專利名稱：車輛制動檢測裝置的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及車輛不解體檢測技術領域，尤其涉及一種用于多軸車輛(如多軸汽車)的車輛制動檢測裝置。
背景技術：
制動性能是車輛的一項重要的性能指標，準確迅速地檢測出車輛的制動性能對于保證行駛安全等有著十分重要意義。檢測制動性能時，需要在同一次制動過程中分別測出每組同軸車輪(如前輪、后輪等)或每組同軸車輪中一側車輪(如左前輪、右后輪等)的制動力和輪重，并由此計算出各車輪的制動率、制動時序、制動力分配、不平衡率、整車制動等制動參數(shù)。制動力和輪重的測量通過制動檢測器91進行，制動檢測器91包括三層式和雙層式兩種。三層式制動檢測器91如圖1所示，包括固定在地面上的底架1，底架1上通過多個稱重傳感器21支撐稱重架2，底架1和稱重架2間還可有限位裝置(圖中未示出)以將二者相對固定；稱重架2 —端固定連接制動傳感器31 (如拉壓力傳感器)，制動架3通過滾珠、滾柱32等設在稱重架2上，并通過桿(如圓鋼)33與制動傳感器31相連；其中，底架 1、稱重架2、制動架3優(yōu)選為矩形板，制動架3優(yōu)選為粘沙板，稱重傳感器21優(yōu)選為四個并位于矩形板狀底架1四角，稱重架2上優(yōu)選有容納滾珠或滾柱32的球凹或滾柱槽(圖中未示出)，制動架3優(yōu)選蓋住制動傳感器31以免其被車輪壓到。雙層式制動檢測器91如圖2 所示，其結構與三層式制動檢測器類似，區(qū)別在于其中沒有稱重架和滾柱等，底架1直接通過稱重傳感器21支撐制動架3，制動傳感器31固定在底架1 一端。各制動檢測器91優(yōu)選設在地上的凹坑中，上表面與地面齊平，以使車輛可平穩(wěn)地駛過制動檢測器91。檢測時，如圖3、圖4所示，置變速器于空檔，車輛沿第一方向(即檢測時車輛的行駛方向)81以5 10km/h的速度行駛，當其車輪到達制動檢測器91的制動架3上時急踩剎車，車輪停轉或轉速減慢，并因慣性向制動架3施加沿第一方向81的推力，制動傳感器31 則可測得一壓力(包括壓力的變化)，該壓力即為該組同軸車輪或該車輪的制動力，稱重傳感器21則測得該組同軸車輪或該車輪的輪重(包括輪重的變化)；根據(jù)制動力和輪重， 即可計算出車輛的各種制動參數(shù)。為保證檢測結果的可比性，需在一次制動過程中同時測出每組同軸車輪或每個車輪的制動力和輪重。故現(xiàn)有的車輛制動檢測裝置如圖4所示，包括兩個沿第一方向81間隔設置的制動檢測單元9，每個制動檢測單元9用于檢測車輛的一組同軸車輪的制動性能，每個制動檢測單元9可包括一個制動檢測器91 (圖中未示出，即每個制動檢測器91檢測一組同軸車輪)或兩個制動檢測器91 (如圖4所示，即每個制動檢測器91檢測一組同軸車輪中一側的車輪)。在第一方向81上，制動檢測單元9的尺寸由待測車輛的軸距決定，例如，對用于常規(guī)家用轎車(屬于兩軸車輛)的制動檢測裝置，其沿第一方向81其兩制動檢測單元9的間距Dl在0. 5 0. 8m,每個制動檢測單元9的長度(即制動檢測器91的長度)Ll在1. 3 1. 7m,以保證家用轎車的前、后輪可分別位于兩個制動檢測單元9上而被檢測。如圖4所示， 在垂直于第一方向81且平行于地面的第二方向82上，制動檢測單元9的長度L 2由待測車輛的輪距決定，以保證一組同軸車輪能同時位于一個制動檢測單元9上，例如，對用于常規(guī)家用轎車的制動檢測裝置，若每個制動檢測單元9有兩個制動檢測器91時，則每個制動檢測器91沿第二方向82的長度L3為0. 5 0. 6m，兩制動檢測器91間的距離D2為0. 6 0. 8m,制動檢測單元9的總長度L3在1. 6 an ；當每個制動檢測單元9有一個制動檢測器 91時，則該制動檢測器91在第二方向82上的長度(即制動檢測單元9的長度)L2為1. 6 an。而對于用于其它兩軸車輛(如兩軸貨車、公交車等)的制動檢測裝置，制動檢測單元9 的尺寸也根據(jù)待測車輛的具體輪距、軸距設定。發(fā)明人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術中至少存在如下問題現(xiàn)有車輛制動檢測裝置中制動檢測單元的數(shù)量、位置等是針對兩軸車輛設計的，故對多軸車輛(如汽車列車、大型公交車、重型卡車、特種工程車等)并不適用；同時，由于多數(shù)兩軸車輛的軸距等的差別相對較小，因此只要有數(shù)種車輛制動檢測裝置即可對大部分型號的兩軸車輛進行檢測，但對于多軸車輛， 由于其型號眾多，且每種型號多軸車輛的軸數(shù)、軸距等差別很大，故其對制動檢測單元9尺寸的要求差別也很大，因此，顯然不可能針對每種型號的多軸車輛都設計一種專用的車輛制動檢測裝置?？傊F(xiàn)有車輛制動檢測裝置不能用于多軸車輛。

實用新型內容本實用新型的實施例提供一種車輛制動檢測裝置，其適用于多軸車輛。為達到上述目的，本實用新型的實施例采用如下技術方案一種車輛制動檢測裝置，包括至少三個沿第一方向連續(xù)分布的制動檢測單元，每個所述制動檢測單元用于檢測待測車輛的一組同軸車輪的制動性能，且在所述第一方向上，相距最遠的兩制動檢測單元上兩最遠點間的距離大于等于待測車輛的最大軸距；所述制動檢測單元在第二方向上的長度大于等于待測車輛的最大輪距，所述第二方向垂直于所述第一方向且平行于地面。本實施例的車輛制動檢測裝置包括多個連續(xù)分布的制動檢測單元，每個制動檢測單元用于檢測一組同軸車輪，且各制動檢測單元的總長度大于等于待測車輛第一軸至最后軸的長度(即大軸距)；因此，待測車輛的每組同軸車輪必定內能隨機地分別被不同的制動檢測單元檢測，故本實施例的車輛制動檢測裝置可用于檢測多軸車輛。作為本實用新型實施例的一種優(yōu)選方案，還包括與各制動檢測單元連接的數(shù)據(jù)處理單元，用于采集并處理各所述制動檢測單元的檢測數(shù)據(jù)。作為本實用新型實施例的一種優(yōu)選方案，任意一個所述制動檢測單元在第一方向上的長度小于待測車輛的最小軸距。作為本實用新型實施例的一種優(yōu)選方案，以沿第一方向的最后一個制動檢測單元為第一制動檢測單元，則除所述第一制動檢測單元外，任意一個所述制動檢測單元在第一方向上的長度小于待測車輛的最小軸距。作為本實用新型實施例的一種優(yōu)選方案，除所述第一制動檢測單元外的任意一個所述制動檢測單元在第一方向上的長度在0. 5米至1. 2米之間。[0018]作為本實用新型實施例的一種優(yōu)選方案，在第一方向上，相距最遠的兩制動檢測單元上兩最遠點間的距離大于等于16米。作為本實用新型實施例的一種優(yōu)選方案，任意兩相鄰制動檢測單元在所述第一方向上的間隔小于等于5毫米。作為本實用新型實施例的一種優(yōu)選方案，每個所述制動檢測單元包括一個制動檢測器或包括兩個沿第二方向間隔分布的制動檢測器。作為本實用新型實施例的一種優(yōu)選方案，每個所述制動檢測單元包括兩個沿第二方向間隔分布的制動檢測器，且每個所述制動檢測器在第二方向上的長度在0. 6米至1. 5 米之間。作為本實用新型實施例的一種優(yōu)選方案，所述制動檢測器為兩層式制動檢測器或三層式制動檢測器。

為了更清楚地說明本實用新型實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其它的附圖。圖1為三層式制動檢測器的側視結構示意圖；圖2為兩層式制動檢測器的側視結構示意圖；圖3為現(xiàn)有的車輛制動檢測裝置的側視結構示意圖；圖4為現(xiàn)有的車輛制動檢測裝置的俯視結構示意圖；圖5為本實用新型實施例的車輛制動檢測裝置的側視結構示意圖；圖6為本實用新型實施例的車輛制動檢測裝置的俯視結構示意圖；圖7為本實用新型實施例的另一車輛制動檢測裝置的俯視結構示意圖。
具體實施方式
下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型的一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動的前提下所獲得的所有其它實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。本實用新型實施例提供一種車輛制動檢測裝置，包括至少三個沿第一方向連續(xù)分布的制動檢測單元，每個所述制動檢測單元用于檢測待測車輛的一組同軸車輪的制動性能，且在所述第一方向上，相距最遠的兩制動檢測單元上兩最遠點間的距離大于等于待測車輛的最大軸距；所述制動檢測單元在第二方向上的長度大于等于待測車輛的最大輪距，所述第二方向垂直于所述第一方向且平行于地面。本實施例的車輛制動檢測裝置包括多個連續(xù)分布的制動檢測單元，每個制動檢測單元用于檢測一組同軸車輪，且各制動檢測單元的總長度大于等于待測車輛第一軸至最后軸的長度(即大軸距)；因此，待測車輛的每組同軸車輪必定內能隨機地分別被不同的制動檢測單元檢測，故本實施例的車輛制動檢測裝置可用于檢測多軸車輛。實施例如圖5至圖7所示，本實用新型實施例提供一種車輛制動檢測裝置，其包括至少3 個(例為10個、20個等)沿第一方向(即檢測時車輛的行駛方向)81連續(xù)分布的制動檢測單元9，每個制動檢測單元9用于檢測待測車輛的一組同軸車輪的制動性能。也就是說，各制動檢測單元9的尺寸應符合要求，從而保證檢測時不會有兩組或更多的同軸車輪同時位于一個制動檢測單元9上。其中，在第一方向81上相距最遠的兩制動檢測單元9上兩最遠點間的距離(即車輛制動檢測裝置在第一方向81上的長度)L應大于等于待測車輛在的最大軸距(即最前軸和最后軸間的軸距)；優(yōu)選地，車輛制動檢測裝置的長度L在16m以上(因GB1589-2004 規(guī)定的鉸接列車的長度為16. 5m，而軸距比車長稍小，故此處選用16m)，更優(yōu)選在20m以上 (即GB1589-2004規(guī)定的列車貨車的長度)。而制動檢測單元9在第二方向82上的長度L 2應大于等于待測車輛的最大輪距(例如大于等于2. 5m,大于等于3. 5m等)，該第二方向 82垂直于所述第一方向81且平行于地面。其中，制動檢測單元9連續(xù)分布是指各制動檢測單元9間不能故意設置間隔，而應盡量靠近。但由于實際工藝的限制，各相鄰的制動檢測單元9間仍可能存在一定的間隔D2， 該間隔D2優(yōu)選控制在5mm以下，更優(yōu)選3mm以下。減小間隔D2可使車輛在車輛制動檢測裝置上行駛時更加平穩(wěn)，檢測結果更準確。本實施例的車輛制動檢測裝置包括多個連續(xù)分布的制動檢測單元9，每個制動檢測單元9用于檢測一組同軸車輪，且各制動檢測單元9的總長度L大于等于待測車輛的長度；因此，待測車輛的每組同軸車輪能分別被不同的制動檢測單元9檢測，故本實施例的車輛制動檢測裝置可用于檢測多軸車輛。同時，由于本實施例的車輛制動檢測裝置中的制動檢測單元9是連續(xù)的，故其整體形狀為板狀，這樣只要在其兩端設置斜坡即可使車輛平穩(wěn)地駛上車輛制動檢測裝置，而不用像現(xiàn)有的車輛制動檢測裝置那樣在地面上設置許多分開的凹坑。優(yōu)選地，車輛制動檢測裝置還包括數(shù)據(jù)處理單元7，其與各制動檢測單元9連接， 用于采集并處理各所述制動檢測單元檢測到的數(shù)據(jù)。由于本實施例的車輛制動檢測裝置包括多個連續(xù)的制動檢測單元9，因此可能發(fā)生一組同軸車輪在制動過程中從一個制動檢測單元9滑上另一個制動檢測單元9的情況；同時也有可能在開始制動時，某組同軸車輪正處于兩個制動檢測單元9的交界處(即同時位于兩個制動檢測單元9上)；通過設置數(shù)據(jù)處理單元7，可實時收集各制動檢測單元9的檢測數(shù)據(jù)，并通過軟件對這些檢測數(shù)據(jù)進行分析處理(或稱數(shù)據(jù)擬合)，以實現(xiàn)測試數(shù)據(jù)的無縫對接，從而保證不論車輛在什么情況下進行制動都可獲得各車輪的動態(tài)制動情況(如輪重、制動力等)，并據(jù)此計算出制動率、制動時序、 制動力分配、不平衡率、整車制動等制動參數(shù)。其中，數(shù)據(jù)處理單元7可為電腦、微處理器等各種具有數(shù)據(jù)處理能力的公知設備。優(yōu)選地，每個制動檢測單元9在第一方向81上的長度Ll都小于待測車輛的最小軸距，這樣就能保證任何時刻都不會有兩組同軸車輪位于一個制動檢測單元9上。經(jīng)大量調研，發(fā)現(xiàn)多軸車輛的最小軸距均大于等于1. 3m,因此制動檢測單元9在第一方向81上的長度Ll優(yōu)選在0. 5 1. 2m(考慮到車輪變形等)；因此，在檢測時，不論車輛的軸數(shù)、軸距等具體是什么情況，車輛的每組同軸車輪都必然隨機的位于不同的制動檢測單元9上，從而本實施例的車輛制動檢測裝置能用于檢測多種多軸車輛，而不用為每種型號的多軸車輛設定一種專用的車輛制動檢測裝置，從而可顯著降低檢測成本。同時，在現(xiàn)有的車輛制動檢測裝置中，由于每組同軸車輪必須對應一個特定的制動檢測單元9，因此若制動時間稍有偏差則車輪可能未駛上制動檢測單元9或已離開了制動檢測單元9，從而導致檢測失?。欢緦嵤├能囕v制動檢測裝置中各組同軸車輪對應的制動檢測單元9是隨機的，即使制動時間稍有偏差也不會影響檢測結果，故其檢測操作較簡單。優(yōu)選地，以沿第一方向81的最后一個制動檢測單元9為第一制動檢測單元9’，則除該第一制動檢測單元9’外的制動檢測單元9在第一方向81的長度Ll都小于待測車輛的最小軸距；更優(yōu)選地，第一制動檢測單元9’在第一方向81上的長度Li’可較長(例如 1. 3 1. 7m)，而其它制動檢測單元9在第一方向81上的長度Ll為0. 5 1. &1。由于車輛的第一軸通常為轉向軸，其與第二軸間的距離不可能太小，因此可將第一制動檢測單元9’ 設置得較長，用第一制動檢測單元9’專門檢測第一軸的車輪，從而減少制動檢測單元9的數(shù)量，簡化設備并降低成本。顯然，當?shù)谝恢苿訖z測單元9’采用較大的尺寸時，還應保證除第一制動檢測單元9’外的其它制動檢測單元9在第一方向81上的總長度大于等于待測車輛第二軸和最后軸間的軸距。顯然，各制動檢測單元9在第一方向81上的長度Ll也可根據(jù)待測車輛的具體情況設置成其它形式，例如若待測車輛中部有一段沒有車輪，則可在對應這一段的位置處設置一個較長的制動檢測單元9。優(yōu)選地，如圖6、圖7所示，每個制動檢測單元9可包括一個制動檢測器91 (每個制動檢測器91用于檢測一組同軸車輪)或兩個沿第二方向82間隔部分的制動檢測器91 (每個制動檢測器91用于檢測一組同軸車輪中一側的車輪)。優(yōu)選地，當每個制動檢測單元9 具有兩個制動檢測器91時，每個制動檢測器91在第二方向82的長度L3在0. 6 1. 5m,這樣設置是因為部分多軸車輛的同側的車輪為雙輪胎，寬度較大，故制動檢測器91的長度L3 也應較大。優(yōu)選地，各制動檢測單元9中所使用的制動檢測器91為現(xiàn)有的兩層式制動檢測器 91或三層式制動檢測器91，其具體結構與現(xiàn)有的制動檢測器91沒有區(qū)別，故在此不再詳細描述。當然，該制動檢測器91也可選用滾輪式制動檢測器等其它形式的公知的制動檢測器。以上所述，僅為本實用新型的具體實施方式
，但本實用新型的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術領域的技術人員在本實用新型揭露的技術范圍內，可輕易想到的變化或替換，都應涵蓋在本實用新型的保護范圍之內。因此，本實用新型的保護范圍應以所述權利要求的保護范圍為準。
權利要求1.一種車輛制動檢測裝置，其特征在于，包括至少三個沿第一方向連續(xù)分布的制動檢測單元，每個所述制動檢測單元用于檢測待測車輛的一組同軸車輪的制動性能，且在所述第一方向上，相距最遠的兩制動檢測單元上兩最遠點間的距離大于等于待測車輛的最大軸距；所述制動檢測單元在第二方向上的長度大于等于待測車輛的最大輪距，所述第二方向垂直于所述第一方向且平行于地面。
2.根據(jù)權利要求1所述的車輛制動檢測裝置，其特征在于，還包括與各制動檢測單元連接的數(shù)據(jù)處理單元，用于采集并處理各所述制動檢測單元的檢測數(shù)據(jù)。
3.根據(jù)權利要求1所述的車輛制動檢測裝置，其特征在于，任意一個所述制動檢測單元在第一方向上的長度小于待測車輛的最小軸距。
4.根據(jù)權利要求1所述的車輛制動檢測裝置，其特征在于，以沿第一方向的最后一個制動檢測單元為第一制動檢測單元，則除所述第一制動檢測單元外，任意一個所述制動檢測單元在第一方向上的長度小于待測車輛的最小軸距。
5.根據(jù)權利要求4所述的車輛制動檢測裝置，其特征在于，除所述第一制動檢測單元外的任意一個所述制動檢測單元在第一方向上的長度在0. 5 米至1.2米之間。
6.根據(jù)權利要求1至5中任意一項所述的車輛制動檢測裝置，其特征在于，在第一方向上，相距最遠的兩制動檢測單元上兩最遠點間的距離大于等于16米。
7.根據(jù)權利要求1至5中任意一項所述的車輛制動檢測裝置，其特征在于，任意兩相鄰制動檢測單元在所述第一方向上的間隔小于等于5毫米。
8.根據(jù)權利要求1至5中任意一項所述的車輛制動檢測裝置，其特征在于，每個所述制動檢測單元包括一個制動檢測器或包括兩個沿第二方向間隔分布的制動檢測器。
9.根據(jù)權利要求8所述的車輛制動檢測裝置，其特征在于，每個所述制動檢測單元包括兩個沿第二方向間隔分布的制動檢測器，且每個所述制動檢測器在第二方向上的長度在0. 6米至1. 5米之間。
10.根據(jù)權利要求8所述的車輛制動檢測裝置，其特征在于，所述制動檢測器為兩層式制動檢測器或三層式制動檢測器。
專利摘要本實用新型提供一種車輛制動檢測裝置，屬于車輛不解體檢測技術領域，其可解決現(xiàn)有的車輛制動檢測裝置不能用于多軸車輛的問題。本實用新型的車輛制動檢測裝置包括至少三個沿第一方向連續(xù)分布的制動檢測單元，每個所述制動檢測單元用于檢測待測車輛的一組同軸車輪的制動性能，且在所述第一方向上，相距最遠的兩制動檢測單元上兩最遠點間的距離大于等于待測車輛的最大軸距；而所述制動檢測單元在第二方向上的長度大于等于待測車輛的最大輪距，所述第二方向垂直于所述第一方向且平行于地面。本實用新型可用于檢測多軸車輛的制動性能。
文檔編號G01M17/007GK201993238SQ20112007208
公開日2011年9月28日 申請日期2011年3月17日 優(yōu)先權日2011年3月17日
發(fā)明者仝曉平, 劉元鵬, 康杰, 李程剛, 牛會明, 蔡鳳田, 許書全, 邸建輝, 陳南峰 申請人:交通運輸部公路科學研究所, 石家莊華燕交通科技有限公司