專利名稱：一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗方法與系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及自動控制領(lǐng)域，特別是涉及一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗方法與系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
節(jié)能、環(huán)保與安全是現(xiàn)代汽車發(fā)展的主題，隨著能源問題的日趨嚴(yán)峻，國家對傳統(tǒng)汽車的燃料消耗提出了更高的要求，而相關(guān)的試驗法規(guī)也日益嚴(yán)格。按照國內(nèi)現(xiàn)有的試驗條件，很難精確地按照法規(guī)規(guī)定的試驗方法開展實車燃料消耗試驗，特別是2011年發(fā)布的推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T27840-2011《重型商用車輛燃料消耗量測量方法》，其中規(guī)定的全新的C-WTVC試驗工況循環(huán)非常復(fù)雜，道路試驗難以實現(xiàn)精確的工況循環(huán)模擬試驗，而工況循環(huán)模擬試驗的精確性對燃料消耗量的測量精度有很大的影響，所以要提高工況循環(huán)模擬的精確度，因為工況循環(huán)是時間與車速的關(guān)系，要實現(xiàn)工況循環(huán)模擬的精確度，必然的要實現(xiàn)汽車速度變化的精確度。現(xiàn)有技術(shù)中，有一種在道路試驗中實現(xiàn)汽車變速的方法，具體為用戶在汽車行駛過程中，所述用戶自己判斷是否需要變速，然后所述用戶在控制行駛方向的同時操縱加速或制動踏板，實現(xiàn)汽車的加速或者減速，直到車速達(dá)到模擬工況循環(huán)所需目標(biāo)車速；整個汽車變速的過程均由用戶本身主觀完成的，在所述汽車需要變速的時候，因所述用戶要兼顧汽車行駛方向和踏板的控制，所以在需要加速時存在所述用戶自身的動作反映時間，另一方面，當(dāng)模擬工況中速度的變化頻率較大時，所述用戶很難實現(xiàn)頻率較大的去改變汽車的實際行駛速度，不可避免的會造成工況循環(huán)模擬的不精確的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是實現(xiàn)汽車變速的自動控制，提供一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗方法與系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有技術(shù)中因用戶主觀實現(xiàn)汽車變速使工況循環(huán)模擬不精確的技術(shù)問題。為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗方法與系統(tǒng)，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗方法，該方法包括接收采集到的機(jī)動車在當(dāng)前時刻的實際車速；依據(jù)所述當(dāng)前時刻的實際車速和模擬試驗工況循環(huán)中在所述當(dāng)前時刻的下一個時刻要求的目標(biāo)車速，判斷所述機(jī)動車是否需變速，如果是，則計算變速度控制量；依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動變速。優(yōu)選的，所述依據(jù)所述當(dāng)前時刻的實際車速和模擬試驗工況循環(huán)中在所述當(dāng)前時刻的下一個時刻要求的目標(biāo)車速，判斷所述機(jī)動車是否需變速，包括計算所述當(dāng)前實際車速與所述目標(biāo)車速的差值；判斷所述差值是否滿足加速條件或減速條件。
優(yōu)選的，在所述機(jī)動車滿足加速條件時，所述依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動變速，包括依據(jù)所述變速度控制量計算所述機(jī)動車加速所需的電壓；依據(jù)所述電壓實現(xiàn)所述機(jī)動車的加速。優(yōu)選的，在所述機(jī)動車滿足加速條件時，所述依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動變速，包括
依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車的加速。優(yōu)選的，在所述機(jī)動車滿足減速條件時，所述依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動變速，包括若減速度大小位于零和發(fā)動機(jī)制動能達(dá)到的最大減速度之間，選擇發(fā)動機(jī)制動方式來實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動減速；或者，若減速度大小位于所述發(fā)動機(jī)制動能達(dá)到的最大減速度和發(fā)動機(jī)排氣制動能達(dá)到的最大減速度之間，選擇發(fā)動機(jī)排氣制動方式來實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動減速；或者，若減速度大小位于所述發(fā)動機(jī)排氣制動能達(dá)到的最大減速度和踏板制動能達(dá)到的最大減速度之間，選擇行車制動方式來實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動減速。一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括信號處理單元和電子執(zhí)行控制單兀；所述信號處理單元包括接收單元、判斷單元和計算單元，所述接收單元用于接收采集到的機(jī)動車當(dāng)前時刻的實際車速；判斷單元用于依據(jù)所述機(jī)動車當(dāng)前時刻的實際車速和模擬試驗工況循環(huán)中在所述當(dāng)前時刻的下一個時刻要求的目標(biāo)車速，判斷所述機(jī)動車是否需變速，如果是，則計算單元用于計算變速度控制量；電子執(zhí)行控制單元，用于依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動變速。優(yōu)選的，所述判斷單元包括計算子單元，用于計算所述機(jī)動車當(dāng)前時刻的實際車速與所述目標(biāo)車速的差值；判斷子單元，用于判斷所述差值是否滿足加速條件或減速條件。優(yōu)選的，在所述的差值滿足加速條件時，所述的電子執(zhí)行控制單元包括計算單元，用于計算機(jī)動車加速所需的電壓；油門踏板控制單元，用于實現(xiàn)機(jī)動車的加速；優(yōu)選的，在所述的差值滿足加速條件時，所述的電子執(zhí)行控制單元包括油門踏板控制單元，用于實現(xiàn)機(jī)動車的加速；優(yōu)選的，在所述的差值滿足減速條件時，所述的電子執(zhí)行控制單元包括比較單元，用于比較所述的變速度控制量與減速度閾值的大??；制動控制單元，用于實現(xiàn)機(jī)動車的減速。從上述的技術(shù)方案可以看出，本發(fā)明中，通過比較采集到的汽車當(dāng)前時刻的實際車速與模擬工況循環(huán)要求的在所述當(dāng)前時刻的下一時刻的目標(biāo)車速，判斷汽車是否需要變速，若需要則計算汽車所需的變速度控制量，然后依據(jù)所述的變速度控制量去控制油門踏板和制動系統(tǒng)實現(xiàn)汽車的加速和減速，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實施例中，用戶不必操縱加速和制動踏板，另外判斷汽車是否需要變速以及控制汽車變速的過程都無需用戶參與，所以可以精確的實現(xiàn)加速與制動踏板的實時控制，使汽車完全按模擬工況循環(huán)行駛。


為了更清楚地說明本申請實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本申請中記載的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。 圖I為本發(fā)明一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗方法實施例I的流程圖；圖2為本發(fā)明一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗方法實施例2的流程圖；圖3為本發(fā)明一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗系統(tǒng)實施例3的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為本發(fā)明一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗系統(tǒng)對應(yīng)判斷單元結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為本發(fā)明一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗系統(tǒng)對應(yīng)電子執(zhí)行控制單元的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6為本發(fā)明一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗系統(tǒng)對應(yīng)電子執(zhí)行控制單元的另一種結(jié)構(gòu)不意圖；圖7為本發(fā)明一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗系統(tǒng)的一種具體實現(xiàn)結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本發(fā)明方案，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。參考圖I所示，為本發(fā)明提供的一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗方法實施例I的流程圖，本實施例具體可以包括步驟101 :接收采集到的機(jī)動車在當(dāng)前時刻的實際車速。在道路試驗過程中要實時的采集試驗車輛也就是所述的機(jī)動車的車速，在試驗過程中需要記錄試驗的時間，所以所述當(dāng)前時刻指的就是采集所述機(jī)動車車速的這一時刻，其中所述的道路試驗是指車輛在試驗場道路上開展的各種試驗項目。步驟102 :判斷所述機(jī)動車是否需變速，如果是，則進(jìn)入步驟103。本步驟在具體實現(xiàn)時，具體可以包括以下兩個子步驟子步驟Al :計算所述當(dāng)前實際車速與模擬試驗工況循環(huán)中在所述當(dāng)前時刻的下一個時刻要求的目標(biāo)車速差值；其中所述差值為所述當(dāng)前實際車速減去所述目標(biāo)車速之差，及若記所述機(jī)動車車當(dāng)前時刻實際車速為V1，模擬工況循環(huán)中的目標(biāo)車速為V2，則所述當(dāng)前實際車速與所述目標(biāo)車速的差值為Λ V = V1-V2O子步驟Α2 :判斷所述差值是否滿足加速條件或減速條件。其中所述的判斷過程具體為比較所述差值與零的大小關(guān)系，若所述差值小于零，則滿足加速條件，若所述差值大于零，則滿足減速條件。試驗工況循環(huán)指的是汽車試驗領(lǐng)域為開發(fā)和檢驗整車及發(fā)動機(jī)性能而統(tǒng)一制定的汽車標(biāo)準(zhǔn)行駛工況，它體現(xiàn)時間與車速的關(guān)系，所述步驟102中所述的模擬工況循環(huán)實質(zhì)上也是一個試驗工況循環(huán)，因為所述的試驗工況循環(huán)是本發(fā)明要模擬實現(xiàn)的，所以本發(fā)明將所述試驗工況循環(huán)稱為模擬工況循環(huán)。其中所述當(dāng)前時刻的下一個時刻的取值取決于模擬工況循環(huán)中時間的單位間隔，如果記所述當(dāng)前時刻為t，所述模擬工況循環(huán)中時間的單位間隔為ls，則所述當(dāng)前時刻的下一個時刻為t+1。步驟103 :計算變速度控制量；在滿足加速條件時，計算加速度作為所述變速度控制量；或者，在滿足加速條件時，根據(jù)所述加速度計算對應(yīng)電壓作為所述變速度控制量;
在滿足所述減速條件時，計算減速度作為所述變速度控制量。步驟104 :依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動變速。在實際應(yīng)用中，變速度控制量具體包括減速度控制量、加速度控制量和電壓，所述加速度控制量是在機(jī)動車需要加速時候的加速度，所述電壓是用來實現(xiàn)所述機(jī)動車加速的，減速度控制量是在機(jī)動車需要減速時候的減速度；具體的，在滿足所述加速條件時，若所述變速度控制量為所述電壓時，則可以直接實現(xiàn)所述機(jī)動車的加速；若所述變速度控制量為所述加速度時，本步驟具體可以包括以下子步驟子步驟BI :依據(jù)所述變速度控制量計算所述機(jī)動車加速所需的電壓；子步驟B2 :依據(jù)所述電壓實現(xiàn)所述機(jī)動車的加速。在所述機(jī)動車滿足減速條件時，所述依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車自動變速包括依據(jù)分析所述減速度的大小，若減速度大小位于零和發(fā)動機(jī)制動能達(dá)到的最大減速度之間，選擇發(fā)動機(jī)制動方式來實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動減速；或者，若減速度大小位于所述發(fā)動機(jī)制動能達(dá)到的最大減速度和發(fā)動機(jī)排氣制動能達(dá)到的最大減速度之間，選擇發(fā)動機(jī)排氣制動方式來實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動減速；或者，若減速度大小位于所述發(fā)動機(jī)排氣制動能達(dá)到的最大減速度和踏板制動能達(dá)到的最大減速度之間，選擇行車制動方式來實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動減速。本實施例中，通過比較采集到的汽車當(dāng)前時刻的實際車速與模擬工況循環(huán)的目標(biāo)車速，判斷汽車是否需要變速，若需要則計算汽車所需的變速度控制量，然后依據(jù)所述的變速度控制量去控制油門踏板和制動系統(tǒng)實現(xiàn)汽車的自動加速和自動減速。本發(fā)明實施例可以實現(xiàn)自動控制，所以可以精確的實現(xiàn)加速與制動踏板的實時控制，使汽車完全按模擬工況循環(huán)行駛。參考圖2所示，本發(fā)明提供一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗方法實施例2，本實施例可以認(rèn)為是本發(fā)明在實際應(yīng)用中的一個具體例子，本實施例具體可以包括步驟201 :輸入試驗所需的參數(shù)。其中所述參數(shù)包括汽車參數(shù)、模擬工況循環(huán)參數(shù)和試驗環(huán)境參數(shù)。步驟202 :信號處理單元依據(jù)所述參數(shù)預(yù)算全程試驗工況。所述預(yù)算具體包括所述信號處理單元根據(jù)試驗場道路條件與模擬工況循環(huán)需求，規(guī)劃實車道路試驗時的車況，利用GPS定位單元采集汽車的位置與汽車車速信息，確定試驗最佳的觸發(fā)和結(jié)束時間。步驟203 :采集汽車運(yùn)行狀態(tài)信息發(fā)送給信號處理單元。
所述采集過程為采集單元采集汽車運(yùn)行狀態(tài)信息，所述信息包括GPS (GlobalPositioning System,全球定位系統(tǒng))定位單元采集的汽車的位置和車速信息、汽車CAN(ControIIer Area Network,控制器局域網(wǎng)絡(luò))總線采集的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、輸出轉(zhuǎn)矩、油門開度、制動踏板行程及變速箱檔位等車況信息；汽車運(yùn)行狀態(tài)采集單元將采集到的汽車信息發(fā)送至車況顯示單元實時顯示汽車運(yùn)行狀態(tài)，同時將采集到的所述汽車運(yùn)行狀態(tài)信息發(fā)送至信號處理單元。步驟204 :信號處理單元依據(jù)所述采集的信息判斷汽車是否超出試驗場范圍。所述判斷具體可以為所述信號處理單元首先根據(jù)接收的所述汽車運(yùn)行狀態(tài)信息判斷汽車是否超出試驗場范圍，若超出，則返回步驟203采集汽車運(yùn)行狀態(tài)信息。步驟205 :若汽車在試驗場范圍內(nèi)，觸發(fā)計時，進(jìn)步步驟206。本發(fā)明中若所述汽車在試驗場范圍內(nèi)，則開始記錄試驗時間，記時間為t，(t ≥O) 記試驗結(jié)束時間為tmax，其中tmax為模擬工況循環(huán)中的最大時間。步驟206 :判斷所述汽車是否需加速，如果是，進(jìn)入步驟207，如果否，進(jìn)入步驟208。所述步驟206的具體實現(xiàn)可以為信號處理單元根據(jù)汽車參數(shù)與模擬工況循環(huán)，對比汽車當(dāng)前時刻實際車速與模擬工況循環(huán)在所述當(dāng)前時刻的下一時刻要求的目標(biāo)車速，假設(shè)汽車當(dāng)前時刻實際車速為V1，模擬工況循環(huán)中的目標(biāo)車速為V2，汽車當(dāng)前時刻實際車速與模擬工況循環(huán)中的目標(biāo)車速之差為Λ V，所述信號處理單元根據(jù)Λ V作如下控制邏輯判斷若Δ ν<0,即所述汽車當(dāng)前時刻的實際車速小于模擬工況循環(huán)中目標(biāo)車速，則應(yīng)控制汽車加速，信號處理單元計算得到所述汽車的加速度，并將所述加速度作為變速度控制量輸出至電子執(zhí)行控制單元，進(jìn)入步驟207 ；若Δ ν>0,即所述汽車當(dāng)前時刻的實際車速大于模擬工況循環(huán)中目標(biāo)車速，則應(yīng)控制汽車減速，信號處理單元將計算得到的減速度作為控制量輸出至電子執(zhí)行控制單元，進(jìn)入步驟208。需要說明的是，若所述汽車當(dāng)前時刻的實際車速等于模擬工況循環(huán)中目標(biāo)車速，則可以認(rèn)為是需要控制汽車減速，此時減速度為零，信號處理單元將所述為零的減速度作為控制量輸出至電子執(zhí)行控制單元。步驟207 :電子執(zhí)行控制單元根據(jù)接收到的所述加速度計算出所需的加速踏板開度，并根據(jù)所述加速踏板開度計算所需的電壓實現(xiàn)所述汽車的加速，進(jìn)入步驟209 ；步驟208 :電子執(zhí)行控制單元根據(jù)接收到的減速度，選擇并操縱制動系統(tǒng)實現(xiàn)汽車減速。所述步驟208的具體實現(xiàn)可以為電子執(zhí)行控制單元根據(jù)接收到的減速度的大小確定制動模式，若O < a < a1;則通過發(fā)動機(jī)輔助制動實現(xiàn)汽車減速；若B1 < a < a2，則通過發(fā)動機(jī)排氣制動實現(xiàn)減速；發(fā)動機(jī)制動及發(fā)動機(jī)排氣制動直接使用電子開關(guān)來啟用。若a2彡a彡a3，則根據(jù)所述減速度計算所需的制動踏板開度，開啟斷氣閥排出制動分室內(nèi)的空氣，使制動分室收縮而制動實現(xiàn)減速；本制動方式也稱為行車制動，所述行車制動可在制動氣路上附加電磁排氣閥來實現(xiàn)。其中a是電子執(zhí)行控制單元接收到的減速度，B1是發(fā)動機(jī)制動能達(dá)到的最大減速度，a2是發(fā)動機(jī)排氣制動能達(dá)到的最大減速度，a3是行車制動能達(dá)到的最大減速度，即％、a2、a3是所述三種制動方式對應(yīng)的減速度閾值，所述減速度閾值根據(jù)試驗道路條件與所需的模擬工況循環(huán)確定，其中所述發(fā)動機(jī)制動和發(fā)動機(jī)排氣制動均稱為發(fā)動機(jī)輔助制動方式。步驟209 :實現(xiàn)所述汽車變速后，判斷此時的試驗時間t是否大于結(jié)束時間tmax。若所述的判斷為t > tmax，則試驗結(jié)束，反之則進(jìn)入步驟203。本實施例的步驟203中所述的汽車車速還可以通過車速儀測量得到，或者還可以直接由汽車CAN總線采集得到；其中所述的汽車運(yùn)行狀態(tài)采集單元還可以將采集到的汽車信息直接發(fā)送至信號處理單元，然后由信號處理單元將接收到的汽車運(yùn)行狀態(tài)信息發(fā)送到車況顯示單元實時顯示汽車運(yùn)行狀態(tài)。另外，本實施例中步驟206中的加速度和減速度的計算方式具體為記所述當(dāng)前 時刻和模擬工況循環(huán)中所述當(dāng)前時刻的下一時刻的差值為Λ t，根據(jù)所述汽車當(dāng)前時刻實際車速和模擬工況循環(huán)中的目標(biāo)車速的差值Λ V，得所述汽車加速度或減速度為a =Δ ν/ Λ t0其中步驟206中信號處理單元將計算得到的加速度直接作為變速度控制量輸出，在本實施例中，步驟206還可以在計算得到加速度以后，根據(jù)所述加速度計算加速所需的加速踏板開度，根據(jù)所述的加速踏板開度計算所需電壓，將所述電壓作為變速度控制量輸出至電子執(zhí)行控制單元，所述電子執(zhí)行控制單元根據(jù)所述電壓實現(xiàn)所述汽車加速。在本實施例中，通過比較采集到的汽車當(dāng)前時刻的實際車速與模擬工況循環(huán)的目標(biāo)車速，判斷汽車是否需要變速，若需要則計算汽車所需的變速度控制量，然后依據(jù)所述的變速度控制量去控制油門踏板和制動系統(tǒng)實現(xiàn)汽車的自動加速和自動減速，可以精確的實現(xiàn)加速與制動踏板的實時控制，使汽車完全按模擬工況循環(huán)行駛。相應(yīng)的，本發(fā)明實施例還提供一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗系統(tǒng)，該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖如圖3所示，該系統(tǒng)包括信號處理單元310和電子執(zhí)行控制單元320。所述信號處理單元310包括接收單元311、判斷單元312和計算單元313，所述接收單元311用于接收采集到的機(jī)動車當(dāng)前時刻的實際車速；所述判斷單元312用于依據(jù)所述機(jī)動車當(dāng)前時刻的實際車速和模擬試驗工況循環(huán)中在所述當(dāng)前時刻的下一個時刻要求的目標(biāo)車速，判斷所述機(jī)動車是否需變速，如果是，則所述計算單元313用于計算變速度控制量。所述電子執(zhí)行控制單元320，用于依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動變速。參考圖4，其中所述判斷單元312進(jìn)一步可以包括計算子單元401，用于計算所述機(jī)動車當(dāng)前時刻的實際車速與所述目標(biāo)車速的差值。判斷子單元402，用于判斷所述差值是否滿足加速條件或減速條件。另外在滿足加速條件時，參考圖5，電子執(zhí)行控制單元320進(jìn)一步可以包括計算子單元501，用于計算機(jī)動車加速所需的電壓；油門踏板控制子單元502，用于實現(xiàn)機(jī)動車的加速。在滿足減速條件時，參考圖6，電子執(zhí)行控制單元320進(jìn)一步可以包括比較子單元601，用于比較所述的變速度控制量與減速度閾值的大小；
制動控制子單元602，用于實現(xiàn)機(jī)動車的減速。在實際應(yīng)用中，本發(fā)明實施例的具體實現(xiàn)可以通過圖7所示的結(jié)構(gòu)來完成，包括汽車運(yùn)行狀態(tài)信息采集單元700、車況顯示單元710、信號處理單元720和電子執(zhí)行控制單元 730。所述汽車運(yùn)行狀態(tài)信息采集單元700用于采集汽車運(yùn)行狀態(tài)信息，具體包括CAN總線采集單元701和GPS定位單元702，所述CAN總線采集單元701用于采集的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、輸出轉(zhuǎn)矩、油門開度、制動踏板行程及變速箱檔位等車況信息；所述GPS定位單元702用于采集所述汽車的位置和車速信息。所述車況顯示單元710用于實時顯示所述汽車的運(yùn)行狀態(tài)信息。所述信號處理單元720和電子執(zhí)行控制單元730與本發(fā)明實施例3中所述的信號處理單元310和電子執(zhí)行控制單元320功能相同，此處不再贅述。本實施例中，通過比較采集到的汽車當(dāng)前時刻的實際車速與模擬工況循環(huán)的目標(biāo)車速，判斷汽車是否需要變速，若需要則計算汽車所需的變速度控制量，然后依據(jù)所述的變速度控制量去控制油門踏板和制動系統(tǒng)實現(xiàn)汽車的自動加速和自動減速，所以可以精確的實現(xiàn)加速與制動踏板的實時控制，使汽車完全按模擬工況循環(huán)行駛。汽車產(chǎn)品的開發(fā)最終均需要通過實際道路試驗驗證，本發(fā)明提出的汽車自動變速道路試驗系統(tǒng)能實現(xiàn)汽車加速與制動的全自動控制，僅需用戶控制汽車行駛的方向，而不必操縱加速和制動踏板，可精確的實現(xiàn)加速與制動踏板的實時控制，使汽車按模擬工況循環(huán)行駛，該系統(tǒng)步進(jìn)適用于簡單的試驗工況循環(huán)，還可實現(xiàn)國家法規(guī)規(guī)定的復(fù)雜試驗工況循環(huán)下的實車道路試驗。需要說明的是，術(shù)語“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的過程、方法、物品或者設(shè)備不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種過程、方法、物品或者設(shè)備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，由語句“包括一個……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的過程、方法、物品或者設(shè)備中還存在另外的相同要素。對于系統(tǒng)實施例而言，由于其基本對應(yīng)于方法實施例，所以相關(guān)之處參見方法實施例的部分說明即可。以上所描述的系統(tǒng)實施例僅僅是示意性的，其中所述作為分離部件 說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個網(wǎng)絡(luò)單元上。可以根據(jù)實際的需要選擇其中的部分或者全部模塊來實現(xiàn)本實施例方案的目的。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在不付出創(chuàng)造性勞動的情況下，即可以理解并實施。以上所述僅是本發(fā)明的具體實施方式
，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1.一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗方法，其特征在于，包括 接收采集到的機(jī)動車在當(dāng)前時刻的實際車速； 依據(jù)所述當(dāng)前時刻的實際車速和模擬試驗工況循環(huán)中在所述當(dāng)前時刻的下一個時刻要求的目標(biāo)車速，判斷所述機(jī)動車是否需變速，如果是，則計算變速度控制量； 依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動變速。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，所述依據(jù)所述當(dāng)前時刻的實際車速和模擬試驗工況循環(huán)中在所述當(dāng)前時刻的下一個時刻要求的目標(biāo)車速，判斷所述機(jī)動車是否需變速，包括 計算所述當(dāng)前實際車速與所述目標(biāo)車速的差值； 判斷所述差值是否滿足加速條件或減速條件。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，在所述機(jī)動車滿足加速條件時，所述依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動變速，包括 依據(jù)所述變速度控制量計算所述機(jī)動車加速所需的電壓； 依據(jù)所述電壓實現(xiàn)所述機(jī)動車的加速。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，在所述機(jī)動車滿足加速條件時，所述依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動變速，包括 依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車的加速。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，在所述機(jī)動車滿足減速條件時，所述依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動變速，包括 若減速度大小位于零和發(fā)動機(jī)制動能達(dá)到的最大減速度之間，選擇發(fā)動機(jī)制動方式來實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動減速； 或者,若減速度大小位于所述發(fā)動機(jī)制動能達(dá)到的最大減速度和發(fā)動機(jī)排氣制動能達(dá)到的最大減速度之間，選擇發(fā)動機(jī)排氣制動方式來實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動減速； 或者,若減速度大小位于所述發(fā)動機(jī)排氣制動能達(dá)到的最大減速度和踏板制動能達(dá)到的最大減速度之間，選擇行車制動方式來實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動減速。
6.一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)包括信號處理單元和電子執(zhí)行控制單元； 所述信號處理單元包括接收單元、判斷單元和計算單元，所述接收單元用于接收采集到的機(jī)動車當(dāng)前時刻的實際車速；判斷單元用于依據(jù)所述機(jī)動車當(dāng)前時刻的實際車速和模擬試驗工況循環(huán)中在所述當(dāng)前時刻的下一個時刻要求的目標(biāo)車速，判斷所述機(jī)動車是否需變速，如果是，則計算單元用于計算變速度控制量； 電子執(zhí)行控制單元，用于依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動變速。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述判斷單元包括 計算子單元，用于計算所述機(jī)動車當(dāng)前時刻的實際車速與所述目標(biāo)車速的差值； 判斷子單元，用于判斷所述差值是否滿足加速條件或減速條件。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，在所述的差值滿足加速條件時，所述的電子執(zhí)行控制單元包括 計算單元，用于計算機(jī)動車加速所需的電壓； 油門踏板控制單元，用于實現(xiàn)機(jī)動車的加速；
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，在所述的差值滿足加速條件時，所述的電子執(zhí)行控制單元包括 油門踏板控制單元，用于實現(xiàn)機(jī)動車的加速；
10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，在所述的差值滿足減速條件時，所述的電子執(zhí)行控制單元包括 比較單元，用于比較所述的變速度控制量與減速度閾值的大??； 制動控制單元，用于實現(xiàn)機(jī)動車的減速。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗方法，所述方法包括接收采集到的機(jī)動車在當(dāng)前時刻的實際車速；依據(jù)所述當(dāng)前時刻的實際車速和模擬試驗工況中在所述當(dāng)前時刻的下一個時刻要求的目標(biāo)車速，判斷所述機(jī)動車是否需變速，如果是，則計算變速度控制量；依據(jù)所述變速度控制量實現(xiàn)所述機(jī)動車的自動變速。相應(yīng)的，本發(fā)明還公開了一種實現(xiàn)汽車自動變速的道路試驗系統(tǒng)。本發(fā)明通過判斷所述機(jī)動車是否變速，如果需要變速，則計算相應(yīng)的變速度控制量，通過分析變速度控制量實現(xiàn)機(jī)動車的自動變速，減少機(jī)動車變速過程中用戶的參與，實現(xiàn)機(jī)動車車速的實時控制，從而保證了工況模擬的精確性。
文檔編號G01M17/007GK102749208SQ20121025890
公開日2012年10月24日 申請日期2012年7月24日 優(yōu)先權(quán)日2012年7月24日
發(fā)明者杜志良, 楊明偉, 盛云 申請人:濰柴動力股份有限公司