專利名稱：基于正弦掃頻法的軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛動態(tài)特性檢測設(shè)備，特別是涉及一種基于正弦掃頻法的軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺。
背景技術(shù)：
軌道車輛是一個多自由度系統(tǒng)，根據(jù)多自由度振動系統(tǒng)的特性，作為質(zhì)量體的車體、構(gòu)架應(yīng)具有振動振型和自振頻率，一般稱之為懸掛自振特性。根據(jù)車體和構(gòu)架的運動自由度，對相應(yīng)自由度進行強迫激振，便可測出相應(yīng)的自振頻率。根據(jù)激振信號的不同，對機車車輛的懸掛自振頻率的測定方法可分為正弦掃頻法、階躍激振法和隨機激振法。本試驗臺采用正弦掃頻法實現(xiàn)轉(zhuǎn)向架自振頻率的測試。用滾振試驗臺的滾輪或單純激振試驗臺的活動軌道，根據(jù)振型的需要，對車輪進行正弦激振，測定構(gòu)架和車體的位移(或加速度)響應(yīng)，通過連續(xù)改變正弦激振的頻率，以 0. 05Hz/s的掃頻速度，記錄連續(xù)變化的響應(yīng)曲線，根據(jù)車體或構(gòu)架的最大振動響應(yīng)點的振動頻率，確定該振型下的自振頻率。1、國外公司轉(zhuǎn)向架檢測設(shè)施情況歐洲主要有兩個大型的轉(zhuǎn)向架生產(chǎn)基地，一個是西門子的GRAZ公司，另一個是 ALSTOM的科露索公司。歐洲的轉(zhuǎn)向架生產(chǎn)基地與車體生產(chǎn)在不同的地點，所以在進行轉(zhuǎn)向架各項參數(shù)檢測時多不考慮車體，而是在轉(zhuǎn)向架上部安裝平臺模擬車體。歐洲公司在新型轉(zhuǎn)向架研制過程中，根據(jù)線路譜對轉(zhuǎn)向架的懸掛參數(shù)進行計算和優(yōu)化，但這僅僅是理論計算，轉(zhuǎn)向架組裝完成后，轉(zhuǎn)向架懸掛系統(tǒng)的動態(tài)及靜態(tài)參數(shù)是否達到設(shè)計要求，必須通過參數(shù)測試臺獲取，并進行適當?shù)男拚?、國內(nèi)轉(zhuǎn)向架參數(shù)試驗臺情況國內(nèi)在新型轉(zhuǎn)向架設(shè)計時，無論是機車、貨車還是客車轉(zhuǎn)向架，動力學的選取、計算以及整車的滾振試驗都在西南交通大學完成，西南交通大學也具有參數(shù)檢測設(shè)施。國內(nèi)各鐵路制造公司以前都沒有轉(zhuǎn)向架的參數(shù)檢測設(shè)備，但隨著鐵路車輛的發(fā)展，鐵路客車引進200km/h和300km/h技術(shù)，鐵路貨車向重載發(fā)展，轉(zhuǎn)向架的參數(shù)檢測設(shè)備越來越重要、株洲電力機車廠、青島四方公司都計劃組建轉(zhuǎn)向架整體參數(shù)檢測設(shè)備。這些試驗臺能夠進行轉(zhuǎn)向架一系及二系懸掛的垂向、橫向、縱向及抗菱剛度，而對轉(zhuǎn)向架自身自振特性無法測試。因此，研制開發(fā)結(jié)構(gòu)合理，測試方法操作簡單有效的軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺，以此來檢測轉(zhuǎn)向架自振頻率，確保車輛運行的安全性、平穩(wěn)性以及動力學性能， 已是一項迫在眉睫的任務(wù)。目前，對基于正弦掃頻法的軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗還沒有專門的設(shè)備或儀器。
發(fā)明內(nèi)容[0012]本實用新型的目的在于開發(fā)一種結(jié)構(gòu)合理，測試操作簡單有效的基于正弦掃頻法的軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺，以此來檢測轉(zhuǎn)向架自振頻率等動態(tài)特性參數(shù)，確保車輛運行的安全性、平穩(wěn)性以及動力學性能。本實用新型上述目的通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)，結(jié)合
如下一種基于正弦掃頻法的軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺，主要由鑄鐵平臺總成A、激振橫梁總成B、橫向作動器支承橫梁C、車體縱向固定座總成D及上車軌道總成E組成，所述的激振橫梁總成B包括激振橫梁3、垂向作動器4、橫向作動器5、活動軌U型擋夾具總成6和激振橫梁縱向連接桿總成7，激振橫梁3為2個，分別對被測轉(zhuǎn)向架的前后兩條輪對進行支撐和激振，每個激振橫梁3通過其側(cè)面的上車軌道固定板27與上車軌道總成E 螺栓連接，激振橫梁3的上、下表面分別與活動軌U型擋夾具總成6和垂向作動器4螺紋連接，活動軌U型擋夾具總成6通過螺釘固定在激振橫梁3上面，垂向作動器4與鑄鐵平臺1 通過螺釘連接，激振橫梁3的一個端面通過橫向作動器5與橫向作動器支承橫梁C螺釘連接，一個側(cè)面與4根激振橫梁縱向連接桿總成7連接，激振橫梁縱向連接桿總成7通過螺釘與基礎(chǔ)預(yù)埋板相連。所述的鑄鐵平臺總成A主要包括鑄鐵平臺1和地錨器網(wǎng)2，鑄鐵平臺1通過地錨器網(wǎng)2固定在試驗臺基礎(chǔ)(III)底面上，鑄鐵平臺1上面預(yù)制螺紋孔，用以安裝垂向作動器 4，并根據(jù)不同的螺紋孔調(diào)節(jié)垂向作動器4的安裝位置?；顒榆塙型擋夾具總成6包括U型擋8、掃頻活動軌道9和U型擋斜鐵10，掃頻活動軌道9與U型擋斜鐵10通過螺釘連接，U型擋斜鐵10與U型擋8螺釘連接，當被測轉(zhuǎn)向架車輪停在掃頻活動軌道9后，利用調(diào)整螺栓將U型擋斜鐵10擠入U型擋8和輪緣之間， 對車輪橫向進行約束；同時利用摩擦力可以對車輪縱向和垂向進行一定程度的約束。所述的橫向作動器支承橫梁C通過螺栓固定在預(yù)埋于試驗臺基礎(chǔ)(III)中的鐵板上，橫向作動器支承橫梁C側(cè)面有多排螺栓孔，用于調(diào)整橫向作動器5的安裝位置，以適應(yīng)不同軸距轉(zhuǎn)向架。所述的車體縱向固定座總成D包括車體縱向支承反力支座16、地軌17、車身連接法蘭盤18、車身連接桿19，地軌17預(yù)埋于試驗臺基礎(chǔ)(III)上，車體縱向支承反力支座16 通過T型螺栓固定在地軌17上，車身連接桿19通過車身連接法蘭盤18與車體縱向支承反力支座16連接，且與被測車體車端車鉤連接，使車體在試驗時不能發(fā)生縱向移動。所述的上車軌道總成E包括上車入口段軌道總成20和上車中間段軌道總成24，上車入口段軌道總成20通過T型螺栓與上車入口處的激振橫梁3連接，上車中間段軌道總成 24通過T型螺栓與兩個激振橫梁3連接，上車入口段軌道總成20包括上車入口工字鋼21、 上車入口軌道22和上車橋支承桿與千斤頂總成23，上車中間段軌道總成M包括上車中間橋工字鋼25、上車中間軌道沈和上車橋支承桿與千斤頂總成23，上車橋支承桿與千斤頂總成23上端與上車入口工字鋼21和上車中間橋工字鋼25連接，下端與鑄鐵平臺1連接。所述的激振橫梁縱向連接桿總成7包括縱向連接桿11、桿端關(guān)節(jié)軸承連接桿12、 銷軸13和球關(guān)節(jié)支座14，縱向連接桿11與桿端關(guān)節(jié)軸承連接桿12螺紋連接，桿端關(guān)節(jié)軸承連接桿12與球關(guān)節(jié)支座14通過銷軸13連接，縱向連接桿11長度可調(diào)。所述的調(diào)節(jié)垂向作動器4在鑄鐵平臺1的安裝位置、橫向作動器5在橫向作動器支承橫梁C上的安裝位置以及激振橫梁縱向連接桿總成7的長度可調(diào)，用以改變兩條激振
5橫梁3之間的間距以適應(yīng)不同軸距轉(zhuǎn)向架進行測試的需要；安裝在激振橫梁3上兩個活動軌U型擋夾具總成6之間距離可調(diào)，用以適應(yīng)不同軌距轉(zhuǎn)向架進行測試的需要。本實用新型的技術(shù)效果本實用新型提供了一種軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺，以滿足在落車狀態(tài)下對軌道車輛一位轉(zhuǎn)向架自振頻率等動態(tài)特性參數(shù)檢測的需要。該試驗臺利用橫向和垂向作動器以及激振橫梁分別對軌道車輛轉(zhuǎn)向架兩條輪對進行橫向和垂向激勵，采用正弦掃頻的方法實現(xiàn)轉(zhuǎn)向架橫向及垂向振型自振頻率的檢測。該裝置采用了緊湊、合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計方法，測試過程自動化、程序化較高，檢測更加準確、高效。該轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺解決了由于制造工藝等因素使轉(zhuǎn)向架在制造后達不到設(shè)計性能要求的問題。通過參數(shù)測試調(diào)整后的轉(zhuǎn)向架在動力學試驗過程中的動力學性能一次就達到要求，大大縮短了產(chǎn)品研制開發(fā)周期，節(jié)省了大量的試驗時間及經(jīng)費，該測試系統(tǒng)的研制成功，將在加速我國鐵路貨車產(chǎn)品的升級換代過程中起到重要作用，應(yīng)用前景十分廣闊。具有一定的社會效益和經(jīng)濟效益，有利于社會的發(fā)展。
附圖說明[0025]圖1轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試;險臺試驗狀態(tài)示意圖。[0026]圖2轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試;險臺試驗狀態(tài)示意圖(隱藏被試軌道車輛車體)。[0027]圖3轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試;險臺示意圖(帶試驗臺基礎(chǔ))。[0028]圖4轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試;險臺示意圖(隱藏試驗臺基礎(chǔ))。[0029]圖5轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試;險臺示意圖-右視圖(隱藏試驗臺基礎(chǔ))。[0030]圖6轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試;險臺示意圖-前視圖(隱藏試驗臺基礎(chǔ))。[0031]圖7鑄鐵平臺總成示意圖。[0032]圖8鑄鐵平臺示意圖。[0033]圖9激振橫梁總成示意圖。[0034]圖10激振橫梁示意圖。[0035]圖11激振橫梁-俯視圖。[0036]圖12活動軌U型擋夾具總成示意圖。[0037]圖13活動軌U型擋夾具總成工作示意圖。[0038]圖14激振橫梁縱向連接桿總成示意圖。[0039]圖15橫向作動器支承橫梁示意圖。[0040]圖16車體縱向固定座總成示意圖。[0041]圖17車體縱向固定座總成-前視圖。[0042]圖18上車入口段軌道總成示意圖。[0043]圖19上車中間段軌道總成示意圖。[0044]圖20 (a)測點前視圖；[0045]圖20(b)測點左視圖；[0046]圖20 (c)測點俯視圖。[0047]圖中ι-轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺Ii-被試軌道車輛車體πι-試驗臺基IV-被試軌道車輛轉(zhuǎn)向架V-車輪[0048]A-鑄鐵平臺總成B-激振橫梁總成C-橫向作動器支承橫梁D-車體縱向固定座總成E-上車軌道總成1-鑄鐵平臺；2-地錨器網(wǎng)；3-激振橫梁；4-垂向作動器；5-橫向作動器；6_活動軌U型擋夾具總成；7-激振橫梁縱向連接桿總成；8-U型擋；9-掃頻活動軌道；IO-U型擋斜鐵；11-縱向連接桿；12-桿端關(guān)節(jié)軸承連接桿；13-銷軸；14-球關(guān)節(jié)支座；16-車體縱向支承反力支座；17-地軌；18-車身連接法蘭盤；19-車身連接桿；20-上車入口段軌道總成； 21-上車入口工字鋼；22-上車入口鋼軌；23-上車橋支承桿與千斤頂總成；24-上車中間段軌道總成；25-中間橋工字鋼；26-上車中間鋼軌；27-上車軌道固定板
具體實施方式
以下結(jié)合附圖所示實施例對本實用新型的具體內(nèi)容和工作過程作進一步詳細說明。參閱圖1、2、3、4、5、6，本實用新型涉及的一種軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺，主要由鑄鐵平臺總成A、激振橫梁總成B、橫向作動器支承橫梁C、車體縱向固定座總成 D及上車軌道總成E組成。其中，鑄鐵平臺總成A主要包括鑄鐵平臺1、地錨器網(wǎng)2 ；激振橫梁總成B包括激振橫梁3、垂向作動器4、橫向作動器5、活動軌U型擋夾具6、激振橫梁縱向連接桿總成7，其中，垂向作動器4通過螺栓與鑄鐵平臺總成A固連；橫向作動器支承橫梁C 通過螺栓固定在預(yù)埋于試驗臺基礎(chǔ)(III)中的鐵板上；車體縱向固定座總成D包括車體縱向支承反力支座16、地軌17、車身連接法蘭盤18、車身連接桿19，其中，地軌預(yù)埋于試驗臺基礎(chǔ)(III)中；上車軌道總成E包括上車入口段軌道總成20和上車中間段軌道總成對。參閱圖7、8，鑄鐵平臺總成A包括鑄鐵平臺1、地錨器網(wǎng)2。鑄鐵平臺1通過地錨器網(wǎng)2固定在試驗臺基礎(chǔ)(III)底面，鑄鐵平臺1數(shù)量為兩塊，鑄鐵平臺1對整個試驗臺起到支承作用，并為垂向作動器4動作提供反力；鑄鐵平臺1上面預(yù)制螺紋孔，用以安裝垂向作動器4，根據(jù)不同的螺紋孔可以方便的調(diào)節(jié)垂向作動器4的安裝位置，以適應(yīng)不同軸距不同軌距轉(zhuǎn)向架進行測試的需要。通過調(diào)節(jié)地錨器網(wǎng)2來調(diào)整鑄鐵平臺1的整體水平度。參閱圖9、10、11、12、13、14，激振橫梁總成B包括激振橫梁3、垂向作動器4、橫向作動器5、活動軌U型擋夾具6、激振橫梁縱向連接桿總成7。激振橫梁3的側(cè)面焊有四塊上車軌道固定板27，目的是上車軌道總成E通過螺栓連接在上車軌道固定板27上，保證上車過程中軌道穩(wěn)定性；激振橫梁3的上、下表面有不同螺紋孔，活動軌U型擋夾具總成6和垂向作動器4通過螺栓分別與激振橫梁3上下表面連接，通過調(diào)整活動軌U型擋夾具總成6在激振橫梁3上表面的安裝位置來適應(yīng)不同軌距轉(zhuǎn)向架測試的要求。自振頻率試驗臺由2個激振橫梁3組成，分別對被測轉(zhuǎn)向架的前后兩條輪對進行支撐和激振。激振橫梁3的下表面通過螺釘與2個垂向作動器4連接，激振橫梁3的一個端面通過螺釘與1個橫向作動器 5連接，激振橫梁3的一個側(cè)面通過螺釘與4根激振橫梁縱向連接桿總成7連接；2個垂向作動器4與鑄鐵平臺1通過螺釘連接；1個橫向作動器5與橫向作動器支承橫梁C通過螺釘連接；4根激振橫梁縱向連接桿總成C通過螺釘與基礎(chǔ)預(yù)埋板相連；2個活動軌U型擋夾具總成6通過螺釘固定在激振橫梁3上面。參閱圖12、13，活動軌U型擋夾具總成6包括U型擋8，掃頻活動軌道9和U型擋斜鐵10。掃頻活動軌道9與U型擋8通過螺釘連接，U型擋斜鐵10與U型擋8螺釘連接。當被測轉(zhuǎn)向架車輪停在掃頻活動軌道9后，利用調(diào)整螺栓將U型擋斜鐵10擠入U型擋8和輪緣之間，對車輪橫向進行約束；同時利用摩擦力可以對車輪縱向和垂向進行一定程度的約束。參閱圖14，激振橫梁縱向連接桿總成7包括縱向連接桿11、桿端關(guān)節(jié)軸承連接桿 12、銷軸13、球關(guān)節(jié)支座14。縱向連接桿11與桿端關(guān)節(jié)軸承連接桿12螺紋連接，可以用來調(diào)整激振橫梁縱向連接桿總成7長短以適應(yīng)不同軸距轉(zhuǎn)向架測試的要求；桿端關(guān)節(jié)軸承連接桿12與球關(guān)節(jié)支座14通過銷軸13連接。激振橫梁縱向連接桿總成7起到約束導向作用，試驗臺激振橫梁3提供了橫向和垂向的移動以及繞自身縱向中心的轉(zhuǎn)動3個自由度，其它3個自由度被4根激振橫梁縱向連接桿總成7約束。參閱圖15，橫向作動器支承橫梁C通過螺栓固定在預(yù)埋于試驗臺基礎(chǔ)中的鐵板上，橫向作動器支承橫梁C側(cè)面有多排螺栓孔，目的是能夠調(diào)整橫向作動器5的安裝位置， 從而適應(yīng)不同軸距轉(zhuǎn)向架測試的要求。參閱圖16、17，根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺， 其特征在于車體縱向固定座總成D包括車體縱向支承反力支座16、地軌17、車身連接法蘭盤18、車身連接桿19。地軌17預(yù)埋于試驗臺基礎(chǔ)(III)上，車體縱向支承反力支座16通過T型螺栓固定在地軌17上，車身連接桿19通過車身連接法蘭盤18與車體縱向支承反力支座16連接，且與被測車體車端車鉤連接，使車體在試驗時不能發(fā)生縱向移動，起到固定作用。參閱圖18、19，根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺， 其特征在于上車軌道總成E包括上車入口段軌道總成20和上車中間段軌道總成M，上車入口段軌道總成20通過螺栓與上車入口處的激振橫梁3連接，上車中間段軌道總成M通過螺栓連接兩個激振橫梁3。上車入口段軌道總成20包括上車入口工字鋼21、上車入口鋼軌 22、上車橋支承桿與千斤頂總成23。上車中間段軌道總成M包括上車中間橋工字鋼25、上車中間鋼軌26、上車橋支承桿與千斤頂總成23。兩段軌道總成下表面分別與上車橋支承桿與千斤頂總成23相連，方便拆卸。根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺，其特征在于通過調(diào)節(jié)垂向作動器4在鑄鐵平臺1的安裝位置、橫向作動器5在橫向作動器支承橫梁C上的安裝位置以及激振橫梁縱向連接桿總成7的長度來改變兩條激振橫梁3之間的間距以適應(yīng)不同軸距轉(zhuǎn)向架進行測試的需要；通過調(diào)節(jié)安裝在激振橫梁3上兩個活動軌U型擋夾具總成6之間距離來適應(yīng)不同軌距轉(zhuǎn)向架進行測試的需要。工作原理用滾振試驗臺的滾輪或單純激振試驗臺的活動軌道，根據(jù)振型的需要， 對車輪進行正弦激振，測定構(gòu)架和車體的位移(或加速度)響應(yīng)，通過連續(xù)改變正弦激振的頻率，以0. 05Hz/s的掃頻速度，記錄連續(xù)變化的響應(yīng)曲線，根據(jù)車體或構(gòu)架的最大振動響應(yīng)點的振動頻率，確定該振型下的自振頻率。在條件限制時允許離散改變頻率進行掃頻，頻率變化間隔為0. 5Hz，但在自振頻率附近的0. 5Hz范圍內(nèi)，頻率變化間隔為0. IHz0工作過程測試時，被測軌道車輛1位轉(zhuǎn)向架的兩條輪對分別停在激振橫梁的活動軌U型擋夾具上，通過夾具對車輪橫向進行定位。車體通過車端車鉤與試驗臺基礎(chǔ)上的車體縱向固定座連接，約束車輛縱向運動。垂向作動器通過激振橫梁對輪對施加垂向激勵，橫向作動器通過激振橫梁對輪對施加橫向激勵。通過位移或加速度傳感器測量，分析處理后得到轉(zhuǎn)向架自振頻率和一定頻率下的振型。
權(quán)利要求1.一種基于正弦掃頻法的軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺，主要由鑄鐵平臺總成 (A)、激振橫梁總成(B)、橫向作動器支承橫梁(C)、車體縱向固定座總成(D)及上車軌道總成(E)組成，其特征在于，所述的激振橫梁總成(B)包括激振橫梁(3)、垂向作動器、橫向作動器(5)、活動軌U型擋夾具總成(6)和激振橫梁縱向連接桿總成(7)，激振橫梁(3) 為2個，分別對被測轉(zhuǎn)向架的前后兩條輪對進行支撐和激振，每個激振橫梁C3)通過其側(cè)面的上車軌道固定板(XT)與上車軌道總成E螺栓連接，激振橫梁(3)的上、下表面分別與活動軌U型擋夾具總成(6)和垂向作動器(4)螺紋連接，活動軌U型擋夾具總成(6)通過螺釘固定在激振橫梁C3)上面，垂向作動器(4)與鑄鐵平臺(1)通過螺釘連接，激振橫梁(3) 的一個端面通過橫向作動器(5)與橫向作動器支承橫梁(C)螺釘連接，一個側(cè)面與4根激振橫梁縱向連接桿總成(7)連接，激振橫梁縱向連接桿總成(7)通過螺釘與基礎(chǔ)預(yù)埋板相連。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于正弦掃頻法的軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺，其特征在于，所述的鑄鐵平臺總成(A)主要包括鑄鐵平臺(1)和地錨器網(wǎng)O)，鑄鐵平臺 (1)通過地錨器網(wǎng)O)固定在試驗臺基礎(chǔ)(III)底面上，鑄鐵平臺(1)上面預(yù)制螺紋孔，用以安裝垂向作動器G)，并根據(jù)不同的螺紋孔調(diào)節(jié)垂向作動器的安裝位置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種基于正弦掃頻法的軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺，其特征在于，活動軌U型擋夾具總成(6)包括U型擋(8)、掃頻活動軌道(9)和U型擋斜鐵(10)，掃頻活動軌道(9)與U型擋斜鐵(10)通過螺釘連接，U型擋斜鐵(10)與U型擋(8)螺釘連接，當被測轉(zhuǎn)向架車輪停在掃頻活動軌道(9)后，利用調(diào)整螺栓將U型擋斜鐵 (10)擠入U型擋(8)和輪緣之間，對車輪橫向進行約束；同時利用摩擦力可以對車輪縱向和垂向進行一定程度的約束。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于正弦掃頻法的軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺，其特征在于，所述的橫向作動器支承橫梁(C)通過螺栓固定在預(yù)埋于試驗臺基礎(chǔ)(III) 中的鐵板上，橫向作動器支承橫梁(C)側(cè)面有多排螺栓孔，用于調(diào)整橫向作動器(5)的安裝位置，以適應(yīng)不同軸距轉(zhuǎn)向架。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于正弦掃頻法的軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺，其特征在于，所述的車體縱向固定座總成(D)包括車體縱向支承反力支座(16)、地軌 (17)、車身連接法蘭盤(18)、車身連接桿(19)，地軌(17)預(yù)埋于試驗臺基礎(chǔ)(III)上，車體縱向支承反力支座(16)通過T型螺栓固定在地軌(17)上，車身連接桿(19)通過車身連接法蘭盤(1 與車體縱向支承反力支座(16)連接，且與被測車體車端車鉤連接，使車體在試驗時不能發(fā)生縱向移動。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于正弦掃頻法的軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺，其特征在于，所述的上車軌道總成(E)包括上車入口段軌道總成00)和上車中間段軌道總成(M)，上車入口段軌道總成00)通過T型螺栓與上車入口處的激振橫梁C3)連接， 上車中間段軌道總成04)通過T型螺栓與兩個激振橫梁C3)連接，上車入口段軌道總成 (20)包括上車入口工字鋼、上車入口軌道0 和上車橋支承桿與千斤頂總成(23)，上車中間段軌道總成04)包括上車中間橋工字鋼(25)、上車中間軌道06)和上車橋支承桿與千斤頂總成(23)，上車橋支承桿與千斤頂總成上端與上車入口工字鋼和上車中間橋工字鋼05)連接，下端與鑄鐵平臺(1)連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于正弦掃頻法的軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺，其特征在于，所述的激振橫梁縱向連接桿總成(7)包括縱向連接桿(11)、桿端關(guān)節(jié)軸承連接桿(12)、銷軸(1 和球關(guān)節(jié)支座(14)，縱向連接桿(11)與桿端關(guān)節(jié)軸承連接桿(12) 螺紋連接，桿端關(guān)節(jié)軸承連接桿(1 與球關(guān)節(jié)支座(14)通過銷軸(1 連接，縱向連接桿 (11)長度可調(diào)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于正弦掃頻法的軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺，其特征在于，所述的調(diào)節(jié)垂向作動器(4)在鑄鐵平臺(1)的安裝位置、橫向作動器(5) 在橫向作動器支承橫梁(C)上的安裝位置以及激振橫梁縱向連接桿總成(7)的長度可調(diào)， 用以改變兩條激振橫梁(3)之間的間距以適應(yīng)不同軸距轉(zhuǎn)向架進行測試的需要；安裝在激振橫梁(3)上兩個活動軌U型擋夾具總成(6)之間距離可調(diào)，用以適應(yīng)不同軌距轉(zhuǎn)向架進行測試的需要。
專利摘要本實用新型涉及一種基于正弦掃頻法的軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛自振特性試驗臺。該設(shè)備是為了滿足對軌道車輛轉(zhuǎn)向架懸掛動態(tài)特性檢測需要設(shè)計的。主要包括鑄鐵平臺總成、激振橫梁總成、橫向作動器支承橫梁、車體縱向固定座總成及上車軌道總成。其中，鑄鐵平臺總成主要包括鑄鐵平臺、地錨器網(wǎng)；激振橫梁總成包括激振橫梁、垂向作動器、橫向作動器、活動軌U型擋夾具、激振橫梁縱向連接桿總成；橫向作動器支承橫梁通過螺栓固定在預(yù)埋于試驗臺基礎(chǔ)中的鐵板上；車體縱向固定座總成包括車體縱向支承反力支座、地軌、車身連接法蘭盤、車身連接桿；上車軌道總成包括上車入口段軌道總成和上車中間段軌道總成。
文檔編號G01H17/00GK202083536SQ20102059552
公開日2011年12月21日 申請日期2010年11月8日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月8日
發(fā)明者劉曉錄, 劉玉梅, 宮海彬, 張棟林, 張立斌, 徐觀, 戴建國, 林慧英, 潘洪達, 蘇建, 賈永幸, 陳熔 申請人:吉林大學