(xié)調(diào)控制變換器20和30,將供 給到中性點Nl、 N2的來自工業(yè)電源90的交流電壓VAC變換為直流電壓 而供給到電源線PL2。
圖5是表示圖l示出的變換器20、 30及電動發(fā)電機MG1、 MG2的零 相等效電路的電路圖。
參照圖5，在作為三相變換器的變換器20、 30的各自中，6個npn型 晶體管的導(dǎo)通/截止的組合存在有8個模式。這8個開關(guān)模式中有2個相間 電壓(interpahse voltage )可為零，將這樣的電壓狀態(tài)稱作零電壓矢量(zero voltage vector)。關(guān)于零電壓矢量，可以視為上臂的3個晶體管處于彼此 相同的開關(guān)狀態(tài)(全部導(dǎo)通或截止)、或者下臂的3個晶體管處于彼此相 同的開關(guān)狀態(tài)。
因此，在該圖5中，將變換器20的npn型晶體管Qll、 Ql3、 Ql5 總稱為上臂20A表示，將變換器20的npn型晶體管Q12、 Q14、 Q16總 稱為上臂20B表示。同樣地，將變換器30的npn型晶體管Q21、 Q23、 Q25總稱為上臂30A表示，將變換器30的npn型晶體管Q22、 Q24、 Q26 總稱為上臂30B表示。
如圖5所示，該零相等效電路，可以視為將經(jīng)由圖1的繼電器電路40 和輸入端子50電連接于中性點Nl、 N2的單相的工業(yè)電源卯作為輸入的 單相PWM轉(zhuǎn)換器。于是，在變換器20、 30的各自中使零電壓矢量變化， 開關(guān)控制變換器20、 30使得變換器20、 30分別作為單相PWM轉(zhuǎn)換器的 各相臂而動作，由此可將來自工業(yè)電源卯的單相交流電力變換為直流電力 而供給向電源線PL2。
在以上圖2~圖4所說明的控制裝置60也可以使用計算機由軟件來實現(xiàn)。
圖6是表示作為控制裝置60使用計算機的情況下的一般結(jié)構(gòu)。 參照圖6,作為控制裝置60的計算機，包括CPU180、 A/D轉(zhuǎn)換器 181、 ROM182、 RAM183，接口部184。
A/D轉(zhuǎn)換器181，將各種傳感器的輸出等的模擬信號AIN變換為數(shù)字信號而輸出至CPU180。此外，CPU180在數(shù)據(jù)總線或地址總線(address bus)等的總線186與ROM182、 RAM183，接口部184連接而進行數(shù)據(jù) 的供給接收(交換)。
ROM182,保存有例如在CPU180執(zhí)行的程序或所參照的地圖(map) 等的數(shù)據(jù)。RAM183，例如是CPU180進行數(shù)據(jù)處理的情況下的作業(yè)區(qū)域， 暫時存儲各種變量。
接口部184，例如進行與其它ECU的通信，或者作為ROM182使 用了可電改寫(重寫)的閃速存儲器(flash memory)等的情況下進行重 寫數(shù)據(jù)的輸入等，或者從存儲卡或CD-ROM等的計算機可讀取的存儲介 質(zhì)進行數(shù)據(jù)信號SIG的讀入。
另外，CPU180，從輸入輸出端口接收供給數(shù)據(jù)輸入信號DIN和數(shù)據(jù) 輸出信號DOUT。
控制裝置60，不局限于這樣的構(gòu)成，也可以包括多個CPU來實現(xiàn)。
下面，對本發(fā)明的實施方式的混合動力車輛的行駛時的充電狀態(tài)SOC 的管理進行說明。
再參照圖1，本發(fā)明的實施方式的混合動力車輛，在某一方面包括 發(fā)動機4，為驅(qū)動車輪2而j吏用的電動發(fā)電機MG2，向電動發(fā)電機MG2 供給電力而能夠充放電的蓄電裝置B，從發(fā)動機4接收機械動力而發(fā)電的 電動發(fā)電機MG1，用于接收從車輛外部供給的電力而對蓄電裝置B充電 的電力輸入部(輸入端子50)，控制從電動發(fā)電機MG1向蓄電裝置B的 充電量使得表示蓄電裝置B的充電狀態(tài)的狀態(tài)量(SOC )接近控制目標值 的控制裝置60。控制裝置60，詢問乘員是否有朝向(前去，前往)充電地 點的意向，并基于來自乘員的指示變更控制目標值。
優(yōu)選地，充電地點是預(yù)先設(shè)定的，當從車輛的當前位置到充電地點的 距離為預(yù)定值以下的情況下，控制裝置60詢問乘員是否有前往充電地點的 意向。
18更具體地，控制裝置60具有在從車輛的當前位置到充電地點的距離為 預(yù)定值以下時的特有的SOC控制模式，當在導(dǎo)航系統(tǒng)中判斷為到充電地 點的距離為預(yù)定值以下時，向乘員詢問是否要選擇該特有的SOC控制模 式。
優(yōu)選地，充電地點是預(yù)先設(shè)定的自家(家)。
優(yōu)選地，控制裝置60，在來自乘員的指示為具有前往充電地點的意向 時，與沒有前往充電地點的意向時相比，將控制目標值設(shè)定得較低。
優(yōu)選地，控制裝置60，進而對乘員詢問充電預(yù)定量，根據(jù)充電預(yù)定量 變更控制目標值。
圖8是示出在混合動力車輛的行駛時與充電狀態(tài)SOC的管理有關(guān)的 控制的流程的流程圖。而且，該流程圖的處理，每隔一定時間或每當預(yù)定 條件成立時從主例程調(diào)用而執(zhí)行。
參照圖l、圖8，控制裝置60，基于來自點火鑰匙的信號IG，判定點 火鑰匙是否設(shè)定在接通(on )位置(步驟S10 )。
控制裝置60，當判定為點火鑰匙沒有被設(shè)定在接通位置時(步驟S10 中判定為否)，將處理向步驟S21進行，使控制返回主例程?？刂蒲b置60, 當判定為點火鑰匙被接通時，將處理進行到步驟Sll?？刂蒲b置60，從汽 車導(dǎo)航裝置55獲取自家位置和車輛當前位置，判斷車輛當前位置是否為自 已家。如果車輛當前位置不是自家則將處理進行到步驟S12。另一方面， 如果車輛當前位置是自家，則由于可考慮為是剛在家充了電，將處理進行
到步驟S18。
在步驟S12，控制裝置60，從汽車導(dǎo)航裝置55獲取W當前地點到家 的距離L。接著，在步驟S13，對所獲得的距離L和EV行駛可能距離進 行比較。EV行駛可能距離，是以當前的蓄電裝置B的蓄電狀態(tài)不使用發(fā) 動機4而能夠行駛的距離。因此，在距離L《EV行駛可能距離不成立的 期間，即使是進行EV行駛而使蓄電裝置B的SOC降低，則在返回至家 之前最終必須起動發(fā)動機而進行通常HV行駛。即，在距離L《EV行駛 可能距離不成立的期間，存在進行通常HV行駛的必然性。
19已知在使發(fā)動機運行的同時使車輛行駛的HV行駛中，如果SOC太 接近下限值，則HV行駛的效率將降低。于是，在存在進行通常HV行駛 的必然性時，最好盡量避免使蓄電裝置B的SOC降低到下限值附近。
因此，在步驟S13，在距離L《EV行駛可能距離不成立的期間，處理 進行到步驟S18，進行SOC目標值為SC1的通常HV行駛。
另一方面，在步驟S13,在距離L《EV行駛可能距離成立的情況下， 處理進行到步驟S14。在步驟S14,控制裝置60詢問駕駛員是否回家。該 詢問由聲音或汽車導(dǎo)航裝置的顯示器顯示等進行。
接著，在步驟S15，控制裝置60等待來自駕駛員或副駕席的乘員的詢 問結(jié)果的輸入。詢問結(jié)果，例如，由汽車導(dǎo)航裝置的顯示器的觸摸面板等 的按鈕、聲音識別等輸入。在步驟S15，在詢問結(jié)果為選擇"回家"的情 況下處理進行到步驟S16，在詢問結(jié)果為不選擇"回家"的情況下處理進 行到步驟S18。
在步驟S16，進一步詢問乘員是否要進行充電。這是因為存在雖然回 家了但仍有不得不立即出發(fā)的情況，在該情況下使蓄電裝置B的SOC過 低是不優(yōu)選的。
接著步驟S16在步驟S17,控制裝置60等待來自駕駛員或副駕席的乘 員的詢問結(jié)果的輸入。在步驟S17,在詢問結(jié)果為選擇"充電"的情況下 處理進行到步驟S20，在詢問結(jié)果為不選擇"充電"的情況下處理進行到 步驟S18。
而且，也可以將步驟S14-步驟S17歸總為像"回家并充電嗎"這樣的 一次詢問。
在步驟S20，將行駛模式?jīng)Q定為EV優(yōu)先的行駛。EV優(yōu)先行駛時的蓄 電裝置B的SOC目標值SC2被設(shè)定為比通常HV行駛時的SOC目標值 SC1低。在步驟S20的之后，處理進行到步驟S21,控制轉(zhuǎn)移到主例程。
在步驟S13或步驟S17為"否"的情況下，在步驟S18行駛模式?jīng)Q定 為通常HV行駛。在通常HV行駛模式下，SOC目標值被設(shè)定為SC1 。 接著，處理進行到步驟S19。在步驟S19，判定從前一次對駕駛員的詢問是否經(jīng)過了預(yù)定時間或行 駛了預(yù)定距離。即，如果剛進行了詢問，則可認為回家或充電的詢問結(jié)果 不會改變，從而不進行再次的詢問。在步驟S19為否的情況下，處理進行 到步驟S21，控制轉(zhuǎn)移到主例程。
但是，在從前一次的詢問時經(jīng)過了一段時間的情況下、或車輛較大程 度地移動了的情況下，存在詢問結(jié)果變化的可能性。于是，在步驟S19為 是的情況下，再次執(zhí)行步驟S12及其后的處理。
圖9是示出從家出發(fā)至回家為止的行駛距離與SOC的關(guān)系的圖。
參照圖9，例如，當目的地為地點B3時，則Bl ~ B3為離家路(outward route ) ， B3 ~ B5為回家路(homeward route)。
在從家出發(fā)的時刻(地點B1)，由于在家對蓄電裝置B進行了充電， 所以蓄電裝置B的SOC接近管理上P艮值(例如80%附近)。在該時刻， SOC管理目標值為比上限值稍低的SC1，所以在地點Bl ~ B2，只要不進 行急加速等，則就進行發(fā)動機被停止的狀態(tài)下的EV行駛，消耗蓄電裝置 B的能量。結(jié)果在地點Bl蓄電裝置B的SOC降低到目標值SC1。
在剛出發(fā)后使SOC稍微降低，是因為在再生制動時可以將在電動發(fā) 電機MG2發(fā)生的電力回收到蓄電裝置B。如此，可以實現(xiàn)能量效率優(yōu)異 的行駛。
在地點B2 ~ B4之間發(fā)動機運行，通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩由電動發(fā)電機MG1 進行發(fā)電，所產(chǎn)生的電力基本上由電動發(fā)電機MG2使用。對于蓄電裝置 B，重復(fù)發(fā)電電力的剩余量的充電、以及對應(yīng)于不足量的放電。結(jié)果，蓄 電裝置B的SOC維持于目標值SC1 (例如60% )附近。
在地點B4，到家的距離為預(yù)定距離以內(nèi)。車輛的控制裝置進行對乘員 的詢問。在詢問結(jié)果為表示要回家充電的情況下，將行駛^=莫式變更為將 SOC的目標值降低為SC2的EV優(yōu)先行駛模式。
從地點B4到地點B5的距離，為僅以從SOC為SC1的狀態(tài)的EV行 駛而剛好能回家的程度的距離，所以執(zhí)行發(fā)動機被停止的EV行駛。此夕卜， 在駕駛員的加速要求特別大等情況下，發(fā)動機纟^動，SOC存在橫行(橫平)的部分。從而，在地點B5，蓄電裝置B的SOC基本接近管理下P艮值 (例如20%)。因此，在回到家時蓄電裝置B成為能夠接收較大的電力量 的狀態(tài)。
如此，在充電地點能夠接受盡量多的能量，從而實現(xiàn)降低了對內(nèi)燃機 的依存程度、排氣少的對環(huán)境保護有益的車輛。
下面再參照圖1、圖8，對本實施例方式的發(fā)明進行總結(jié)。
該發(fā)明的一方面，是混合動力車輛的控制方法，該混合動力車輛包括 發(fā)動機4，為驅(qū)動車輪2而使用的電動發(fā)電機MG2，向電動發(fā)電機MG2 供給電力而能夠充放電的蓄電裝置B，從良動機4接收機械動力而發(fā)電的 電動發(fā)電機MG1，用于接收從車輛外部供給的電力而對蓄電裝置B充電 的電力輸入部(端子50)。該混合動力車輛的控制方法，包括詢問乘員 是否有前往充電地點的意向的步驟S14,控制從電動發(fā)電機MG1向蓄電 裝置B的充電量使得表示蓄電裝置B的充電狀態(tài)的狀態(tài)量接近第1控制目 標值(SC1)的第1充電控制步驟S18，控制從電動發(fā)電機MG1向蓄電裝 置B的充電量使得狀態(tài)量接近比第1控制目標值低的第2控制目標值 (SC2)的第2充電控制步驟S20，基于來自乘員的指示決定第1、第2充 電控制步驟中的任一方的執(zhí)行的步驟S15。
優(yōu)選地，充電地點是預(yù)先設(shè)定的?？刂品椒ㄟ€包括獲取從車輛的當 前位置到充電地點的距離L的步驟S12，判定距離L是否變?yōu)轭A(yù)定值以下 的步驟S13。進行詢問的步驟S14,在距離變?yōu)轭A(yù)定值以下的情況下，進 行是否有前往充電地點的意向的詢問。
優(yōu)選地，充電地點是預(yù)先設(shè)定的自家(家)。
優(yōu)選地，決定第l、第2充電控制步驟中的任一方的執(zhí)行的步驟S15, 在來自乘員的指示為(表示)具有前往充電地點的意向時執(zhí)4亍第2充電控 制步驟S20，在沒有前往充電地點的意向時執(zhí)行第1充電控制步驟S18。
優(yōu)選地，控制方法還包括進而對乘員詢問充電預(yù)定量的步驟S16; 和步驟S17，該步驟S17在來自乘員的指示為具有充電預(yù)定時^f吏第2充電 控制步驟S20執(zhí)行，在沒有充電預(yù)定時使第1充電控制步驟S18執(zhí)行。[變形例
圖IO是圖8所說明的控制的變形例的流程圖。
圖10的流程圖，在圖8所示的流程圖中代替步驟S16、 S17包括 S101-S104。關(guān)于其它部分已在圖8的流程圖中進行了說明，不再重復(fù)說明。
參照圖10,在步驟S15具有表示"回家"的輸入的情況下，在步驟 S101,控制裝置60詢問乘員充電量。該詢問，例如在汽車導(dǎo)航裝置的顯 示器上，顯示"要充多長時間？ A: 2小時，B: 1小時，C: 30分鐘"， 催促乘員選擇A C。
然后，在步驟S102， S103,執(zhí)行與乘員所選擇的充電預(yù)定時間相應(yīng)的 分流(振^分〖t、 directing)。
在步驟S102，判斷是否為充電基本上不進行的情況。例如，在選擇"C: 30分鐘"的情況下也判斷為不充電。在步驟S102判斷結(jié)果為是的情況下， 處理進行到步驟S18,行^^莫式設(shè)定為通常HV行駛模式。
在步驟S102，判斷結(jié)果為否的情況下，在步驟S103判斷充電量是否 較大。在充電量大(例如選擇了 "A: 2小時"時)處理進行到步驟S20， 選擇將目標SOC設(shè)定為SC2的EV優(yōu)先行駛4莫式。另 一方面，在充電量 不大時(例如選擇了 "B: 1小時"時)處理進行到步驟S104，選擇目標 SOC設(shè)定為SC3的EV優(yōu)先行駛才莫式。
而且，在此，對于SOC目標值，具有SC1>SC3>SC2的關(guān)系。在步 驟S20或步驟S104的處理結(jié)束時，在步驟S21控制轉(zhuǎn)移到主例程。
圖11是示出進行基于圖10的流程圖的控制的情況下的SOC的變化 的一例的圖。
圖11的圖，從地點Bl至地點B4，與圖9所i兌明的情況相同，所以 不再重復(fù)說明。
在圖11中，在地點B4，到家的距離為預(yù)定距離以內(nèi)。車輛的控制裝 置進行對乘員的詢問。在詢問結(jié)果為表示要回家充電的情況下，根據(jù)充電 量將目標SOC的值設(shè)為SC1、 SC2、 SC3的任一個。
在充電量少、或者完全不充電的情況下，目標SOC與地點Bl B4相同設(shè)定為SC1。在該情況下，如波形W1所示，回到家時的蓄電裝置B的 可充入電量相當于SOC管理上限值(例如80% )與SC1 (例如60% )的 差(例如20%)。
在充電量為中等程度的情況下，目標SOC設(shè)定為SC3。在該情況下， 如波形W3所示，回到家時的蓄電裝置B的可充入電量相當于SOC管理 上限值(例如80%)與SC3 (例如40%)的差(例如40%)。
在充電量大的情況下，目標SOC設(shè)定為SC2。在該情況下，如波形 W2所示，回到家時的蓄電裝置B的可充入電量相當于SOC管理上限值(例 如80% )與SC3 (例如20% )的差(例如60% )。
如以上所述，該變形例所示的混合動力車輛的控制方法，還包括進 而詢問乘員充電預(yù)定量的步驟S101,和根據(jù)充電預(yù)定量變更第2控制目標 值的步驟S103.
如此，由于在充電地點能夠接受盡量多的能量，從而實現(xiàn)降低了對內(nèi) 燃機的M程度、排氣少的對環(huán)境保護有益的車輛。
此外，如變形例所示的那樣，由于可以將蓄電池狀態(tài)設(shè)定為在回到家 的時刻具有與充電時間相匹配的SOC降低情況，所以在經(jīng)過充電預(yù)定時 間而再次從家出發(fā)時可以充電至SOC接近管理上限值，所以在下次出發(fā) 時也可以將EV行駛可能距離設(shè)為相同程度。
而且，在圖1中，對具有汽車導(dǎo)航裝置55,從汽車導(dǎo)航裝置55獲得 在自家位置等的充電地點和車輛當前位置之間的距離的情況進行了說明， 但并不限定于此。例如，也可以代替汽車導(dǎo)航裝置55，裝載更為簡單的 GPS裝置而獲得在自家位置等的充電地點和車輛當前位置之間的距離。
而且，在以上的實施方式所公開的控制方法，可使用計算機由軟件執(zhí) 行?？梢詮挠嬎銠C可讀取地存儲了用于使計算機執(zhí)行該控制方法的程序的 存儲介質(zhì)(ROM、 CD-ROM、存儲卡等)，將該程序讀入到車輛的控制 裝置中的計算機中，或者通過通信線路進行提供。
本次所公開的實施方式，應(yīng)認為所有的點是例示而不是限制的內(nèi)容。 本發(fā)明的范圍，不是由上述的說明，而通過權(quán)利要求來表示，且意味著包 括與權(quán)利要求同等的含義以及在其范圍內(nèi)的所有的變更。
權(quán)利要求
1. 一種混合動力車輛，具備內(nèi)燃機；用于驅(qū)動車輪的電動機；向所述電動機供給電力的、能夠充放電的蓄電裝置；從所述內(nèi)燃機接收機械動力而發(fā)電的發(fā)電裝置；用于接收從車輛外部供給的電力而對所述蓄電裝置充電的電力輸入部；和控制從所述發(fā)電裝置向所述蓄電裝置的充電量使得表示所述蓄電裝置的充電狀態(tài)的狀態(tài)量接近控制目標值的控制裝置，所述控制裝置，對乘員進行是否有前往充電地點的意向的詢問，基于來自所述乘員的指示變更所述控制目標值。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其中， 所述充電地點是預(yù)先設(shè)定的；所述控制裝置具有在從車輛的當前位置到所述充電地點的距離變?yōu)?預(yù)定值以下時的特有的SOC控制模式，當在導(dǎo)航系統(tǒng)中判斷為到所述充 電地點的距離為所述預(yù)定值以下時，向乘員詢問是否要選擇所述特有的 soc控制模式。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其中， 所述控制裝置，在來自所述乘員的指示有前往所述充電地點的意向時，與沒有前往所述充電地點的意向時相比，將所述控制目標值設(shè)定得較 低。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1~3中的任一項所述的混合動力車輛，其中， 所述控制裝置，進而對所述乘員詢問充電預(yù)定量，根據(jù)所述充電預(yù)定量變更所述控制目標值。
5. —種混合動力車輛的控制方法，該混合動力車輛具備內(nèi)燃機；用 于驅(qū)動車輪的電動機；向所述電動機供給電力的、能夠充放電的蓄電裝置；從所述內(nèi)燃機接收機械動力而發(fā)電的發(fā)電裝置；和用于接收從車輛外部供 給的電力而對所述蓄電裝置充電的電力輸入部，所述控制方法包括詢問乘員是否有前往充電地點的意向的詢問步驟；控制從所述發(fā)電裝置向所述蓄電裝置的充電量使得表示所述蓄電裝 置的充電狀態(tài)的狀態(tài)量接近第l控制目標值的第1充電控制步驟；控制從所述發(fā)電裝置向所述蓄電裝置的充電量使得所述狀態(tài)量接近 比第1控制目標值低的第2控制目標值的第2充電控制步驟；和基于來自所述乘員的指示決定所述第1、第2充電控制步驟中的任一 方的執(zhí)行的步驟。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力車輛的控制方法，其中 所述充電地點是預(yù)先i殳定的； 所述控制方法還包括獲取從車輛的當前位置到所述充電地點的距離的步驟；和 判斷所i^巨離是否變?yōu)轭A(yù)定值以下的步驟，所述詢問步驟，在所^巨離變?yōu)轭A(yù)定值以下的情況下，進行是否有前 往所述充電地點的意向的詢問。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力車輛的控制方法，其中， 決定所述第1、第2充電控制步驟中的任一方的執(zhí)行的步驟，在來自所述乘員的指示為有前往所述充電地點的意向時執(zhí)^f亍所述第2充電控制步 驟，在沒有前往所述充電地點的意向時執(zhí)行所述第l充電控制步驟。
8. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力車輛的控制方法，其中，還包括 進而對所述乘員詢問充電預(yù)定量的步驟；和 根據(jù)所述充電預(yù)定量變更所述第2控制目標值的步驟。
9. 一種計算機可讀取的存儲介質(zhì)，所述存儲介質(zhì)存儲了用于使計算機 執(zhí)行權(quán)利要求5-8中任一項所述的混合動力車輛的控制方法的程序。
10. —種程序，用于使計算機執(zhí)行權(quán)利要求5-8中任意一項所述的混 合動力車輛的控制方法。
全文摘要
本發(fā)明的目的是提供一種能夠根據(jù)是否進行外部充電來變更蓄電裝置的充電量的混合動力汽車?；旌蟿恿ζ?100)的控制裝置(60)，對乘員進行是否有前往自家等的充電地點的意向的詢問。在有前往充電地點的意向時，將蓄電裝置的狀態(tài)量(SOC)的目標值設(shè)定為比沒有前往充電地點的意向時小的值。如此，在充電地點能夠接受盡量多的能量，從而實現(xiàn)降低了對內(nèi)燃機的依存程度、排氣少的對環(huán)境保護有益的車輛。
文檔編號G01C21/26GK101522495SQ20078003759
公開日2009年9月2日 申請日期2007年9月25日 優(yōu)先權(quán)日2006年10月11日
發(fā)明者丹羽俊明, 洪遠齡 申請人:豐田自動車株式會社;愛信艾達株式會社