汽車動力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種汽車動力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法。所述方法包括依次執(zhí)行的如下步驟:步驟A:在所述懸置系統(tǒng)的所有懸置均裝配至車身的狀態(tài)下對整車進行測試,從而獲取整車振動噪聲值,如果所述整車振動噪聲值滿足振動噪聲的指標要求則前進到步驟D;步驟B:測量所述懸置系統(tǒng)中每個懸置對整車振動噪聲的貢獻量;步驟C:依照每個懸置對整車振動噪聲的貢獻量的大小,依次優(yōu)化各個所述懸置,直至優(yōu)化后的整車振動噪聲值滿足振動噪聲的指標要求;以及步驟D:結(jié)束調(diào)試。通過前述的汽車動力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法可省去大量的不必要的試驗工作及后續(xù)數(shù)據(jù)處理工作,提高了工作效率。
【專利說明】汽車動力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車動力總成懸置系統(tǒng)相關(guān)領(lǐng)域;具體地說,本發(fā)明涉及一種汽車動總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法。
【背景技術(shù)】
[0002]隨著人們對整車舒適性要求的提高,振動與噪聲成為汽車設(shè)計最重要的指標之一。道路條件的改善和汽車設(shè)計的輕量化,使得發(fā)動機成為整車中最大的振源,懸置系統(tǒng)作為動力總成與車身間的隔振系統(tǒng),其性能優(yōu)劣直接影響到整車的NVH表現(xiàn)。況且,當前市場競爭日趨激烈,新車型開發(fā)周期越來越短,如何在有限的時間內(nèi)快速、有效的完成懸置系統(tǒng)的調(diào)試工作,保證新車型迅速投放市場成為一個重要且日益困難的工作。
[0003]當前針對懸置系統(tǒng)調(diào)試大體有兩種做法:
一種是每個懸置都做出很多各種剛度的試驗零件,然后交叉組合裝車,并測試整車NVH表現(xiàn),通過大量測試結(jié)果的對比來找出最優(yōu)的一組。這種做法沒有調(diào)試方向,比較費時,效率較低;
另外一種相對科學(xué),其考慮到動力總成的振動和噪聲會通過不同懸置傳遞到車身上而導(dǎo)致車內(nèi)的振動和噪聲,所以,為有效降低車內(nèi)振動和噪聲而建立了整車傳遞路徑分析計算機模型,對各個傳遞路徑進行預(yù)測和分析。整車傳遞路徑分析計算機模型是建立在大量試驗測試數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上的,對于一個新開發(fā)的車型而言,該模型的意義并不大,因為建立模型所需的試驗測試工作量已遠大于直接測量振動和噪聲相應(yīng)的工作量;而且,建立正確的分析模型,不僅需要復(fù)雜昂貴的試驗設(shè)備,同時也需要有豐富經(jīng)驗的試驗人員,否則極容易分析得到錯誤的結(jié)果,誤導(dǎo)整車調(diào)試工作的方向并影響開發(fā)進度。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0004]本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種汽車動力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法,其節(jié)省時間、效率高,操作簡單、可靠性高。
[0005]本發(fā)明的前述技術(shù)問題通過如下的技術(shù)方案實現(xiàn):
根據(jù)本發(fā)明提供了一種汽車動力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法,其中,所述方法包括依次執(zhí)行的如下步驟:
步驟A:在所述懸置系統(tǒng)的所有懸置均裝配至車身的狀態(tài)下對整車進行測試,從而獲取整車振動噪聲值,如果所述整車振動噪聲值滿足振動噪聲的指標要求則前進到步驟D ;步驟B:測量所述懸置系統(tǒng)中每個懸置對整車振動噪聲的貢獻量;
步驟C:依照每個懸置對整車振動噪聲的貢獻量的大小,依次優(yōu)化各個所述懸置,直至優(yōu)化后的整車振動噪聲值滿足振動噪聲的指標要求;以及步驟D:結(jié)束調(diào)試。
[0006]可選地,在如前所述的方法中,步驟B中測量所述懸置系統(tǒng)中每個懸置對整車振動噪聲的貢獻量的步驟包括: 步驟B1:將相應(yīng)的懸置從車身隔離開,然后測量車身振動噪聲;以及步驟B2:將步驟BI中測得的車身振動噪聲與步驟A中的整車振動噪聲值比較,二者的差異即為相應(yīng)的懸置對整車振動噪聲的貢獻量。
[0007]可選地,在如前所述的方法中,所述步驟BI中的隔離通過斷開相應(yīng)的懸置與車身的連接,并用調(diào)試工裝將相應(yīng)的懸置的振動傳遞到地面而實現(xiàn)。
[0008]可選地,在如前所述的方法中,所述懸置系統(tǒng)為單擺式懸置系統(tǒng)。
[0009]可選地,在如前所述的方法中,所述懸置的數(shù)量為三個,從而在所述步驟B中測量所述三個懸置對整車振動噪聲的貢獻量并且在步驟C中依照各個貢獻量的大小依次優(yōu)化的各個懸置。
[0010]可選地,在如前所述的方法中,三個所述懸置分別為兩個承載式懸置和一個抗扭懸置。
[0011]可選地,在如前所述的方法中,所述兩個承載式懸置分別為發(fā)動機懸置和變速箱懸置,所述抗扭懸置為下拉桿。
[0012]可選地,在如前所述的方法中,所述懸置的數(shù)量為四個,從而在所述步驟B中測量所述四個懸置對整車振動噪聲的貢獻量并且在步驟C中依照各個貢獻量的大小依次優(yōu)化的各個懸置。
[0013]可選地,在如前所述的方法中,所述步驟C中的優(yōu)化通過調(diào)整相應(yīng)的懸置的剛度實現(xiàn)。
[0014]可選地,在如前所述的方法中,所述剛度的調(diào)整通過調(diào)整橡膠的配方來實現(xiàn)。
[0015]可選地,在如前所述的方法中,所述振動噪聲的指標為方向盤的振動加速度小于等于0.7 m/s2,并且駕駛員右耳處的噪聲小于等于43.5dB。
[0016]通過前述的汽車動力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法,根據(jù)各個懸置在動力總成振動噪聲傳遞到車身上的貢獻量,并根據(jù)貢獻量的大小依次對懸置進行調(diào)試,而不是盲目地對全部懸置進行組合調(diào)試,極大地簡化整個的調(diào)試工作,可省去大量的不必要的試驗工作及后續(xù)數(shù)據(jù)處理工作,提高了工作效率。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0017]參照附圖,本發(fā)明的公開內(nèi)容將更加顯然。應(yīng)當了解,這些附圖僅僅用于說明的目的,而并非意在對本發(fā)明的保護范圍構(gòu)成限制。圖中:
圖1為根據(jù)本發(fā)明的汽車動力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法的簡單流程圖;
圖2示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的汽車動力總成懸置系統(tǒng)調(diào)式方法的一種實施方式所調(diào)試的懸直系統(tǒng)的不意圖。
【具體實施方式】
[0018]下面參照附圖詳細地說明本發(fā)明的【具體實施方式】。
[0019]圖1為根據(jù)本發(fā)明的汽車動力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法的簡單流程圖。從圖中可以看出,這種調(diào)試方法包括以下的核心步驟,即,首先測試整車振動噪聲值并判斷其是否符合指標要求,如果符合指標要求則結(jié)束調(diào)試,如果不符合指標要求則測量每個懸置對整車振動噪聲的貢獻量,最后根據(jù)每個懸置的貢獻量依次優(yōu)化各個懸置,直至符合指標要求。例如,這種指標要求可以例如為方向盤的振動加速度或駕駛員右耳處的噪聲等不超過特定值,例如方向盤的振動加速度小于等于0.7 m/s2,以及駕駛員右耳處的噪聲小于等于43.5dB??梢?,本發(fā)明中的這種調(diào)試方法具有明確的調(diào)試方向,防止了盲目調(diào)試中繁冗的工作程序。
[0020]通過下面根據(jù)圖2的具體說明可以了解該方法的具體步驟及其優(yōu)點。圖2示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的汽車動力總成懸置系統(tǒng)調(diào)式方法的一種實施方式所調(diào)試的懸置系統(tǒng)的示意圖。從圖中可以看出,該懸置系統(tǒng)為示例性的單擺式懸置系統(tǒng),其中汽車動力總成橫置于發(fā)動機前艙內(nèi)。圖示的單擺式懸置系統(tǒng)共有三個懸置零件,其中包括承載了動力總成主要載荷的兩個承載懸置(分別為發(fā)動機懸置I和變速箱懸置2)和防止動力總成側(cè)傾的一個抗扭懸置(下拉桿3),兩個承載懸置1、2將動力總成分別和車身右側(cè)縱梁4及車身左側(cè)縱梁5相連,而抗扭懸置(下拉桿3)則連接著動力總成底端和前橋6。在汽車工作過程中,動力總成上的振動噪聲將通過三個懸置零件(發(fā)動機懸置1、變速箱懸置2和下拉桿3)傳遞到車身上,最后到達駕駛員和乘客,從而影響駕駛員和乘員的聽力和舒適性。
[0021]下面將結(jié)合圖2所示的懸置系統(tǒng)說明根據(jù)本發(fā)明的調(diào)試方法的一個【具體實施方式】。可以了解,根據(jù)本發(fā)明的原理,所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員易于將本發(fā)明的技術(shù)方案應(yīng)用到其它類型或具有不同懸置數(shù)量的懸置系統(tǒng)中。
[0022]根據(jù)本發(fā)明的調(diào)試方法,首先測試整車振動噪聲值并判斷其是否符合指標要求,如果符合指標要求則結(jié)束調(diào)試。此處的整車振動噪聲值是在車輛的所有三個懸置都處于正常裝配(即正常連接至車身)的狀態(tài)下進行的測試,所以得到值為整車的振動噪聲客觀值。該測試可以通過技術(shù)人員的目測來進行,或者為了更精確則可以利用專業(yè)的數(shù)據(jù)采集設(shè)備來進行以便于量化。在獲取了該整車振動噪聲值之后,將之與要求的振動噪聲指標相比較,如果該值符合指標的要求(即滿足設(shè)計目標)則結(jié)束調(diào)試。如果經(jīng)過判斷,所測得的整車振動噪聲值不符合指標的要求,則可以開始對各懸置進行具體的調(diào)試步驟,如下所述。
[0023]由于本發(fā)明中對各懸置的調(diào)試是有選擇性地進行的,所以,在對各懸置進行具體的調(diào)試時首先依次測量每個懸置對整車振動噪聲的貢獻量。例如,下面以發(fā)動機懸置I為例來說明如何測量其對整車振動噪聲的貢獻量:在測量發(fā)動機懸置I對整車振動噪聲的貢獻量時,首先斷開發(fā)動機懸置I與車身的連接,將發(fā)動機懸置I安裝于隔離工裝上;然后測量出整車工作時的振動噪聲數(shù)據(jù),此時動力總成上通過發(fā)動機懸置I傳遞的振動就會通過隔離工裝傳遞到地面,而不再會傳遞到車身上;最后以先前在所有懸置均正常裝配的狀態(tài)下測得的原車輛振動噪聲值減去隔離發(fā)動機懸置I后測得的振動噪聲值,就可以得到通過發(fā)動機懸置I傳遞到車身的振動噪聲值,也就是發(fā)動機懸置I對動力總成振動噪聲傳遞的貢獻量。同理,通過分別隔離變速箱懸置2和下系桿3并分別進行測量、與先前在所有懸置均正常裝配的狀態(tài)下測得的原車振動噪聲值相比較,即可分別得到變速箱懸置2和下拉桿3對動力總成振動噪聲傳遞的貢獻量。
[0024]在本【具體實施方式】中,為了依據(jù)貢獻量的大小對各懸置依次進行調(diào)試,需要對比三個懸置對整體車輛振動噪聲的貢獻量,確認各個貢獻的大小。然后,先對貢獻最大的懸置剛度進行調(diào)整(例如通過調(diào)整橡膠配方實現(xiàn)),同時測試整車振動噪聲。如果此時整車振動噪聲滿足設(shè)計目標,則懸置調(diào)試工作結(jié)束;如果仍然超出設(shè)計目標,則對貢獻第二大的懸置進行調(diào)整。以此類推,直到整車滿足振動噪聲設(shè)計目標為止。[0025]經(jīng)過與現(xiàn)有技術(shù)的比較可以很顯然地了解本發(fā)明的優(yōu)點。由于示例中的懸置系統(tǒng)一共有三個懸置,假設(shè)每種懸置有五個性能狀態(tài),則按照常規(guī)方法一共有125種組合,即,在現(xiàn)有技術(shù)中需進行125次試驗和后續(xù)數(shù)據(jù)處理。采用本發(fā)明的調(diào)試方法,則只需要先進行三次試驗,并比較出各個懸置對傳遞車輛振動噪聲的貢獻量的大小后,再進行針對性的調(diào)試工作,需進行五次試驗,如果再考慮到后續(xù)一到兩次的微調(diào),總共只需要十次左右的試驗即可完成整個的調(diào)試工作??梢?,在本發(fā)明的幫助下,單擺式懸置系統(tǒng)的調(diào)試工作量可縮減到不到原來的十分之一。顯然,對于更加復(fù)雜的四點(或更多點)式懸置系統(tǒng),該工裝的幫助將更大。
[0026]可見,在本發(fā)明中采用懸置系統(tǒng)調(diào)試工裝通過對各懸置進行隔離而測量車輛振動噪聲并進而確認相應(yīng)懸置傳遞動力總成振動和噪聲到車身的貢獻量,并依次按貢獻量的大小對各懸置進行調(diào)試,而不是對全部懸置進行無序的調(diào)試、也不一定對所有的懸置全部進行調(diào)試,極大地簡化了整個的調(diào)試工作,可省去大量的不必要的試驗工作及后續(xù)數(shù)據(jù)處理工作,提高了工作效率。
[0027]如上所述,參照附圖對本發(fā)明的【具體實施方式】進行了詳細說明。在不背離根據(jù)本發(fā)明的精神和范圍的情況下,所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可對本發(fā)明的實施方式進行改型和變型從而構(gòu)成新的技術(shù)方案,但是應(yīng)當了解,這些新的技術(shù)方案無疑也等同于直接記載在了本說明書中,并且它們也落入在由所附的權(quán)利要求書所確定的保護范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種汽車動力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法,其特征在于,所述方法包括依次執(zhí)行的如下步驟: 步驟A:在所述懸置系統(tǒng)的所有懸置均裝配至車身的狀態(tài)下對整車進行測試,從而獲取整車振動噪聲值,如果所述整車振動噪聲值滿足振動噪聲的指標要求則前進到步驟D ; 步驟B:測量所述懸置系統(tǒng)中每個懸置對整車振動噪聲的貢獻量; 步驟C:依照每個懸置對整車振動噪聲的貢獻量的大小,依次優(yōu)化各個所述懸置,直至優(yōu)化后的整車振動噪聲值滿足振動噪聲的指標要求;以及 步驟D:結(jié)束調(diào)試。
2.如權(quán)利要求1所述的方法,其特征在于,步驟B中測量所述懸置系統(tǒng)中每個懸置對整車振動噪聲的貢獻量的步驟包括: 步驟B1:將相應(yīng)的懸置從車身隔離開,然后測量車身振動噪聲;以及 步驟B2:將步驟BI中測得的車身振動噪聲與步驟A中的整車振動噪聲值比較,二者的差異即為相應(yīng)的懸置對整車振動噪聲的貢獻量。
3.如權(quán)利要求2所述的方法,其特征在于,所述步驟BI中的隔離通過斷開相應(yīng)的懸置與車身的連接,并用調(diào)試工裝將相應(yīng)的懸置的振動傳遞到地面而實現(xiàn)。
4.如權(quán)利要求1所述的方法,其特征在于,所述懸置系統(tǒng)為單擺式懸置系統(tǒng)。
5.如權(quán)利要求1所述的方法,其特征在于,所述懸置的數(shù)量為三個,從而在所述步驟B中測量所述三個懸置對整車振動噪聲的貢獻量并且在步驟C中依照各個貢獻量的大小依次優(yōu)化的各個懸置。
6.如權(quán)利要求5所述的方法,其特征在于,三個所述懸置分別為兩個承載式懸置和一個抗扭懸置。
7.如權(quán)利要求6所述的方法,其特征在于,所述兩個承載式懸置分別為發(fā)動機懸置和變速箱懸置,所述抗扭懸置為下拉桿。
8.如權(quán)利要求1所述的方法,其特征在于,所述懸置的數(shù)量為四個,從而在所述步驟B中測量所述四個懸置對整車振動噪聲的貢獻量并且在步驟C中依照各個貢獻量的大小依次優(yōu)化的各個懸置。
9.如權(quán)利要求1、5或8所述的方法,其特征在于,所述步驟C中的優(yōu)化通過調(diào)整相應(yīng)的懸置的剛度實現(xiàn)。
10.如權(quán)利要求9所述的方法,其特征在于,所述剛度的調(diào)整通過調(diào)整橡膠的配方來實現(xiàn)。
11.如權(quán)利要求1所述的方法,其特征在于,所述振動噪聲的指標為方向盤的振動加速度小于等于0.7 m/s2,并且駕駛員右耳處的噪聲小于等于43.5dB。
【文檔編號】G01M17/04GK103575552SQ201210281524
【公開日】2014年2月12日 申請日期:2012年8月9日 優(yōu)先權(quán)日:2012年8月9日
【發(fā)明者】蘆勇, 張平, 樊逸斌, 徐峰, 李剛, 楊利勇, 劉紀丙, 杜小錦, 田小彥, 周鈺富 申請人:上海汽車集團股份有限公司