專利名稱：對運送裝置的能量消耗的計算機支持的監(jiān)視的制作方法
對運送裝置的能量消耗的計算機支持的監(jiān)視
背景技術(shù)：
在諸如軌道機動車或汽車(例如線路公共汽車或載重汽車)的運送裝置中，公知向駕駛員顯示該運送裝置的能量消耗。這例如在軌道機動車的操縱臺上或者在汽車的駕駛員座艙中的顯示屏上進(jìn)行。在此，在機動車被電驅(qū)動的情況下通常輸出所消耗的能量、所反饋的能量以及由此導(dǎo)致的凈能量消耗。在具有柴油驅(qū)動裝置的軌道機動車中或者在載重汽車中，通常以每百公里公升柴油顯示能量消耗。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所基于的任務(wù)是改進(jìn)對運送裝置的能量消耗的監(jiān)視。該任務(wù)在用于計算機支持地監(jiān)視運送裝置的能量消耗的方法中這樣來解決，即由至少一個測量裝置接收說明所述運送裝置的當(dāng)前能量消耗的測量數(shù)據(jù)。接著從該測量數(shù)據(jù)中確定說明所述運送裝置在路線上的能量消耗的能量消耗數(shù)據(jù)。此外，從數(shù)據(jù)庫中獲得說明運送裝置在該路線上的過去的駕駛中的能量消耗的比較數(shù)據(jù)。最后，利用輸出裝置將由所述能量消耗數(shù)據(jù)與比較數(shù)據(jù)的比較所形成的能量消耗信息輸出給所述運送裝置的駕駛員O此外，該任務(wù)在用于計算機支持地監(jiān)視運送裝置的能量消耗的設(shè)備中這樣來解決，即設(shè)置被設(shè)計為用于從至少一個測量裝置接收測量數(shù)據(jù)的接口，其中該測量數(shù)據(jù)說明所述運送裝置的當(dāng)前能量消耗。此外，該設(shè)備具有計算單元，該計算單元被編程為從所述測量數(shù)據(jù)中確定能量消耗數(shù)據(jù)，其中該能量消耗數(shù)據(jù)說明所述運送裝置在路線上的能量消耗。此外，該設(shè)備包括含有數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)存儲器，該數(shù)據(jù)庫包含說明所述運送裝置在該路線上的過去的駕駛中的能量消耗的比較數(shù)據(jù)。所述計算單元被編程為，由所述能量消耗數(shù)據(jù)與所述比較數(shù)據(jù)的比較形成能量消耗信息。最后存在輸出裝置，該輸出裝置被設(shè)計為用于向所述運送裝置的駕駛員輸出能量消耗信息。該方法和該設(shè)備所具有的優(yōu)點是，可以獲取運送裝置針對預(yù)定路線的能量消耗 (例如在兩個車站之間的路線)。這使得可以產(chǎn)生允許對所述運送裝置的駕駛員的駕駛行為進(jìn)行評估的統(tǒng)計值。因為該駕駛員通過其駕駛行為顯著影響所述運送裝置的能量消耗，這是由于該駕駛員可以決定加速、轉(zhuǎn)動和制動或一般地決定所述運送裝置的速度。另一個優(yōu)點在于，與路線有關(guān)的能量消耗數(shù)據(jù)在其被獲取之后從運送裝置傳輸?shù)疥懙夭⑶铱梢栽陉懙厣媳贿M(jìn)一步使用。所述方法和設(shè)備所提供的優(yōu)點是，能量消耗信息的輸出支持并激發(fā)了駕駛員的節(jié)省能量的駕駛行為。通過這種方式可以盡量利用額外的節(jié)省能量的潛力。能量消耗信息的在機動車一側(cè)的輸出使得在此可以將能量消耗數(shù)據(jù)與比較數(shù)據(jù)相關(guān)，從而可以向駕駛員進(jìn)行對能量消耗數(shù)據(jù)的有意義的解釋和評估。駕駛員被迅速告知并且同時激發(fā)節(jié)省能量的駕駛方式。由此推動了節(jié)省能量的駕駛行為并且降低了所述運送裝置的能量消耗。本發(fā)明的其它有利實施方式通過從屬權(quán)利要求的特征表征。


下面借助附圖詳細(xì)解釋本發(fā)明的實施例。圖1示出軌道機動車中的操縱臺；
圖2示出計算機支持地監(jiān)視運送裝置的能量消耗的實施例； 圖3示出根據(jù)第一變型在可視的輸出裝置上對能量消耗信息的顯示； 圖4示出根據(jù)第二變型在可視的輸出裝置上對能量消耗信息的顯示。
具體實施例方式圖1示出如通常在軌道機動車的駕駛員室中存在的操縱臺70。代替軌道機動車也可以考慮所有其它運送裝置，如線路公共汽車、載重汽車或還有飛機和輪船。但是前提是， 這些運送裝置重復(fù)地行駛在預(yù)定的路線上。在此不需要同一個運送裝置重復(fù)地行駛在該路線上，而是該路線規(guī)則地由例如來自大批機動車、輪船或飛機的結(jié)構(gòu)相同的運送裝置駛過就足以。因此，在汽車的情況下代替操縱臺70的是駕駛員座艙和在飛機的情況下是飛行員座艙。因此，運送裝置的駕駛員在下面理解為火車司機、汽車司機、船長或飛行員。在第一實施例中，所駛過的路線例如是在車站之間的路線，例如在地鐵、城鐵、線路公共汽車或火車的近距離交通中的車站。所述路線也可以位于渡船交通中的碼頭或?？空局g或者作為機場之間的飛行路線預(yù)先給定。相應(yīng)的運送裝置是運輸人員還是貨物在此是不重要的。但是，負(fù)荷程度可以被考慮，如下面還要講述的。操縱臺70包含輸出裝置60，通過該輸出裝置60向運送裝置的駕駛員輸出能量消
^^ ο圖2示出計算機支持的對運送裝置的能量消耗的監(jiān)視。在此由測量裝置20獲取測量數(shù)據(jù)1。測量數(shù)據(jù)1在此例如包含當(dāng)前的柴油消耗，或者在電驅(qū)動的機動車的情況下所消耗的能量和反饋的能量。測量數(shù)據(jù)1由計算單元30通過接口 10接收。接口 10例如是數(shù)據(jù)總線、有線網(wǎng)絡(luò)或無線網(wǎng)絡(luò)。計算單元30例如實施為處理器、電路板(Platine)或個人計算機。計算單元30從測量數(shù)據(jù)1中確定說明所述運送裝置在路線上的能量消耗的能量消耗數(shù)據(jù)2。在此提供從所消耗的能量和反饋的能量中確定凈能量消耗并且存放在能量消耗數(shù)據(jù)2中。在此其優(yōu)點在于，能量消耗數(shù)據(jù)2是針對所述路線確定的，因為這使得可以與該路線上過去的駕駛相比較。首先必須對運送裝置進(jìn)行位置確定，以識別該路線何時被駛過并且將能量消耗數(shù)據(jù)2正確地分配給該路線。該位置確定例如通過GPSWalileo、乘客信息系統(tǒng)、通過駕駛員的手動輸入或者通過航標(biāo)(Bal i se )來進(jìn)行。在借助GPS進(jìn)行位置確定的情況下，所述路線的起點和終點作為坐標(biāo)給出。當(dāng)前借助GPS確定的運送裝置的位置恰好在運送裝置靜止的時候被分配給路線的起點或終點。 此外可以檢查門是否未上鎖。在這些前提條件下可以假定所述運送裝置位于路線的起點或終點。在路線數(shù)據(jù)庫中，現(xiàn)在借助當(dāng)前利用GPS確定的位置確定相應(yīng)的路線。此外檢測所述運送裝置是位于該路線的起點還是終點。在運送裝置駛過所述路線的同時，對測量數(shù)據(jù)1進(jìn)行數(shù)學(xué)積分，以便從持續(xù)測量的當(dāng)前能量消耗中以能量消耗數(shù)據(jù)2的形式確定在所述路線上的總能量消耗。在此，在電驅(qū)動和混合驅(qū)動的情況下必要時將消耗的能量與反饋的能量區(qū)分開來。在將路線的起點識別為運送裝置的當(dāng)前位置之后，為能量消耗數(shù)據(jù)2建立新的能量消耗數(shù)據(jù)組。該新的能量消耗數(shù)據(jù)組包含所述路線的起點、時間和駕駛員的識別碼，該識別碼一般位于運送裝置上。能量消耗數(shù)據(jù)組的其它的可選字段說明所述運送裝置的負(fù)荷程度。該負(fù)荷程度例如可以借助乘客計數(shù)系統(tǒng)確定或者通過氣墊系統(tǒng)來測量。測量數(shù)據(jù)1的數(shù)學(xué)積分在所述路線的起點處被復(fù)位。只要該路線的終點被識別為運送裝置的當(dāng)前位置，則所述能量消耗數(shù)據(jù)組被保護(hù)并且當(dāng)所述路線的終點與另一路線的起點重合時建立新的能量消耗數(shù)據(jù)組。從這些能量消耗數(shù)據(jù)組中確定能量消耗數(shù)據(jù)2。從而能量消耗數(shù)據(jù)2例如可以包含一個或多個能量消耗數(shù)據(jù)組的信息或者包含對該一個或多個能量消耗數(shù)據(jù)組的分析。根據(jù)圖2中示出的第一實施例的變型，從數(shù)據(jù)存儲器50中的數(shù)據(jù)庫40取得說明運送裝置在所述路線上的過去的駕駛中的能量消耗的比較數(shù)據(jù)3。由能量消耗數(shù)據(jù)2與比較數(shù)據(jù)3的比較形成能量消耗信息4，該能量消耗信息利用輸出裝置60輸出給運送裝置的駕駛員。數(shù)據(jù)庫40被事先建立，例如在實驗駕駛的情況下或者在連續(xù)運行中記錄通過前面描述的能量消耗數(shù)據(jù)組或者能量消耗數(shù)據(jù)2并存儲在數(shù)據(jù)庫40中的方式。通過這種方式，用于所述運送裝置或者大批運送裝置的數(shù)據(jù)庫40可以包含針對所述路線或者一定數(shù)量的路線的很多能量消耗數(shù)據(jù)組一例如是在近距離交通網(wǎng)絡(luò)中的車站之間的所有路線。另外，在當(dāng)前駕駛中的能量消耗數(shù)據(jù)2 (或能量消耗數(shù)據(jù)組)也可以被記錄到數(shù)據(jù)庫40中，使得在未來的駕駛中可以將該能量消耗數(shù)據(jù)2作為比較數(shù)據(jù)3來使用或可以用于形成比較數(shù)據(jù)3 (必要時借助統(tǒng)計分析)。附加于或替換能量消耗數(shù)據(jù)組本身，數(shù)據(jù)庫40可以包含能量消耗數(shù)據(jù)組的統(tǒng)計分析。該統(tǒng)計分析例如包含所述運送裝置針對所述路線的最佳、也就是最低的能量消耗值， 此外包含最差的、也就是最高的值，平均值(例如是算術(shù)平均值或中值)，十最佳值(按照在所述路線上能量消耗升高來排序的駕駛的前百分之十的能量消耗值)，25最佳值(按照在所述路線上能量消耗升高來排序的駕駛的前百分之二十五的能量消耗值)，必要時還有任意的其它百分位數(shù)，每公里的能量消耗，或者換算為(X)2的克數(shù)或每公里(X)2的克數(shù)的能量消耗，或其它與氣候有關(guān)的單位。根據(jù)本方法的構(gòu)成，作為比較數(shù)據(jù)3從數(shù)據(jù)庫40中調(diào)用能量消耗數(shù)據(jù)組本身或者能量消耗數(shù)據(jù)組的上述統(tǒng)計分析。優(yōu)選的，利用比較數(shù)據(jù)3從數(shù)據(jù)庫40中調(diào)用涉及特定駕駛員的數(shù)據(jù)。此外期望的還有，利用比較數(shù)據(jù)3有針對性地調(diào)用涉及特定時間段的數(shù)據(jù)，該特定時間段例如是年最佳值的當(dāng)前年份，月最佳值的當(dāng)前月份，周最佳值的當(dāng)前周或者日最佳值的當(dāng)前日。此外有利的是，比較數(shù)據(jù)3包含涉及特定的一天之內(nèi)的時間段，例如平日6點30分到10點之間。 其原因是，運送裝置的能量消耗必要時與時刻相關(guān)。高峰時間導(dǎo)致近距離交通中更高的負(fù)荷和更密集的時鐘序列，從而不可能以相同標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)在這些時間段中節(jié)省能量的駕駛。最后期望來自數(shù)據(jù)庫40的比較數(shù)據(jù)3包含涉及運送裝置的可比較負(fù)荷的數(shù)據(jù)。在這種情況下，比較數(shù)據(jù)3必須具有關(guān)于負(fù)荷的信息，該信息如上所述可以作為可選字段設(shè)置在能量消耗數(shù)據(jù)組中。另外，比較數(shù)據(jù)還應(yīng)當(dāng)包括對標(biāo)準(zhǔn)的任意組合的查詢，例如在高峰時間15點30至18點30該駕駛員在所述路線上的年度最佳經(jīng)濟效率。有選擇地，數(shù)據(jù)存儲器50設(shè)置在運送裝置上或者設(shè)置在陸地上。在后一種情況下，數(shù)據(jù)庫40因此不是設(shè)置在運送裝置本身上，而是設(shè)置在陸地上的數(shù)據(jù)存儲器50中。這提供了以下優(yōu)點，即多個運送裝置的能量消耗數(shù)據(jù)組，例如大批飛機中的所有飛機的能量消耗數(shù)據(jù)組都被傳送到中央站點并在那里處理。該傳送例如通過數(shù)據(jù)遠(yuǎn)程傳輸進(jìn)行或者通過在運送裝置上本地讀取記錄文件來進(jìn)行。所述處理是如上所述的統(tǒng)計分析。在此確定的比較數(shù)據(jù)3被傳輸回運送裝置。該傳輸可以應(yīng)要求進(jìn)行，但是也可以事先周期性地進(jìn)行。對能量消耗數(shù)據(jù)組的集中處理提供了以下優(yōu)點，即比較數(shù)據(jù)3也可以包含很多駕駛員的聚集的比較值，例如所有駕駛員在所述路線上的絕對最佳值或者所有駕駛員在平日高峰時間15 點30至18點30期間在所述路線上的絕對最佳值。在此，作為比較數(shù)據(jù)3傳輸合適的閾值就足以。因此不需要將整個數(shù)據(jù)庫40都傳輸?shù)竭\送裝置。在下一個步驟中，由能量消耗數(shù)據(jù)2與比較數(shù)據(jù)3的比較形成能量消耗信息4。這例如在運送裝置到達(dá)所述路線的終點時進(jìn)行。接著利用輸出裝置60將能量消耗信息4輸出給運送裝置的駕駛員。輸出裝置60是諸如顯示屏的可視輸出裝置或者是諸如揚聲器的聲學(xué)輸出裝置。圖3示出能量消耗信息4通過作為輸出裝置60的顯示屏的輸出。示出不同的信息，這些信息使運送裝置的駕駛員了解運行中的能量消耗。為此向駕駛員輸出牽引力/制動力11、凈能量消耗12、閾值13、電壓14和電流強度15。凈能量消耗12在此與上述能量消耗數(shù)據(jù)2相應(yīng)。閾值13在這種情況下表示這樣的能量消耗值，所有能量消耗數(shù)據(jù)組中具有最小能量消耗的那25%從該能量消耗值開始。由于凈能量消耗12在所示出的例子中低于閾值13，因此駕駛員在所示出的情況下位于針對所述路線片段的所有能量消耗數(shù)據(jù)組的最佳的25%中。電壓14和電流強度15例如涉及從架空線中吸收的電流。通過選擇控制面 (Schaltflaeche) 16，駕駛員獲得在圖4中示出的其它信息。圖4重新示出顯示屏作為輸出裝置60，該顯示屏這次示出表80。此外第一符號41 和第二符號42被繪制出來。表80的第一欄31分別包含駕駛員在其當(dāng)前駕駛中的能量消耗數(shù)據(jù)2。第二欄32分別包含比較數(shù)據(jù)3中的最佳值。第三欄33包含已經(jīng)在圖3中示出的閾值13，該閾值13同樣包含在比較數(shù)據(jù)3中并且說明這樣一個值，所有能量消耗數(shù)據(jù)組的最節(jié)省能量的25%從該值開始。第四欄34分別包含比較數(shù)據(jù)3中所包含的平均值。第五欄35包含比較數(shù)據(jù)3中所包含的最差值。表80中的第一行21包含在整個時間段上形成的總和值，從該時間段以來駕駛員用所述運送裝置開始其駕駛。第二行22包含第一路線的值。第三行23包含第二路線的值， 第四行M包含第三路線的值，第五行25包含第四路線的值。第一符號41在第一行21中、 第三行23中以及第五行25中表明駕駛員自駕駛開始、但是也在第二路線和第四路線上達(dá)到位于最佳的25%內(nèi)的能量消耗。相應(yīng)地，第一列31中的值分別小于在第三列33中的閾值。第四行M中的第二符號42表明，駕駛員在第三路線上達(dá)到表示相對于比較數(shù)據(jù)3的最佳值的能量消耗。除了圖3中的凈能量消耗12之外，還通過以下方式向駕駛員輸出他特別節(jié)省能量地駛過了所述路線，即通過第一符號41向其表明該駕駛員位于最佳的25%中。第二符號42向駕駛員表明他已達(dá)到最佳值。該最佳值和最佳的25%只能與同一駕駛員的能量消耗數(shù)據(jù)組相比較地確定，但是也可以與所有其它駕駛員的能量消耗數(shù)據(jù)組相比較地確定。作為輸出裝置60優(yōu)選使用顯示屏，反正顯示屏已經(jīng)在所述運送裝置的操縱臺上具有了。在圖4所示的情況下，既輸出能量消耗信息4的數(shù)值表示又輸出能量消耗信息4 的圖形表示。能量消耗信息4在圖4所示的情況下包括整個表80，該表80具有比較數(shù)據(jù) 3、能量消耗數(shù)據(jù)2和第一符號41以及第二符號42。能量消耗數(shù)據(jù)2和比較數(shù)據(jù)3被數(shù)值地輸出，而圖形符號使得可以快速地讓駕駛員了解信息以及快速地了解其被激發(fā)到節(jié)省能量的駕駛方式。替換所示出的可視化形式，還可以選擇諸如拇指向上或者開花的太陽花的符號。由此駕駛員一眼就可以了解他已經(jīng)達(dá)到新的(一般的或個人的)最佳經(jīng)濟效率，或者其在所述路線片段上的駕駛屬于所有駕駛中的最佳10%或25%。最差的駕駛功率也能通過相應(yīng)的符號表明(例如向下的拇指，枯萎的太陽花)。替換能量消耗數(shù)據(jù)2和比較數(shù)據(jù)3的數(shù)值表示，還可以將它們圖形地例如顯示為方格圖。當(dāng)滿足相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)時，第一符號41和第二符號42依據(jù)上下文地顯示出來。代替符號還可以輸出文本。能量消耗信息4可以只是第一符號41或只是第二符號42。替換或補充的，能量消耗信息4還可以包括比較數(shù)據(jù)3或者能量消耗數(shù)據(jù)2。在圖4中，能量消耗信息4用表80 包含所有提到的組成部分。能量消耗信息4還可以在圖3的顯示中顯得例如像是第一符號41或第二符號42。 這使得可以通過駕駛員快速獲取能量消耗信息4而不需要經(jīng)由控制面16的進(jìn)一步導(dǎo)航。在擴展中，針對最佳經(jīng)濟效率，僅將不超過按照駕駛計劃規(guī)定的駕駛時間或不違反忠于駕駛計劃的其它標(biāo)準(zhǔn)的駕駛功率評估為最佳的10%或最佳的25%。由此確保駕駛員節(jié)省能量的行為不會以犧牲駕駛計劃為代價而被激勵出來。在本文中還提供通過合適的符號或文字表明一次駕駛由于缺少忠于駕駛計劃的行為而被排除出比較。在圖3和圖4中示出的顯示使得駕駛員可以有意義地解釋和評估能量消耗。促進(jìn)特別節(jié)省能量的行為。合適的圖形符號起著有益的和激發(fā)性的作用。駕駛員被告知其駕駛行為何時節(jié)省能量，并且通過積極的反饋得到激發(fā)。這導(dǎo)致駕駛員的這樣一種訓(xùn)練效果，該訓(xùn)練效果使得駕駛員能夠在未來也能有針對性地節(jié)省能量地駕駛。所述運送裝置的總能量消耗由此被減少。所描述的實施例可以類似地為諸如飛機、輪船、渡船、載重汽車或線路公共汽車的運送裝置實現(xiàn)。但是，在確定能量消耗信息4時可能的外部影響因素如風(fēng)速或流速在相應(yīng)的情景中必要時應(yīng)當(dāng)通過計算單元30考慮。在一種變型中，該方法迭代地針對連續(xù)的路線執(zhí)行。由此在圖4的表80中確定第一行21中的值。由針對連續(xù)的路線確定的能量消耗數(shù)據(jù)2之和形成總能量消耗數(shù)據(jù)，該總能量消耗數(shù)據(jù)說明所述運送裝置在由該連續(xù)的路線組成的總路線上的能量消耗?？偰芰肯臄?shù)據(jù)在圖4的第一行21和第一列31中示出?？偮肪€例如是從駕駛員的換班開始或駕駛開始以來的所有路線之和。關(guān)于新的駕駛員已經(jīng)占用所述運送裝置的信息通常是在系統(tǒng)中現(xiàn)有的，因為該駕駛員必須在駕駛開始之前登記?？商鎿Q的，該信息可以由對其它狀態(tài)的觀察來識別出，例如在特定地點駕駛員車門的打開。在針對連續(xù)的路線確定的能量消耗數(shù)據(jù)2上形成總和可以有選擇地通過計算單元30在所述運送裝置上進(jìn)行，或者在陸地上進(jìn)行然后傳送回所述運送裝置。例如，由此總路線上的凈能量消耗由連續(xù)的路線上的凈能量消耗之和給出。接著，由針對連續(xù)的路線確定的比較數(shù)據(jù)3之和形成總比較數(shù)據(jù)，該總比較數(shù)據(jù)說明運送裝置在總路線上的過去的駕駛中的能量消耗。這些總比較數(shù)據(jù)在圖4的第一行21 中，從第二列32 —直繪制到第五列35，而針對連續(xù)的路線確定的比較數(shù)據(jù)3位于它們下面的行中(在所給出的情況下還考慮并且求和其它不再示出的路線)。在第三步驟中，由總能量消耗數(shù)據(jù)與總比較數(shù)據(jù)的比較形成的總能量消耗信息利用輸出裝置(60)輸出給運送裝置的駕駛員?？偰芰肯男畔⒃诖擞绕涫堑谝恍?1中的第一符號41，該第一符號向駕駛員表明其在總路線上位于被用于比較的所有能量消耗數(shù)據(jù)組的最佳的25%中。原則上，計算單元30可以向數(shù)據(jù)存儲器50中的數(shù)據(jù)庫40傳送所獲取的所有能量消耗數(shù)據(jù)2，從而進(jìn)行中的駕駛的能量消耗數(shù)據(jù)組也可以被用于進(jìn)一步建立數(shù)據(jù)庫40。此外，將能量消耗數(shù)據(jù)2向陸地的這樣的傳送(如果數(shù)據(jù)存儲器50設(shè)置在陸地上)也適用于涉及駕駛員的分析。然后該能量消耗數(shù)據(jù)2被用作決定其它措施的基礎(chǔ)。例如，在能量消耗數(shù)據(jù)2差的情況下的訓(xùn)練措施可以促使駕駛員采取節(jié)省能量的駕駛行為。因此，訓(xùn)練資源被有針對性地分配。此外，能量消耗數(shù)據(jù)2可以用作可變的報酬給付組成部分的基礎(chǔ)，從而也可以從經(jīng)濟上對駕駛員獎賞節(jié)省能量的駕駛行為。根據(jù)獨立地或者補充第一實施例地實現(xiàn)的第二實施例，確定由合作數(shù)據(jù)和加速數(shù)據(jù)組成的輔助數(shù)據(jù)。合作數(shù)據(jù)說明駕駛員是否或者以什么樣的延遲遵循駕駛員輔助系統(tǒng)在該路線上的指示。加速數(shù)據(jù)說明在該路線上的制動過程和加速過程。此外，從數(shù)據(jù)庫中獲得說明運送裝置在該路線上的過去的駕駛中的合作數(shù)據(jù)或加速數(shù)據(jù)的比較輔助數(shù)據(jù)。最后， 由輔助數(shù)據(jù)與比較輔助數(shù)據(jù)的比較所形成的輔助信息被輸出給運送裝置的駕駛員。從而可以分析駕駛員輔助系統(tǒng)的指示是否被考慮，該駕駛員輔助系統(tǒng)向駕駛員提供導(dǎo)致節(jié)省能量的駕駛行為的指示。為此也重新收集在數(shù)據(jù)庫40中的數(shù)據(jù)組并加以分析。 所分析的數(shù)據(jù)作為比較輔助數(shù)據(jù)在數(shù)據(jù)庫40中提供。關(guān)于節(jié)省能量的駕駛行為的解釋提供了對加速數(shù)據(jù)的分析，例如對可直接在加速過程之前的制動過程的數(shù)量的分析。所描述的所有變型和實施例都可以自由地相互組合。
權(quán)利要求
1.一種用于計算機支持地監(jiān)視運送裝置的能量消耗的方法，其中-由至少一個測量裝置(20)接收說明所述運送裝置的當(dāng)前能量消耗的測量數(shù)據(jù)(1)，-借助計算單元(30)從該測量數(shù)據(jù)(1)中確定說明所述運送裝置在路線上的能量消耗的能量消耗數(shù)據(jù)(2)，-從數(shù)據(jù)庫(40)中獲得說明所述運送裝置在該路線上的過去的駕駛中的能量消耗的比較數(shù)據(jù)(3)，-利用輸出裝置(60)將由所述能量消耗數(shù)據(jù)(2)與比較數(shù)據(jù)(3)的比較所形成的能量消耗信息(4)輸出給所述運送裝置的駕駛員。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中-所述數(shù)據(jù)庫(40 )保存在所述運送裝置上的數(shù)據(jù)存儲器(50 )中或保存在所述運送裝置之外的數(shù)據(jù)存儲器(50)中。
3.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中-所述輸出裝置(60)是可視的輸出裝置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中-所述運送裝置是軌道機動車、線路公共汽車、載重汽車、渡船或飛機。
5.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中-所述能量消耗數(shù)據(jù)(2 )僅與以下比較數(shù)據(jù)(3 )相比較，該比較數(shù)據(jù)說明運送裝置-在所述駕駛員的過去的駕駛中的能量消耗，-在預(yù)定時間段中的過去的駕駛中的能量消耗， 或-在利用具有相同負(fù)荷的運送裝置的過去的駕駛中的能量消耗。
6.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中該方法迭代地針對連續(xù)的路線執(zhí)行，其中-由針對連續(xù)的路線確定的能量消耗數(shù)據(jù)(2)之和形成總能量消耗數(shù)據(jù)，該總能量消耗數(shù)據(jù)說明所述運送裝置在由該連續(xù)的路線組成的總路線上的能量消耗，-由針對連續(xù)的路線確定的比較數(shù)據(jù)(3)之和形成總比較數(shù)據(jù)，該總比較數(shù)據(jù)說明運送裝置在所述總路線上的過去的駕駛中的能量消耗，以及-利用輸出裝置(60)將由總能量消耗數(shù)據(jù)與總比較數(shù)據(jù)的比較形成的總能量消耗信息輸出給運送裝置的駕駛員。
7.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中-確定輔助數(shù)據(jù)，該輔助數(shù)據(jù)由合作數(shù)據(jù)或加速數(shù)據(jù)組成，該合作數(shù)據(jù)說明駕駛員是否或者以什么樣的延遲遵循駕駛員輔助系統(tǒng)在該路線上的指示，加速數(shù)據(jù)說明在該路線上的制動過程和加速過程，-從數(shù)據(jù)庫(40)中獲得說明運送裝置在該路線上的過去的駕駛中的合作數(shù)據(jù)或加速數(shù)據(jù)的比較輔助數(shù)據(jù)，以及-利用輸出裝置(60)將由輔助數(shù)據(jù)與比較輔助數(shù)據(jù)的比較所形成的輔助信息輸出給運送裝置的駕駛員。
8.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，-其中能量消耗數(shù)據(jù)(2)被記錄到數(shù)據(jù)庫(40)中，使得該能量消耗數(shù)據(jù)在未來的駕駛中能夠用作比較數(shù)據(jù)(3)。
9.一種計算機可讀的數(shù)據(jù)載體，-在該數(shù)據(jù)載體上存儲計算機程序，該計算機程序在計算單元(30)中處理時執(zhí)行根據(jù)前述權(quán)利要求之一的方法。
10.一種計算機程序，-該計算機程序在計算單元(30)中處理并在此過程中執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1至8之一的方法。
11.一種用于計算機支持地監(jiān)視運送裝置的能量消耗的設(shè)備，-具有被設(shè)計為用于從至少一個測量裝置(20)接收測量數(shù)據(jù)的接口(10)，該測量數(shù)據(jù)說明所述運送裝置的當(dāng)前能量消耗，-具有計算單元(30)，該計算單元被編程為從所述測量數(shù)據(jù)(1)中確定能量消耗數(shù)據(jù) (2)，其中該能量消耗數(shù)據(jù)(2)說明所述運送裝置在路線上的能量消耗，-具有包含數(shù)據(jù)庫(40 )的數(shù)據(jù)存儲器(50 )，該數(shù)據(jù)庫包含說明所述運送裝置在該路線上的過去的駕駛中的能量消耗的比較數(shù)據(jù)(3)，-其中所述計算單元(30)被編程為，由所述能量消耗數(shù)據(jù)(2)與所述比較數(shù)據(jù)(3)的比較形成能量消耗信息(4)，以及-具有輸出裝置(60)，該輸出裝置被設(shè)計為用于向所述運送裝置的駕駛員示出能量消耗信息(4)。
全文摘要
方法和裝置使得可以確定例如在近距離交通中每個路線片段的運送裝置的能量消耗。在擴展中將當(dāng)前的能量消耗數(shù)據(jù)與大批運送裝置的比較數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。結(jié)果被可視地輸出給駕駛員，以便向該駕駛員解釋能量消耗并且激發(fā)節(jié)省能量的駕駛行為。對涉及路線的能量消耗數(shù)據(jù)的分析實現(xiàn)了特定的反饋消息，例如駕駛員已達(dá)到路線片段上的節(jié)省能量的最佳值。在陸地上也可以將所獲得的數(shù)據(jù)用于計算獎勵或者采取訓(xùn)練措施。
文檔編號G01D4/00GK102448763SQ201080023713
公開日2012年5月9日 申請日期2010年5月14日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月29日
發(fā)明者克斯納 M., 哈夫 S. 申請人:西門子公司