專利名稱：支持車輛泊車過程的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于支持設(shè)有至少一個傳感器、尤其是超聲波傳感器 的車輛泊入一個設(shè)置在車輛側(cè)旁的停車位中的泊車過程的方法，其 中，在行駛路過期間借助傳感器檢測停車位及至一個物體、尤其是至 車輛周圍的一個障礙物的距離。
背景技術(shù)：
已經(jīng)公開了在車輛中使用超聲波傳感器用于距離測量。優(yōu)選地， 超聲波傳感器在此被實施為超聲波的發(fā)送及接收單元。超聲波信號由 發(fā)射及接收單元發(fā)射及被車輛周圍的物體反射。被反射的信號又被發(fā) 射及接收單元接收。由傳播時間及超聲波速度可確定物體到超聲波傳 感器的距離。優(yōu)選利用該測得的距離來驅(qū)動一個警報裝置，該警報裝 置警告車輛的駕駛者太靠近一個對于車輛可成為障礙物的物體。已公開了超聲波傳感器的各種方法及裝置。其原理上的工作方式 可描述如下為了可接收超聲波信號，超聲波發(fā)射及接收單元具有一 個可振動的膜片，在該膜片上設(shè)置有一個壓電元件。該壓電元件在第 一工作方式中用于激勵膜片使其振動及由此發(fā)射超聲波信號。此外， 由膜片接收的振動也傳遞給壓電元件，使得該振動導(dǎo)致在壓電元件上 一個與振動相應(yīng)的電壓可被獲取、放大及分析處理，以便確定被反射 的信號的傳播時間及由此得到距離值。DE 199 01 953 Al中也記載了一種用于確定車輛到物體的距離的 裝置。在此情況下，該裝置的特征是，用于距離測量的傳感器構(gòu)造成超聲波傳感器。在DE 10 2004 062 022 Al中描述的傳感器，通過分析處理由物 體反射回的信號的傳播時間來檢測車輛周圍的物體，。DE 10 2004 053 158 Al中描述了物體、尤其是停車位的測量。為 了支持車輛的泊車過程，在該車輛上設(shè)置用于測量距離的傳感器。一 個設(shè)置在車輛中的電子單元被設(shè)計用來不斷地存儲在泊車過程中借 助傳感器測量的距離數(shù)據(jù)。這樣獲得的數(shù)據(jù)使得可以推斷位于車輛周 圍的物體的輪廓。由DE 103 39 645 Al公開了一種用于當(dāng)車輛在停車位旁邊行駛 路過期間確定相對車輛位置的停車位的位置與大小的方法及裝置，其 中，停車位具有相對車道縱向的延伸及相對車道橫向的延伸。DE 103 39 645 Al中的發(fā)明任務(wù)是給出用于停車位測量的基于超聲波的系 統(tǒng)，它即使在高的行駛路過速度(直至30km/h)及大的停車位檢測 深度(直至5m)的情況下也比公開的基于超聲波的停車位測量系統(tǒng) 更精確地工作。如由DE 10 2004 062 022 Al所公開的那樣，在一個為了使用空 停車位的系統(tǒng)中，在他們行駛路過期間，交通參與者的車輛上的傳感 器確定空的停車位的位置及尺寸。這樣收集的數(shù)據(jù)被傳送到一個中 心。尋找停車位的交通參與者在中心登錄后被提供這些印上時間印記 (Zeitstempel)后的數(shù)據(jù)。在成功的情況下，對所述交通參與者計算 費用。在DE 198 47 013 Al中所描述的用于車輛泊車過程的輔助系統(tǒng) 包括 一個用于測量車輛到物體的當(dāng)前距離的測量裝置； 一個分析處 理單元，將由測量裝置輸出的距離信號與一個極限值比較； 一個警報 信號發(fā)生器，產(chǎn)生一個可被車輛駕駛者察覺的警報信號。在此，測量 裝置的距離傳感器設(shè)置在車輛的后保險杠中。另一方法為由DE 10 2005 015 354 Al公開的停車位測量(PLV)。 其中，支持車輛駕駛者在尋找一個足夠大的停車位時得到支持。該停 車位測量可與一個用于半自主的泊車的裝置協(xié)同工作，其中，駕駛者 必需操作加速踏板及制動踏板，而車輛的轉(zhuǎn)向由駕駛者或自動地執(zhí) 行。這種引導(dǎo)車輛泊入選擇的停車位的裝置以半自主泊車輔助(SPA， semi-autonomous parking assistant)的名稱而被公矢口 。在DE 10 2005 005 969 Al中更詳細(xì)地描述了在車輛中用于支持 半自主泊車過程的系統(tǒng)。其中，該系統(tǒng)包括至少一個設(shè)置在車輛上的 測量裝置，用于檢測停車位的大小及車輛相對停車位的位置，以及一 個分析處理單元，用于根據(jù)檢測的數(shù)據(jù)確定一個合適的泊車過程路 徑。在此，使用一種用于測量停車位的方法，該方法幫助尋找一個足 夠大的停車位，該方法優(yōu)選用用于測量距離的超聲波傳感器來工作。由文獻(xiàn)DE 103 32 961 Al公開了用于在關(guān)系到多車道的公路的 逆行車道的泊車過程中確定車輛的位置和/或所期望的位置的一種方 法和裝置。在此，DE 103 32 961A1中的方法及裝置允許在泊車過程 中及時地識別車輛進(jìn)入多車道的公路的逆行車道，以及在需要的情況 下啟用適當(dāng)?shù)拇胧┮员苊膺M(jìn)入逆行車道，其方式是對車輛駕駛者發(fā)出 警報或及時制動車輛。此外由DE 10 2005 015 354 Al公開了也對逆行車道和/或位于 停車位對面的車輛側(cè)進(jìn)行測量及監(jiān)視是有利的。位于逆行車道上的物 體、如迎面駛來的車輛或停止的車輛在泊車過程時形成潛在的障礙 物。在DE 10 2005 015 354 A1中，在從停車位旁邊行駛路過期間和/ 或在駛?cè)胪＼囄黄陂g測量至車輛兩側(cè)上的障礙物的距離。由此可以確 定兩側(cè)上物體的位置。由現(xiàn)有技術(shù)公開車輛配備用于監(jiān)測死角區(qū)域的系統(tǒng)。在一個突出的例子中，該系統(tǒng)大多基于至少一個超聲波傳感器，該傳感器監(jiān)測車輛側(cè)旁的死角區(qū)域中的外空間。如果有一個物體、尤其是另一車輛 在死角區(qū)域中，則借助這種系統(tǒng)對車輛使用者發(fā)出警報。根據(jù)該發(fā)明，為了測量死角區(qū)域必需測量車輛與物體之間的相對速度。由DE 103 36 964 Al可得知通過一個預(yù)定時間間隔或多個預(yù)定時間間隔檢測 車輛的至少一個點上的空氣壓力或聲波信號，并通過對空氣壓力和/ 或聲波信號的一個或多個信號曲線的分析處理來確定一個或多個物 體相對車輛的位置。因此可以尤其是在大于30km/h的高的車輛速度 時，實現(xiàn)可靠又成本有利地檢測位于死角中的物體。對此特別有利的 是，可使用超聲波傳感器來檢測車輛死角中的物體。優(yōu)選提出，可使 用例如在具有泊車輔助裝置或停車位測量裝置的車輛中已有的傳感 器。這些已有的系統(tǒng)具有其缺點，即僅能檢測物體在死角區(qū)域中的停 留。但在這些方法中不能確定物體的速度及運動方向。因此不可能將 靜止的與運動的物體區(qū)分開來。DE 101 25 426 Al則描述了一種改進(jìn) 的方法，該方法可識別物體相對本車輛的運動方向。相比之下，本發(fā)明的任務(wù)在于提出一種用于支持車輛泊車過程的 改進(jìn)的方法。基于本發(fā)明的任務(wù)通過獨立權(quán)利要求的特征來解決。優(yōu)選實施形 式給出在從屬權(quán)利要求中。發(fā)明內(nèi)容根據(jù)本發(fā)明的用于支持具有至少一個超聲波傳感器的車輛泊入 一個設(shè)在車輛的側(cè)旁的停車位中的泊車過程的方法，其中，在行駛路 過期間借助超聲波傳感器檢測停車位及至一個物體、尤其是車輛周圍 的一個障礙物的距離，其中，位于車輛的周圍區(qū)域中的多個物體在其 運動狀態(tài)方面被區(qū)分開來，根據(jù)本發(fā)明的方法具有優(yōu)點，即例如可消 隱流動的交通，以及由此駕駛員輔助系統(tǒng)不會對供使用的用于泊車過程的空間作出錯誤的推斷。于是，駕駛者在泊車時還僅需監(jiān)視流動的 交通。這提高了駕駛者的專注力及降低了碰撞風(fēng)險。此外停車位不會 因為可提供的道路寬度可能被認(rèn)為過小而被泊車系統(tǒng)拒絕。通過在從屬權(quán)利要求中所述的措施可得到在獨立權(quán)利要求中描 述的本發(fā)明的有利的擴(kuò)展方案及改進(jìn)方案。特別有利的是，檢測在車輛的相對停車位的相反側(cè)上的物體的運 動狀態(tài)，以及在此將運動的與靜止的物體區(qū)分開來。由此可以僅考慮 對泊車過程關(guān)鍵的物體、例如一個在所述相反側(cè)上正在泊車的車輛。對泊車過程的支持有利的是，僅考慮靜止物體的被檢測到的位置 數(shù)據(jù)，借助一控制單元來支持泊車過程。由此可以排除對泊車過程非 關(guān)鍵的物體、尤其是運動的物體。一個特別的優(yōu)點是，為了停車位測量和/或車輛的周圍區(qū)域的監(jiān) 測，使用一個死角探測的超聲波傳感器。由此，對于停車位測量不需 要附加的傳感器，以及可成本上有利地實現(xiàn)整個系統(tǒng)。為了感測，除超聲波外也可使用其它技術(shù)，例如雷達(dá)、激光雷達(dá) 或視頻圖象的處理，在此，死角探測及停車位測量可基于不同的技術(shù)。 本發(fā)明的一個優(yōu)點是，在同一坐標(biāo)系中處理車輛周圍的物體的、由死 角位置檢測及停車位測量所檢測到的位置數(shù)據(jù)。由此可更快、更精確 地實現(xiàn)在停車位測量及死角探測這兩個系統(tǒng)中的各個物體的配位。


本發(fā)明的實施例被表示在附圖中，并在以下的說明中對其詳細(xì)地 描述。附圖表示一個泊車情況的示意圖，具有一個正在從停車位旁邊 行駛的車輛。
具體實施方式
附圖表示一個要泊入一個旁邊的停車位1中的車輛2。停車位1位于車道邊緣3上、兩個已泊車的車輛4， 5之間。已泊車的車輛4， 5中的第一車輛4在停車位1的前端部6處形成該停車位的邊界，以 及第二車輛5在停車位1的后端部7處形成該停車位的邊界。在車道9上在一個由箭頭8表示的方向上以低的速度在停車位1 旁邊向前行駛的待泊入的車輛2具有一個傳感器裝置10。該傳感器 裝置10包括在車輛2的前部區(qū)域和/或尾部區(qū)域中的多個傳感器11。 由這些傳感器11出發(fā)分別檢測一個被監(jiān)測的區(qū)域12。當(dāng)要泊車的車輛2在該停車位1旁邊行駛時，借助傳感器裝置 10來檢測該停車位1的長度及深度。當(dāng)車輛2在停車位1旁邊行駛 時，同時借助傳感器裝置10測量至車輛2的后面及旁邊的一個物體 13的距離。在這里所示的圖中，物體13是一車輛，該車輛在相對停 車位1的相反側(cè)16上正在超越要泊車的車輛2及在此情況下駛?cè)朐O(shè) 置在車道9旁邊的逆行車道14中。要泊車的車輛2的傳感器裝置10 適合于測量停車位及檢測在車輛2的一個死角中的物體13。該物體 13被傳感器裝置10檢測到，其中，該死角探測識別物體13的運動 狀態(tài)，該運動狀態(tài)由箭頭15表示。車輛2周圍的物體的運動例如可 通過時間上相繼地測量至物體的距離來實現(xiàn)。當(dāng)車輛2停止時，如果 該距離隨時間而變化，則要歸因于一個運動的物體。如果隨著時間該 距離是恒定的，則該物體被認(rèn)為是靜止的。如果車輛2本身在運動中， 則在確定該物體的位置變化時相應(yīng)地要一同考慮車輛2的運動矢量。 逆行車道14上的物體13的運動狀態(tài)不是靜止，因此該物體13對泊 車過程不是關(guān)鍵的障礙物。因為物體13不是關(guān)鍵障礙物，因此該物 體、尤其是該物體相對車輛2及相對停車位1的相對位置被一個對泊 車過程的支持進(jìn)行調(diào)節(jié)的控制單元忽略，使得車輛2的駕駛者僅需監(jiān) 視運動的交通。
權(quán)利要求
1.用于支持具有至少一個傳感器(11)、尤其是超聲波傳感器的車輛(2)泊入一個設(shè)置在車輛(2)的側(cè)旁的停車位(1)中的泊車過程的方法，其中，借助該傳感器(11)在行駛路過期間檢測停車位(1)及到本車輛(2)的周圍環(huán)境中的一物體(13)、尤其是一障礙物的距離，其特征在于位于本車輛(2)的周圍環(huán)境中的物體(13)在它們的運動狀態(tài)方面被區(qū)分開來。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1的用于支持泊車過程的方法，其特征在于檢 測車輛(2)的相對于停車位(1)的相反側(cè)(16)上的物體(13)的 運動狀態(tài)及在此將運動的與靜止的物體(13)區(qū)分開來。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2的用于支持泊車過程的方法，其特征在于借 助一個用于支持泊車過程的控制單元，僅考慮靜止的物體(13)的被 檢測到的位置數(shù)據(jù)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1的用于支持泊車過程的方法，其特征在于利 用死角探測的傳感器(11)用于停車位測量和/或車輛(2)的周圍環(huán) 境的監(jiān)測。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4的用于支持泊車過程的方法，其特征在于在 同一坐標(biāo)系中處理車輛(2)的周圍環(huán)境中的物體(13)的由死角探 測及停車位測量檢測到的位置數(shù)據(jù)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于支持具有至少一個傳感器(11)、尤其是超聲波傳感器的車輛(2)泊入一個設(shè)置在車輛(2)的側(cè)旁的停車位(1)中的泊車過程的方法，其中，在行駛路過期間借助傳感器(11)檢測停車位(1)及至車輛(2)的周圍環(huán)境中的一物體(13)、尤其是一障礙物的距離。通過本發(fā)明提出了一個用于支持車輛(2)的泊車過程的改進(jìn)的方法，其中，位于車輛(2)的周圍環(huán)境中的物體(13)在其運動狀態(tài)方面被區(qū)分開來。本發(fā)明具有的優(yōu)點是，例如可消隱流動的交通。
文檔編號G01S15/93GK101226238SQ20081000354
公開日2008年7月23日 申請日期2008年1月18日 優(yōu)先權(quán)日2007年1月18日
發(fā)明者M·舍恩赫爾, P·普賴斯勒 申請人:羅伯特·博世有限公司