駕駛輔助裝置制造方法
【專利摘要】駕駛輔助裝置（1）具備：輔助裝置（4），其能夠輸出基于車輛（2）的目標(biāo)行駛狀態(tài)量來對車輛（2）的駕駛進(jìn)行輔助的駕駛輔助信息；輔助控制裝置（50），其控制輔助裝置（4），在從基于目標(biāo)行駛狀態(tài)量的第1輔助時刻到基于目標(biāo)行駛狀態(tài)量并且是在第1輔助時刻以后的第2輔助時刻的期間和第2輔助時刻以后的期間使駕駛輔助信息的形式可變，因此能夠恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛輔助。
【專利說明】駕駛輔助裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及駕駛輔助裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，已知一種被搭載于車輛來輸出用于對駕駛員駕駛車輛進(jìn)行輔助的信息的駕駛輔助裝置。作為這樣的現(xiàn)有駕駛輔助裝置，例如專利文獻(xiàn)I中公開了一種如下所述的裝置:基于到信號機(jī)為止的到達(dá)時間和信號燈顏色變化的時間，在相對于信號機(jī)應(yīng)該停止的情況下，向駕駛員通知應(yīng)該在哪個時間點(diǎn)開始減速。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特開2010 - 244308號公報(bào)
[0004]然而，上述專利文獻(xiàn)I所記載的裝置通過在相對于信號機(jī)應(yīng)該停止的情況下向駕駛員通知應(yīng)該在哪個時間點(diǎn)開始減速，來進(jìn)行促使提前減速的輔助，但例如在更恰當(dāng)?shù)鸟{駛輔助方面，還存在著進(jìn)一步改善的余地。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明鑒于上述情形而完成，其目的在于，提供一種能夠恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛輔助的駕駛輔助裝置。
[0006]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明所涉及的駕駛輔助裝置的特征在于，具備:輔助裝置，其能夠輸出基于車輛的目標(biāo)行駛狀態(tài)量來對所述車輛的駕駛進(jìn)行輔助的駕駛輔助信息；和輔助控制裝置，其控制所述輔助裝置，在從基于所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量的第I輔助時刻到基于所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量并且是所述第I輔助時刻以后的第2輔助時刻為止的期間和在所述第2輔助時刻以后的期間，使所述駕駛輔助信息的形式可變。
[0007]另外，在上述駕駛輔助裝置中，所述輔助控制裝置可在從所述第I輔助時刻到所述第2輔助時刻為止的期間，伴隨著時間的經(jīng)過使所述駕駛輔助信息的形式變化。
[0008]另外，在上述駕駛輔助裝置中，所述第I輔助時刻以及所述第2輔助時刻可以基于所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量和針對所述車輛的加速要求操作以及制動要求操作被解除后的狀態(tài)下的所述車輛的減速度來運(yùn)算。
[0009]另外，在上述駕駛輔助裝置中，所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量是被推薦所述制動要求操作的推薦車輛速度，所述第I輔助時刻以及所述第2輔助時刻基于相同的所述車輛的減速度和不同的所述推薦車輛速度來運(yùn)算。
[0010]另外，在上述駕駛輔助裝置中，所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量是被推薦所述制動要求操作的推薦車輛速度，所述第I輔助時刻以及所述第2輔助時刻基于相同的所述推薦車輛速度和不同的所述車輛的減速度來運(yùn)算。
[0011]另外，在上述駕駛輔助裝置中，具備減速度控制裝置，該減速度控制裝置根據(jù)從所述第I輔助時刻到所述第2輔助時刻為止的期間的所述加速要求操作的解除時刻，來控制到所述制動要求操作被進(jìn)行為止的所述車輛的減速度。
[0012]另外，在上述駕駛輔助裝置中，所述車輛是具有內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)作為行駛用驅(qū)動源的混合動力車輛。
[0013]另外，在上述駕駛輔助裝置中，所述輔助控制裝置根據(jù)規(guī)定地點(diǎn)處的所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量來控制所述輔助裝置。
[0014]另外，在上述駕駛輔助裝置中，所述輔助裝置通過輸出所述駕駛輔助信息來進(jìn)行促使推薦的駕駛動作的輔助。
[0015]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明所涉及的駕駛輔助裝置的特征在于，具備:輔助裝置，其能夠輸出基于車輛的目標(biāo)行駛狀態(tài)量來對所述車輛的駕駛進(jìn)行輔助的駕駛輔助信息；和輔助控制裝置，其控制所述輔助裝置，伴隨著從基于所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量的輔助開始時刻起的時間的經(jīng)過來使所述駕駛輔助信息的形式變化。
[0016]本發(fā)明所涉及的駕駛輔助裝置起到能夠恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛輔助這一效果。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0017]圖1是表示實(shí)施方式I所涉及的車輛控制系統(tǒng)的概要結(jié)構(gòu)圖。
[0018]圖2是表示實(shí)施方式I所涉及的E⑶的概要結(jié)構(gòu)的一例的框圖。
[0019]圖3是表示實(shí)施方式I所涉及的由ECU進(jìn)行的控制的一例的流程圖。
[0020]圖4是表示實(shí)施方式I所涉及的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離與車速之間的關(guān)系以及輔助形式的一例的示意圖。
[0021]圖5是表示實(shí)施方式I所涉及的由HMI裝置進(jìn)行的輔助顯示形式的一例的示意圖。
[0022]圖6是表示實(shí)施方式2所涉及的由ECU進(jìn)行的控制的一例的流程圖。
[0023]圖7是表示實(shí)施方式2所涉及的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離與車速之間的關(guān)系以及輔助形式的一例的示意圖。
[0024]圖8是表示實(shí)施方式3所涉及的由ECU進(jìn)行的控制的一例的流程圖。
[0025]圖9是表示實(shí)施方式3所涉及的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離和車速之間的關(guān)系以及輔助形式的一例的示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0026]以下，基于附圖詳細(xì)說明本發(fā)明所涉及的實(shí)施方式。其中，本發(fā)明并不受該實(shí)施方式的限定。另外，下述實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)要素中包含本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠并且容易地替換或者實(shí)質(zhì)相同的要素。
[0027][實(shí)施方式I]
[0028]圖1是表示實(shí)施方式I所涉及的車輛控制系統(tǒng)的概要結(jié)構(gòu)圖，圖2是表示實(shí)施方式I所涉及的ECU的概要結(jié)構(gòu)的一例的框圖，圖3是表示實(shí)施方式I所涉及的由ECU進(jìn)行的控制的一例的流程圖，圖4是表示實(shí)施方式I所涉及的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離于車速之間的關(guān)系以及輔助形式的一例的示意圖，圖5是表示實(shí)施方式I所涉及的由HMI裝置進(jìn)行的輔助顯示形式的一例的示意圖。
[0029]本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置I如圖1所示，被應(yīng)用于車輛2所搭載的車輛控制系統(tǒng)3。駕駛輔助裝置I具備作為輔助裝置的HMI (Human Machine Interface)裝置(以下有時也稱為“HMI”)4和ECU (Electronic Control Unit) 50。而且，駕駛輔助裝置I是通過ECU50根據(jù)狀況來控制HMI裝置4并輸出各種駕駛輔助信息，從而對駕駛員駕駛車輛2進(jìn)行輔助的裝置。
[0030]本實(shí)施方式的應(yīng)用駕駛輔助裝置I的車輛控制系統(tǒng)3是所謂的對預(yù)先讀取信息進(jìn)行活用的預(yù)先讀取信息節(jié)能駕駛輔助系統(tǒng)。即，車輛控制系統(tǒng)3通過活用預(yù)先讀取信息，并由駕駛輔助裝置I進(jìn)行促使駕駛員進(jìn)行燃料利用率提高效果高的駕駛的輔助，來輔助駕駛員進(jìn)行節(jié)能駕駛。由此，車輛控制系統(tǒng)3是被構(gòu)成為抑制燃料消耗來實(shí)現(xiàn)燃料利用率提高的系統(tǒng)。典型的情況下，出于輔助駕駛員進(jìn)行節(jié)能駕駛的目的，駕駛輔助裝置I輸出駕駛輔助信息來引導(dǎo)輔助駕駛員所進(jìn)行的操作。
[0031]另外，本實(shí)施方式的車輛控制系統(tǒng)3也是將發(fā)動機(jī)5與MG6組合來作為用于驅(qū)動車輛2的驅(qū)動輪而使其旋轉(zhuǎn)的行駛用驅(qū)動源的、所謂混合動力系統(tǒng)。即，車輛2是除了發(fā)動機(jī)5之外還具備MG6作為行駛用驅(qū)動源的混合動力車輛。車輛2被構(gòu)成為盡量使發(fā)動機(jī)5以效率良好的狀態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)，另一方面，利用作為旋轉(zhuǎn)電機(jī)的MG6來補(bǔ)充動力、發(fā)動機(jī)制動器力的過與不足并且在減速時進(jìn)行能量的再生，由此實(shí)現(xiàn)燃料利用率的提高。
[0032]此外，在以下的說明中，對車輛控制系統(tǒng)3是具備發(fā)動機(jī)5和MG6作為行駛用驅(qū)動源的混合動力系統(tǒng)進(jìn)行說明，但不限于此。車輛控制系統(tǒng)3也可以是具備發(fā)動機(jī)5作為行駛用驅(qū)動源而不具備MG6的系統(tǒng)，還可以是具備MG6作為行駛用驅(qū)動源而不具備發(fā)動機(jī)5的系統(tǒng)。即，車輛2可以是所謂的比賽車輛，也可以是EV車輛(電動車)。
[0033]具體而言，車輛控制系統(tǒng)3包含HMI裝置4、作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)5、作為電動機(jī)的電動發(fā)電機(jī)(以下有時也稱為“MG”)6、變速器7、制動器裝置8以及電池9等而構(gòu)成。另夕卜，車輛控制系統(tǒng)3包含車速傳感器10、加速傳感器11、制動器傳感器12、GPS (GlobalPositioning System,全球定位系統(tǒng))裝置(以下有時也稱為“GPS”)13、無線通信裝置14以及數(shù)據(jù)庫(以下有時也成為“DB”)15等而構(gòu)成。
[0034]HMI裝置4是能夠輸出對車輛2的駕駛進(jìn)行輔助的信息即駕駛輔助信息的輔助裝置，是對駕駛員提供駕駛輔助信息等的裝置。HMI裝置4是車載設(shè)備，例如具有在車輛2的車廂內(nèi)設(shè)置的顯示器裝置(視覺信息顯示裝置)、揚(yáng)聲器(聲音輸出裝置)等。HMI裝置4也可以應(yīng)用已有的裝置，例如導(dǎo)航系統(tǒng)的顯示器裝置、揚(yáng)聲器等。為了能夠?qū)崿F(xiàn)燃料利用率提高，HMI裝置4通過語音信息、視覺信息(圖形信息、文字信息)等來進(jìn)行信息提供，引導(dǎo)駕駛員的駕駛操作。HMI裝置4通過這樣的信息提供來對基于駕駛員的駕駛操作的目標(biāo)值的實(shí)現(xiàn)進(jìn)行輔助。HMI裝置4與E⑶50電連接并被該E⑶50控制。此外，HMI裝置4也可以構(gòu)成為例如包含輸出方向盤振動、座席振動、踏板反作用力等觸覺信息的觸覺信息輸出裝置等。
[0035]車輛控制系統(tǒng)3搭載有發(fā)動機(jī)5、MG6、變速器7、制動器裝置8以及電池9等作為實(shí)現(xiàn)車輛2的行駛的各種致動器。
[0036]發(fā)動機(jī)5是根據(jù)駕駛員的加速要求操作，例如根據(jù)加速器踏板的踩踏操作來對車輛2的車輪作用驅(qū)動力的部件。發(fā)動機(jī)5消耗燃料來產(chǎn)生作為內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，作為對車輛2的驅(qū)動輪作用的行駛用動力。發(fā)動機(jī)5是主要使燃燒燃料而產(chǎn)生的熱能以轉(zhuǎn)矩等機(jī)械能的形式輸出的熱內(nèi)燃機(jī)，汽油發(fā)動機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)、LPG發(fā)動機(jī)等是其中的一例。發(fā)動機(jī)5例如具備未圖示的燃料噴射裝置、點(diǎn)火裝置以及節(jié)氣門裝置等，這些裝置與ECU50電連接并被該E⑶50控制。發(fā)動機(jī)5利用E⑶50來控制輸出轉(zhuǎn)矩。此外，發(fā)動機(jī)5產(chǎn)生的動力也可以用于MG6的發(fā)電。[0037]MG6是根據(jù)駕駛員進(jìn)行的加速要求操作，例如根據(jù)加速器踏板的踩踏操作來對車輛2的車輪作用驅(qū)動力的部件。MG6將電能變換成機(jī)械動力來產(chǎn)生電動機(jī)轉(zhuǎn)矩，作為對車輛2的驅(qū)動輪作用的行駛用動力。MG6是具備作為固定件的定子和作為旋轉(zhuǎn)件的轉(zhuǎn)子的所謂旋轉(zhuǎn)電機(jī)。MG6是將電能變換成機(jī)械動力輸出的電動機(jī)，并且還是將機(jī)械動力變換成電能而回收的發(fā)電機(jī)。即，MG6兼具作為通過電力的供給來進(jìn)行驅(qū)動并將電能變換成機(jī)械能輸出的電動機(jī)的功能(牽引功能)、和作為使機(jī)械能變換成電能的發(fā)電機(jī)的功能(再生功能)。MG6經(jīng)由進(jìn)行直流電流與交流電流的變換的逆變器等與ECU50電連接，并被該ECU50控制。MG6被ECU50經(jīng)由逆變器控制輸出轉(zhuǎn)矩以及發(fā)電量。
[0038]變速器7是對發(fā)動機(jī)5、MG6的旋轉(zhuǎn)輸出進(jìn)行變速并向車輛2的驅(qū)動輪側(cè)進(jìn)行傳遞的動力傳遞裝置。變速器7可以是所謂的手動變速器(MT)，也可以是有級自動變速器(AT)、無級自動變速器(CVT )、多模式手動變速箱(MMT )、順序式手動變速箱(SMT )、雙離合變速器(DCT)等所謂的自動變速器。在此，設(shè)變速器7是例如利用了行星齒輪機(jī)構(gòu)等的無級變速器來進(jìn)行說明。在變速器7中，變速器致動器等與ECU50電連接而被該ECU50控制。
[0039]制動器裝置8是根據(jù)駕駛員進(jìn)行的制動要求操作，例如根據(jù)制動器踏板的踩踏操作，對車輛2的車輪作用制動力的部件。制動器裝置8例如通過使制動塊(brake pad)、制動器盤等摩擦構(gòu)件之間產(chǎn)生規(guī)定的摩擦力(摩擦阻力)，來對被車輛2的車體支承為能夠旋轉(zhuǎn)的車輪賦予制動力。由此，制動器裝置8能夠在車輛2的車輪與路面的接地面之間產(chǎn)生制動力，來制動車輛2。在制動器裝置8中，制動器致動器等與ECU50電連接而被該ECU50控制。
[0040]電池9是能夠進(jìn)行電力蓄積(蓄電)以及釋放出蓄積的電力的蓄電裝置。電池9與E⑶50電連接，將與各種信息相關(guān)的信號向E⑶50輸出。
[0041]MG6在作為電動機(jī)發(fā)揮功能的情況下，經(jīng)由逆變器被供給該電池9中蓄積的電力，將被供給的電力變換成車輛2行駛用的動力來進(jìn)行輸出。另外，MG6在作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能的情況下，由被輸入的動力驅(qū)動而發(fā)電，將發(fā)電產(chǎn)生的電力經(jīng)由逆變器對電池9充電。此時，MG6能夠利用轉(zhuǎn)子所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)阻力來對轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行制動(再生制動)。結(jié)果，MG6在再生制動時，能夠通過電力的再生使轉(zhuǎn)子產(chǎn)生負(fù)的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩即電動機(jī)再生轉(zhuǎn)矩，結(jié)果，可對車輛2的驅(qū)動輪賦予制動力。即，該車輛控制系統(tǒng)3從車輛2的驅(qū)動輪向MG6輸入機(jī)械的動力，由此MG6通過再生而發(fā)電，能夠?qū)④囕v2的動能作為電能加以回收。而且，車輛控制系統(tǒng)3通過與此相伴將在MG6的轉(zhuǎn)子中產(chǎn)生的機(jī)械動力(負(fù)的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩)傳遞給驅(qū)動輪，能夠利用MG6進(jìn)行再生制動。該情況下，對該車輛控制系統(tǒng)3而言，當(dāng)由MG6產(chǎn)生的再生量(發(fā)電量)相對小時，所產(chǎn)生的制動力相對變小，作用于車輛2的減速度相對變小。另一方面，對該車輛控制系統(tǒng)3而言，當(dāng)由MG6產(chǎn)生的再生量(發(fā)電量)相對大時，所產(chǎn)生的制動力變相對大，作用于車輛2的減速度相對變大。
[0042]車速傳感器10、加速傳感器11以及制動器傳感器12是對車輛2的行駛狀態(tài)、駕駛員對車輛2的輸入(駕駛員輸入)即駕駛員對車輛2的實(shí)際操作所涉及的狀態(tài)量、物理量進(jìn)行檢測的狀態(tài)檢測裝置。車速傳感器10對車輛2的車輛速度(以下有時也稱為“車速”)進(jìn)行檢測。加速傳感器11對駕駛員進(jìn)行的加速器踏板的操作量(踩踏量)即加速器開度加以檢測。制動器傳感器12對駕駛員針對制動器踏板的操作量(踩踏量)例如主缸壓力等進(jìn)行檢測。車速傳感器10、加速傳感器11、制動器傳感器12與ECU50電連接，將檢測信號向ECU50輸出。
[0043]GPS裝置13是對車輛2的當(dāng)前位置進(jìn)行檢測的裝置。GPS裝置13接收GPS衛(wèi)星輸出的GPS信號，基于接收到的GPS信號對車輛2的位置信息即GPS信息(X坐標(biāo)；X、Y坐標(biāo)；Y)進(jìn)行測位/運(yùn)算。GPS裝置13與E⑶50電連接，將與GPS信息相關(guān)的信號向E⑶50輸出。
[0044]無線通信裝置14是利用無線通信來取得與車輛2的行駛有關(guān)的預(yù)先讀取信息的預(yù)先讀取信息取得裝置。無線通信裝置14例如從設(shè)在路側(cè)的光信號站(Beacon)等路車間通信設(shè)備(路側(cè)機(jī))、利用其他車輛中車載的車車間通信設(shè)備、借助VICS (VehicleInformation and Communication System:道路交通信息通信系統(tǒng))中心等的因特網(wǎng)等通信設(shè)施來進(jìn)行信息交互的裝置等，利用無線通信來取得預(yù)先讀取信息。無線通信裝置14例如取得先行車輛信息、后方車輛信息、信號信息、工事/交通限制信息、擁堵信息、緊急車輛信息、事故歷史數(shù)據(jù)庫所涉及的信息等作為預(yù)先讀取信息。例如，信號信息包含車輛2行駛方向前方的信號機(jī)的位置信息、綠信號燈、黃信號燈、紅信號燈的點(diǎn)亮周期、信號變化時刻等信號周期信息等。無線通信裝置14與ECU50電連接，將與預(yù)先讀取信息有關(guān)的信號向ECU50輸出。
[0045]數(shù)據(jù)庫(以下有時也稱為“DB”)15用于存儲各種信息。數(shù)據(jù)庫15存儲包含道路信息的地圖信息、能夠在車輛2的實(shí)際行駛中得到的各種信息或?qū)W習(xí)信息、無線通信裝置14所取得的預(yù)先讀取信息等。例如，道路信息包含道路坡度信息、路面狀態(tài)信息、道路形狀信息，限制車速信息、道路曲率(彎道)信息、臨時停止信息、停止線位置信息等。數(shù)據(jù)庫15中存儲的信息被ECU50適當(dāng)參照而讀出所需的信息。此外，該數(shù)據(jù)庫15在此圖示為車輛2中車載的部件，但不限于此，也可以是設(shè)置于車輛2的公司之外的信息中心等，經(jīng)由無線通信等被ECU50適當(dāng)參照而讀出所需的信息的結(jié)構(gòu)。
[0046]E⑶50是綜合進(jìn)行車輛控制系統(tǒng)3的整體控制的控制單元，例如構(gòu)成為以包含CPU, ROM, RAM以及接口的公知微型計(jì)算機(jī)為主體的電子電路。E⑶50被輸入由車速傳感器
10、加速傳感器11、制動器傳感器12檢測到的檢測結(jié)果、GPS裝置13取得的GPS信息、無線通信裝置14取得的預(yù)先讀取信息、數(shù)據(jù)庫15中存儲的各種信息、各部的驅(qū)動信號、控制指令等所對應(yīng)的電信號。ECU50根據(jù)被輸入的這些電信號等來控制HMI裝置4、發(fā)動機(jī)5、MG6、變速器7、制動器裝置8、電池9等。E⑶50例如基于加速器開度、車速等來執(zhí)行發(fā)動機(jī)5的驅(qū)動控制、MG6的驅(qū)動控制、變速器7的變速控制、制動器裝置8的制動控制等。另外，ECU50例如根據(jù)駕駛狀態(tài)來并用或者選擇使用發(fā)動機(jī)5、MG6，由此能夠在車輛2中實(shí)現(xiàn)各種車輛行駛(行駛模式)。
[0047]另外，ECU50例如能夠基于由加速傳感器11得到的檢測結(jié)果，來檢測駕駛員對車輛2的加速要求操作即加速器操作的ON / OFF。同樣，ECU50例如能夠基于由制動器傳感器12得到的檢測結(jié)果，來檢測駕駛員對車輛2的制動要求操作即制動器操作的ON / OFF。其中，駕駛員的加速器操作為OFF的狀態(tài)是指駕駛員解除了對車輛2的加速要求操作的狀態(tài)，駕駛員的加速器操作為ON的狀態(tài)是指駕駛員正在進(jìn)行對車輛2的加速要求操作的狀態(tài)。同樣，駕駛員的制動器操作為OFF的狀態(tài)是指駕駛員解除了對車輛2的制動要求操作的狀態(tài)，駕駛員的制動器操作為ON的狀態(tài)是指駕駛員正在進(jìn)行對車輛2的制動要求操作的狀態(tài)。[0048]而且，駕駛輔助裝置I包含上述的HMI裝置4和E⑶50而構(gòu)成。駕駛輔助裝置I通過ECU50根據(jù)狀況來控制HMI裝置4并輸出各種駕駛輔助信息，由此對駕駛員進(jìn)行促使燃料利用率提高效果高的駕駛的輔助。駕駛輔助裝置I基于行駛中的車輛2的目標(biāo)行駛狀態(tài)量，通過HMI裝置4根據(jù)ECU50所進(jìn)行的控制來輸出各種駕駛輔助信息，由此進(jìn)行對駕駛員促使推薦的駕駛動作的引導(dǎo)輔助，典型的情況是促使伴隨著變化的駕駛動作的引導(dǎo)輔助。在此，典型的情況下，目標(biāo)行駛狀態(tài)量是指行駛中的車輛2中規(guī)定的地點(diǎn)或者時刻處的車輛2的目標(biāo)行駛狀態(tài)量。在駕駛輔助裝置I中，通過ECU50基于該規(guī)定的地點(diǎn)或者時刻的目標(biāo)行駛狀態(tài)量來控制HMI裝置4，該HMI裝置4輸出駕駛輔助信息，進(jìn)行對駕駛員促使推薦的駕駛動作的輔助，由此按照在規(guī)定的地點(diǎn)、時刻車輛2的行駛狀態(tài)量成為目標(biāo)行駛狀態(tài)量的方式來進(jìn)行駕駛輔助。
[0049]而且，本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置I不將對駕駛員促使推薦的駕駛動作的時刻作為極小范圍(pinpoint)，而按照使對駕駛員促使推薦的駕駛動作的時刻具有寬度的方式來輸出駕駛輔助信息。由此，駕駛輔助裝置I在駕駛輔助中實(shí)現(xiàn)抑制了對駕駛員給予不適感的恰當(dāng)?shù)鸟{駛輔助。并且在此，駕駛輔助裝置I使對駕駛員促使推薦的駕駛動作的形式根據(jù)時間變化而變化。由此，駕駛輔助裝置I使駕駛員易于理解促使推薦的駕駛動作的時刻具有寬度，能夠容易地使駕駛員感到駕駛輔助裝置I所進(jìn)行的駕駛輔助，結(jié)果，可實(shí)現(xiàn)更為恰當(dāng)?shù)鸟{駛輔助。
[0050]本實(shí)施方式的ECU50控制HMI裝置4，在從作為第I輔助時刻的最早時刻到作為第2輔助時刻的最晚時刻為止的第I期間和最晚時刻以后的第2期間，使駕駛輔助信息的形式可變。HMI裝置4在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間使駕駛輔助信息以第I形式輸出。另一方面，HMI裝置4在最晚時刻以后的第2期間使駕駛輔助信息以與第I形式不同的第2形式輸出。
[0051]在此，最早時刻和最晚時刻均是基于目標(biāo)行駛狀態(tài)量而確定的時刻，在時間序列中最晚時刻是最早時刻以后的時刻。最早時刻是通過駕駛員進(jìn)行被推薦的駕駛動作，在規(guī)定的地點(diǎn)車輛2的行駛狀態(tài)量能夠變成目標(biāo)行駛狀態(tài)量的最早時刻，也成為駕駛輔助裝置I所進(jìn)行的輔助開始時刻。另一方面，最晚時刻是通過駕駛員進(jìn)行被推薦的駕駛動作，在規(guī)定的地點(diǎn)車輛2的行駛狀態(tài)量能夠成為目標(biāo)行駛狀態(tài)量的最晚時刻。
[0052]S卩，車輛2通過駕駛員在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間進(jìn)行被推薦的駕駛動作，使得在規(guī)定的地點(diǎn)行駛狀態(tài)量大致成為目標(biāo)行駛狀態(tài)量。為了在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間使駕駛員進(jìn)行被推薦的駕駛動作，駕駛輔助裝置I通過利用HMI裝置4輸出駕駛輔助信息而促使被推薦的駕駛動作，由此能夠在規(guī)定的地點(diǎn)、時刻按照車輛2的行駛狀態(tài)量成為目標(biāo)行駛狀態(tài)量的方式進(jìn)行駕駛輔助。
[0053]而且，本實(shí)施方式的ECU50在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間，伴隨著時間經(jīng)過使駕駛輔助信息的形式變化。即，ECU50伴隨著從輔助開始時刻即最早時刻起的時間經(jīng)過使駕駛輔助信息的方式變化。另一方面，本實(shí)施方式的ECU50在最晚時刻以后的第2期間，將駕駛輔助信息的發(fā)式固定。即，第I期間中的駕駛輔助信息的第I形式是伴隨著時間的經(jīng)過使駕駛輔助信息變化的形式。另一方面，第2期間中的駕駛輔助信息的第2形式是伴隨著時間的經(jīng)過不使駕駛輔助信息變化的形式。
[0054]在此，參照圖2的框圖，來說明E⑶50的概要結(jié)構(gòu)的一例。[0055]在此，作為一例，對目標(biāo)行駛狀態(tài)量是被推薦駕駛員進(jìn)行的制動器操作(制動要求操作)的推薦車輛速度即目標(biāo)制動器操作開始車速進(jìn)行說明。另外，作為一例，對駕駛輔助裝置I針對駕駛員引導(dǎo)輔助的推薦的駕駛動作是駕駛員所進(jìn)行的加速器操作的斷開操作(加速要求操作的解除操作)進(jìn)行說明。并且，作為一例，假設(shè)駕駛輔助裝置I輸出視覺信息作為駕駛輔助信息。對駕駛輔助裝置I在構(gòu)成HMI裝置4的中控臺、頭頂顯示器(HUD)、向前擋玻璃的重疊顯示、在液晶顯示器等視覺信息顯示裝置上圖像顯示視覺信息作為駕駛輔助信息的例子進(jìn)行說明。
[0056]S卩，車輛2通過駕駛員從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間進(jìn)行加速器操作的斷開操作，使得車速在規(guī)定的地點(diǎn)大概變成目標(biāo)制動器操作開始車速。換言之，從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間是最佳的加速器操作OFF期間。為了在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間使駕駛員進(jìn)行加速器操作的斷開操作，駕駛輔助裝置I利用HMI裝置4對駕駛輔助信息進(jìn)行圖像顯示來促使加速器操作的斷開操作，進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)輔助。由此，駕駛輔助裝置I能夠按照在規(guī)定的地點(diǎn)、時刻使車輛2的車速成為目標(biāo)制動器操作開始車速的方式來進(jìn)行駕駛輔助。
[0057]具體而言，E⑶50如圖2所例示那樣，包含第I信息運(yùn)算部51、第2信息運(yùn)算部52以及車輛控制部53。第I信息運(yùn)算部51以及第2信息運(yùn)算部52例如是ITS(IntelligentTransport Systems,高度道路交通系統(tǒng))對應(yīng)的運(yùn)算部,是用于進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)置協(xié)調(diào)、NAVI協(xié)調(diào)的運(yùn)算部。車輛控制部53是對車輛2的各部進(jìn)行控制的控制部。車輛控制部53經(jīng)由作為車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)筑而成的CAN (Control Area Network) 54，與對發(fā)動機(jī)控制ECU、MG控制ECU、變速器控制ECU、制動器控制ECU、電池控制ECU等各種致動器進(jìn)行控制的致動器ECU、傳感器之類連接。此外，E⑶50不限于此，例如也可以除了第I信息運(yùn)算部51之外還包含NAVI裝置而構(gòu)成。
[0058]第I信息運(yùn)算部51基于靜態(tài)的基礎(chǔ)設(shè)施信息、例如包含道路信息的地圖信息等，來運(yùn)算從車輛2到行駛方向前方的臨時停止或者彎道的剩余距離。另外，第I信息運(yùn)算部51對駕駛員平常的駕駛行動進(jìn)行學(xué)習(xí)，還基于其進(jìn)行駕駛行動推定，來學(xué)習(xí)/預(yù)測駕駛員的減速停止行動。而且，第I信息運(yùn)算部51還運(yùn)算從車輛2到行駛方向前方的減速停止位置為止的剩余距離。在此，通過對駕駛員平常的駕駛行動進(jìn)行學(xué)習(xí)而得到的減速停止位置例如是在臨時停止等之外駕駛員進(jìn)行減速停止的頻度高的位置。
[0059]其中，第I信息運(yùn)算部51只要根據(jù)在車輛2的實(shí)際行駛中得到的各種信息來進(jìn)行駕駛員的減速停止行動的學(xué)習(xí)即可，即只要進(jìn)行與駕駛員對應(yīng)的減速停止位置的學(xué)習(xí)即可。第I信息運(yùn)算部51例如基于能夠在車輛2的實(shí)際行駛中得到的各種信息，根據(jù)駕駛員平常的駕駛將駕駛操作的喜好、傾向與人(例如駕駛員的屬性)、場所(例如進(jìn)行操作的位置等)、狀況(例如時間段等)等相關(guān)聯(lián)地進(jìn)行學(xué)習(xí)。第I信息運(yùn)算部51例如通過對駕駛員所進(jìn)行的加速器操作、制動器操作的ON / OFF等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，來學(xué)習(xí)臨時停止、駕駛員進(jìn)行減速停止的頻度高的減速停止位置等。第I信息運(yùn)算部51使學(xué)習(xí)到的信息作為學(xué)習(xí)信息存儲在數(shù)據(jù)庫15中。
[0060]第I信息運(yùn)算部51在功能概念上設(shè)有位置評定部51a、臨時停止/彎道信息取得部(以下有時也稱為“暫時停止/彎道信息取得部”)51b和減法器51c。位置評定部51a經(jīng)由GPS裝置13取得GPS信息，取得車輛(本車輛)2的當(dāng)前位置信息。位置評定部51a將該當(dāng)前位置信息向暫時停止/彎道信息取得部51b和減法器51c輸出。暫時停止/彎道信息取得部51b基于由位置評定部51a輸入的當(dāng)前位置信息，參照數(shù)據(jù)庫15中存儲的地圖信息、能夠在車輛2實(shí)際的行駛中得到的各種信息、學(xué)習(xí)信息，來取得在車輛2的行駛方向前方存在的臨時停止、彎道或者表示減速停止位置的目標(biāo)位置信息。暫時停止/彎道信息取得部51b將該目標(biāo)位置信息向減法器51c輸出。減法器51c對從位置評定部51a輸入的當(dāng)前位置信息所表示的車輛2的位置與從暫時停止/彎道信息取得部51b輸入的目標(biāo)位置信息所表示的臨時停止、彎道或者減速停止位置之間的差值進(jìn)行運(yùn)算，運(yùn)算到臨時停止、彎道或者減速停止位置為止的剩余距離。減法器51c將表示該剩余距離的剩余距離信息向車輛控制部53的協(xié)調(diào)部53a輸出。
[0061]第2信息運(yùn)算部52基于動態(tài)的基礎(chǔ)設(shè)施信息、例如信號信息等，來運(yùn)算從車輛2到因行駛方向前方的紅信號燈而停止的位置為止的剩余距離。
[0062]第2信息運(yùn)算部52在功能概念上設(shè)有位置評定部52a、信號信息取得部52b以及減法器52c。位置評定部52a經(jīng)由GPS裝置13取得GPS信息，取得車輛(本車輛)2的當(dāng)前位置信息。位置評定部52a將該當(dāng)前位置信息向減法器52c輸出。信號信息取得部52b經(jīng)由無線通信裝置14取得信號信息，并基于該信號信息取得表示因位于車輛2的行駛方向前方的紅信號燈而停止的位置的目標(biāo)位置信息。信號信息取得部52b將該目標(biāo)位置信息向減法器52c輸出。減法器52c對由位置評定部52a輸入的當(dāng)前位置信息所表不的車輛2的位置和由信號信息取得部52b輸入的目標(biāo)位置信息所表示的因紅信號等而停止的位置之間的差值進(jìn)行運(yùn)算，運(yùn)算到因紅信號燈而停止的位置為止的剩余距離。減法器52c將表示該剩余距離的剩余距離信息向車輛控制部53的協(xié)調(diào)部53a輸出。
[0063]車輛控制部53基于到第I信息運(yùn)算部51運(yùn)算出的臨時停止、彎道或者減速停止位置為止的剩余距離、到第2信息運(yùn)算部52運(yùn)算出的因紅信號燈而停止的位置為止的剩余距離、車輛2的車速Vx、加速器操作的ON / OFF、制動器操作的ON / OFF等，來綜合性控制HMI裝置4、車輛2的制驅(qū)動力。
[0064]車輛控制部53在功能概念上設(shè)有協(xié)調(diào)部53a、目標(biāo)運(yùn)算部53b和制驅(qū)動力控制部53c。協(xié)調(diào)部53a對由減法器51c輸入的到臨時停止、彎道或者減速停止位置為止的剩余距離信息和由減法器52c輸入的因紅信號燈而停止的位置為止的剩余距離信息進(jìn)行協(xié)調(diào)。協(xié)調(diào)部53a例如基于剩余距離信息的準(zhǔn)確性、剩余距離的大小關(guān)系等，對剩余距離信息進(jìn)行協(xié)調(diào)，將協(xié)調(diào)結(jié)果向目標(biāo)運(yùn)算部53b輸出。
[0065]目標(biāo)運(yùn)算部53b基于由協(xié)調(diào)部53a輸入的剩余距離信息的協(xié)調(diào)結(jié)果、從車速傳感器10經(jīng)由CAN54等輸入的車輛2的車速Vx等，來運(yùn)算目標(biāo)行駛狀態(tài)量。而且，目標(biāo)運(yùn)算部53b基于該目標(biāo)行駛狀態(tài)量來控制HMI裝置4。進(jìn)一步而言，目標(biāo)運(yùn)算部53b基于目標(biāo)行駛狀態(tài)量，運(yùn)算利用HMI裝置4對加速器操作的斷開操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助的最早時刻以及最晚時刻，并根據(jù)其來控制HMI裝置4，輸出駕駛輔助信息。
[0066]在此，參照圖3、圖4以及圖5，說明目標(biāo)運(yùn)算部53b對最早時刻以及最晚時刻的運(yùn)算以及HMI裝置4進(jìn)行的引導(dǎo)輔助的一例。其中，在圖4的例子中，說明將針對臨時停止或者因紅信號燈而停止的位置的駕駛輔助作為對象的情況，但在將針對預(yù)測到駕駛員進(jìn)行制動器操作的彎道的駕駛輔助作為對象的情況也大致相同。不過，在將針對預(yù)測到駕駛員進(jìn)行制動器操作的彎道的駕駛輔助作為對象的情況下，也存在駕駛員所進(jìn)行的制動器操作以車輛2的車速大于O的狀態(tài)結(jié)束的情況，這方面與圖4的例子不同(在以下的實(shí)施方式中也同樣)。
[0067]目標(biāo)運(yùn)算部53b基于目標(biāo)行駛狀態(tài)量和加速器斷開減速度來運(yùn)算最早時刻以及最晚時刻。在此，加速器斷開減速度相當(dāng)于加速器操作以及制動器操作為OFF的狀態(tài)(對車輛2的加速要求操作以及制動要求操作被解除的狀態(tài))下的車輛2的減速度。進(jìn)一步而言，在此，目標(biāo)行駛狀態(tài)量如上所述，是被推薦駕駛員進(jìn)行的制動器操作的目標(biāo)制動器操作開始車速，目標(biāo)運(yùn)算部53b基于相同的加速器斷開減速度和不同的目標(biāo)制動器操作開始車速來運(yùn)算最早時刻以及最晚時刻。
[0068]如圖3、圖4所示，目標(biāo)運(yùn)算部53b首先基于當(dāng)前的車輛2的車速(進(jìn)入車速)V —now,來運(yùn)算目標(biāo)制動器操作開始上限車速V — bl以及目標(biāo)制動器操作開始下限車速V —b2作為不同的目標(biāo)制動器操作開始車速(ST1)。目標(biāo)運(yùn)算部53b使車速V —now乘以規(guī)定的上限車速系數(shù)來算出目標(biāo)制動器操作開始上限車速V — bl。目標(biāo)運(yùn)算部53b使車速V —now乘以比上限車速系數(shù)小的規(guī)定的下限車速系數(shù)來算出目標(biāo)制動器操作開始下限車速V
—b2。上限車速系數(shù)被設(shè)定成例如使目標(biāo)制動器操作開始上限車速V —bl成為在進(jìn)行了制動器操作的接通操作之際不使車輛2的駕駛員以及后續(xù)車輛的駕駛員感覺到急制動程度的速度。下限車速系數(shù)被設(shè)定成例如使目標(biāo)制動器操作開始下限車速V —b2成為在從進(jìn)行加速器操作的斷開操作到進(jìn)行制動器操作的接通操作為止的期間不給車輛2的駕駛員以及后續(xù)車輛的駕駛員造成因車輛2的車速過低而引起的壓力的程度并且能夠到達(dá)停止位置的速度。
[0069]接著，目標(biāo)運(yùn)算部53b基于目標(biāo)制動器操作開始上限車速V —bl以及目標(biāo)制動器操作開始下限車速V —b2、預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)制動器減速度A —brake，來運(yùn)算作為規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)制動器操作開始最早位置X — bl以及目標(biāo)制動器操作開始最晚位置X —b2(ST2)。
[0070]目標(biāo)制動器減速度A— brake例如根據(jù)在駕駛員進(jìn)行了制動器操作的接通操作時不使駕駛員感覺到急制動地不賦予不適感的程度的減速度而被設(shè)定為預(yù)先固定的值。在此，還由于車輛控制系統(tǒng)3是混合動力系統(tǒng)，所以更優(yōu)選目標(biāo)制動器減速度A —brake被設(shè)定成使能夠由MG6高效地進(jìn)行再生的再生上限減速度具有若干余量(Margin)的減速度。換言之，優(yōu)選目標(biāo)制動器減速度A — brake根據(jù)通過MG6的再生制動能夠滿足駕駛員根據(jù)制動器操作所要求的減速度的減速度而設(shè)定。該情況下，如果駕駛員的根據(jù)制動器操作而要求的減速度為該目標(biāo)制動器減速度以下，則作為混合動力系統(tǒng)的車輛控制系統(tǒng)3能夠不依賴制動器裝置8的摩擦制動地通過MG6的再生制動來使車輛2停止在停止位置。該情況下，車輛控制系統(tǒng)3能夠使車輛2的動能不通過摩擦制動而作為熱能消耗掉，而通過與駕駛員的制動器操作對應(yīng)的制動器再生高效地作為電能回收，可期待高的燃料利用率提高效果。
[0071]目標(biāo)運(yùn)算部53b將由協(xié)調(diào)部53a協(xié)調(diào)后的與剩余距離對應(yīng)的停止位置作為基準(zhǔn)位置，基于目標(biāo)制動器操作開始上限車速V —b I和目標(biāo)制動器減速度A —brake來運(yùn)算目標(biāo)制動器操作開始最早位置X — bl。S卩，目標(biāo)運(yùn)算部53b逆運(yùn)算在以目標(biāo)制動器操作開始上限車速V — bl行駛的車輛2通過制動器操作而以目標(biāo)制動器減速度A — brake減速的情況下能夠在上述停止位置使車輛2停止的制動器操作開始位置，將其作為目標(biāo)制動器操作開始最早位置X — bl。
[0072]同樣，目標(biāo)運(yùn)算部53b將由協(xié)調(diào)部53a協(xié)調(diào)后的與剩余距離對應(yīng)的停止位置作為基準(zhǔn)位置，基于目標(biāo)制動器操作開始下限車速V — b2和目標(biāo)制動器減速度A — brake，運(yùn)算目標(biāo)制動器操作開始最晚位置X — b2。S卩，目標(biāo)運(yùn)算部53b逆運(yùn)算在以目標(biāo)制動器操作開始下限車速V — b2行駛的車輛2通過制動器操作而以目標(biāo)制動器減速度A — brake減速的情況下能夠在上述停止位置使車輛2停止的制動器操作開始位置，并將其作為目標(biāo)制動器操作開始最晚位置X — b2。
[0073]作為規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)制動器操作開始最早位置X — bl與作為目標(biāo)行駛狀態(tài)量的目標(biāo)制動器操作開始上限車速V —bl的組合相當(dāng)于在駕駛員進(jìn)行了制動器操作時能夠以最佳的目標(biāo)制動器減速度A —brake接近停止位置的最早的制動器操作開始位置與制動器操作開始車速的組合。作為規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)制動器操作開始最晚位置X — b2與作為目標(biāo)行駛狀態(tài)量的目標(biāo)制動器操作開始下限車速V —b2的組合相當(dāng)于駕駛員進(jìn)行了制動器操作時能夠以最佳的目標(biāo)制動器減速度A —brake接近停止位置的最晚的制動器操作開始位置與制動器操作開始車速的組合。
[0074]車輛控制系統(tǒng)3在車輛2位于從目標(biāo)制動器操作開始最早位置X — bl到目標(biāo)制動器操作開始最晚位置X — b2為止的范圍，車速處于從目標(biāo)制動器操作開始上限車速V —bl到目標(biāo)制動器操作開始下限車速V —b2為止的范圍內(nèi)的狀態(tài)下通過駕駛員進(jìn)行制動器操作，能夠以最佳的目標(biāo)制動器減速度A —brake以下使車輛2停止在停止位置。在此，駕駛輔助裝置I在車輛2到達(dá)了從目標(biāo)制動器操作開始最早位置X — bl到目標(biāo)制動器操作開始最晚位置X — b2為止的范圍時，以車速成為從目標(biāo)制動器操作開始上限車速V — bl到目標(biāo)制動器操作開始下限車速V —b2為止的范圍內(nèi)的方式，在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間對駕駛員的加速器操作的斷開操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助。由此，當(dāng)為了停止在停止位置而駕駛員實(shí)際進(jìn)行了制動器操作時，駕駛輔助裝置I能夠恰當(dāng)?shù)匾龑?dǎo)，以便根據(jù)制動器操作而要求的減速度成為最佳的目標(biāo)制動器減速度A —brake以下。
[0075]接著，目標(biāo)運(yùn)算部53b基于目標(biāo)制動器操作開始最早位置X — bl以及目標(biāo)制動器操作開始最晚位置X — b2、預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的加速器斷開減速度A — offbrake,來運(yùn)算加速器斷開引導(dǎo)最早位置X —al以及加速器斷開引導(dǎo)最晚位置X — a2 (ST3)。
[0076]加速器斷開減速度A —offbrake是加速器操作以及制動器操作為OFF的狀態(tài)下的車輛2的減速度。加速器斷開減速度A —offbrake例如基于由發(fā)動機(jī)5的旋轉(zhuǎn)阻力引起的發(fā)動機(jī)制動器轉(zhuǎn)矩、由變速器7的旋轉(zhuǎn)阻力引起的TM制動器轉(zhuǎn)矩、如本實(shí)施方式那樣在混合動力系統(tǒng)中進(jìn)而與MG6的再生量對應(yīng)的電動機(jī)再生轉(zhuǎn)矩等被預(yù)先設(shè)定為固定的值。
[0077]目標(biāo)運(yùn)算部53b將目標(biāo)制動器操作開始最晚位置X— b2作為基準(zhǔn)位置，基于加速器斷開減速度A — offbrake和目標(biāo)制動器操作開始下限車速V — b2，來運(yùn)算加速器斷開弓I導(dǎo)最早位置X —al。S卩，目標(biāo)運(yùn)算部53b逆運(yùn)算在車輛2以加速器斷開減速度A —offbrake減速的情況下，能夠在目標(biāo)制動器操作開始最晚位置X — b2使車輛2的車速成為目標(biāo)制動器操作開始下限車速V —b2的加速器操作的斷開位置，將其設(shè)為加速器斷開引導(dǎo)最早位置X_al。
[0078]同樣，目標(biāo)運(yùn)算部53b將目標(biāo)制動器操作開始最早位置X — bl作為基準(zhǔn)位置，基于加速器斷開減速度A — offbrake和目標(biāo)制動器操作開始上限車速V — bl，來運(yùn)算加速器斷開引導(dǎo)最早位置X —al。S卩，目標(biāo)運(yùn)算部53b逆運(yùn)算在車輛2以加速器斷開減速度A—offbrake減速的情況下，能夠在目標(biāo)制動器操作開始最早位置X — bl使車輛2的車速成為目標(biāo)制動器操作開始上限車速V —bl的加速器操作的斷開位置，并將其設(shè)為加速器斷開引導(dǎo)最晚位置X —a2。
[0079]而且，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從車輛2以當(dāng)前的車速到達(dá)加速器斷開引導(dǎo)最早位置X—al的最早時刻到到達(dá)加速器斷開引導(dǎo)最晚位置X — a2的最晚時刻為止的第I期間，將與加速器斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的駕駛輔助信息向HMI裝置4輸出。而且，HMI裝置4顯示與加速器斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的HMI作為駕駛輔助信息(ST4)，并結(jié)束當(dāng)前的控制周期，移向下一個控制周期。
[0080]本實(shí)施方式的目標(biāo)運(yùn)算部53b在如上述那樣運(yùn)算出的從最早時刻開始到最晚時刻為止的第I期間和最晚時刻以后的第2期間，使駕駛輔助信息的顯示形式可變。換言之，目標(biāo)運(yùn)算部53b變更從最早時刻到最晚時刻為止的駕駛輔助信息的形式和最晚時刻以后的駕駛輔助信息的形式。即，目標(biāo)運(yùn)算部53b以最晚時刻為邊界，在該最晚時刻的前后使駕駛輔助信息的顯示形式變化。
[0081]在此，第I期間中的駕駛輔助信息的第I形式是伴隨著時間的經(jīng)過使駕駛輔助信息變化顯示的形式。即，從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間是HMI裝置4的駕駛輔助中的顯示變動期間。
[0082]隨著從最早時刻接近最晚時刻，目標(biāo)運(yùn)算部53b使HMI裝置4中的駕駛輔助信息的顯示形式慢慢變化。作為一例，目標(biāo)運(yùn)算部53b如圖4的上段或圖5所示，使構(gòu)成HMI裝置4的中控儀表的汽車圖標(biāo)的背景色55慢慢變化。目標(biāo)運(yùn)算部53b例如隨著從最早時刻接近最晚時刻使背景色55從無色狀態(tài)慢慢變成濃的橙色，或者使背景色55的范圍慢慢擴(kuò)大。這樣，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間，實(shí)現(xiàn)HMI裝置4中的駕駛輔助信息的第I顯示形式。由此，駕駛輔助裝置I在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間，能夠委婉地促使駕駛員的加速器操作的斷開操作。
[0083]另一方面，第2期間中的駕駛輔助信息的第2形式是隨著時間的經(jīng)過不使駕駛輔助信息變化的顯示形式。即，最晚時刻以后的第2期間是HMI裝置4的駕駛輔助中的顯示固定期間。該情況下，作為一例，目標(biāo)運(yùn)算部53b使背景色55保持濃的橙色不變。這樣，目標(biāo)運(yùn)算部53b在最晚時刻以后的第2期間實(shí)現(xiàn)HMI裝置4中的駕駛輔助信息的第2顯示形式。由此，駕駛輔助裝置I能夠在最晚時刻以后的第2期間以更強(qiáng)的表現(xiàn)來促使駕駛員的加速器操作的斷開操作。
[0084]因此，駕駛輔助裝置I能夠在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間對駕駛員的加速器操作的斷開操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助。由此，駕駛輔助裝置I在車輛2到達(dá)了從目標(biāo)制動器操作開始最早位置X — bl到目標(biāo)制動器操作開始最晚位置X — b2為止的范圍時,能夠?qū)︸{駛員的加速器操作的斷開操作的時刻進(jìn)行引導(dǎo)輔助，以使車速處于從目標(biāo)制動器操作開始上限車速V — bl到目標(biāo)制動器操作開始下限車速V — b2為止的范圍內(nèi)。結(jié)果，當(dāng)為了在停止位置停止而駕駛員實(shí)際進(jìn)行了制動器操作時，駕駛輔助裝置I能夠恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行引導(dǎo)，以使根據(jù)制動器操作所要求的減速度為最佳目標(biāo)制動器減速度A —brake以下。由此，駕駛輔助裝置I在駕駛員進(jìn)行了制動器操作的接通操作時，能夠按照不使駕駛員感覺到急制動的方式進(jìn)行輔助，在此還能夠?qū)崿F(xiàn)高的燃料利用率提高效果。
[0085]而且，本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置I通過按照使對駕駛員促使推薦的駕駛動作的時刻具有寬度的方式輸出駕駛輔助信息，能夠?qū)崿F(xiàn)抑制了給與駕駛員不適感的恰當(dāng)駕駛輔助。即，駕駛輔助裝置I并不使對駕駛員促使加速器操作的斷開操作的時刻為極小范圍，而按照具有寬度的方式來顯示駕駛輔助信息，由此能夠?qū)Ⅰ{駛員對顯示進(jìn)行認(rèn)知、判斷并實(shí)際地進(jìn)行加速器操作的斷開操作為止的反應(yīng)時間等考慮在內(nèi)，進(jìn)行駕駛輔助。到實(shí)際進(jìn)行加速器操作的斷開操作為止的反應(yīng)時間在駕駛員之間存在個人差異，根據(jù)駕駛負(fù)荷等周圍交通環(huán)境也會存在偏差。但是，駕駛輔助裝置I通過使促使加速器操作的斷開操作的時刻具有寬度地進(jìn)行駕駛輔助，能夠與上述反應(yīng)時間等偏差無關(guān)地恰當(dāng)進(jìn)行駕駛輔助。
[0086]另外，駕駛輔助裝置I通過使促使加速器操作的斷開操作的時刻具有寬度地進(jìn)行駕駛輔助，即使實(shí)際的加速器操作的斷開操作的時刻產(chǎn)生偏差，也能夠抑制到預(yù)先預(yù)測的范圍內(nèi)的偏差，可將對以后的駕駛、控制的影響抑制到最小限度。駕駛輔助裝置I通過在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間的范圍內(nèi)對加速器操作的斷開操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助，能夠抑制例如在停止位置跟前的車輛2的車速過高而在進(jìn)行制動器操作的接通操作時成為急制動的情況。另外，駕駛輔助裝置I通過在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間的范圍內(nèi)對加速器操作的斷開操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助，能夠抑制例如在停止位置跟前的車輛2的車速過低而對車輛2的駕駛員或者后續(xù)車輛的駕駛員形成壓力的情況。
[0087]并且，在此駕駛輔助裝置I通過使對駕駛員促使加速器操作的斷開操作時的輔助形式伴隨著從最早時刻起的時間經(jīng)過而變化，能夠使駕駛員易于理解使促使加速器操作的斷開操作的時刻具有寬度。結(jié)果，駕駛輔助裝置I能夠使駕駛員容易地感到該駕駛輔助裝置I的駕駛輔助，由此能夠?qū)崿F(xiàn)更恰當(dāng)?shù)鸟{駛輔助。
[0088]而且，如果從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間實(shí)際上進(jìn)行了駕駛員的加速器操作的斷開操作，則制驅(qū)動力控制部53c進(jìn)行制驅(qū)動力控制，按照實(shí)際的車輛2的減速度成為規(guī)定的加速器斷開減速度A — offbrake的方式進(jìn)行調(diào)節(jié)。在此，由于車輛控制系統(tǒng)3是混合動力系統(tǒng)，所以制驅(qū)動力控制部53c按照減速度成為規(guī)定的加速器斷開減速度A —offbrake的方式，執(zhí)行除了基于通常的發(fā)動機(jī)制動器等之外還基于MG6的發(fā)動機(jī)制動器再生的再生發(fā)動機(jī)制動擴(kuò)大控制?；谠撛偕l(fā)動機(jī)制動擴(kuò)大控制的發(fā)動機(jī)制動器再生與上述駕駛員的制動器操作的接通操作所對應(yīng)的制動器再生相比較，由于再生時發(fā)熱量的影響等少，所以具有相對再生效率變高的趨勢。因此，車輛控制系統(tǒng)3通過利用駕駛輔助裝置I在恰當(dāng)?shù)臅r刻對駕駛員的加速器操作的斷開操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助，能夠較長期間地確保執(zhí)行該再生發(fā)動機(jī)制動擴(kuò)大控制的期間，從而能夠期待更高的燃料利用率提高效果。
[0089]另外，如果在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間實(shí)際進(jìn)行了駕駛員的加速器操作的斷開操作，則目標(biāo)運(yùn)算部53b與再生發(fā)動機(jī)制動擴(kuò)大控制配合地將表示加速器操作的斷開操作被恰當(dāng)進(jìn)行了的情況的駕駛輔助信息向HMI裝置4輸出。作為一例，HMI裝置4通過將背景色55變更成綠色等，來顯示對恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行了加速器斷開加以表示的HMI作為駕駛輔助信息。由此，駕駛輔助裝置I能夠?qū)⒄谶M(jìn)行有助于燃料利用率提高的行駛通知給駕駛員。
[0090]其中，即使在最晚時刻以后的第2期間實(shí)際進(jìn)行了駕駛員的加速器操作的斷開操作的情況下，車輛控制系統(tǒng)3也能夠得到燃料利用率提高效果。該情況下，通過例如根據(jù)駕駛員的制動器操作而要求的減速度大于目標(biāo)制動器減速度A — brake,車輛控制系統(tǒng)3有時也除了基于MG6的再生制動之外還利用基于制動器裝置8的摩擦制動來使車輛2停止在停止位置。該情況下，由于車輛2的動能的一部分被摩擦制動作為熱能消耗掉，所以雖然車輛2的動能的回收效率降低若干，但車輛控制系統(tǒng)3能夠使車輛2的動能的剩余部分通過制動器再生而被回收為電能，因此可確保規(guī)定的燃料利用率提高效果。
[0091]根據(jù)以上說明的實(shí)施方式所涉及的駕駛輔助裝置1，具備:HMI裝置4，能夠輸出基于車輛2的目標(biāo)制動器操作開始車速對車輛2的駕駛進(jìn)行輔助的駕駛輔助信息；和ECU50，對HMI裝置4進(jìn)行控制，在從基于目標(biāo)制動器操作開始車速的最早時刻到基于目標(biāo)制動器操作開始車速并且是在最早時刻以后的最晚時刻為止的期間和在最晚時刻以后的期間，使駕駛輔助信息的形式可變。
[0092]根據(jù)以上說明的實(shí)施方式所涉及的駕駛輔助裝置1，具備:HMI裝置4，能夠輸出基于車輛2的目標(biāo)制動器操 作開始車速對車輛2的駕駛進(jìn)行輔助的駕駛輔助信息；和ECU50，對HMI裝置4進(jìn)行控制，伴隨著基于目標(biāo)制動器操作開始車速的最早時刻起的時間經(jīng)過使駕駛輔助信息的形式變化。
[0093]因此，由于駕駛輔助裝置I能夠?qū)︸{駛員在恰當(dāng)?shù)臅r刻易于明了地輔助車輛2的駕駛，所以能夠恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛輔助，例如恰當(dāng)?shù)剌o助駕駛員所進(jìn)行的節(jié)能駕駛(Eco-driving),由此能夠抑制燃料消耗而實(shí)現(xiàn)燃料利用率的提高。
[0094]此外，在以上說明中，設(shè)車輛2為混合動力車輛來說明了駕駛輔助裝置1，但不限于此，即便是輸送車輛或者EV車輛，也能夠恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛輔助。
[0095][實(shí)施方式2]
[0096]圖6是表示實(shí)施方式2所涉及的由E⑶進(jìn)行的控制的一例的流程圖，圖7是表示實(shí)施方式2所涉及的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置的剩余距離與車速之間的關(guān)系以及輔助形式的一例的示意圖。實(shí)施方式2所涉及的駕駛輔助裝置在對車輛的加速要求操作以及制動要求操作被解除后的狀態(tài)下的車輛的減速度被變更這方面與實(shí)施方式I不同。除此之外，對于與上述實(shí)施方式共通的結(jié)構(gòu)、作用以及效果，盡可能地省略重復(fù)的說明。另外，關(guān)于實(shí)施方式2所涉及的駕駛輔助裝置的各結(jié)構(gòu)，參照圖1、圖2等(以下相同)。
[0097]本實(shí)施方式所涉及的駕駛輔助裝置201能夠變更加速器操作以及制動器操作是OFF狀態(tài)下的車輛2的減速度，即能夠變更加速器斷開減速度A — offbrake。加速器斷開減速度A —offbrake如上述那樣，例如根據(jù)因發(fā)動機(jī)5的旋轉(zhuǎn)阻力而引起的發(fā)動機(jī)制動器轉(zhuǎn)矩、因變速器7的旋轉(zhuǎn)阻力而引起的TM制動器轉(zhuǎn)矩、如本實(shí)施方式那樣在混合動力系統(tǒng)中還與MG6的再生量對應(yīng)的電動機(jī)再生轉(zhuǎn)矩等來決定。駕駛輔助裝置201例如通過變更變速器?的變速比(變速檔)、MG6的再生量，能夠變更加速器斷開減速度A —offbrake。
[0098]駕駛輔助裝置201根據(jù)在駕駛員實(shí)際進(jìn)行加速器操作的斷開操作的時刻到停止位置為止的剩余距離等來變更加速器斷開減速度A — offbrake。由此，如果在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間的范圍內(nèi)進(jìn)行了實(shí)際的加速器操作的斷開操作，則駕駛輔助裝置201能夠使實(shí)際的制動器操作開始位置與制動器操作開始車速的組合與加速器操作的斷開操作時刻無關(guān)地大致相同。換言之，即使在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間的范圍內(nèi)實(shí)際的加速器操作的斷開操作時刻發(fā)生偏差，駕駛輔助裝置201通過對加速器斷開減速度A —offbrake進(jìn)行調(diào)節(jié)，也能夠調(diào)整成制動器操作開始位置與制動器操作開始車速成為恰當(dāng)?shù)慕M合。
[0099]在本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置201中，E⑶50是輔助控制裝置并且還被兼用作減速度控制裝置。E⑶50例如通過階段性地變更變速器7的變速比(變速檔)或MG6中的再生量，來階段性地變更加速器斷開減速度A _ offbrake。在此，作為一例，E⑶50能夠?qū)⒓铀倨鲾嚅_減速度A — offbrake變更成作為第I減速度的加速器斷開D檔位減速度A —offbrakeD和作為第2減速度的加速器斷開B檔位減速度A — offbrakeB這兩個階段。加速器斷開D檔位減速度A —OfTbrakeD與選擇了所謂前進(jìn)擋作為換擋時的加速器斷開減速度相當(dāng)。加速器斷開B檔位減速度A —offbrakeB與選擇了所謂制動檔位作為檔位時的加速器斷開減速度相當(dāng)，是與加速器斷開D檔位減速度A — offbrakeD相比絕對值相對大的減速度。ECU50根據(jù)駕駛員實(shí)際進(jìn)行加速器操作的斷開操作的時刻，來變更對加速器斷開D檔位減速度A — offbrakeD與加速器斷開B檔位減速度A — offbrakeB進(jìn)行切換的時刻。
[0100]以下，參照圖6、圖7來說明本實(shí)施方式的目標(biāo)運(yùn)算部53b對最早時刻以及最晚時刻的運(yùn)算以及HMI裝置4所進(jìn)行的引導(dǎo)輔助的一例。
[0101]目標(biāo)運(yùn)算部53b基于目標(biāo)行駛狀態(tài)量和加速器斷開減速度來運(yùn)算最早時刻以及最晚時刻。進(jìn)一步而言，在此目標(biāo)行駛狀態(tài)量如上述那樣是被推薦駕駛員進(jìn)行制動器操作的目標(biāo)制動器操作開始車速，本實(shí)施方式的目標(biāo)運(yùn)算部53b基于相同的目標(biāo)制動器操作開始車速和不同的加速器斷開減速度來運(yùn)算最早時刻以及最晚時刻。
[0102]如圖6、圖7所示，目標(biāo)運(yùn)算部53b首先基于當(dāng)前的車輛2的車速(進(jìn)入車速)V —now,來運(yùn)算目標(biāo)制動器操作開始車速V — b(ST21)。目標(biāo)運(yùn)算部53b對車速V — now乘以規(guī)定的車速系數(shù)來算出目標(biāo)制動器操作開始車速V — b。車速系數(shù)被設(shè)定成例如目標(biāo)制動器操作開始車速V —b成為在進(jìn)行了制動器操作的接通操作時不使車輛2的駕駛員以及后續(xù)車輛的駕駛員感覺到急制動的程度的速度，并且能夠以車輛2的車速為在不給與由于過慢而導(dǎo)致的壓力的程度到達(dá)停止位置的速度。
[0103]接著，目標(biāo)運(yùn)算部53b基于目標(biāo)制動器操作開始車速V —b和預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)制動器減速度A — brake，來運(yùn)算作為規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)制動器操作開始位置X — b (ST22)。
[0104]目標(biāo)運(yùn)算部53b將由協(xié)調(diào)部53a協(xié)調(diào)后的與剩余距離對應(yīng)的停止位置作為基準(zhǔn)位置，基于目標(biāo)制動器操作開始車速V — b和目標(biāo)制動器減速度A — brake來運(yùn)算目標(biāo)制動器操作開始位置X —b。S卩，目標(biāo)運(yùn)算部53b逆運(yùn)算在以目標(biāo)制動器操作開始車速V —b行駛的車輛2由于制動器操作而以目標(biāo)制動器減速度A —brake減速的情況下，能夠使車輛2在上述停止位置停止的制動器操作開始位置，將其設(shè)為目標(biāo)制動器操作開始位置X — b。作為規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)制動器操作開始位置X — b與作為目標(biāo)行駛狀態(tài)量的目標(biāo)制動器操作開始車速V —b的組合相當(dāng)于在駕駛員進(jìn)行了制動器操作時能夠以最佳的目標(biāo)制動器減速度A —brake接近停止位置的制動器操作開始位置與制動器操作開始車速的組合。
[0105]接著，目標(biāo)運(yùn)算部53b基于目標(biāo)制動器操作開始位置X — b、預(yù)先設(shè)定的上述加速器斷開D檔位減速度A — offbrakeD以及加速器斷開B檔位減速度A — offbrakeB,來運(yùn)算加速器斷開引導(dǎo)最早位置X —al以及加速器斷開引導(dǎo)最晚位置X — a2 (ST23)。
[0106]目標(biāo)運(yùn)算部53b將目標(biāo)制動器操作開始位置X— b作為基準(zhǔn)位置，基于加速器斷開D檔位減速度A — offbrakeD和目標(biāo)制動器操作開始車速V — b，來運(yùn)算加速器斷開引導(dǎo)最早位置X —al。S卩，目標(biāo)運(yùn)算部53b逆運(yùn)算在車輛2以加速器斷開D檔位減速度A —offbrakeD減速的情況下，能夠在目標(biāo)制動器操作開始位置X — b使車輛2的車速成為目標(biāo)制動器操作開始車速V —b的加速器操作的斷開位置，并將其設(shè)為加速器斷開引導(dǎo)最早位置 X_al。[0107]同樣，目標(biāo)運(yùn)算部53b將目標(biāo)制動器操作開始位置X — b作為基準(zhǔn)位置，基于加速器斷開B檔位減速度A — offbrakeB和目標(biāo)制動器操作開始車速V — b，來運(yùn)算加速器斷開引導(dǎo)最晚位置X —a2。S卩，目標(biāo)運(yùn)算部53b逆運(yùn)算在車輛2以加速器斷開B檔位減速度A—offbrakeB減速的情況下，能夠在目標(biāo)制動器操作開始位置X — b使車輛2的車速成為目標(biāo)制動器操作開始車速V —b的加速器操作的斷開位置，并將其設(shè)為加速器斷開引導(dǎo)最晚位置X — a2。
[0108]然后，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從車輛2以當(dāng)前車速到達(dá)加速器斷開引導(dǎo)最早位置X —al的最早時刻到到達(dá)加速器斷開引導(dǎo)最晚位置X — a2的最晚時刻為止的第I期間將與加速器斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的駕駛輔助信息向HMI裝置4輸出。而且，HMI裝置4顯示與加速器斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的HMI作為駕駛輔助信息(ST24)。
[0109]目標(biāo)運(yùn)算部53b在從如上述那樣運(yùn)算出的最早時刻到最晚時刻為止的第I期間和最晚時刻以后的第2期間，使駕駛輔助信息的顯示形式可變。第I期間中的駕駛輔助信息的第I形式是伴隨著時間的經(jīng)過使駕駛輔助信息變化顯示的形式。另一方面，第2期間中的駕駛輔助信息的第2形式是伴隨著時間的經(jīng)過不使駕駛輔助信息變化的顯示形式。因此，駕駛輔助裝置201能夠在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間對駕駛員的加速器操作的斷開操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助。
[0110]而且，如果在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間，實(shí)際進(jìn)行了駕駛員的加速器操作的斷開操作，則制驅(qū)動力控制部53C進(jìn)行制驅(qū)動力控制，按照實(shí)際的車輛2的減速度成為規(guī)定的加速器斷開D檔位減速度A —offbrakeD的方式進(jìn)行調(diào)節(jié)。在該期間，制驅(qū)動力控制部53c執(zhí)行除了基于通常的發(fā)動機(jī)制動器等之外還進(jìn)行基于MG6的發(fā)動機(jī)制動器再生的再生發(fā)動機(jī)制動擴(kuò)大控制。
[0111]然后，本實(shí)施方式的制驅(qū)動力控制部53c基于當(dāng)前的車輛2的車速V —now和在實(shí)際進(jìn)行了駕駛員的加速器操作的斷開操作的時刻從當(dāng)前位置X — r到停止位置為止的剩余距離L，來運(yùn)算切換加速器斷開減速度的時刻。制驅(qū)動力控制部53c例如在下述的數(shù)式(I)的不等號成立的時刻將加速器斷開減速度從加速器斷開D檔位減速度A — offbrakeD切換到加速器斷開B檔位減速度A — offbrakeB.而且，制驅(qū)動力控制部53c按照實(shí)際的車輛2的減速度成為加速器斷開B檔位減速度A _ offbrakeB的方式來進(jìn)行調(diào)整(ST25)，并結(jié)束當(dāng)前的控制周期，移向下一個控制周期。
[0112][數(shù)I]
[0113]
V_ now > V_b + V V — now2 - 2 * A: offbrakeB.(L - X _ b) *.* (I)
[0114]在上述數(shù)式(I)中，[V —now]表示駕駛員進(jìn)行了加速器操作的斷開操作后的當(dāng)前的車輛2的車速。[V —b]表示目標(biāo)制動器操作開始車速。[A —offbrakeB]表示加速器斷開B檔位減速度。[L]表示在實(shí)際進(jìn)行了駕駛員的加速器操作的斷開操作的時刻從當(dāng)前位置到停止位置為止的剩余距離。[X — b]表示目標(biāo)制動器操作開始位置。
[0115]如上述那樣構(gòu)成的駕駛輔助裝置201在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間以第I形式顯示駕駛輔助信息，由此在車輛2到達(dá)了目標(biāo)制動器操作開始位置X — b時，能夠按照車速成為目標(biāo)制動器操作開始車速V —b的方式來對駕駛員的加速器操作的斷開操作的時刻進(jìn)行引導(dǎo)輔助。結(jié)果，當(dāng)為了在停止位置停止而駕駛員實(shí)際進(jìn)行了制動器操作時，由于駕駛輔助裝置201能夠按照根據(jù)制動器操作而要求的減速度為最佳的目標(biāo)制動器減速度A —brake以下的方式恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行引導(dǎo)，所以可實(shí)現(xiàn)高的燃料利用率提高效果。
[0116]此時，由于駕駛輔助裝置201基于相同的目標(biāo)制動器操作開始車速和不同的加速器斷開減速度來決定最早時刻以及最晚時刻，所以能夠?qū)淖钤鐣r刻到最晚時刻為止的第I期間設(shè)定成相對長的期間。因此，駕駛輔助裝置201能夠抑制從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間過短，可更恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛員的駕駛輔助。
[0117]而且，即使在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間的范圍內(nèi)實(shí)際的加速器操作的斷開操作時刻發(fā)生偏差，駕駛輔助裝置201通過對加速器斷開減速度進(jìn)行調(diào)節(jié)，也能夠調(diào)整成實(shí)際的制動器操作開始位置和制動器操作開始車速成為恰當(dāng)?shù)慕M合。即，如果從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間的范圍內(nèi)進(jìn)行了實(shí)際的加速器操作的斷開操作，則駕駛輔助裝置201能夠使實(shí)際的制動器操作開始位置和制動器操作開始車速的組合與加速器操作的斷開操作時刻無關(guān)地大致相同。結(jié)果，駕駛輔助裝置201能夠抑制相對于駕駛員進(jìn)行了制動器操作時能夠以最佳的目標(biāo)制動器減速度A — brake接近停止位置的目標(biāo)制動器操作開始位置與目標(biāo)制動器操作開始車速的組合，實(shí)際的制動器操作開始位置與制動器操作開始車速的組合產(chǎn)生偏差的情況。
[0118]由于以上說明的實(shí)施方式所涉及的駕駛輔助裝置201能夠?qū)︸{駛員在恰當(dāng)時刻易于理解地輔助車輛2的駕駛，所以可恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛輔助，例如能夠恰當(dāng)?shù)剌o助駕駛員的節(jié)能駕駛(Eco-driving),由此可抑制燃料消耗而實(shí)現(xiàn)燃料利用率的提高。
[0119]并且，根據(jù)以上說明的實(shí)施方式所涉及的駕駛輔助裝置201，目標(biāo)行駛狀態(tài)量是目標(biāo)制動器操作開始車速，最早時刻以及最晚時刻基于相同的目標(biāo)制動器操作開始車速和不同的加速器斷開減速度運(yùn)算出。因此，駕駛輔助裝置201能夠抑制從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間過短的情況，能夠更恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛員的駕駛輔助。
[0120]并且，根據(jù)以上說明的實(shí)施方式所涉及的駕駛輔助裝置201，具備E⑶50，該E⑶50根據(jù)從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間中的加速器操作的斷開操作時刻(解除時刻)，對到進(jìn)行制動器操作為止的車輛2的減速度進(jìn)行控制。因此，駕駛輔助裝置201能夠抑制制動器操作開始位置與制動器操作開始車速的組合偏離目標(biāo)的情況，由此，可抑制實(shí)際的制動器操作開始位置和制動器操作開始車速的組合產(chǎn)生偏差的情況，能夠抑制對駕駛員造成不適感的情況。
[0121][實(shí)施方式3]
[0122]圖8是表示實(shí)施方式3所涉及的由ECU進(jìn)行的控制的一例的流程圖，圖9是表示實(shí)施方式3所涉及的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離與車速之間的關(guān)系以及輔助方式的一例的示意圖。實(shí)施方式3所涉及的駕駛輔助裝置在能夠無階段性地變更車輛的減速度這方面與實(shí)施方式2不同。
[0123]在本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置301中，ECU50是輔助控制裝置并且還被兼用作減速度控制裝置。本實(shí)施方式的ECU50例如通過無階段地變更變速器7的變速比(變速檔)、MG6的再生量，來無階段地變更加速器斷開減速度A —offbrake。其中，應(yīng)用該駕駛輔助裝置301的車輛控制系統(tǒng)3在E⑶50是通過無階段地變更變速器7的變速比來無階段地連續(xù)變更加速器斷開減速度A — offbrake的結(jié)構(gòu)的情況下，應(yīng)用能夠無階段地變更變速比的無級自動變速器等作為變速器7。
[0124]在此，作為一例，E⑶50能夠使加速器斷開減速度A —offbrake在加速器斷開D檔位減速度A — offbrakeD與加速器斷開B檔位減速度A — offbrakeB之間無階段地變更。
[0125]以下，參照圖8、圖9，說明本實(shí)施方式的目標(biāo)運(yùn)算部53b對最早時刻以及最晚時刻的運(yùn)算以及HMI裝置4的引導(dǎo)輔助的一例。
[0126]目標(biāo)運(yùn)算部53b如在上述中說明那樣，基于相同的目標(biāo)制動器操作開始車速和不同的加速器斷開減速度來運(yùn)算最早時刻以及最晚時刻。目標(biāo)運(yùn)算部53b在從車輛2以當(dāng)前車速到達(dá)加速器斷開引導(dǎo)最早位置X — al的最早時刻到到達(dá)加速器斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2的最晚時刻為止的第I期間將與加速器斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的駕駛輔助信息向HMI裝置4輸出。而且，HMI裝置4顯示與加速器斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的HMI作為駕駛輔助信息(ST24)。
[0127]目標(biāo)運(yùn)算部53b在從運(yùn)算出的最早時刻到最晚時刻為止的第I期間和最晚時刻以后的第2期間使駕駛輔助信息的顯示形式可變。第I期間中的駕駛輔助信息的第I形式是伴隨著時間的經(jīng)過使駕駛輔助信息變化顯示的形式。另一方面，第2期間中的駕駛輔助信息的第2形式是伴隨著時間的經(jīng)過不使駕駛輔助信息變化的顯示形式。因此，駕駛輔助裝置301能夠在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間對駕駛員的加速器操作的斷開操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助。
[0128]而且，如果在從最早時刻到最晚時刻為止的第I期間實(shí)際進(jìn)行了駕駛員的加速器操作的斷開操作，則制驅(qū)動力控制部53c進(jìn)行制驅(qū)動力控制，按照實(shí)際的車輛2的減速度成為加速器斷開D檔位減速度A — offbrakeD和加速器斷開B檔位減速度A — offbrakeB之間的最佳減速度的方式進(jìn)行調(diào)節(jié)。在該期間，制驅(qū)動力控制部53c執(zhí)行除了基于通常的發(fā)動機(jī)制動器等之外還進(jìn)行基于MG6的發(fā)動機(jī)制動器再生的再生發(fā)動機(jī)制動擴(kuò)大控制。
[0129]而且，本實(shí)施方式的制驅(qū)動力控制部53c基于當(dāng)前的車輛2的車速V —now和在實(shí)際上進(jìn)行了駕駛員的加速器操作的斷開操作的時刻從當(dāng)前位置X — r到停止位置為止的剩余距離L，運(yùn)算目標(biāo)加速器斷開減速度，按照實(shí)際的加速器斷開減速度成為目標(biāo)加速器斷開減速度的方式來進(jìn)行調(diào)整(ST35)，并結(jié)束當(dāng)前的控制周期，移向下一個控制周期。制驅(qū)動力控制部53c例如利用下述的數(shù)式(2)來算出目標(biāo)加速器斷開減速度A — targetoffbrake。
[0130][數(shù)2]
【權(quán)利要求】
1.一種駕駛輔助裝置，其特征在于，具備: 輔助裝置，其能夠輸出基于車輛的目標(biāo)行駛狀態(tài)量來對所述車輛的駕駛進(jìn)行輔助的駕駛輔助信息；和 輔助控制裝置，其控制所述輔助裝置，在從基于所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量的第I輔助時刻到基于所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量并且是所述第I輔助時刻以后的第2輔助時刻為止的期間和在所述第2輔助時刻以后的期間，使所述駕駛輔助信息的形式可變。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述輔助控制裝置在從所述第I輔助時刻到所述第2輔助時刻為止的期間，伴隨著時間的經(jīng)過使所述駕駛輔助信息的形式變化。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或者權(quán)利要求2所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述第I輔助時刻以及所述第2輔助時刻基于所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量和針對所述車輛的加速要求操作以及制動要求操作被解除后的狀態(tài)下的所述車輛的減速度來運(yùn)算。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量是被推薦所述制動要求操作的推薦車輛速度， 所述第I輔助時刻以及所述第2輔助時刻基于相同的所述車輛的減速度和不同的所述推薦車輛速度來運(yùn)算。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量是被推薦所述制動要求操作的推薦車輛速度， 所述第I輔助時刻以及所述第2輔助時刻基于相同的所述推薦車輛速度和不同的所述車輛的減速度來運(yùn)算。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至權(quán)利要求5中任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，其中， 具備減速度控制裝置，該減速度控制裝置根據(jù)從所述第I輔助時刻到所述第2輔助時刻為止的期間的所述加速要求操作的解除時刻，來控制到所述制動要求操作被進(jìn)行為止的所述車輛的減速度。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至權(quán)利要求6中任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述車輛是具有內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)作為行駛用驅(qū)動源的混合動力車輛。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至權(quán)利要求7中任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述輔助控制裝置根據(jù)規(guī)定地點(diǎn)處的所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量來控制所述輔助裝置。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至權(quán)利要求8中任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述輔助裝置通過輸出所述駕駛輔助信息來進(jìn)行促使推薦的駕駛動作的輔助。
10.一種駕駛輔助裝置，其特征在于，具備: 輔助裝置，其能夠輸出基于車輛的目標(biāo)行駛狀態(tài)量來對所述車輛的駕駛進(jìn)行輔助的駕駛輔助信息；和 輔助控制裝置，其控制所述輔助裝置，伴隨著從基于所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量的輔助開始時刻起的時間的經(jīng)過來使所述駕駛輔助信息的形式變化。
【文檔編號】G01C21/26GK103733238SQ201180071733
【公開日】2014年4月16日 申請日期:2011年8月2日 優(yōu)先權(quán)日:2011年8月2日
【發(fā)明者】大竹宏忠 申請人:豐田自動車株式會社