專利名稱：用于為電動車輛產生推薦駕駛路線的系統和方法
技術領域：
本公開涉及在具有電動動力傳動系的車輛中產生推薦行進路線。
背景技術：
車輛導航系統是一種聯網計算機裝置，其使用全球定位數據以在地理編碼的地圖上準確地確定車輛或裝置的位置。服務器或主機通常通過道路網絡使用最短距離或最快駕駛時間算法并使用相關聯的地理空間、地形和道路網絡信息計算推薦行進路線。導航系統還可提供至目的地的分路段(turn-by-turn)指示，該指示具有文本和/或語音的形式，且相應的路線軌跡顯示在地圖上。但是，傳統的導航系統當結合新興的包括電動動力傳動系的電池電動車輛和增程式電動車輛設計時可能會以非最優(yōu)化的方式運行
發(fā)明內容
在此披露了導航系統和使用其的方法，用于在電動車輛中使用，諸如電池電動車輛(BEV)、增程式電動車輛(EREV)、或任何其他具有電動動力傳動系的車輛。本發(fā)明的導航系統部分地通過使用有向圖(即，digraph (有向圖))方式計算和顯示推薦電動車輛(EV)行進路線，即，僅使用電力行進的路線。即，有向圖被用于評價至道路網絡中的一目的地的全部可能的行進方式。推薦的EV行進路線通過道路網絡至目的地，當車輛不能以剩余的電池電力到達其目的地時根據沿途的充電站(即，沿途充電停車點)對行進路線自動修正。即，本發(fā)明的導航系統創(chuàng)建道路網絡且使其具有全部已知的沿途充電停車點。這些沿途充電停車點被識別為道路網絡中的節(jié)點，與道路網絡中的各個道路路口和其他劃分出的興趣點一樣。借助一個或多個電池充電事件移動通過道路網絡的多個可能方式隨后被生成為頂點(vertice)或節(jié)點的列表。地圖中的一個節(jié)點一直是車輛在道路網絡中的當前位置。對于地圖上的每一個附加的節(jié)點，導航系統的主機生成“接下來可能”節(jié)點的列表，即，由車輛在現有的電池電力下從其現有位置節(jié)點可到達的節(jié)點?，F有的路線選擇算法和數據庫可重復使用，以隨著車輛行進通過道路網絡而按照需要自動插入更多的沿途充電停車點。這可通過改變地圖的頂點/節(jié)點的示意以表示隨著車輛沿行進路線在途通過而發(fā)生的充電事件的順序。附加地，計算由主機為每一個經評價的節(jié)點進行，以確定車輛的剩余EV范圍。主機限制接下來被考慮節(jié)點(一個或多個)的列表，即在下次迭代中評價的節(jié)點的列表，將其限制為僅包括可在初始范圍中且按照需要通過任意計劃的充電暫停而到達的那些節(jié)點。路線因而很大程度上消除了 EV范圍上的焦慮，該術語用來描述在到達沿途充電停車點或最終行程目的地之前耗盡電池的顧慮。如果推薦的行進路線在不需要充電事件的情形下可用，該路線可通過主機使用例如現有的最短距離或最快駕駛時間路線選擇算法選擇，即使沿途充電停車點恰好沿行進路線可用。因此，總是將充電的機會成本考慮在內，其中充電事件作為新的范圍限制被處理。地圖因此“分層”并隨著車輛移動通過道路網絡而發(fā)展，其中主機將全部此前的充電事件和地圖層保持在存儲器中，且新的生成的地圖被和每一個新的沿途充電停車點相關聯。特別地，導航系統披露為用于包括電池和牽引馬達的車輛。該系統包括顯示裝置，以及與地圖數據庫通信的主機。來自數據庫的道路網絡信息包括節(jié)點，其中每一個節(jié)點都描述道路網絡中的點。節(jié)點中的至少一些描述充電點。主機配置為記錄行程目的地，確定電池的剩余充電狀態(tài)(S0C)，以及使用剩余的SOC計算車輛從每一個節(jié)點起的剩余電動車輛(EV)范圍。主機還當目的地位于從描述車輛的當前位置的節(jié)點起的剩余EV范圍內時使用最短距離和最短行進時間方式中的一個產生至目的地的第一推薦僅電(EV)行進路線，以及當目的地位于剩余EV范圍之外時產生通過一個或多個沿途充電停車點的至目的地的第二推薦EV行進路線。該路線經由顯示器裝置顯示出。車輛還在此處公開為包括牽引馬達、電池、和基本如上所述的導航系統。使用導航系統的方法包括使用系統的顯示裝置接收行程目的地、使用與顯示裝置通信的主機記錄行程目的地、并使用主機確定電池的剩余充電狀態(tài)(S0C)。方法還包括針對所述多個節(jié)點中的每一個節(jié)點按照剩余SOC計算車輛的剩余電動車輛(EV)范圍，并當目的地位于從描述車輛的當前位置的節(jié)點起的剩余EV范圍中時使用最短距離和最短行進時間方式中的一個產生至目的地的第一推薦僅電(EV)行進路線。當目的地位于剩余EV范圍之外時產生通過沿途充電停車點(一個或多個)的至目的地的第二推薦EV行進路線。該方法還包括經由顯示裝置顯示第一和第二推薦EV行進路線中的一個。當結合附圖時，本發(fā)明的上述特征和優(yōu)勢以及其他特征和優(yōu)勢從下文中用于實施本發(fā)明的最佳模式的詳盡描述中是輕易地明顯的。


圖I是包括電動動力傳動系和此處描述的導航系統的車輛的示意圖。圖2是由本發(fā)明導航系統產生的地圖的示意圖。圖3是使用圖I中的導航系統產生推薦電動車輛(EV)行進路線的示例性方法的流程圖。圖4是描述用于產生推薦EV行進路線的另一示例性方法的流程圖。圖5是用于識別在推薦EV行進路線中的道路網絡中的鄰近節(jié)點的示例性方法的流程圖。
具體實施例方式參見附圖，其中相同的附圖標記在若干幅附圖中對應相同或相似的部件，圖I中示意地示出了示例性車輛10。車輛10包括導航系統50，其可配置為安裝在車輛10內的主機或服務器，或替換地為由坐在車輛10中的用戶攜帶的手持裝置。在各個實施例中，車輛10可為如下文所述的電池電動車輛(BEV)或增程式電動車輛(EREV)，或包括電動動力傳動系的任意其他車輛。如在本領域中所理解的，這樣的車輛可僅使用電能驅動，此時其稱為電動車輛或EV模式。導航系統50使用本發(fā)明的方法100自動地產生和顯示具有推薦的EV行進路線的地理編碼地圖，該方法可實現為記錄在有形/非瞬時性存儲器25中的一組處理指令或計算機編碼。導航系統50執(zhí)行來自存儲器25的方法100，以產生從原點通過地圖上的道路網絡至目的地點的推薦EV行進路線，如下文中參照圖2和3所描述的。具體的示例性實施例也分別經由圖4和5中的方法200和300示出。需要的話，路線包括在地圖的多個節(jié)點處自動計劃的用于充電的暫停。在下文中參照圖3討論了方法100的示例性實施例。導航系統50可實現為主機，不論是固定或可攜帶的，如上所述。例如，導航系統50可包括，一個或多個數字計算機或數據處理設備，每一個都包括一個或多個微處理器或中央處理單元(CPU)、只讀存儲器(ROM)、隨機存取存儲器(RAM)、電可擦可編程只讀存儲器(EEPR0M)、高速時鐘、模數(A/D)電路、數模(D/A)電路、以及任何需要的輸入/輸出(I/O)電路和設備，以及信號調制和緩沖電子元件。盡管出于簡明和清楚的目的在圖I中示出為單個設備，導航系統50的各個元件可按需要分布在眾多不同的硬件和軟件部件上。在圖I中示出的非限制性實施例中，車輛10包括電牽引馬達16，該電牽引馬達經由馬達軸19將馬達扭矩提供至變速器14，車輛還包括能量存儲系統或電池22，例如相對高壓、多單元可充電電池模塊。功率逆變器模塊(ΡΠ018可被經由高壓AC總線電連接在電池 22和牽引馬達16之間，且被用于將來自馬達的AC功率轉換成用于在電池22內存儲的DC功率，反之亦然。高壓DC總線可被電連接在PM18和電池22之間。DC-DC功率轉換器(未示出)也可被按照需求地使用，以將DC功率水平增加或降低至適于為各種DC驅動車輛系統所用的水平。當其替換地配置為EREV時，車輛10將包括內燃機(未示出)，內燃機選擇性地產生發(fā)動機扭矩以對電池22充電。牽引馬達16經由輸出軸31連接至變速器14 (例如一個或多個齒輪組、離合器等)以及一組驅動車輪32。在其他實施例中，牽引馬達16或多個牽引馬達16可直接連接至驅動車輪32的一個或多個。仍然參見圖1，導航系統50和地理空間數據庫12通信，其可如所示地位于車輛10上，或經由遙感或網絡源(例如軟件程序)被遠程地訪問。從地理空間數據庫12，導航系統50可接收用于生成地圖的地理空間信息(箭頭11)。在此處使用時，術語“地理空間數據庫”指包括多個鄰近位置的地理空間數據的地理信息系統。導航系統50經由顯示器屏幕52向用戶顯示推薦EV行進路線。顯示器屏幕52可經由圖形化路線/地圖軌跡和/或基于文本的駕駛指令而圖形地或視覺地顯示推薦EV行進路線，和/或還可配置有音頻揚聲器54，其將分路段駕駛指令廣播為可聽見的語音。至導航系統50的附加輸入數據(箭頭15)可包括檢測到的或輸入的路線原點和記錄的路線目的地，其可當顯示器屏幕52配置為可選的觸摸屏裝置時經由顯示器屏幕52在開始行程之前輸入，或使用任何其他合適的輸入裝置輸入。導航系統50使用有向圖(B卩，digraph (有向圖))產生圖2中示出且在下文中討論的地圖。如本領域所理解的，有向圖(G)= (V，E)，其中集合(V)代表圖(G)的頂點或節(jié)點，而集合(E)代表頂點的有序對，S卩，地圖的有向邊緣。有向邊緣(E)繼而限定在圖(G)的節(jié)點之間可能的行程的存在。路線選擇函數(F)繼而由導航系統50限定，用于路線選擇信息集合(0，D, V，E, C)，其中C代表對應于已知沿途充電停車點的節(jié)點。參見圖2以及圖3中示出的流程圖，圖I中的導航系統50產生了包括多個道路35的道路網絡的地圖28，其中地圖28由多個節(jié)點34劃界。節(jié)點34通常是標定道路35的路口的點和/或沿道路35的一段路程的點。節(jié)點標志被分配給地圖28中的每一個節(jié)點34。移動通過道路網絡的各個可能的方式可產生為節(jié)點34的列表，包括對應于車輛10的當前位置的節(jié)點34和從該當前位置可到達的所有接下來可能的節(jié)點。在圖2中，單圈標示從原點(O)開始搜索過的節(jié)點。雙圈標示該節(jié)點從充電點(例如點41)開始搜索過。為了清晰僅示出了兩層搜索，但是該方法可繼續(xù)在每一個沿途充電停車點處進行所有節(jié)點34的新的搜索。在圖3中的步驟102處，圖I中示出的導航系統50的用戶首先選擇路線目的地(點D)。步驟102可經由圖I的顯示器屏幕52完成，例如經由觸摸屏的數據錄入，其中圖I中的系統50將輸入的值記錄在存儲器25中。也可輸入路線原點(點0)，或其可例如使用GPS自動地檢測出。在步驟104處，圖I中的導航系統50例如通過測量圖I中的電池22的當前充電狀態(tài)(SOC)(箭頭21)并隨后從該值計算剩余EV范圍而獲得車輛10從其當前點開始的剩余EV范圍。當前/剩余SOC值也記錄在圖I中示出的系統50的存儲器25中?！ぴ诓襟E106處，導航系統50為具有至少一個充電點(C)(如在圖2中由點41示出的)的圖(G)中的每一個節(jié)點計算在充電事件完成后剩余的范圍/能量。出于示例的目的，由箭頭40的路徑示出了基于距離或時間的傳統路線。原點(O)處的EV范圍由圈30示出。因此，由箭頭40示出的路線，盡管使用傳統的算法在距離或行進時間方面是最優(yōu)的，將制約用戶，或在EREV的情形中將需要使用燃料能量以擴大EV范圍。在步驟108處，導航系統50確定車輛10是否可在EV模式中到達目的地(點D)。如果可以的話，執(zhí)行步驟110。如果不行，執(zhí)行步驟112。在步驟110處，圖I中的導航系統50使用任何合適的標準(例如最近距離或最短行進時間)產生推薦的EV行進路線，如由箭頭40標示的。在步驟112處，圖I中的導航系統50以通過沿途充電停車點41(或更多這樣的沿途充電停車點，如果需要的話)的方式產生推薦EV行進路線140，而不考慮將趨向于將車輛10沿非常不同的路線(例如由箭頭40標示的路線)引導的任何最優(yōu)距離或行進時間路線選擇算法。因此借助存儲器中的所有此前的充電事件(一個或多個)的了解產生新的地圖，其中此前搜索過的節(jié)點和附加的新搜索過的節(jié)點作為地圖信息顯示。通過這樣的方式，新的地圖和每一個沿途充電停車點相關聯，且地圖的順序取決于用戶如何關于充電站行進穿過道路網絡而變動。S卩，導航系統50保持追蹤全部此前的充電/加油事件，并按照需要通過每一個事件修正行進路線。圖3中的步驟106、108和112的循環(huán)可隨后按需要繼續(xù)多次，繼續(xù)的次數和相應的地圖層的數目相同，以總是在需要時將車輛10朝向沿途充電停車點引導，或在不再需要充電時朝向目的地點(D)引導。如果系統50可尋找到至目的地(D)的路線，不論是否存在沿該路線的沿途充電停車點都進行該尋找。參見圖4，示出了示例性方法200，用于確定移動通過給定的道路網絡的機會成本，并由此實施上述的方法100。變量被如下地定義，用于定義給定變量的實際簡略表達方法(shorthand)是編程時的偏好，因此可變動geoG0AL=路線的目標的物理位置；
START=開始點的位置和代表在道路網絡中可用的充電站的空列表；C、F=空集；0=包含START的集合； Cscoee, gSC0EE> hSC0EE, fSC0EE=從相應的地理位置和充電位置列表至實數的映射；在步驟202處，Cscoee[START]設定為等于0，和gsraiE[START] —樣。h謂E是到達位置geo·處的距離或成本的啟發(fā)式估計。此外，fs_[START]設置為等于匕· [START]。使得came_from為從地理位置和充電位置列表至另外的地理位置和充電位置列表的映射。一旦以該方式設定了全部變量，方法200行進至步驟204。在步驟204處，圖I中的系統50確定集合O是否為空。如果是，方法200行進至步驟206。否則，方法200行進至步驟208。 在步驟206處，系統50返回不存在路徑的指示。在步驟208處，變量X定義為集合O中使函數fs_[x]最小的項。在步驟210處，系統50確定(X)的地理位置是否和geoTOAL的一樣。如果是，方法100行進至步驟212。否則，方法100行進至步驟214。在步驟212處,系統50使用came_from (參見步驟202)返回從(X)至開始的路徑，以構造路徑。在步驟214處，系統50將(X)從集合O中移除，并將(X)添加至集合C，繼而行進至步驟216。在步驟216處，將N建立為基于csa)KE (X)的值可從(X)到達的網絡中的鄰接節(jié)點的集合。在N建立后，方法200行進至步驟218。在步驟218處，圖I中的系統50確定集合N是否為空。如果是，重復步驟204。如果不是，方法100行進至步驟220。在步驟220處，集合N中的項(y)被從集合N中移除。在步驟222處，系統50確定(y)是否在集合C中。如果是，則重復步驟218。如果不是，方法200行進至步驟224。在步驟224處,系統設定變量tentative_gSCMKE等于gSCMKE (x)加上從(x)至(y)的行進成本加上充電成本，如果需要充電的話。在步驟226處，系統50確定(y)是否在集合O中。如果是，則方法100行進至步驟228。否則，重復步驟218。在步驟228處，(y)被添加至集合O。方法100行進至步驟232。在步驟230處，圖I中的系統50確定tentative_gSCMKE是否小于g_saffiE(y)。如果是的話，方法100行進至步驟232，否則重復步驟218。在步驟232處，came_from (y)的值設定為等于(x)。方法100隨后行進至步驟234。在步驟234處，g謂E (y)的值設定為等于tentative_gSCMKE。hSCMKE設定為從(y)至目的地的行進成本的啟發(fā)式估計，且fsraiE (y)設定為等于gsa)KE (y)和hSCMKE (y)的和。在步驟236處，系統50確定從(X)至(y)的過渡是否包括充電。如果是，方法200行進至步驟238。否則，方法200行進至步驟240。在步驟238處，Cscoee (y)設定為0，而方法200重復步驟218。
在步驟240處，Cscoee (y)的值設定為從(x)至(y)的行進成本和Ccqst (x)的值的和。方法200隨后重復步驟218。參見圖5，示出了示例性方法300，用于確定道路網絡中的鄰近節(jié)點。在步驟302處，變量X設定為地理位置和此前充電位置列表。Csraffi設定為從如在(X)中的那些點至實數的映射。S初始時是空集。Chargex是至當前地理位置(geox)且包括其在內的行程中車輛的全部充電位置的歷史記錄。A是物理連接至geox的全部點的集合。在步驟304處，圖I中的系統50確定A是否為空集。如果是，方法300行進至步驟314。否則，方法300行進至步驟306。在步驟306處，集合A中的項(y)從A中移除，且方法300行進至步驟308。
在步驟308處，系統50確定cSOTiE (x)加上從(x)的位置至(y)的位置的行進成本是否小于范圍閾值。如果是，方法300行進至步驟310。否則，方法300行進至步驟304。在步驟310處，變量full_y設定為(y)的物理位置和在到達(y)之前的充電歷史記錄的組合。在步驟312處，full_y被添加至集合N，且方法300重復步驟304。在步驟314處，圖I中的系統50確定在(X)的位置處是否能夠發(fā)生充電。如果是，方法300行進至步驟316。否則，方法300重復步驟304。在步驟316處,變量new_charging_history包括充電位置的歷史記錄,其中(X)的位置在該步驟中添加至該列表。在步驟318處，new_y設定為(X)的位置和new_charging_history(參見步驟316)的組合。在步驟320處，系統50將new_y添加至集合N，并行進至步驟322。在步驟322處，系統50返回集合N，其可顯示為路線上的節(jié)點。盡管上述方法能夠產生路線，仍然可通過僅搜索地圖的一部分用于滿足充電事件之間的范圍要求的可行路線而改進該方法。該方法可從類似算法A*這樣的算法開始創(chuàng)建，所述算法A*常見地用于尋找兩個位置之間的最短路徑。如本領域中所理解的，A*使用最佳優(yōu)先(best-first)搜索并尋找從給定的初始節(jié)點起至一個或多個可能的目的地中的一個目標節(jié)點的最低成本路徑。A*使用距離-加-成本啟發(fā)式函數f(x)來確定搜索訪問節(jié)點的順序。距離-加-成本啟發(fā)是路徑-成本函數(即從開始節(jié)點至當前節(jié)點的成本)g(x)和至目的地的距離的“啟發(fā)式估計” h(x)的和。在修正A*算法時，圖和行程中的每一個點都不僅代表節(jié)點的物理位置，還代表在到達該特定的節(jié)點之前的充電位置的歷史記錄。此外，由于充電產生成本，當計算路線時，一些正的成本被分配至每一個充電事件。圖4中示出且在下文中描述了用于計算路線的示例性流程圖。針對諸如該問題的路線產生的附加的復雜性在于確定物理連接的鄰近節(jié)點何時由于諸如范圍或能量的限制而不能到達。該問題通過追蹤從上一充電事件起消耗的能量或范圍的量、并在選擇可發(fā)生行進的鄰近點時使用該信息而解決。圖5中示出了完成其的流程圖。通過改變有向圖中的頂點(V)的示意以表示車輛10的物理位置以及沿推薦的行進路線已經發(fā)生的充電事件的順序而自動插入沿途充電停車點，可重復使用現有路線選擇算法和數據庫。為每一個評價過的節(jié)點添加計算，其中車輛10的剩余范圍被確定。導航系統50可限制考慮的下一個點為僅包括基于初始范圍和充電暫?？傻竭_的點。通過這樣的方式，相對于諸如沿最佳距離/最佳行進時間路線或在其經校準的范圍內搜索充電站的傳統算法，可以消除范圍上的焦慮。盡管已經對用于實施本發(fā)明的最佳模式進行了詳盡的描述，對本發(fā)明所涉及的領 域熟悉的技術人員將辨識出在所附的權利要求內用于實施本發(fā)明的各種可替換設計和實施例。
權利要求
1.一種車輛,其包括 電池； 牽引馬達，配置為使用來自電池的能量電推進車輛；和 導航系統，用于包括牽引馬達的車輛，該導航系統包括 顯示裝置；和 主機，與包括描述地理編碼的道路網絡的信息的地圖數據庫通信，其中，該道路網絡包括多個節(jié)點，每一個節(jié)點都描述該道路網絡內的一個點，且其中，至少一些節(jié)點描述能使電池被再充電的沿途充電停車點，其中，該主機配置為 記錄行程目的地； 確定電池的剩余充電狀態(tài)(SOC)； 使用剩余SOC為所述多個節(jié)點中的每一個節(jié)點計算車輛的剩余電動車輛(EV)范圍； 當該目的地位于從描述該車輛的當前位置的節(jié)點起的剩余EV范圍中時，使用最短距離和最短行進時間方式中的一個產生至目的地的第一推薦僅電(EV)行進路線； 當目的地位于剩余EV范圍之外時產生通過至少一個沿途充電停車點的至目的地的第二推薦EV行進路線；和 經由顯示裝置顯示第一和第二推薦EV行進路線中的一個。
2.如權利要求I所述的車輛，其中，所述主機配置為通過以下確定第二推薦EV行進路線將所述多個節(jié)點中的接下來被考慮節(jié)點的列表限制為，僅包括基于車輛當前SOC和來自任何沿途充電停車點的位于剩余EV范圍內的任何沿途充電停車點而能被車輛到達的節(jié)點。
3.如權利要求2所述的車輛，其中，所述主機執(zhí)行A*算法，來搜索接下來被考慮節(jié)點的列表。
4.如權利要求I所述的車輛，其中，所述主機配置為使用為每一個沿途充電停車點計算的剩余EV范圍修正第二推薦EV行進路線。
5.如權利要求I所述的車輛，其中，所述主機配置為記錄隨著車輛行進至目的地的充電事件的序列，并響應于充電事件的完成而更新接下來可用節(jié)點的列表。
6.一種在車輛中使用導航系統的方法，所述車輛包括電池和牽引馬達以使用來自電池的能量電推進車輛，該方法包括 使用該系統的顯示裝置接收行程目的地； 使用與顯示裝置通信的主機記錄該行程目的地； 使用該主機確定電池的剩余充電狀態(tài)(S0C)，其中，所述主機與包括描述地理編碼的道路網絡的信息的地圖數據庫通信，所述地理編碼的道路網絡包括多個節(jié)點，每一個節(jié)點都描述所述道路網絡內的一個點，且其中至少一些節(jié)點描述沿途充電停車點； 按照剩余SOC針對所述多個節(jié)點中的每一個節(jié)點計算車輛的剩余電動車輛(EV)范圍；當該目的地位于從描述該車輛的當前位置的節(jié)點起的剩余EV范圍中時，使用最短距離和最短行進時間方式中的一個產生至目的地的第一推薦僅電(EV)行進路線； 當目的地位于剩余EV范圍之外時產生通過至少一個沿途充電停車點的至目的地的第二推薦EV行進路線；和 經由顯示器裝置顯示第一和第二推薦EV行進路線中的一個。
7.如權利要求6所述的方法，其中，產生第二推薦EV行進路線包括將所述多個節(jié)點中的接下來被考慮節(jié)點的列表限制為，僅包括基于車輛當前SOC和來自任何沿途充電停車點的位于剩余EV范圍內的任何沿途充電停車點而能被車輛到達的節(jié)點。
8.如權利要求7所述的方法，還包括使用A*算法來搜索接下來被考慮節(jié)點的列表。
9.如權利要求6所述的方法，還包括使用為每一個沿途充電停車點計算的剩余EV范圍修正第二推薦EV行進路線。
10.如權利要求6所述的方法，還包括記錄隨著車輛行進至目的地的充電事件的順序，且響應于充電事件的完成而更新接下來可用節(jié)點的列表。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于為電動車輛產生推薦駕駛路線的系統和方法。用于車輛的導航系統包括顯示裝置和主機。主機和包括描述地理編碼的道路網絡的信息的地圖數據庫通信。該網絡包括節(jié)點，每一個節(jié)點描述網絡內的一個點，其中一些節(jié)點描述沿途充電停車點。主機執(zhí)行方法，包括記錄行程目的地、確定電池的剩余充電狀態(tài)(SOC)、以及使用針對每一個節(jié)點的剩余SOC計算車輛的剩余電動車輛(EV)范圍。當目的地位于剩余EV范圍內時主機使用最短距離或行進時間方法產生至目的地的第一推薦EV行進路線。當目的地位于剩余EV范圍之外時，主機產生通過沿途充電停車點(一個或多個)的至目的地的第二推薦EV行進路線。該EV路線經由顯示裝置顯示出。
文檔編號G01C21/34GK102889894SQ201210249308
公開日2013年1月23日 申請日期2012年7月18日 優(yōu)先權日2011年7月18日
發(fā)明者小愛德華.D.泰特 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責任公司