專利名稱：汽車輪胎氣壓檢測方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車輪胎氣壓檢測技術(shù)領(lǐng)域，特別是指通過計算汽車輪胎轉(zhuǎn)速及對比 分析而判斷汽車輪胎氣壓變化情況的方法，以及時了解汽車輪胎氣壓，防止出現(xiàn)以外事故。
背景技術(shù)：
汽化在形式的過程中，如果出現(xiàn)汽化輪胎漏氣，駕駛員若不能實時連接汽車輪胎 的漏氣情況，不但在行使中浪費了燃料，還存在以外事故的隱患。因此駕駛員實時了解汽車 輪胎的氣壓情況是非常必要，也是十分重要的。目前對汽車輪胎氣壓檢測的技術(shù)方案主要是通過裝載壓力傳感器對胎壓進(jìn)行實 時檢測，并依據(jù)所測量的數(shù)值大小進(jìn)行漏氣報警。但是，這種技術(shù)方案存在不同速度下，容 易出現(xiàn)誤報警的缺陷。另外，也有通過輪胎轉(zhuǎn)速對胎壓進(jìn)行判斷的技術(shù)方案，該方案是通過獲取輪胎轉(zhuǎn) 速數(shù)據(jù)，并對各類輪胎轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)進(jìn)行計算，有計算結(jié)果與預(yù)設(shè)的數(shù)值進(jìn)行對比，從而得出汽 車各輪胎氣壓的狀況。但是這種胎壓測量技術(shù)方案也存在缺陷，其僅僅對單個輪胎出現(xiàn)氣 壓不足是進(jìn)行報警，當(dāng)兩個或兩個以上的輪胎都存在氣壓不足的情況是，該技術(shù)方案則無 法對氣壓不足進(jìn)行報警，即該技術(shù)方案存在一定的不足。例如汽車行駛狀態(tài)下，在時速為 V的情況下，汽車左前、右前、左后、右后輪胎的轉(zhuǎn)速分別為VI、V2、V3、V4，當(dāng)汽車某一個輪 胎的氣壓不足時，假設(shè)左前輪胎的氣壓不足，則實際行駛過程中，左前輪胎的轉(zhuǎn)速Vl大于 右前輪胎轉(zhuǎn)速V2，并且VI、V2之間的差值超過了預(yù)設(shè)的偏差數(shù)值，如此就可以檢測到當(dāng)汽 車左前輪胎的氣壓出現(xiàn)不足。但是，當(dāng)左前、右前輪胎均出現(xiàn)氣壓不足情況時，則可能出現(xiàn) VI、V2之間的差值仍處于預(yù)設(shè)的偏差范圍內(nèi)，則此時就無法檢測到汽車輪胎出現(xiàn)氣壓不足 的情況，該駕駛者帶來安全隱患。針對上述情況，本發(fā)明曾提出過一種新型的技術(shù)方案，見中國專利申請?zhí)枮?200810218584. 4的中國發(fā)明專利公開說明書，其公開了一種“汽車輪胎氣壓變化的監(jiān)測方 法及實現(xiàn)該監(jiān)測方法的體統(tǒng)”。該技術(shù)方案是依據(jù)汽車個輪胎在行進(jìn)過程中進(jìn)行輪胎轉(zhuǎn)速 采樣，測量或計算建立一套轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)，再依照所建立的數(shù)據(jù)與實時獲取的各個輪胎轉(zhuǎn)速節(jié) 能型比較，從而測算處輪胎的氣壓情況，并且能夠測算處兩個或者兩個以上的輪胎同時出 現(xiàn)氣壓不足時的情況，并顯示該兩個或者兩個以上輪胎的具體位置。該技術(shù)方案之所以可 以克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，因為其不是直接對比各個輪胎的轉(zhuǎn)速，而是對不同位置輪胎轉(zhuǎn)速 的和值進(jìn)行比較，這樣就可以避免當(dāng)兩個或兩個以上的輪胎都存在氣壓不足的情況時，現(xiàn) 有技術(shù)方案則無法對氣壓不足進(jìn)行報警的情況。另外，本發(fā)明人在對實際使用過程中發(fā)現(xiàn)，上述的技術(shù)方案還存在一定的不足，例 如，當(dāng)汽車在轉(zhuǎn)彎較大或者四輪速度無法保持平衡時，此時檢測的數(shù)據(jù)就有可能對監(jiān)測結(jié) 果產(chǎn)生錯誤的判斷，該駕駛者帶來不必要的麻煩。對此，本發(fā)明人提出以下技術(shù)方案，以克 服現(xiàn)有技術(shù)的不足。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題就是為了克服目前技術(shù)方案中存在的不足，提出一種 檢測結(jié)果更加準(zhǔn)確的汽車輪胎氣壓檢測方法。為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用了如下的技術(shù)方案該方法包括如下步驟 (1)、獲取參考值R，采集若干組汽車時速在50-90公里速度段內(nèi)的汽車四個輪胎速度的數(shù) 據(jù)，并將每組數(shù)據(jù)中四個輪胎的速度數(shù)據(jù)帶入以下公式進(jìn)行計算R= (FL+BL)-(FR+BR), 其中FL為左前輪速度、BL為右后輪速度、FR為右前輪速度、BR為右后輪速度；(2)、計算 步驟(1)中所得到的若干R值的平均值Rl ； (3)、重復(fù)步驟(1)得到另一個數(shù)據(jù)R2，若R1、 R2的數(shù)值在預(yù)設(shè)的偏差范圍內(nèi)，則將Rl、R2平均值作為參考值R ；若Rl或R2的數(shù)值超 過了預(yù)設(shè)的偏差范圍，則重復(fù)步驟(1)獲取新的平均值；若重復(fù)多次仍無法獲得在預(yù)設(shè)的 偏差范圍內(nèi)的R數(shù)值，則將多次獲得的數(shù)據(jù)的平均值作為參考值R ；所獲取的參考值R確 定一個偏差范圍，在偏差范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)為有效數(shù)據(jù)；(4)、獲取判斷值D，采集經(jīng)過上述具 有效數(shù)據(jù)范圍內(nèi)的參考值R篩選后得到的若干組汽車時速在50-90公里速度段內(nèi)的汽車 四個輪胎速度的數(shù)據(jù)，并將每組數(shù)據(jù)中四個輪胎的速度數(shù)據(jù)帶入以下公式進(jìn)行計算D = (FL+BR)-(FR+BL) ； (5)、計算步驟(4)中所得到的若干D值的平均值Dl ； (6)、重復(fù)步驟(4) 得到其他幾個數(shù)據(jù)Dn，若Dl、Dn的數(shù)值在預(yù)設(shè)的偏差范圍內(nèi)，則將Dl、Dn平均值作為參考 值D ；若Dl或Dn的數(shù)值超過了預(yù)設(shè)的偏差范圍，則重復(fù)步驟(4)獲取新的平均值；若重復(fù) 多次仍無法獲得在預(yù)設(shè)的偏差范圍內(nèi)的D數(shù)值，則將多次獲得的數(shù)據(jù)的平均值作為參考值 D ； (7)、開始判斷汽車胎壓是否正常，實施采集若干組汽車四個輪胎速度的數(shù)據(jù)，并將每組 數(shù)據(jù)中四個輪胎的速度數(shù)據(jù)帶入以下公式進(jìn)行計算D’ = (FL+BR)-(FR+BL) ；(9)、確定所 計算得到的D’所在的車速段，以分別與步驟(6)中不同速度段內(nèi)的判斷值D進(jìn)行比較，如 果出現(xiàn)多組數(shù)據(jù)D’與之對應(yīng)的D之間的差值超過了預(yù)設(shè)值，則進(jìn)行報警。上述技術(shù)方案中，步驟(6)得到的判斷值D減去一個修正值作為汽車時速在小于 50公里速度段內(nèi)的判斷值D ；將得到的判斷值D加上一個修正值作為汽車時速在大于90公 里速度段內(nèi)的判斷值D ；上述技術(shù)方案中，步驟(1)中，獲取參考值R時，共采集了至少4組數(shù)據(jù)以上的數(shù) 據(jù)。上述技術(shù)方案中，步驟(3)中R數(shù)值的預(yù)設(shè)偏差范圍為0.42米/秒；R參考值的 有效數(shù)據(jù)的偏差范圍為I 0.28 I米/秒。上述技術(shù)方案中，步驟(3)中重復(fù)采集數(shù)據(jù)的次數(shù)為至少6次，若重復(fù)至少6次仍 無法獲得在預(yù)設(shè)的偏差范圍內(nèi)的R數(shù)值，則將獲得的數(shù)據(jù)的平均值作為參考值R。上述技術(shù)方案中，步驟(6)中D數(shù)值的預(yù)設(shè)偏差范圍為0. 042米/秒；重復(fù)采集數(shù) 據(jù)的次數(shù)為至少6次，若重復(fù)至少6次仍無法獲得在預(yù)設(shè)的偏差范圍內(nèi)的D數(shù)值，則將獲得 的數(shù)據(jù)的平均值作為參考值D。上述技術(shù)方案中，所述的判斷值D減去一個修正值作為汽車時速在小于50公里速 度段內(nèi)的判斷值D ；判斷值D加上一個修正值作為汽車時速在大于90公里速度段內(nèi)的判斷 值D，所述的判斷值D減去修正值為0. 056米/秒；判斷值D加上的修正值為0. 197米/秒。本發(fā)明采用上述技術(shù)方案后，本技術(shù)方案仍然是依據(jù)汽車個輪胎在行進(jìn)過程中進(jìn) 行輪胎轉(zhuǎn)速采樣，測量或計算建立一套轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)，再依照所建立的數(shù)據(jù)與實時獲取的各個輪胎轉(zhuǎn)速節(jié)能型比較，從而測算處輪胎的氣壓情況。但是本發(fā)明改進(jìn)之初在于，本發(fā)明引入 了一個參考值R，對輪胎氣壓進(jìn)行判斷的數(shù)值是需要經(jīng)過R篩選的，通過R對采集的數(shù)據(jù)進(jìn) 行篩選，這樣對輪胎氣壓的報警更加精確。另外，本發(fā)明對不同車速進(jìn)行區(qū)分，對輪胎氣壓報警更加精確，避免出現(xiàn)誤警報。 對判斷氣壓的判斷值D的獲取過程進(jìn)行改進(jìn)，縮短了其獲取時間，同時提高了獲取的精度。


圖1是本發(fā)明中參考值R獲取的流程圖；圖2是本發(fā)明中判斷值D獲取的流程圖；圖3是本發(fā)明具體實施例的實施方法流程圖；圖4是圖3中測試子程序的流程圖；圖5是本發(fā)明具體實施例檢測電路的電路圖；圖6是本發(fā)明具體實施例中輪胎車速測量電路圖。
具體實施例方式本發(fā)明對汽車輪胎氣壓檢測方法中需要引用兩個數(shù)值參考值R和判斷值D。其 中判斷值D是需要經(jīng)過參考值R篩選后才能得到，即所有的判斷值D都是經(jīng)過R的判斷。參考值R的作用參考值R是采集N個四輪信號后，帶入計算公式R = (FL+BL)-(FR+BR)得到的結(jié)果，其中FL為左前輪速度、BL為右后輪速度、FR為右前輪速度、 BR為右后輪速度。通過參考值R可以把汽車轉(zhuǎn)彎較大或四輪速度無法保持平衡數(shù)據(jù)去除， 使本發(fā)明在判斷輪胎氣壓時不會發(fā)生錯誤的警報。為了獲取準(zhǔn)確的基準(zhǔn)參考值R，R在獲取過程中只有在第二區(qū)速度段時才采集數(shù) 據(jù)。本發(fā)明把車速分為三個速度段，其中第一區(qū)速度段車速小于50公里/小時第二區(qū)速度段車速為50-90公里/小時第三區(qū)速度段車速大于于90公里/小時參見圖1，以下是參考值R的獲取流程，也稱做R值的學(xué)習(xí)流程1、采集15組N個脈沖在時速50-90公里速度段內(nèi)的數(shù)據(jù)，求平均作為參考值R，N 的數(shù)值可以是任意數(shù)據(jù)，但通常為了確保所獲取數(shù)據(jù)的精確性，N至少為4，本實施例中N為 15 ；2、在采集過程中，第一次采集的15組數(shù)據(jù)計算得到的R1，其速度偏差小于 0. 042m/s,該0. 042m/s為根據(jù)實驗計算得到的預(yù)設(shè)偏差范圍。如果Rl的數(shù)值在預(yù)設(shè)的偏 差范圍內(nèi)，再次采集15組數(shù)據(jù)，并計算得到平均值的R2。如果R2的數(shù)值也在預(yù)設(shè)的偏差范 圍內(nèi)，則計算Rl與R2的平均值，并將該平均值作為參考值R。如果R2大于0. 042m/s,則再 次收集數(shù)據(jù)當(dāng)與前面預(yù)設(shè)的偏差范圍比較，如果其數(shù)值小于0. 042m/s時可以與Rl計算參 考值R。但是，如果采集了 6組都沒在預(yù)設(shè)的偏差范圍內(nèi)，那么把6組數(shù)據(jù)平均作為參考值 R03、參考值R確定后，士0. 28m/s的范圍內(nèi)為有效數(shù)據(jù)，超過為無效數(shù)據(jù)。即R參考 值的有效數(shù)據(jù)的偏差范圍為I 0.28 I米/秒。
在后續(xù)確定判斷值D時，所采集N個數(shù)據(jù)經(jīng)過R判斷為有效數(shù)據(jù)后才能進(jìn)行累加 并判斷D值，即D值的所有數(shù)據(jù)都要經(jīng)過R的判定。上述所說的參考值R，在理想狀態(tài)的R值偏差如下所示正偏差R = O. 28m/s---------------------------------------中線 R = 0-----------------------------------------------負(fù)偏差R = -0. 28m/s--------------------------------------在理想狀態(tài)電路在運行時由于4輪信號輸入都始終相同，因而R = ((FL+BL)-(FR+BR)) = 0，系統(tǒng)取參考值時在這種狀態(tài)下取R = 士 0. 28m/s為有效數(shù)據(jù)。而在現(xiàn)實系統(tǒng)運行過程中因為外部條件的不同，可能在最理想的條件下R參考值 也無法等于0，例如，在實際過程中，R= ((FL+BL)-(FR+BR)) = 0. 07m/s，運行過程輸入的四 輪信號也始終是在0. 07m/s的左右兩邊波動，而不是在0值兩邊波動。因而R的參考值實際 上是系統(tǒng)運行時的實際中線。在程序取N個脈沖的有效數(shù)據(jù)時要以R = O. 07m/s士0. 28m/ s為有效數(shù)據(jù)！如下所示，虛線為實際中線參考值R = O. 056m/s，有參考值以后實際上的取 值范圍是在上下兩條虛線之間的數(shù)值才是有效數(shù)值。實際狀態(tài)R值偏差正偏差 R = O. 28m/s..........戀阮差 R = O. 351m/s中妹 R = O................宏際中線 R = O. 0B6m/s負(fù)偏差R = "0. 28m/s糖■差 r = _q. 169m/s接下來，需要獲取判斷值D，判斷值D的作用是判斷輪胎氣壓是否正常，它是采集 經(jīng)過R值篩選得到的15組N個脈沖的四輪信號有效數(shù)據(jù)，由公式D = (FL+BR)-(FR+BL)計 算后所得。即在獲取判斷值D時，同樣需要采集15組N個脈沖的四輪信號數(shù)據(jù)，但是這寫 數(shù)據(jù)必須經(jīng)過R值判斷。首先計算這些采集數(shù)據(jù)的對應(yīng)的參考值R’，將該參考值與前面獲 取的R值進(jìn)行比較，如果R’處于上述R值的有效數(shù)值范圍內(nèi)，則所采集的數(shù)據(jù)是有效。如 此取得15組數(shù)據(jù)進(jìn)行對判斷值D的計算。D值在學(xué)習(xí)過程中只有行駛在第二區(qū)的時速50-90公里時收集到的數(shù)據(jù)才為有 效，當(dāng)學(xué)習(xí)完D值時，把所獲得的第二區(qū)判斷值減去0. 056m/s作為第一區(qū)的判斷值，把第二 區(qū)判斷值加上0. 197m/s作為第三區(qū)的判斷值。當(dāng)進(jìn)行輪胎氣壓判斷時，把實時采集到的 15*N個脈沖數(shù)據(jù)跟D判斷值做比較，其結(jié)果作為輪胎氣壓是否異常的依據(jù)。參見圖2，以下是判斷值D的獲取過程，也稱做D值的學(xué)習(xí)流程。1、采集瞬時四輪信號數(shù)據(jù)，每組數(shù)據(jù)經(jīng)過參考值R比較后，篩選出有效的數(shù)據(jù)，一 般采集15組有效數(shù)據(jù)。2、將15組數(shù)據(jù)全部相加，然后帶入公式計算，公式D = (FL+BR)-(FR+BL)計算后 所得。3、確定D所在的速度分區(qū)，獲取該分區(qū)的四組數(shù)據(jù)，并計算其平均值Dave。4、每次獲得一組數(shù)據(jù)就跟上一次進(jìn)行比較，如果結(jié)果小于0. 042m/s就把這兩個 數(shù)值的平均值做為參考值。5、如果比較5次都未能有結(jié)果，那么把6個數(shù)據(jù)取平均值作為D的判斷值。在獲取判斷值D后，就可以對汽車的輪胎氣壓是否正常進(jìn)行判斷了。其判斷過程 如下
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實時采集15組汽車四個輪胎速度的數(shù)據(jù)，并將每組數(shù)據(jù)中四個輪胎的速度數(shù)據(jù) 帶入以下公式進(jìn)行計算D’= (FL+BR)-(FR+BL)；確定所計算得到的D’所在的車速段，然后 分別與上述獲取的不同速度段內(nèi)的判斷值D進(jìn)行比較，如果出現(xiàn)多組數(shù)據(jù)D’與之對應(yīng)的D 之間的差值超過了預(yù)設(shè)值，則進(jìn)行報警。例如，D’與之對應(yīng)的D之間的差值超過了預(yù)設(shè)值 0. 037m/s，則計數(shù)器加1，當(dāng)判斷出連續(xù)三次大于0. 037m/s時，進(jìn)行預(yù)報警，提醒駕駛員注 意。如果比較結(jié)果連續(xù)兩次都大于0. 075m/s，則進(jìn)行報警，說明汽車輪胎氣壓不正常。上述判斷值D在正常狀態(tài)下通過D = (FL+BR) - (FR+BL)運算時可能始終維持在一 個偏差值范圍內(nèi)，參考值就是要把所在分區(qū)的D值取一個平均值，而這個平均值實際上就 是D值分布 范圍的中間線，D值在理想狀態(tài)下是始終等于0的，而實際情況是系統(tǒng)工作始終 正常，但是因為每一路信號在正常時仍然存在偏差，使得運算D的結(jié)果在某個值的范圍內(nèi) 波動，而不是在0的范圍內(nèi)波動，而參考值的確立閔是確定D的中線。而當(dāng)某一路信號出現(xiàn) 故意時，就會出現(xiàn)偏離這個參考值較多的情況。理想狀態(tài)的D偏差正偏差D = O. 075m/s-------------------------------------------正偏差D = O. 037m/s---------------------------------------------中線D = O-------------------------------------------------負(fù)偏差D = -0. 037m/s--------------------------------------------負(fù)偏差=-0.075m/s--------------------------------------------實際狀態(tài)的D偏差正偏差D = O. 075m/s-------------------------------ffi警 iF偏差 D = O. 084m/s正偏差D = O. 037m/s...............................ffi警 iF偏差 D = O. 047m/s中線 D = O-------------------------------葷際中線 D = O. 009m/s負(fù)偏差D = "0. 037m/s----------------------------預(yù)報警制扁差 D = "0. 028m/s負(fù)偏差=-0.075m/s-----------------------------體$偏差 D = -0. 056m/s見圖3、5、6，這是本發(fā)明的一個具體實施例，其檢測程序如下按下開始，檢測程序開始運行，程序初始化。按下對應(yīng)的學(xué)習(xí)鍵，如果按鍵響應(yīng)時 間超過0. 5秒，則進(jìn)入檢測子程序，如果時間沒有超過0. 5秒，則蜂鳴器鳴響0. 5秒，指示燈 綠、橙、紅輪閃一次。接下來，學(xué)習(xí)標(biāo)記對應(yīng)的綠燈亮，預(yù)警報標(biāo)記對應(yīng)的橙燈亮，蜂鳴器鳴 5秒，報警標(biāo)記對應(yīng)的紅燈亮，蜂鳴器鳴10秒。接下來，對數(shù)據(jù)進(jìn)行初始化，采集對應(yīng)的數(shù)據(jù)，獲取參考值R。接下來，采集對應(yīng)的數(shù)據(jù)，獲取判斷值D。 接下來，采集實時輪胎數(shù)據(jù)，并與上述判斷值D對比，判斷是否大于0. 037米/秒， 如果連續(xù)出現(xiàn)三次0. 037米/秒，則進(jìn)入下一步。如果連續(xù)出現(xiàn)兩次大于0. 075米/秒，則轉(zhuǎn)入報警狀態(tài)，報警標(biāo)記對應(yīng)的紅燈亮。 如果不是，連續(xù)兩次大于0. 075米/秒，則轉(zhuǎn)入預(yù)報警狀態(tài)，預(yù)報警標(biāo)記對應(yīng)的橙燈亮。如 果一次大于0. 075米/秒，一次小于0. 075米/秒，則同樣進(jìn)行預(yù)報警。上述程序中，添加了一個檢測子程序，見圖4所示，其是判斷汽車是否已經(jīng)開始運 行的一個判斷。見圖5、6，本實施例的電路通過電源端POWER與汽車的直流電源連接，經(jīng)過濾波、
8穩(wěn)壓后輸出。其中該電源電路中設(shè)置有Fl可恢復(fù)保險絲以及二極管D1、D2以保護(hù)電路。該電路中的中央處理器芯片Ul內(nèi)包含上電復(fù)位、掉電復(fù)位電路，其內(nèi)部具有 EPROM(可改寫存儲器)，用于存放數(shù)據(jù)，即使電路沒電，所存儲的數(shù)據(jù)也不會丟失。該檢測 電路通過接口與圖6中的測量電路連接，測量電路中分別將檢測的四個輪胎的速度分別經(jīng) 過放大器U5A、U5B, U5C, U5D放大后，再通過U6A、U6B, U6C、U6D濾波整形后，成為脈沖信號 FL、FR、BL、BR輸入到檢測電路用于檢測、判斷。當(dāng)然，以上所述僅為本發(fā)明一個實例而已，并非來限制本發(fā)明實施范圍，凡依本發(fā) 明申請專利范圍所述的構(gòu)造、特征及原理所做的等效變化或修飾，均應(yīng)包括于本發(fā)明申請 專利范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
汽車輪胎氣壓檢測方法，其特征在于該方法包括如下步驟(1)、獲取參考值R，采集若干組汽車時速在50 90公里速度段內(nèi)的汽車四個輪胎速度的數(shù)據(jù)，并將每組數(shù)據(jù)中四個輪胎的速度數(shù)據(jù)帶入以下公式進(jìn)行計算R＝(FL+BL) (FR+BR)，其中FL為左前輪速度、BL為左后輪速度、FR為右前輪速度、BR為右后輪速度；(2)、計算步驟(1)中所得到的若干R值的平均值R1；(3)、重復(fù)步驟(1)得到另一個數(shù)據(jù)R2，若R1、R2的數(shù)值在預(yù)設(shè)的偏差范圍內(nèi)，則將R1、R2平均值作為參考直R；若R1或R2的數(shù)值超過了預(yù)設(shè)的偏差范圍，則重復(fù)步驟(1)獲取新的平均值；若重復(fù)多次仍無法獲得在預(yù)設(shè)的偏差范圍內(nèi)的R數(shù)值，則將多次獲得的數(shù)據(jù)的平均值作為參考值R；所獲取的參考值R確定一個偏差范圍，在偏差范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)為有效數(shù)據(jù)；(4)、獲取判斷值D，采集經(jīng)過上述具有有效數(shù)據(jù)范圍內(nèi)的參考值R篩選后得到的若干組汽車時速在50 90公里速度段內(nèi)的汽車四個輪胎速度的數(shù)據(jù)，并將每組數(shù)據(jù)中四個輪胎的速度數(shù)據(jù)帶入以下公式進(jìn)行計算D＝(FL+BR) (FR+BL)，其中FL為左前輪速度、BL為左后輪速度、FR為右前輪速度、BR為右后輪速度；(5)、計算步驟(4)中所得到的若干D值的平均值D1；(6)、重復(fù)步驟(4)得到其他幾個數(shù)據(jù)Dn，若D1、Dn的數(shù)值在預(yù)設(shè)的偏差范圍內(nèi)，則將D1、Dn平均值作為判斷值D；若D1或Dn的數(shù)值超過了預(yù)設(shè)的偏差范圍，則重復(fù)步驟(4)獲取新的平均值；若重復(fù)多次仍無法獲得在預(yù)設(shè)的偏差范圍內(nèi)的D數(shù)值，則將多次獲得的數(shù)據(jù)的平均值作為判斷值D；(7)、開始判斷汽車胎壓是否正常，實時采集若干組汽車四個輪胎速度的數(shù)據(jù)，并將每組數(shù)據(jù)中四個輪胎的速度數(shù)據(jù)帶入以下公式進(jìn)行計算D’＝(FL+BR) (FR+BL)；(8)、確定所計算得到的D’所在的車速段，以分別與步驟(6)中不同速度段內(nèi)的判斷值D進(jìn)行比較，如果出現(xiàn)多組數(shù)據(jù)D’與之對應(yīng)的D之間的差值超過了預(yù)設(shè)值，則進(jìn)行報警。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車輪胎氣壓檢測方法，其特征在于步驟(6)得到判斷值D后，須將得到的判斷值D減去一個修正值作為汽車時速在小于50公 里速度段內(nèi)的判斷值D ；將得到的判斷值D加上一個修正值作為汽車時速在大于90公里速 度段內(nèi)的判斷值D。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車輪胎氣壓檢測方法，其特征在于步驟(1)中，獲取參考 值R時，共采集了至少4組數(shù)據(jù)以上的數(shù)據(jù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車輪胎氣壓檢測方法，其特征在于步驟(3)中R數(shù)值的 預(yù)設(shè)偏差范圍為0.42米/秒；R參考值的有效數(shù)據(jù)的偏差范圍為I 0.28 I米/秒。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車輪胎氣壓檢測方法，其特征在于步驟(3)中重復(fù)采集 數(shù)據(jù)的次數(shù)為至少6次，若重復(fù)至少6次仍無法獲得在預(yù)設(shè)的偏差范圍內(nèi)的R數(shù)值，則將獲 得的數(shù)據(jù)的平均值作為參考值R。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車輪胎氣壓檢測方法，其特征在于步驟(6)中D數(shù)值的 預(yù)設(shè)偏差范圍為0. 042米/秒；重復(fù)采集數(shù)據(jù)的次數(shù)為至少6次，若重復(fù)至少6次仍無法獲 得在預(yù)設(shè)的偏差范圍內(nèi)的D數(shù)值，則將獲得的數(shù)據(jù)的平均值作為參考值D。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車輪胎氣壓檢測方法，其特征在于所述的判斷值D減去 一個修正值作為汽車時速在小于50公里速度段內(nèi)的判斷值D ；判斷值D加上一個修正值作 為汽車時速在大于90公里速度段內(nèi)的判斷值D ；所述的判斷值D減去修正值為0. 056米/ 秒；判斷值D加上的修正值為0. 197米/秒。
全文摘要
本發(fā)明涉及汽車輪胎氣壓檢測技術(shù)領(lǐng)域，特別是指通過計算汽車輪胎轉(zhuǎn)速及對比分析而判斷汽車輪胎氣壓變化情況的方法，以及時了解汽車輪胎氣壓，防止出現(xiàn)意外事故。本技術(shù)方案仍然是依據(jù)汽車個輪胎在行進(jìn)過程中進(jìn)行輪胎轉(zhuǎn)速采樣，測量或計算建立一套轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)，再依照所建立的數(shù)據(jù)與實時獲取的各個輪胎轉(zhuǎn)速節(jié)能型比較，從而測算處輪胎的氣壓情況。但是本發(fā)明改進(jìn)之初在于，本發(fā)明引入了一個參考值R，對輪胎氣壓進(jìn)行判斷的數(shù)值是需要經(jīng)過R篩選的，通過R對采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選，這樣對輪胎氣壓的報警更加精確。
文檔編號G01L17/00GK101961972SQ201010264549
公開日2011年2月2日 申請日期2010年8月26日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月26日
發(fā)明者朱友從 申請人:東莞市威沃汽車科技有限公司