專利名稱：一種測量混合動力電動汽車油耗和排放的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電動汽車測試技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種測量混合動力汽車油耗和排放的方法。
背景技術(shù)：
“十五和十一五863”期間，我國“電動汽車重大專項(xiàng)”在混合動力汽車研發(fā)領(lǐng)域取得了長足進(jìn)展，成功研制出高性能指標(biāo)的功能樣車和產(chǎn)品樣車，并且部分成果已經(jīng)投入示范運(yùn)行，進(jìn)入到實(shí)用條件下的技術(shù)考核和驗(yàn)證階段。但在混合動力電動汽車檢測評價(jià)體系和檢測能力方面還不夠成熟，這也影響了混合動力電動汽車的商業(yè)化進(jìn)程。根本原因在于混合動力汽車的動力系統(tǒng)發(fā)生了重大變化。混合動力汽車的動力系統(tǒng)具有兩種或更多的能量轉(zhuǎn)換技術(shù)(如內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)、電動機(jī))，并將多種能量存儲技術(shù) (如燃料、電池)集合于一體。它采取兩種動力裝置混合驅(qū)動，一種是傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)，另一種是電動機(jī)。通過兩者之間的優(yōu)化耦合，充分發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)車和電動車的優(yōu)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)低排放和提高燃油經(jīng)濟(jì)性。混合動力系統(tǒng)有兩種布置方式，即串聯(lián)式和并聯(lián)式。在串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)中，采用的是電動機(jī)直接驅(qū)動車輪的驅(qū)動方式，電動機(jī)的電能來于蓄電池組和發(fā)電機(jī)。內(nèi)燃機(jī)作為發(fā)電機(jī)的動力來源，直接驅(qū)動發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，為電動機(jī)供電或?qū)π铍姵爻潆姟Ｔ诓⒙?lián)式混合動力系統(tǒng)中內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)可以聯(lián)合驅(qū)動車輪，也可以單獨(dú)驅(qū)動車輪。這里的電動機(jī)既可以作電動機(jī)(蓄電池組為它提供電力)又可以作發(fā)電機(jī)(向蓄電池組充電，動力來源于內(nèi)燃機(jī))使用，成為電動-發(fā)電機(jī)組。汽車處于減速或者制動狀態(tài)時(shí)，電動機(jī)作為發(fā)電機(jī)使用；而在其余狀態(tài)下，其仍作為電動機(jī)使用?；旌蟿恿ζ噭恿ο到y(tǒng)的復(fù)雜性導(dǎo)致傳統(tǒng)的檢測評價(jià)體系難以適用。在車型和負(fù)荷一定的情況下，傳統(tǒng)車輛的油耗和排放通常取決于行駛工況和內(nèi)燃機(jī)的性能。與傳統(tǒng)汽車相比，混合動力電動汽車增加了動力電池作為儲能裝置。輔助動力裝置的存在，往往顯著優(yōu)化了發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)。此外，混合動力電動汽車一般能夠?qū)崿F(xiàn)再生制動，即能夠回收制動時(shí)一部分能量并轉(zhuǎn)化成電能，大幅提高燃油經(jīng)濟(jì)性。需要注意的是，混合動力電動汽車在工作中動力電池反復(fù)進(jìn)行著充電和放電過程，它實(shí)際儲存的能量不斷變化。工作結(jié)束后，此時(shí)儲存的能量往往與開始的不相同，因此，這增加或減少的能量必然影響了整車真實(shí)的油耗和排放值。目前國標(biāo)推薦的《重型混合動力電動汽車能量消耗量測試方法》基于燃料熱值確定了一個(gè)電能量和燃料量之間的換算關(guān)系(1L柴油等效于3. 02kWh的電能量)，利用這個(gè)換算關(guān)系直接將電能變化量折算成對應(yīng)的燃料消耗量。這種處理方法相對簡單，可操作性強(qiáng)。 但由于計(jì)算換算系數(shù)時(shí)只考慮了發(fā)動機(jī)工作效率和電機(jī)發(fā)電效率，未考慮儲能裝置即動力電池的能量轉(zhuǎn)換效率，因此換算時(shí)電能變化量不準(zhǔn)確，進(jìn)而換算的結(jié)果一燃料消耗量也不準(zhǔn)確，評價(jià)結(jié)論與實(shí)際性能之間易產(chǎn)生較大偏差。因此，有必要提供一種測量混合動力汽車油耗和排放的方法來克服現(xiàn)有技術(shù)的缺陷。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種測量混合動力汽車油耗和排放的方法，不僅考慮了發(fā)電系統(tǒng)能量轉(zhuǎn)化效率，而且考慮電池的能量轉(zhuǎn)換效率，油耗和排放的測量值真實(shí)準(zhǔn)確。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種測量混合動力電動汽車油耗和排放的方法，包括如下步驟(1)確定電池組的額定容量；(2)將電池組進(jìn)行放電或充電至荷電狀態(tài)達(dá)到預(yù)設(shè)的起始SOC ；(3)運(yùn)行攜帶所述起始SOC的電池組的混合電動汽車至設(shè)定距離，運(yùn)行過程中測量所述混合電動汽車的油耗實(shí)測值、尾氣排放實(shí)測值；(4)待所述混合電動汽車運(yùn)行完成后，確定電池組的終止SOC ；(5)當(dāng)終止SOC等于起始SOC時(shí)，油耗真實(shí)值為消耗量實(shí)測值，尾氣排放真實(shí)值為尾氣排放實(shí)測值；(6)當(dāng)終止SOC不等于起始SOC時(shí)，計(jì)算終止SOC小于起始SOC時(shí)的電池輸出外界的電能量或者終止SOC大于起始SOC時(shí)的外界輸入電池的電能量；(7)按照設(shè)定的工況運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)，在產(chǎn)生的熱能全部用于發(fā)電情況下，測量內(nèi)燃機(jī)燃燒過程中的油耗以及尾氣排放量、以及電機(jī)輸出的電能量，得到電能量同油耗及排放之間定量關(guān)系；(8)當(dāng)終止SOC小于起始SOC時(shí)，將實(shí)測值加上與電池輸出外界的電能量相應(yīng)的油耗與排放值確定為真實(shí)油耗與排放；當(dāng)終止SOC大于起始SOC時(shí)，將實(shí)測值減去與外界輸入電池的電能量相應(yīng)的油耗與排放值確定為真實(shí)油耗與排放。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，所述步驟(1)具體為將電池組按照一定的放電制度將其剩余電放完，接著按照一定的充電制度充滿電，再按照一定的放電制度放完電，將所放出的電荷值確定為電池組的額定容量確定電池的額定容量，所述充電制度和放電制度根據(jù)電池類型確定。在本發(fā)明的另一實(shí)施例中，所述步驟(2)具體為把充滿電的具有所述額定容量的電池組按照一定的放電制度放出部分電量至SOC 達(dá)到預(yù)設(shè)起始值，所述放電制度根據(jù)電池類型確定。在本發(fā)明的再一實(shí)施例中，所述步驟(4)具體為待該混合電動汽車運(yùn)行完成后，按照一定的放電制度將電池組剩余電放完，從而確定電池組的終止S0C，所述放電制度根據(jù)電池類型確定，或待該混合電動汽車運(yùn)行完成后，記錄混合電動汽車運(yùn)行過程中的充電和放電電流及相應(yīng)時(shí)間，依據(jù)安時(shí)法公式計(jì)算電池組的終止S0C。在本發(fā)明的又一實(shí)施例中，所述步驟(6)具體為根據(jù)起始S0C、終止S0C、電池開路電壓、額定容量，通過公式 AQn =LwuOcvC1^sOC計(jì)算電池凈能量，其中，八化為電池凈能量，SOC(O)為起始S0C、
J oOC(U)
SOC (t)為終止SOC，Uqct為電池開路電壓，Cn為額定容量；根據(jù)設(shè)置的電流值，通過公式ndisch = 0. 99722-0. 04137X1+0. 00344X I2或n。harge = 0.99121-0. 04221 X 1+0. 0082X I2計(jì)算放電或充電能量效率，其中Hdiseh為放電能量效率，n。haw是充電能量效率，ι為電流單位是倍率；根據(jù)電池凈能量與放電能量效率之積確定為電池輸出外界的電能量，將電池凈能量與充電能量效率之商確定為外界輸入電池的電能量。在本發(fā)明的再一實(shí)施例中，所述步驟(6)具體為把電池組以一定的放電制度或者充電制度從起始SOC放電或充電至終止S0C，記錄電池輸出外界的電能量或者外界輸入電池的電能量。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明測量混合動力汽車油耗和排放的方法不僅考慮了發(fā)電系統(tǒng)能量轉(zhuǎn)化效率，而且考慮電池的能量轉(zhuǎn)換效率，因此油耗和排放的測量值真實(shí)準(zhǔn)確，且測量時(shí)無需跟蹤在測試過程中電池凈能量或SOC的動態(tài)變化，方法簡單有效，準(zhǔn)確性高，具有很強(qiáng)的操作性和實(shí)用性。通過以下的描述并結(jié)合附圖，本發(fā)明將變得更加清晰，這些附圖用于解釋本發(fā)明的實(shí)施例。


圖1為本發(fā)明測量混合動力汽車油耗和排放的方法的流程圖。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)在參考附圖描述本發(fā)明的實(shí)施例，附圖中類似的元件標(biāo)號代表類似的元件。下面結(jié)合圖1說明本發(fā)明測量混合動力電動汽車油耗和排放的方法，步驟如下步驟Si，根據(jù)電池類型確定充電制度和放電制度確定充電制度和放電制度是對電池實(shí)施操作的前提，根據(jù)這些制度可以確定如何將電池充滿電，如何將電池電放完，測定額定容量和剩余容量，確定充電截至電壓或結(jié)束條件、放電截至電壓等一系列操作步驟或條件。它既可由電池生產(chǎn)廠家提供，可以依據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)如QC/T742-2006、QC/T743-2006和 QC/T744-2006，分別對應(yīng)鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池。步驟S2，確定電池組的額定容量電池組按照步驟Sl確定的放電制度將電池組剩余電放完，接著步驟Sl確定的充電制度將電池組電充滿，再把充滿的電按照步驟Sl確定的放電制度放完，從而確定電池的額定容量；步驟S3，確定電池組的起始SOC 把充滿電的具有上述額定容量的電池組按照步驟Sl確定的放電制度放出部分電量至規(guī)定的SOC起始值；步驟S4，確定消耗量實(shí)測值、尾氣排放實(shí)測值在轉(zhuǎn)轂實(shí)驗(yàn)臺上，按照設(shè)定的工況運(yùn)行攜帶有上述起始SOC值的電池組的混合電動汽車，運(yùn)行過程中測量該混合電動汽車使用的油耗實(shí)測值、尾氣排放實(shí)測值；步驟S5，確定電池組的終止SOC 待該混合電動汽車運(yùn)行完成后，與測定額定容量時(shí)采用的電流按照步驟Sl確定的放電制度將電池組剩余電放完，從而確定電池組的終止 S0C，或者待該混合電動汽車運(yùn)行完成后，記錄運(yùn)行過程中電池組的充電和放電電流及相應(yīng)
時(shí)間，依據(jù)安時(shí)法公式計(jì)算電池組的終止S0C，所述安時(shí)法公式為SOCki=SOCct-￡M/Cn，其
中SOCw為終止S0C，S0C((1)為步驟S3得到的起始S0C，I為記錄的充電和放電電流，在通過電流放電時(shí)為正值，在通過電流充電時(shí)為負(fù)值，t為記錄的充電和放電時(shí)間，Cn為步驟S2得
6到的電池組的額定容量；步驟S6 判斷終止SOC是否等于起始SOC (即測試前后電池凈能量有無變化)，若等于，繼續(xù)下一步，若小于(即ASOC <0，電池向外界輸出能量，電池的凈能量大于外界輸出能量)，轉(zhuǎn)步驟S8，若大于，轉(zhuǎn)步驟Sll ；步驟S7，測試結(jié)果不需要任何更改，即消耗量真實(shí)值為步驟S4得到的消耗量實(shí)測值，尾氣排放真實(shí)值為步驟S4得到的尾氣排放實(shí)測值，結(jié)束；步驟S8，通過電池能量模型、電池放電能量效率模型計(jì)算電池輸出外界的電能量， 或者采用模擬的方式計(jì)算電池輸出外界的電能量；步驟S9，確定電能量同油耗及排放之間的定量關(guān)系按照設(shè)定的工況運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)，燃燒柴油或汽油產(chǎn)生機(jī)械能的同時(shí)排放尾氣，該機(jī)械能驅(qū)動傳動裝置帶動車用電機(jī)，車用電機(jī)產(chǎn)生電能，該電能輸入至電池組，測量內(nèi)燃機(jī)燃燒過程中的油耗以及尾氣排放量、以及電機(jī)輸出的電能量，得到電能量同油耗及排放之間定量關(guān)系；步驟S10，結(jié)果校正真實(shí)油耗與排放等于實(shí)測值加上與電池輸出外界的電能量相應(yīng)的油耗與排放值，結(jié)束；步驟S11，通過電池能量模型、電池充電能量效率模型計(jì)算外界輸入電池的電能量，或者采用模擬的方式計(jì)算外界輸入電池的電能量；步驟S12，確定電能量同油耗及排放之間的定量關(guān)系按照設(shè)定的工況運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)，燃燒柴油或汽油產(chǎn)生機(jī)械能的同時(shí)排放尾氣，該機(jī)械能驅(qū)動傳動裝置帶動車用電機(jī)，車用電機(jī)產(chǎn)生電能，該電能輸入至電池組，測量內(nèi)燃機(jī)燃燒過程中的油耗以及尾氣排放量、以及電機(jī)輸出的電能量，得到電能量同油耗及排放之間定量關(guān)系；步驟S13，結(jié)果校正真實(shí)油耗與排放等于實(shí)測值減去與外界輸入電池的電能量相應(yīng)的油耗與排放值，結(jié)束。由上可以看出，本發(fā)明測量混合動力汽車油耗和排放的方法不僅考慮了發(fā)電系統(tǒng)能量轉(zhuǎn)化效率(步驟S12和步驟S9)，而且考慮電池的能量轉(zhuǎn)換效率(步驟Sll和步驟S8)， 因此油耗和排放的測量值真實(shí)準(zhǔn)確，且測量時(shí)無需跟蹤在測試過程中電池凈能量或SOC的動態(tài)變化，方法簡單有效，準(zhǔn)確性高，具有很強(qiáng)的操作性和實(shí)用性。下面對步驟S8和步驟Sll中的電池能量模型進(jìn)行說明。電池能量模型的建立過程是(11)將處于放電截止電壓的電池組以0. 04C恒流充電2 或至充電截止電壓后停止，記錄電池組單體充電電壓隨荷電狀態(tài)變化的充電曲線；(12)將所述電池組以0. 04C恒流放電2 后或至放電截至電壓后停止，記錄電池組單體放電電壓隨荷電狀態(tài)變化的放電曲線；(13)將所述充電曲線和所述放電曲線相加取平均值，得到電池組單體開路電壓隨荷電狀態(tài)變化的開路電壓曲線；(14)根據(jù)開路電壓同荷電狀態(tài)的關(guān)系式U。。v = Eo+KJnSOC+^ln (1-S0C)以及所述開路電壓曲線的對應(yīng)值求出關(guān)系式中的未知參數(shù)，進(jìn)而得到開路電壓和荷電狀態(tài)的定量關(guān)系式，其中Uocv為開路電壓，SOC為荷電狀態(tài)，E0, K1, K2為未知參數(shù)；(15)采用電池組開路電壓和荷電狀態(tài)的定量關(guān)系式計(jì)算任一荷電狀態(tài)區(qū)間的電! SOCit)
池組的靜能量，計(jì)算公式為AQ^J^^f/.Qd^X，其中，Δ( η為靜能量，Cn為額定容量，
SOC(O)至SOC(t)為荷電狀態(tài)區(qū)間，該計(jì)算公式即為電池能量模型。下面對步驟S8和步驟Sll中的電池能量效率模型計(jì)進(jìn)行說明。電池能量效率模型計(jì)的建立過程是(1)將按照電池類型確定的放電制度放完電的電池組以恒流充電至充電截止電壓后停止，記錄電池組單體的充電平均電壓同荷電狀態(tài)變化的曲線，將該曲線在任一荷電
狀態(tài)區(qū)間的積分結(jié)果與額定容量之積確定為電池組在該電流和荷電狀態(tài)區(qū)間充入的電能 Qin;(2)將按照電池類型確定的充電制度充滿電的電池組以恒流放電至放電截止電壓后停止，記錄電池組單體的放電平均電壓同荷電狀態(tài)變化的曲線，將該曲線在任一荷電狀態(tài)區(qū)間的積分結(jié)果與所述額定容量之積確定為電池組在該電流和荷電狀態(tài)區(qū)間放出的電能 Δ Q1 ；(3)根據(jù)在相同荷電狀態(tài)(SOC)區(qū)間時(shí)步驟⑴得到的充入的電能(^和通過電池能量模型得到的靜能量△ I計(jì)算電池充電過程中的充電能量效率n。haw，計(jì)算公式為 ncharge = AQnAiin，如果在步驟⑶中變換充電電流大小(即采用其他恒流充電)，可得到不同電流情況下的充電能量效率ncharge,通過線形擬合或多項(xiàng)式擬合可得到充電能量效率 Hcharge 與電流 I 的經(jīng)驗(yàn)公式n。harge = 0. 99121-0. 04221X1+0. 0082XI2，其中 I 的單位是倍率C;(4)根據(jù)在相同荷電狀態(tài)(SOC)區(qū)間時(shí)步驟(2)得到的放出的電能Q。ut和通過電池能量模型得到的靜能量△化計(jì)算電池放電過程中的放電能量效率ndis。h，計(jì)算公式為 ndis。h = Q。ut/AQn，如果在步驟⑷中變換放電電流大小(即采用其他恒流放電)，可得到不同電流情況下的放電能量效率ndis。h值，通過線形擬合或多項(xiàng)式擬合可得到放電能量效率 ndis。h 與電流 I 的經(jīng)驗(yàn)公式Ildisch = 0.99722-0. 04137X1+0.00:344XI2，其中 I 的單位是倍率C。在步驟S8中，通過電池能量模型、電池能量效率模型計(jì)算電池輸出外界的電能量的方法具體為 步驟S811，根據(jù)起始SOC和終止S0C，通過另一專利的電池能量模型計(jì)算電池的凈能量，所述另一專利的電池能量模型為AQn=j UQCVCni/S0C，其中ΔΙ為電池的凈能
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量，SOC(O)為起始SOC、SOC (t)為終止SOC，Uqct為電池開路電壓，Cn為額定容量；步驟S812，根據(jù)另一專利的電池放電能量效率模型計(jì)算放電能量效率電池放電能量效率同通過的電流大小有關(guān)，兩者滿足經(jīng)驗(yàn)公式η disch = 0.99722-0. 04137X1+0. 00344XI2 (其中η dis。h為放電能量效率；I為電流，單位為倍率)， 將放電電流值代入公式即可算出放電能量效率；步驟S813，根據(jù)電池凈能量及能量轉(zhuǎn)換效率計(jì)算電池輸出外界的電能量，計(jì)算公式為Q。ut = n Ai，Q。ut為電池輸出外界的電能量，Δζ)η為電池的凈能量，n是為放電電能
量效率。在步驟S8中，采用模擬的方式計(jì)算電池輸出外界的電能量的方法具體為步驟S821，把電池組以步驟Sl確定的放電制度從起始SOC放電至終止S0C，記錄電池輸出外界的電能量。在步驟Sll中，通過電池能量模型、電池能量效率模型計(jì)算外界輸入電池的電能量的方法具體為步驟S1101，根據(jù)起始SOC和終止S0C，通過另一專利的電池能量模型計(jì)算電池凈
/ socrn
能量，所述另一專利的電池能量模型為AQn=I UQCVCni/S0C，其中ΔΙ為電池的凈能
J oOC(U)
量，SOC(O)為起始SOC、SOC (t)為終止SOC，Uqct為電池開路電壓，Cn為額定容量；步驟Sl 102，根據(jù)另一專利的電池充電能量效率模型計(jì)算充電能量效率電池充電能量效率同通過的電流大小有關(guān)，兩者滿足經(jīng)驗(yàn)公式η charge = 0.99121-0. 04221X1+0. 0082X I2 (其中η。h ge為放電能量效率；I為電流，單位為倍率)， 將充電電流值代入公式即可算出充電能量效率；步驟S1103，根據(jù)電池凈能量及能量轉(zhuǎn)換效率計(jì)算外界輸入電池的電能量，計(jì)算公式為Qin= AQn/Iidmge，其中Qin為外界輸入電池的電能量，Δζ)η為電池的凈能量，Iictoge 是充電能量效率。在步驟Sll中，采用模擬的方式計(jì)算外界輸入電池的電能量的方法具體為
步驟Sl 111，把電池組以步驟Sl確定的充電制度從起始SOC充電至終止S0C，記錄外界輸入電池的電能量。需要說明的是，步驟S8或步驟Sll中通過電池能量模型、電池能量效率模型計(jì)算外界輸入電池的電能量或電池輸出外界的電能量的方法既適用于某一具體電池也能夠制定成為標(biāo)準(zhǔn)公式用于標(biāo)準(zhǔn)制訂或評價(jià)、考察相同類型電池性能優(yōu)劣。采用模擬的方式計(jì)算外界輸入電池的電能量或電池輸出外界的電能量這種方法得到的結(jié)果存在個(gè)體差異。下面結(jié)合具體實(shí)例詳細(xì)說明本發(fā)明的技術(shù)方案。實(shí)例一某公司生產(chǎn)的一款并聯(lián)式混合動力汽車，儲能裝置為磷酸鐵鋰型蓄電池組，蓄電池組的性能參數(shù)列見表1。
權(quán)利要求
1.一種測量混合動力電動汽車油耗和排放的方法，包括如下步驟(1)確定電池組的額定容量；(2)將電池組進(jìn)行放電或充電至荷電狀態(tài)達(dá)到預(yù)設(shè)的起始SOC；(3)運(yùn)行攜帶所述起始SOC的電池組的混合電動汽車至設(shè)定距離，運(yùn)行過程中測量所述混合電動汽車的油耗實(shí)測值、尾氣排放實(shí)測值；(4)待所述混合電動汽車運(yùn)行完成后，確定電池組的終止SOC；(5)當(dāng)終止SOC等于起始SOC時(shí)，油耗真實(shí)值為消耗量實(shí)測值，尾氣排放真實(shí)值為尾氣排放實(shí)測值；(6)當(dāng)終止SOC不等于起始SOC時(shí)，計(jì)算終止SOC小于起始SOC時(shí)的電池輸出外界的電能量或者終止SOC大于起始SOC時(shí)的外界輸入電池的電能量；(7)按照設(shè)定的工況運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)，在產(chǎn)生的熱能全部用于發(fā)電情況下，測量內(nèi)燃機(jī)燃燒過程中的油耗以及尾氣排放量、以及電機(jī)輸出的電能量，得到電能量同油耗及排放之間定量關(guān)系；(8)當(dāng)終止SOC小于起始SOC時(shí)，將實(shí)測值加上與電池輸出外界的電能量相應(yīng)的油耗與排放值確定為真實(shí)油耗與排放；當(dāng)終止SOC大于起始SOC時(shí)，將實(shí)測值減去與外界輸入電池的電能量相應(yīng)的油耗與排放值確定為真實(shí)油耗與排放。
2.如權(quán)利要求1所述的測量混合動力電動汽車油耗和排放的方法，其特征在于所述步驟⑴具體為將電池組按照一定的放電制度將其剩余電放完，接著按照一定的充電制度充滿電，再按照一定的放電制度放完電，將所放出的電荷值確定為電池組的額定容量確定電池的額定容量，所述充電制度和放電制度根據(jù)電池類型確定。
3.如權(quán)利要求1所述的測量混合動力電動汽車油耗和排放的方法，其特征在于所述步驟⑵具體為把充滿電的具有所述額定容量的電池組按照一定的放電制度放出部分電量至SOC達(dá)到預(yù)設(shè)起始值，所述放電制度根據(jù)電池類型確定。
4.如權(quán)利要求1所述的測量混合動力電動汽車油耗和排放的方法，其特征在于所述步驟⑷具體為待該混合電動汽車運(yùn)行完成后，按照一定的放電制度將電池組剩余電放完，從而確定電池組的終止S0C，所述放電制度根據(jù)電池類型確定，或待該混合電動汽車運(yùn)行完成后，記錄混合電動汽車運(yùn)行過程中的充電和放電電流及相應(yīng)時(shí)間，依據(jù)安時(shí)法公式計(jì)算電池組的終止SOC。
5.如權(quán)利要求1所述的測量混合動力電動汽車油耗和排放的方法，其特征在于所述步驟(6)具體為
6.如權(quán)利要求1所述的測量混合動力電動汽車油耗和排放的方法，其特征在于所述步驟(6)具體為把電池組以一定的放電制度或者充電制度從起始SOC放電或充電至終止S0C，記錄電池輸出外界的電能量或者外界輸入電池的電能量。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種測量混合動力電動汽車油耗和排放的方法，包括如下步驟確定電池組的額定容量；將電池組進(jìn)行放電或充電至荷電狀態(tài)達(dá)到預(yù)設(shè)的起始SOC；確定電動汽車運(yùn)行過程中的油耗量實(shí)測值、尾氣排放實(shí)測值；確定電池組終止SOC；當(dāng)終止SOC等于起始SOC時(shí)，油耗量真實(shí)值為油耗量實(shí)測值，尾氣排放真實(shí)值為尾氣排放實(shí)測值，否則，計(jì)算電池輸出外界或者外界輸入電池的電能量，確定電能量同油耗及排放之間的定量關(guān)系，當(dāng)終止SOC小于起始SOC時(shí)，將實(shí)測值加上與減少電能量相應(yīng)的油耗與排放值確定為真實(shí)油耗與排放，當(dāng)終止SOC大于起始SOC時(shí)，將實(shí)測值減去與增加電能量相應(yīng)的油耗與排放值確定為真實(shí)油耗與排放。本方法考慮了電池的能量轉(zhuǎn)換效率，測量值真實(shí)準(zhǔn)確。
文檔編號G01F9/00GK102169002SQ20111000057
公開日2011年8月31日 申請日期2011年1月4日 優(yōu)先權(quán)日2011年1月4日
發(fā)明者康健強(qiáng), 張佩, 杜常清, 顏伏伍 申請人:武漢理工大學(xué)