專利名稱：用于適應(yīng)在內(nèi)燃機的空氣輸入通道中的氧氣傳感器的信號的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于分析在內(nèi)燃機的空氣輸入通道中的氧氣傳感器的信號的方法，其中空氣輸入通道通過具有至少一個廢氣反饋閥的廢氣反饋裝置與內(nèi)燃機的廢氣通道連接并且氧氣傳感器在空氣輸入通道中被設(shè)置在廢氣反饋導(dǎo)入裝置的下游，其中傳感器信號根據(jù)一個特征參量或者多個特征參量被校正，其描述傳感器信號與氧氣濃度或與其相關(guān)的參量和/或與其他物理參量的相關(guān)性。此外，本發(fā)明還涉及用于執(zhí)行本發(fā)明方法的裝置。
背景技術(shù)：
現(xiàn)代的內(nèi)燃機常常具有用于外部的廢氣反饋(AGR)的系統(tǒng)。在這方面，理解為在排氣管和吸管之間的管道連接，該管道連接可以借助排氣反饋閥(AGR閥)被上調(diào)和進口節(jié)流并且該管道連接可能設(shè)置有泵裝置。在該管道連接中，經(jīng)燃燒的廢氣流動返回到吸管中，或者通過在廢氣反壓和吸管壓力之間的落差被驅(qū)動地、或者通過泵裝置實現(xiàn)。沒有泵裝置的變型方案要常用得多。如果內(nèi)燃機被裝備有廢氣渦輪增壓機，那么通常廢氣的抽取點在渦輪機的上游并且用于吸管的輸入點在壓 縮機的下游。但是也可以考慮用于吸管的輸入點在壓縮機的上游。廢氣至吸入的空氣的混合可以改善內(nèi)燃機的效率和/或原始排放。在最重要的車輛市場中法律上的排放和車載診斷法規(guī)使得不可避免在內(nèi)燃機的廢氣通道中使用氧氣傳感器。在本發(fā)明中，氧氣傳感器的概念表示任何類型的氣體傳感器，該氣體傳感器發(fā)出與氧化和還原性氣體成分的濃度相關(guān)的信號。在燃燒之前氧化性和還原性氣體成分的比例由拉姆達值定義。在足夠高的空氣過量的發(fā)動機運行(貧油運行)情況下，在廢氣中沒有還原性成分存在并且作為氧化性成分幾乎僅僅存在氧氣。因此，在該工作點中測量拉姆達與測量氧氣濃度意義相同。用于內(nèi)燃機的市場上可獲得的氧氣傳感器已經(jīng)針對在廢氣管道中的使用而被開發(fā)并且通常作為其原始測量參量為拉姆達值的拉姆達探測器、或者作為其原始測量參量為NOx濃度但是并且此外也可以提供拉姆達信號的NOx-傳感器被構(gòu)造。氧氣傳感器信號通常被輸入給發(fā)動機控制設(shè)備，該發(fā)動機控制設(shè)備基于其和其他的測量值調(diào)節(jié)內(nèi)燃機的運行參數(shù)。此外，在發(fā)動機控制設(shè)備中實現(xiàn)了用于優(yōu)化運行和在線診斷氧氣傳感器的方法。例如下面的方法屬于此:
用于產(chǎn)生氧氣傳感器的其他信號的方法，該信號與傳感器溫度相關(guān)。這例如可以是電阻值。
用于控制和調(diào)節(jié)氧氣傳感器的加熱的方法，具有將傳感器保持在優(yōu)化的溫度窗中的目標。為此使用上面提及的溫度信號。
用于補償氧氣傳感器溫度相關(guān)性的方法，對于傳感器溫度偏離目標溫度、也即偏離針對其指定了傳感器特性曲線的值的情形，
用于補償氧氣傳感器壓力相關(guān)性的方法，對于傳感器安裝地點的壓力偏離針對其指定了傳感器特性曲線的值的情形。
用于特性曲線平衡的方法。這里，在與傳感器信號無關(guān)地已知氧氣濃度的特殊運行點，將傳感器信號與針對氧氣濃度指定的信號值進行比較，并且從該比較中確定校正值，隨后借助校正值校正傳感器信號。在已知的方法中，與傳感器信號無關(guān)地已知的氧氣濃度是在純空氣中的濃度值。如果傳感器被安裝在廢氣管道中，那么當(dāng)然氧氣傳感器暴露在純空氣中的運行點必然是少并且短時的。幾乎所有的已知的方法為此支持所謂的推進運行(Schubbetrieb)0問題在于，推進運行并不能通過發(fā)動機控制被強迫，而是與駕駛者的瞬間愿意相關(guān)。例如由DE 2744844 Al和US 2007/0044472 Al已知了在內(nèi)燃機吸管中的氧氣濃度?；谠搨鞲衅鞯脑撔盘柪缈梢哉{(diào)節(jié)外部廢氣反饋。這樣，DE 2744844 Al描述了一種用于調(diào)節(jié)輸入到內(nèi)燃機的混合物的空氣-燃料比的方法，其中規(guī)定，在內(nèi)燃機的吸管中用傳感器采樣代表混合物的空氣-燃料比的參數(shù)，在傳感器溫度低于預(yù)先給定的、在其之上傳感器能運行的值的第一狀態(tài)期間加熱傳感器，在達到預(yù)先給定的值之上的溫度后中止對傳感器的加熱，并且將為內(nèi)燃機產(chǎn)生的混合物的空氣-燃料比根據(jù)所采樣的參數(shù)調(diào)節(jié)到所希望的值上，其方式是，調(diào)節(jié)內(nèi)燃機的流量吞吐量以便產(chǎn)生輸入燃料的混合物。此外，還描述了用于執(zhí)行該方法的相應(yīng)的裝置。但是，將氧氣傳感器使用在吸管中比使用在內(nèi)燃機廢氣通道中明顯更不廣泛。因此，針對在吸管中的氧氣傳感器的運行，還不存在如針對在廢氣管道中的運行那樣高度開發(fā)的方法。這樣,DE 102005056152 Al例如描述了一種方法和用于執(zhí)行用于校準由被設(shè)置在內(nèi)燃機的廢氣區(qū)域中的寬度拉姆達傳感器提供的拉姆達測量信號的方法的相應(yīng)裝置，其中校正值被采用來確定用于拉姆達實際值的尺度，其中校正值在內(nèi)燃機的預(yù)先給定的運行狀態(tài)期間被確定，在其中不進行燃料配給并且內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速在閾值之上，其中在預(yù)先給定的運行狀態(tài)期間根據(jù)寬度拉姆達傳感器的傳感器溫度來確定校正值。因此，該方法描述了用于學(xué)習(xí)在廢氣管道中拉姆達探測器中的溫度相關(guān)性的方法。對于用于在廢氣管道中的運行的一系列方法，如其例如先前描述過的，在吸管中的環(huán)境條件與廢氣管道中的環(huán)境條件的差別是重要的。有時候，在吸管中的環(huán)境條件引起需要新的解決方案的特殊困難。但是有時候，它們也提供了針對以在廢氣管道中的環(huán)境條件是不可能的方法的可能性，即使其為此同樣是值得期待的。在運行在吸管或者普遍地在空氣輸入管道中的氧氣傳感器情況下的特殊要求尤其是溫度相關(guān)性。因為在空氣輸入管道中的氧氣傳感器暴露在冷空氣并且不熱的廢氣中，因此存在提高的如下概率:傳感器加熱的功率不夠來將傳感器帶入目標溫度。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的任務(wù)是提供一種方法，借助其可以提高在空氣輸入管道中的氧氣傳感器的輸出信號的精度并且尤其是能夠補償溫度和/或壓力相關(guān)性。此外，本發(fā)明的任務(wù) 還是提供一種用于執(zhí)行該方法的相應(yīng)裝置。
本發(fā)明的公開
涉及該方法的任務(wù)通過權(quán)利要求1至9的特征被解決。按照本發(fā)明規(guī)定，在內(nèi)燃機的一個或多個運行點上在廢氣反饋閥關(guān)閉時檢測氧氣傳感器的輸出信號以及其他運行點參數(shù)并且將其存儲并且在假定氣體成分相應(yīng)于純空氣氣體成分的情況下由此導(dǎo)出氧氣傳感器的特征參量的適應(yīng)(Adaption)。該方法在此利用了:在空氣輸入管道中的氧氣傳感器在廢氣反饋閥關(guān)閉的情況下暴露于純空氣中。與在廢氣管道中的狀況不同，因此經(jīng)常有如下運行點，在其中氧氣傳感器被暴露于靜止的并且相對高的純空氣流中。這是有利的前提，以便一方面能夠執(zhí)行特性曲線平衡并且另一方面實現(xiàn)尤其是壓力和溫度相關(guān)性的補償，以此可以提高在空氣輸入通道中的氧氣傳感器的信號的精度。在此，規(guī)定，其他的物理參量是傳感器的地點處的壓力P和/或是傳感器溫度T，其中所述物理參量對于傳感器信號的作用通過特征參量來描述。有利的方法變型方案在氧氣傳感器的特征參量的優(yōu)化適應(yīng)方面規(guī)定:從氧氣傳感器的輸出信號以及其他運行點參數(shù)根據(jù)作為縮放因子的氧氣濃度、描述溫度相關(guān)性的多項式系數(shù)Ρ_τ(τ)的系數(shù)、描述傳感器信號與壓力P的相關(guān)性的壓力P的校正數(shù)k、或者前述的校正項的任意組合來計算用于傳感器特性曲線的特性曲線斜率F_KL的校正參量，借助校正項可以通過校正函數(shù)校正氧氣傳感器的輸出信號。因此，尤其是可以保證溫度影響和壓力影響的消除。在該背景下，應(yīng)注意，與溫度的相關(guān)性也可以作為加法項在校正中引入。但是有利的是，作為乘法項引入的多項式Ρ_Τ(τ)。此外，有利的方法變型方案規(guī)定，檢測許多用于氧氣傳感器的輸出信號的值以及其他的運行點參數(shù)并且借助超定的等式組、用于減少殘余偏差的優(yōu)化方法、回歸方法或遞歸的最小平方算法來確定校正項。借助這樣的在文獻中充分描述的數(shù)學(xué)算法，這些校正項可以被配合(angefittet)。當(dāng)足夠的值可以利用時，在回歸方法中尤其是相關(guān)系數(shù)被提高，這有助于計算的提高的統(tǒng)計安全性并且由此改善了適應(yīng)。在該方法的執(zhí)行方面，被證實為有利的是，為了檢測和存儲運行點參數(shù)而測量或者模型式地確定在傳感器安裝地點處或在其附近的壓力P或者溫度τ。當(dāng)由于傳感器出錯而不擁有直接可得到的關(guān)于壓力和/或溫度的信息時，于是可以應(yīng)用后者。這樣的模型在現(xiàn)在已經(jīng)在許多情形中在發(fā)動機控制系統(tǒng)中被實現(xiàn)了。這些值-三重組(S_roh，p，T)于是可以借助上面描述的方法來分析，其中S_roh表不未經(jīng)校正的傳感器信號。為了最小化測量噪聲，可以規(guī)定，為了記錄在時間上例如借助低通濾波器對傳感器信號和/或運行點參數(shù)進行濾波和/或相應(yīng)地將在預(yù)先確定數(shù)量的測量值上的平均值作為經(jīng)平滑的平均值來構(gòu)造。如果在廢氣反饋閥關(guān)閉后經(jīng)過一個可運用的延遲時間之后才執(zhí)行氧氣傳感器的輸出信號和運行點參數(shù)的檢測，則可以保證，通過了至少一定的空氣量并且調(diào)整出與純空氣的氧氣分壓相應(yīng)的氧氣分壓。因此，可以最小化誤差。此外，利用該延遲時間也可以消除可能存在的、在運行條件變換時的起振過程，其否則同樣會使得結(jié)果失真。該可運用的延遲時間在此可以針對在空氣輸入通道中的幾何情況。有利的是，有目 的地為了檢測氧氣傳感器的輸出信號和運行點參數(shù)，在確定的時間和/或在達到內(nèi)燃機的確定運行狀態(tài)時關(guān)閉廢氣反饋閥。由此，適配于適應(yīng)要求，運行點可以被調(diào)整為有效的，也即不僅僅在取決于駕駛者的瞬間愿望的推動運行中，而且也在在減小駕駛者影響方面特別有利的運行階段中，或者當(dāng)應(yīng)該記錄其他運行點參數(shù)時。在先前所描述的方法變型方案中，可以規(guī)定，描述取決于測量性物理參量的傳感器信號的傳感器特性曲線作為拉姆達值的、拉姆達的倒數(shù)或者其他與氧氣濃度相關(guān)的參量的函數(shù)來描述。因此，可以使用不同傳感器類型，例如寬度拉姆達探測或者NOx傳感器作為氧氣傳感器。在一個有利的方法變型方案中被證實為有利的是，通過校正系數(shù)F(p)按照下式來描述氧氣傳感器的壓力相關(guān)性
Fwi = Po (P + k) / (P (Po + K))(1)
，其中針對傳感器特性曲線，P定義測量的或者由模型導(dǎo)出的壓力，Po定義指定的標稱壓力，并且k表示校正數(shù)。當(dāng)氧氣傳感器在壓力P = Ptl處運行時，該系數(shù)取值I。借助校正數(shù)，可以參數(shù)化校正系數(shù)F(p)。該方法的有利的應(yīng)用，如在其變型方案中描述過的，規(guī)定從氧氣傳感器的傳感器信號中計算氧氣濃度、拉姆達值或與其相關(guān)的參量，以便在內(nèi)燃機中保證優(yōu)化的拉姆達調(diào)節(jié)和有害物質(zhì)排放的減少。在此，該使用不僅僅限于在車輛中的內(nèi)燃機。涉及裝置的任務(wù)通過如下方式來解決，將氧氣傳感器與發(fā)動機控制裝置連接，其中，如先前借助其變型方案所描述過地，該方法的功能在發(fā)動機控制裝置中被實現(xiàn)并且具有相應(yīng)的存儲單元用于存儲輸出信號和運行點參數(shù)以及計算單元用于確定對于傳感器特性的一個或多個特征參量的校正參量。在此，該功能可以被用作軟件，這在更新時帶來優(yōu)點。因此可以保證車載診斷，如立法者尤其是針對車輛中的內(nèi)燃機的運行所規(guī)定的。因此，盡管完全不同的環(huán)境條件，市場上常見的寬度拉姆達探測器或者NOx傳感器(如其通常在內(nèi)燃機的廢氣通道中所安裝的)可以作為氧氣傳感器在內(nèi)燃機的空氣輸入通道中被安裝并且被運行。


下面借助在圖中所示的所示的實施例進一步闡述本發(fā)明。其中:
圖1以示意圖示出了技術(shù)環(huán)境，在其中可以應(yīng)用本發(fā)明的方法。
具體實施例方式圖1以示意圖也即非常簡化地示例性示出技術(shù)環(huán)境，在其中可以應(yīng)用本發(fā)明。以柴油發(fā)動機的形式示出了內(nèi)燃機10，其具有燃料配給系統(tǒng)11、輸入空氣流21所導(dǎo)入的空氣輸入通道20、以及內(nèi)燃機10的廢氣流32所導(dǎo)入的廢氣通道30。沿著空氣輸入通道20，在輸入空氣流21的流動方向上設(shè)置有渦流增壓機22的壓縮段23和節(jié)流閥24。廢氣反饋25通過廢氣反饋閥26將空氣輸入通道20與廢氣通道30連接。此外，在空氣輸入通道20中設(shè)置有氧氣傳感器27，其例如可以被構(gòu)造為寬度拉姆達探測或者被構(gòu)造為NOx傳感器。在廢氣流32 的流動方向上，在內(nèi)燃機10之后示出了渦流增壓機22的廢氣渦輪機31以及作為廢氣再處理系統(tǒng)40的組成部分的第一廢氣探測器43、柴油機氧化催化器形式的氧化催化器41、第二廢氣探測器44、以及柴油機顆粒過濾器形式的顆粒過濾器42。廢氣探測器43、44可以被實施為拉姆達探測器。通過空氣輸入通道20可以給內(nèi)燃機10輸入新鮮空氣。該新鮮空氣在此由渦流增壓機22的壓縮段23壓縮，其中渦流增壓機22通過廢氣渦輪機31被廢氣流32驅(qū)動。通過節(jié)流閥24可以調(diào)整所輸入的空氣量。為了減少有害物質(zhì)，通過廢氣反饋25以與內(nèi)燃機10的運行參數(shù)有關(guān)的量給輸入空氣流21混合來自廢氣通道30的廢氣。廢氣反饋速率在此可以借助廢氣反饋閥26來調(diào)整。在示例性示出的廢氣再處理系統(tǒng)40中，由內(nèi)燃機10排放的有害物質(zhì)被轉(zhuǎn)化或者被過濾。這樣，在氧化催化器41中碳氫化合物以及一氧化碳被氧化，而顆粒過濾器42將碳顆粒擋住。同樣可以設(shè)想用于廢氣再處理系統(tǒng)40的其他裝置或者其他類型的內(nèi)燃機10。為了運行內(nèi)燃機10和廢氣再處理系統(tǒng)40，為此所需的控制和調(diào)節(jié)功能集成在發(fā)動機控制裝置50中。氧氣傳感器27的信號以及廢氣探測器43、44的信號為此輸入給發(fā)動機控制裝置50。相應(yīng)于這些信號并且在考慮其他數(shù)據(jù)的情況下，在所示的例子中操控節(jié)流閥24、燃料配給系統(tǒng)11和廢氣反饋閥26。為了補償在氧氣傳感器27的輸出信號中的溫度和壓力相關(guān)性，按照本發(fā)明方法規(guī)定，在內(nèi)燃機10的一個或多個運行點處在廢氣反饋閥26關(guān)閉的情況下檢測在氧氣傳感器27的輸出信號以及其他運行點參數(shù)并且將其存儲并且在假定氣體成分相應(yīng)于純空氣氣體成分的情況下由此導(dǎo)出氧氣傳感器27的特征參量的適應(yīng)。該方法在此利用了:在空氣輸入管道20中的氧氣傳感器27在廢氣反饋閥26關(guān)閉的情況下暴露于純空氣中。與在廢氣管道30中的狀況不同，因此經(jīng)常有如下運行點，在其中氧氣傳感器被暴露于靜止的并且相對高的純空氣流中。此外，使得運行點可以適配于適應(yīng)要求地被調(diào)整為 有效的。相反，例如上述的廢氣探測器43、44的探測器在廢氣通道30中僅僅在推動運行期間、也即根據(jù)駕駛者的瞬間愿望被暴露在純空氣中。視單獨或者組合地實施而定，該方法針對下面的、取決于傳感器樣本的傳感器特性來適應(yīng)校正參量(其中對于所述傳感器特性事先僅僅知道一個范圍、但是不知道精確的值):
特性曲線斜率 溫度相關(guān)性和 壓力相關(guān)性。此外，該方法包括將適應(yīng)的校正參量應(yīng)用到傳感器信號上，其中目標是獲得要測量的物理參量拉姆達或者氧氣濃度的精確信號。在有利的方法變型方案中該適應(yīng)方法包括下面的子步驟:
1.定義校正參量以及確定函數(shù)關(guān)系，借助該函數(shù)關(guān)系能夠?qū)⑵鋺?yīng)用到傳感器信號上。
2.記錄在多個運行點處的測量值以及
3.執(zhí)行用于確定經(jīng)適應(yīng)的校正參量的適應(yīng)方法。在第I步驟中，確定校正參量。在有利的方法變型方案中，是下面的校正參量:
用于特性曲線斜率的數(shù)F_KL
用于溫度相關(guān)性的多項式Ρ_Τ(τ)和 用于壓力相關(guān)性的數(shù)k。它們按照下面的校正函數(shù)被應(yīng)用到傳感器信號上:
權(quán)利要求
1.用于分析在內(nèi)燃機(10)的空氣輸入通道(20)中的氧氣傳感器(27)的信號的方法，其中空氣輸入通道(20)通過具有至少一個廢氣反饋閥(26)的廢氣反饋裝置(25)與內(nèi)燃機(10)的廢氣通道(30)連接并且氧氣傳感器(27)在空氣輸入通道(20)中被設(shè)置在廢氣反饋導(dǎo)入的下游，其中傳感器信號根據(jù)一個特征參量或者多個特征參量被校正，其描述傳感器信號與氧氣濃度或與其相關(guān)的參量和/或與其他物理參量的相關(guān)性，其特征在于，在廢氣反饋閥(26)關(guān)閉時在內(nèi)燃機(10)的一個或多個運行點上檢測氧氣傳感器(27)的輸出信號以及其他運行點參數(shù)并且將其存儲并且在假定氣體成分相應(yīng)于純空氣氣體成分的情況下由此導(dǎo)出氧氣傳感器(27)的特征參量的適應(yīng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述其他的物理參量是傳感器的地點處的壓力P和/或是傳感器溫度T，其中所述其他的物理參量對于傳感器信號的作用通過特征參量來描述。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，特征在于，從氧氣傳感器(27)的輸出信號以及其他運行點參數(shù)根據(jù)氧氣濃度、描述溫度相關(guān)性的多項式Ρ_Τ(τ)的系數(shù)、描述傳感器信號與壓力P的相關(guān)性的壓力P的校正數(shù)k、或者前述的校正項的任意組合來計算用于傳感器特性曲線的特性曲線斜率F_KL的校正參量，借助所述校正項可以通過校正函數(shù)校正氧氣傳感器(27)的輸出信號。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，借助超定的等式組、用于減少殘余偏差的優(yōu)化方法、回歸方法或遞歸的最小平方算法來確定校正項。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4之一所述的方法，其特征在于，為了檢測和存儲工作點參數(shù)，測量或者模型式地確定在傳感器安裝地點處或在其附近的壓力P和溫度τ。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5之一所述的方法,其特征在于,在時間上對傳感器信號和/或運行點參數(shù)進行濾波和/或相應(yīng)地在預(yù)先確定數(shù)量的測量值上來構(gòu)造平均值。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-6·之一所述的方法，其特征在于，在廢氣反饋閥(26)關(guān)閉后經(jīng)過一個可運用的延遲時間之后才執(zhí)行氧氣傳感器(27)的輸出信號和運行點參數(shù)的檢測。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-7之一所述的方法，其特征在于，有目的地為了檢測氧氣傳感器(27)的輸出信號和運行點參數(shù)，在確定的時間和/或在達到內(nèi)燃機(10)的確定運行狀態(tài)時關(guān)閉廢氣反饋閥(26)。
9.根據(jù)權(quán)利要求3-8之一所述的方法，其特征在于，根據(jù)拉姆達值、其倒數(shù)或者其他與氧氣濃度相關(guān)的參量來描述傳感器特性曲線的氧氣濃度相關(guān)性。
10.根據(jù)權(quán)利要求3-8之一所述的方法，其特征在于，通過校正系數(shù)F(p)按照Fw = P0 (P + k)/(p(p0 + _來描述氧氣傳感器(27)的壓力相關(guān)性，其中p描述測量的或者由模型導(dǎo)出的壓力，Ptl描述針對其定義了傳感性特性曲線的、指定的標稱壓力，并且k描述校正數(shù)。
11.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的方法用于從氧氣傳感器(27)的傳感器信號計算氧氣濃度、拉姆達值或與其相關(guān)的參量的應(yīng)用。
12.用于分析在內(nèi)燃機(10)的空氣輸入通道(20)中的氧氣傳感器(27)的信號的裝置，其中空氣輸入通道(20)通過具有至少一個廢氣反饋閥(26)的廢氣反饋裝置(25)與內(nèi)燃機(10)的廢氣通道(30)連接并且氧氣傳感器(27)在空氣輸入通道(20)中被設(shè)置在廢氣反饋導(dǎo)入的下游，其中氧氣傳感器(27)的一個特征參量或者多個特征參量可被適應(yīng)，其特征在于，在發(fā)動機控制裝置(50)中實現(xiàn)按照權(quán)利要求1至9之一所述方法的功能并且其具有相應(yīng)的存儲單元用于存儲輸出信號和運行點參數(shù)以及計算單元用于確定對于傳感器特性的一個或多個特征參量的校正參量。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的裝置，其特征在于，所述氧氣傳感器(27)被構(gòu)造為寬度拉姆達探測器或者被構(gòu)造為NOx傳感器`。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于適應(yīng)在內(nèi)燃機的空氣輸入通道中的氧氣傳感器的信號的方法和裝置。在用于分析在內(nèi)燃機的空氣輸入通道中的氧氣傳感器的信號的方法中，其中空氣輸入通道通過具有至少一個廢氣反饋閥的廢氣反饋裝置與內(nèi)燃機的廢氣通道連接并且氧氣傳感器在空氣輸入通道中被設(shè)置在廢氣反饋導(dǎo)入的下游，其中傳感器信號根據(jù)一個特征參量或者多個特征參量被校正，其描述傳感器信號與氧氣濃度或與其相關(guān)的參量和/或與其他物理參量的相關(guān)性。根據(jù)本發(fā)明規(guī)定，在廢氣反饋閥關(guān)閉時在內(nèi)燃機的一個或多個運行點上檢測氧氣傳感器的輸出信號以及其他運行點參數(shù)并且將其存儲并且在假定氣體成分相應(yīng)于純空氣氣體成分的情況下由此導(dǎo)出氧氣傳感器的特征參量的適應(yīng)。
文檔編號G01N21/61GK103244295SQ20131004899
公開日2013年8月14日 申請日期2013年2月7日 優(yōu)先權(quán)日2012年2月8日
發(fā)明者R.霍爾貝格, C.賴歇特 申請人:羅伯特·博世有限公司