一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的方法和系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的方法和系統(tǒng)，涉及智能交通【技術(shù)領(lǐng)域】。所述方法包括：當(dāng)前客戶端按初始路徑行駛時(shí)，實(shí)時(shí)采集其他客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間；根據(jù)所述其他客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間分別規(guī)劃其他客戶端的導(dǎo)航路徑，并從所述導(dǎo)航路徑中分別提取包括所述初始路徑的各路段、與所述各路段相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段的目標(biāo)路段；對(duì)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息。本發(fā)明，數(shù)據(jù)范圍廣，樣本均勻，提高了路徑規(guī)劃的結(jié)果的準(zhǔn)確度，特別是對(duì)于規(guī)律性不強(qiáng)的路況變化，提高了路徑規(guī)劃的準(zhǔn)確度。
【專利說明】一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的方法和系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及智能交通【技術(shù)領(lǐng)域】，特別是涉及一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的方法和系統(tǒng)。

【背景技術(shù)】
[0002] 道路的路徑規(guī)劃是GPS【技術(shù)領(lǐng)域】中的一種典型應(yīng)用，目前已經(jīng)開始被廣泛應(yīng)用。 在現(xiàn)有技術(shù)中，路徑規(guī)劃往往基于路網(wǎng)拓?fù)潢P(guān)系，考慮路網(wǎng)的相關(guān)道路基本屬性，比如道路 的等級(jí)、車道數(shù)、十字路口數(shù)量、紅綠燈的數(shù)量等基本屬性，利用拓?fù)渌惴ńo出起點(diǎn)和終點(diǎn) 之間的總距離最短或總耗時(shí)最短等路徑方案。
[0003] 傳統(tǒng)的路徑規(guī)劃的方法是利用公路一些車輛中的GPS歷史記錄的車速，來判斷采 樣時(shí)間下這個(gè)路段的通暢情況，如果歷史上當(dāng)前路段的車速普遍較高，則判斷為通暢，如 果歷史上當(dāng)前路段的車速普遍較低，則視為擁堵。并以記錄GPS車速的方式持續(xù)記錄路 況信息，從而利用歷史上的GPS路況信息來推斷未來的路況信息。比如歷史上路段A在 11:00-14:00之間擁堵，那么預(yù)測路段A在當(dāng)天的11:00-14:00之間也擁堵。
[0004] 在實(shí)時(shí)導(dǎo)航時(shí)，往往依據(jù)路網(wǎng)的當(dāng)前交通流量狀況進(jìn)行導(dǎo)航，如果某路段中的各 車輛移動(dòng)緩慢，則認(rèn)為該路段的流量較高；反之該路段的流量較低。將各路段交通流量設(shè)定 不同的權(quán)值，根據(jù)當(dāng)前車輛的移動(dòng)速度和各路段的交通流量計(jì)算從車輛的采樣位置到目的 地的總代價(jià)，從而進(jìn)行路徑規(guī)劃，并將代價(jià)最低，即時(shí)間花費(fèi)最少的路徑返回給當(dāng)前車輛。
[0005] 但是，上述方案中，第一：數(shù)據(jù)信息稀疏且范圍有限：只有很少量的出租、公交裝 載了速度記錄儀，所以得到的歷史數(shù)據(jù)只對(duì)主干道有效，作用范圍有限，而且所有樣本并非 均勻分布在所有的汽車中，歷史數(shù)據(jù)中樣本不夠均勻，也可能會(huì)導(dǎo)致結(jié)果不夠準(zhǔn)確。第二： 預(yù)測能力較差：僅僅通過道路的歷史通行狀況或當(dāng)前采集的實(shí)時(shí)流量來預(yù)測未來路況，信 息不夠充分，特別是對(duì)于規(guī)律性不強(qiáng)的路況變化無法準(zhǔn)確預(yù)測，由于當(dāng)前車輛在進(jìn)行路徑 規(guī)劃時(shí)所依據(jù)的各路段的路況將在當(dāng)前車輛的行駛過程中不斷變化，在當(dāng)前車輛行駛到之 前進(jìn)行路徑規(guī)劃的某一路段時(shí)，該路段的路況很可能由好變差，則用戶很可能行駛在預(yù)測 時(shí)路況好、但實(shí)際已變得擁堵的道路上，反而增加了行駛時(shí)間。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 本發(fā)明提供一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的方法，解決現(xiàn)有技術(shù)中數(shù)據(jù)信息稀疏且范圍有限 的問題，對(duì)規(guī)律性不強(qiáng)的路段預(yù)測能力差等問題。
[0007] 為了解決上述問題，本發(fā)明公開了一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的方法，其特征在于，包括：
[0008] 當(dāng)前客戶端按初始路徑行駛時(shí)，實(shí)時(shí)采集其他客戶端的目的地、采樣位置和采樣 時(shí)間；
[0009] 根據(jù)所述其他客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間分別規(guī)劃其他客戶端的導(dǎo)航 路徑，并從所述導(dǎo)航路徑中分別提取包括所述初始路徑的各路段、與所述各路段相關(guān)的關(guān) 聯(lián)路段的目標(biāo)路段；
[0010] 對(duì)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù)測未來時(shí) 間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息。
[0011] 優(yōu)選的，所述對(duì)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析， 預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息，包括：
[0012] 對(duì)所述其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)每個(gè) 客戶端的對(duì)應(yīng)的位置，統(tǒng)計(jì)目標(biāo)路段中的車輛數(shù)得到所述初始路徑中各路段的路況信息。
[0013] 優(yōu)選的，所述對(duì)所述其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù)測未來 時(shí)間段內(nèi)每個(gè)客戶端的對(duì)應(yīng)的位置，統(tǒng)計(jì)目標(biāo)路段中的車輛數(shù)得到所述初始路徑中各路段 的路況信息，包括：
[0014] 針對(duì)每個(gè)客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間，結(jié)合既定的車速模型計(jì)算每個(gè)客戶端對(duì) 應(yīng)的車速；
[0015] 根據(jù)所述每個(gè)客戶端的車速和所述車速模型，預(yù)測各個(gè)客戶端未來時(shí)間段內(nèi)在對(duì) 應(yīng)的導(dǎo)航路徑上的位置；
[0016] 以目標(biāo)路段為單位對(duì)預(yù)測得到的所述各個(gè)客戶端未來時(shí)間段內(nèi)在對(duì)應(yīng)導(dǎo)航路徑 上的位置進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得到在未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息。
[0017] 優(yōu)選的，所述車速模型通過采集各客戶端在路網(wǎng)中的不同地點(diǎn)和不同時(shí)間的行駛 信息并進(jìn)行結(jié)構(gòu)化訓(xùn)練獲得。
[0018] 優(yōu)選的，所述初始路徑根據(jù)當(dāng)前客戶端的采樣位置、采樣時(shí)間和目的地，采用路況 預(yù)測模型規(guī)劃獲得。
[0019] 優(yōu)選的，所述根據(jù)所述其他客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間分別規(guī)劃其他 客戶端的導(dǎo)航路徑，包括：
[0020] 根據(jù)其他的客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間，采用路況預(yù)測模型規(guī)劃其他 客戶端對(duì)應(yīng)的導(dǎo)航路徑。
[0021] 優(yōu)選的，所述路況預(yù)測模型通過以下步驟構(gòu)建：
[0022] 采集各客戶端記錄的各種類型的歷史出行信息；
[0023] 根據(jù)所述歷史出行信息進(jìn)行規(guī)劃，得到各客戶端對(duì)應(yīng)的規(guī)劃路徑；
[0024] 根據(jù)歷史出行信息的類型對(duì)應(yīng)的權(quán)重，以路段為單位對(duì)所述規(guī)劃路徑進(jìn)行統(tǒng)計(jì)， 統(tǒng)計(jì)每條路段在各時(shí)段對(duì)應(yīng)的車輛流量；
[0025] 根據(jù)每條路段上各時(shí)段內(nèi)的車輛流量進(jìn)行數(shù)據(jù)訓(xùn)練，構(gòu)建路況預(yù)測模型。
[0026] 優(yōu)選的，所述采集各客戶端記錄的各種類型的歷史出行信息包括：
[0027] 采集每個(gè)客戶端對(duì)應(yīng)記錄的個(gè)性化信息，并將個(gè)性化信息轉(zhuǎn)化為語義信息；所述 個(gè)性化信息包括郵件、短信、日程中的文本數(shù)據(jù)；
[0028] 從所述語義信息中提取歷史出行信息。
[0029] 優(yōu)選的，所述預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段將的路況信息包括：
[0030] 根據(jù)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間，統(tǒng)計(jì)未來時(shí)間段內(nèi)各目 標(biāo)路段上的車輛總流量，并將所述車輛總流量與相應(yīng)路段上的飽和閾值進(jìn)行比較；
[0031] 根據(jù)比較結(jié)果判斷所述未來時(shí)段內(nèi)各路段的路況信息。
[0032] 優(yōu)選的，還包括：
[0033] 根據(jù)所述初始路徑中各路段的路況信息對(duì)所述初始路徑進(jìn)行實(shí)時(shí)修正。
[0034] 優(yōu)選的，所述根據(jù)所述初始路徑中各路段的路況信息對(duì)所述初始路徑進(jìn)行實(shí)時(shí)修 正，包括：
[0035] 如當(dāng)前客戶端在所述初始路徑中將要行駛的第一路段對(duì)應(yīng)的交通壓力大于第一 閾值，則根據(jù)與第一路段相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段的交通壓力情況，將第一路段變更為所述關(guān)聯(lián)路 段中對(duì)應(yīng)的交通壓力小于第一閾值的第二路段。
[0036] 本發(fā)明還提供了一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的系統(tǒng)，包括：
[0037] 采集模塊，用于當(dāng)前客戶端按初始路徑行駛時(shí)，實(shí)時(shí)采集其他客戶端的目的地、采 樣位置和采樣時(shí)間；
[0038] 關(guān)聯(lián)路段提取模塊，用于根據(jù)所述其他客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間分 別規(guī)劃其他客戶端的導(dǎo)航路徑，并從所述導(dǎo)航路徑中分別提取包括所述初始路徑的各路 段、與所述各路段相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段的目標(biāo)路段；
[0039] 擁堵判斷模塊，用于對(duì)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng) 計(jì)分析，預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息。
[0040] 優(yōu)選的，所述擁堵判斷模塊包括：
[0041] 路況分析模塊，用于對(duì)所述其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù) 測未來時(shí)間段內(nèi)每個(gè)客戶端的對(duì)應(yīng)的位置，統(tǒng)計(jì)目標(biāo)路段中的車輛數(shù)得到所述初始路徑中 各路段的路況信息。
[0042] 與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明包括以下優(yōu)點(diǎn)：
[0043] 本發(fā)明在當(dāng)前客戶端行駛時(shí)實(shí)時(shí)獲取其他客戶端對(duì)應(yīng)的實(shí)時(shí)行駛信息，以對(duì)當(dāng)前 的客戶端進(jìn)行實(shí)時(shí)的路徑規(guī)劃，數(shù)據(jù)范圍廣，樣本均勻，提高了路徑規(guī)劃的結(jié)果的準(zhǔn)確度； [0044] 由于采集了各客戶端的實(shí)時(shí)行駛信息，預(yù)測其他用戶對(duì)當(dāng)前客戶端對(duì)應(yīng)的初始路 徑和初始路徑相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段造成的影響，從而實(shí)時(shí)計(jì)算初始路徑中將要發(fā)生擁堵的路 段，進(jìn)一步實(shí)時(shí)對(duì)當(dāng)前客戶端的行駛路徑進(jìn)行調(diào)整，從而使當(dāng)前客戶端可以避免將要發(fā)生 擁堵的路段，特別是對(duì)于規(guī)律性不強(qiáng)的路況變化，提高了路徑規(guī)劃的準(zhǔn)確度。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0045] 圖1是本發(fā)明實(shí)施例一的一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的方法的流程示意圖；
[0046] 圖2和圖3是本發(fā)明的實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的方法的一種示例；
[0047] 圖4是本發(fā)明實(shí)施例二的一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的方法的流程示意圖；
[0048] 圖5是本發(fā)明實(shí)施例三的一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0049] 圖6是本發(fā)明實(shí)施例四的一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0050] 為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖和具體實(shí) 施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。
[0051] 本發(fā)明的核心思想之一是：當(dāng)前用戶按初始的既定的初始路線行駛時(shí)，采集其他 用戶在終端中輸入的目的地、實(shí)時(shí)上傳的位置和采樣時(shí)間進(jìn)行分析，統(tǒng)計(jì)其他車輛的規(guī)劃 路徑中涉及到的初始路線及其關(guān)聯(lián)路段，結(jié)合這些車的采樣位置和對(duì)應(yīng)的規(guī)劃路徑，統(tǒng)計(jì) 未來時(shí)段這些車輛將對(duì)初始路線中各路段的路況信息，從而預(yù)測初始路線中將形成的擁堵 位置，進(jìn)一步可對(duì)初始路線中的擁堵路段進(jìn)行調(diào)整，將擁堵路段調(diào)整至交通壓力小的相關(guān) 路段。
[0052] 實(shí)施例一
[0053] 參照?qǐng)D1，示出了本發(fā)明實(shí)施例一的一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的方法的流程示意圖，具體 可以包括：
[0054] 步驟110,當(dāng)前客戶端按初始路徑行駛時(shí)，實(shí)時(shí)采集其他客戶端的目的地、采樣位 置和米樣時(shí)間；
[0055] 參照?qǐng)D2,比如當(dāng)前客戶端從A出發(fā)至X時(shí)，給客戶端規(guī)劃初始路徑為A-B-F-G，那 么在得到初始路徑后，采集在線的其他的客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間，在本發(fā)明 中，可規(guī)定每隔一定時(shí)間間隔進(jìn)行采集。當(dāng)前客戶端規(guī)劃初始路徑時(shí)，可以采用通用的、按 照時(shí)間最短等拓?fù)浞椒ㄟM(jìn)行規(guī)劃，當(dāng)然也可以采用其他方法進(jìn)行規(guī)劃。在本發(fā)明中，對(duì)于車 輛行駛過程來說，由于網(wǎng)絡(luò)存在時(shí)延，所述實(shí)時(shí)的意思可以為每隔指定的短時(shí)間段（比如 半分鐘、1分鐘等）。
[0056] 步驟120,根據(jù)所述其他客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間分別規(guī)劃其他客戶 端的導(dǎo)航路徑，并從所述導(dǎo)航路徑中分別提取包括所述初始路徑的各路段、與所述各路段 相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段的目標(biāo)路段；
[0057] 在本發(fā)明中，根據(jù)采集到的其他客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間分別規(guī)劃 對(duì)應(yīng)客戶端的導(dǎo)航路徑。處于行駛過程中的各客戶端，其規(guī)劃的導(dǎo)航路徑可為實(shí)時(shí)規(guī)劃的， 即在客戶端行駛過程中可能在不斷修正其行駛路線。所述路徑規(guī)劃可以采用通用的、按照 時(shí)間最短等規(guī)劃方法進(jìn)行規(guī)劃，當(dāng)然也可以采用其他方法進(jìn)行規(guī)劃。
[0058] 根據(jù)當(dāng)前客戶端的初始路徑，從所述其他客戶端的導(dǎo)航路徑中分別提取目標(biāo)路 段。其中，目標(biāo)路段包括所述初始路徑的各路段、與所述各路段相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段；與初始路 徑各路段相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段可以理解為與初始路徑的各路段具有連接的相似目標(biāo)節(jié)點(diǎn)的路 段，比如，路網(wǎng)中路段A連接節(jié)點(diǎn)L1和L2,而路段Μ也連接節(jié)點(diǎn)L1和L2,那么路段Μ為與路 段Α相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段；又比如路段Α1連接節(jié)點(diǎn)L1和L3,路段Α2連接節(jié)點(diǎn)L3和L2,那么路 段A1+A2為與路段A相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段，其他情況以此類推。其中，初始路徑的各路段的關(guān)聯(lián) 路段可以根據(jù)初始路徑的各路段、各節(jié)點(diǎn)間、及相隔距離確定，比如對(duì)于初始路徑A-B-C-D， 路段A的兩端節(jié)點(diǎn)可記為節(jié)點(diǎn)LI、L2,路段B的兩端節(jié)點(diǎn)可記為節(jié)點(diǎn)L2、L3,路段C的兩端 節(jié)點(diǎn)可記為節(jié)點(diǎn)L3、L4,路段D的兩端節(jié)點(diǎn)可記為節(jié)點(diǎn)L4、L5,而節(jié)點(diǎn)L2到L3之間可通過 路段F或者路段E1-E2或路段G1-G2-G3到達(dá)，而路段F和路段E1-E2的路程與路段B路程 的比值在指定范圍內(nèi)，比如小于3.0,那么可將路段F和路段E1-E2作為路段B的關(guān)聯(lián)路段。
[0059] 如此，可獲取與初始路徑相關(guān)所有路段中正在行駛車輛的導(dǎo)航路徑，從而可通過 后續(xù)步驟推測未來時(shí)段內(nèi)對(duì)初始路徑路況的影響。
[0060] 步驟130,對(duì)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù) 測未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息。
[0061] 針對(duì)每個(gè)客戶端的導(dǎo)航路徑，以采樣位置為起點(diǎn)，采樣時(shí)間為基準(zhǔn)，計(jì)算該客戶端 在未來時(shí)間段內(nèi)（比如10分鐘）在其導(dǎo)航路徑中的位置，該位置可能在所述初始路徑的某 一個(gè)路段中。如此，可根據(jù)各個(gè)客戶端在未來時(shí)間段內(nèi)在其導(dǎo)航路徑中的位置，以路段為單 位，統(tǒng)計(jì)所述未來時(shí)間段內(nèi)，初始路徑的各路段的交通量，從而預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)初始路徑 中各路段的路況信息。
[0062] 其中，所述未來時(shí)間段還可根據(jù)當(dāng)前客戶端的從當(dāng)前位置行駛進(jìn)入下一路段的時(shí) 間為標(biāo)準(zhǔn)，比如客戶端當(dāng)前在路段B的位置bl時(shí)，行駛至路段B的終點(diǎn)b2(也為下一路段的 起點(diǎn)）花費(fèi)的時(shí)間tl，若當(dāng)前時(shí)刻為t，那么可計(jì)算t+tl時(shí)刻附近的時(shí)間段內(nèi)（比如t+tl 時(shí)刻的前1分鐘的時(shí)間段內(nèi)）或者t+tl時(shí)刻的初始路徑中的交通壓力。
[0063] 優(yōu)選的，所述對(duì)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析， 預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息包括：
[0064] 對(duì)所述其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)每個(gè) 客戶端的對(duì)應(yīng)的位置，統(tǒng)計(jì)目標(biāo)路段中的車輛數(shù)得到所述初始路徑中各路段的路況信息。 具體包括：
[0065] S11，針對(duì)每個(gè)客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間，結(jié)合既定的車速模型計(jì)算每個(gè)客戶 端對(duì)應(yīng)的車速；
[0066] 其中，通過采集各客戶端在路網(wǎng)中的不同地點(diǎn)和不同時(shí)間的行駛信息并進(jìn)行結(jié)構(gòu) 化訓(xùn)練，獲得車速模型；所述車速模型用于分析路網(wǎng)中各路段的坐標(biāo)點(diǎn)在不同時(shí)刻的車速。 [0067] 采集各客戶端在路網(wǎng)中的不同地點(diǎn)和不同時(shí)間的行駛信息，包括行車速度、采集 時(shí)間、采集地點(diǎn)等，并將采集到的各客戶端的行駛信息進(jìn)行結(jié)構(gòu)化，比如結(jié)構(gòu)化為〈采集 時(shí)間、采集地點(diǎn)、行車速度〉的向量，然后根據(jù)采集地點(diǎn)所屬的路段對(duì)該結(jié)構(gòu)化信息進(jìn)行歸 并。再將歸并后的各路段的結(jié)構(gòu)化信息按時(shí)間段進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)各客戶端的行駛速度，最后 對(duì)該時(shí)間段內(nèi)該路段的各客戶端的行駛速度進(jìn)行加權(quán)計(jì)算，得到的結(jié)果即為該路段在該時(shí) 間段內(nèi)的車速。然后即可知道路網(wǎng)中不同路段在不同時(shí)刻的車速。當(dāng)然分析得到路網(wǎng)中不 同路段在不同時(shí)刻的車速還可采用其他方法。
[0068] S12,根據(jù)所述每個(gè)客戶端的車速和所述車速模型，預(yù)測各個(gè)客戶端未來時(shí)間段內(nèi) 在對(duì)應(yīng)的導(dǎo)航路徑上的位置；
[0069] 比如，根據(jù)當(dāng)前位置在路網(wǎng)中找到對(duì)應(yīng)的路段，再找到當(dāng)前時(shí)間的速度后，計(jì)算以 當(dāng)前速度行駛完對(duì)應(yīng)路段的時(shí)間，然后進(jìn)入導(dǎo)航路徑中該路段對(duì)應(yīng)的下一路段的時(shí)間，然 后在車速模型中根據(jù)該進(jìn)入下一路段的時(shí)間找到該下一路段的速度，繼續(xù)根據(jù)上述過程進(jìn) 行計(jì)算，即可計(jì)算導(dǎo)航路徑上未來時(shí)間段內(nèi)該客戶端所在的位置。如此即可預(yù)測得到各個(gè) 客戶端在未來時(shí)間段內(nèi)在其導(dǎo)航路徑中所處的位置。
[0070] S13,以目標(biāo)路段為單位對(duì)預(yù)測得到的所述各個(gè)客戶端未來時(shí)間段內(nèi)在對(duì)應(yīng)導(dǎo)航 路徑上的位置進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得到在未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息。
[0071] 在統(tǒng)計(jì)目標(biāo)路段中各客戶端在未來時(shí)間段內(nèi)出現(xiàn)的位置后，即可以目標(biāo)路段為單 位，對(duì)預(yù)測得到的所述各個(gè)客戶端未來時(shí)間段內(nèi)在對(duì)應(yīng)導(dǎo)航路徑上的位置進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得到 在未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息。比如參照?qǐng)D2和圖3,在圖2中，在給 當(dāng)前客戶端規(guī)劃初始路線A-B-F-G后，通過上述步驟統(tǒng)計(jì)到在當(dāng)前客戶端路段B行駛完畢 時(shí)，在路段F中客戶端的數(shù)量很多，則路段F在當(dāng)前客戶端路段B行駛完畢時(shí)交通壓力大。
[0072] 優(yōu)選的，所述預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息包括：
[0073] 步驟B11，根據(jù)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間，統(tǒng)計(jì)未來時(shí)間 段內(nèi)各目標(biāo)路段上的車輛總流量，并將所述車輛總流量與相應(yīng)路段上的飽和閾值進(jìn)行比 較；
[0074] 其中，飽和閾值通過以下步驟獲得：
[0075] 1)獲取路網(wǎng)中各道路的道路信息，其中，所述道路信息包括以下至少一項(xiàng)：車道 數(shù)量、路線形狀、限速信息和車流信息；
[0076] 2)依據(jù)所述道路信息確定各道路上行駛車輛的飽和閾值。
[0077] 本發(fā)明實(shí)施例中，可以首先獲取各道路的道路信息，所述道路信息是道路的基本 數(shù)據(jù)，則所述道路信息包括以下至少一項(xiàng)：車道數(shù)量、路線形狀、限速信息，當(dāng)然還可以包括 道路名稱，地理位置（坐標(biāo)位置）等其他數(shù)據(jù)。從而，可以通過道路信息推斷出各道路上行 駛車輛的飽和閾值。
[0078] 其中，所述依據(jù)所述道路信息確定各道路上行駛車輛的飽和閾值包括：
[0079] 21)獲取全網(wǎng)中記錄的各車輛的歷史軌跡，拆分所述歷史軌跡中對(duì)應(yīng)的路段，得到 路網(wǎng)中各路段的道路信息；
[0080] 22)將所述道路信息按時(shí)序進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，分析路網(wǎng)中各路段在對(duì)應(yīng)時(shí)刻的流量數(shù)據(jù)， 從而確定各道路在擁堵狀態(tài)時(shí)的車輛的飽和閾值。
[0081] 由于實(shí)際情況中修路，車輛行駛等原因會(huì)導(dǎo)致各道路上可行駛的車輛數(shù)目變化， 因此，本發(fā)明實(shí)施例還采集了全網(wǎng)中記錄的各車輛的歷史軌跡，用于對(duì)各道路實(shí)際的車輛 通行量進(jìn)行判定，如將所述道路信息按時(shí)序進(jìn)行統(tǒng)計(jì)得，某路段中各車輛的平均速度小于 一定擁堵閾值，如l〇km/h時(shí)，該路段中對(duì)應(yīng)的車輛的平均數(shù)量為該路段在擁堵狀態(tài)下可容 納的最多的車輛，即為車輛的飽和閾值。其中，全網(wǎng)指的是道路狀況的可預(yù)測范圍，如以城 市為范圍進(jìn)行預(yù)測，則全網(wǎng)可以包括該城市的各條道路。則所述全網(wǎng)通行狀況指的是全網(wǎng) 內(nèi)各道路的通行情況，如道路上行駛的車輛數(shù)目，是否擁堵等。
[0082] 因此，可以對(duì)所述歷史軌跡中對(duì)應(yīng)的路段進(jìn)行拆分，例如以500米為間隔進(jìn)行拆 分，從而得到路網(wǎng)中各路段的道路信息，其中道路信息的車流信息中包括道路在各時(shí)段內(nèi) 的通行狀況、車輛數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)。因此可以將該道路信息按時(shí)序進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，分析路網(wǎng)中各路段 在對(duì)應(yīng)時(shí)刻的流量數(shù)據(jù)，即確定在各時(shí)段的對(duì)應(yīng)時(shí)刻路網(wǎng)中各路段行駛的車輛數(shù)目，以及 道路的擁堵狀況，從而確定各道路在擁堵狀態(tài)時(shí)的車輛的飽和閾值。
[0083] 步驟B12,根據(jù)比較結(jié)果判斷所述未來時(shí)段內(nèi)各路段的路況信息。
[0084] 在本發(fā)明實(shí)施例中，所述路況信息可標(biāo)識(shí)未來時(shí)段內(nèi)各路段的擁堵程度。
[0085] 本發(fā)明實(shí)施例中，若路段上行駛的車輛數(shù)目超過此飽和閾值即為擁堵，若路段上 行駛的車輛數(shù)目等于或低于于此車飽和閾值即為通暢，而車輛數(shù)目超出（或不足）的程度 即為該路段擁堵（或通暢）的程度。
[0086] 對(duì)于預(yù)測得到的未來時(shí)段內(nèi)各路段的路況信息，可直接顯示給當(dāng)前的客戶端，以 供客戶端參考。
[0087] 優(yōu)選的，本發(fā)明還包括：
[0088] 步驟140,根據(jù)所述初始路徑中各路段的路況信息對(duì)所述初始路徑進(jìn)行實(shí)時(shí)修正。
[0089] 在本實(shí)施例中，前述步驟可以分析初始路徑中的擁堵位置，即在未來時(shí)間段內(nèi)當(dāng) 前客戶端可能在初始路徑的哪個(gè)路段擁堵，那么針對(duì)該擁堵的路段，可以采用該路段的關(guān) 聯(lián)路段中擁堵程度低的路段替換該擁堵的路段，直至當(dāng)前用戶端到達(dá)目的地。
[0090] 其中，所述根據(jù)初始路線中各路段的交通壓力對(duì)當(dāng)前客戶端的初始路徑進(jìn)行實(shí)時(shí) 修正包括：
[0091] 步驟S140,如當(dāng)前客戶端在所述初始路徑中將要行駛的第一路段對(duì)應(yīng)的交通壓力 大于第一閾值，則根據(jù)與第一路段相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段的交通壓力情況，將第一路段變更為所 述關(guān)聯(lián)路段中對(duì)應(yīng)的交通壓力小于第一閾值的第二路段。
[0092] 如前所述，當(dāng)路段中的車輛數(shù)量超出飽和閾值則為擁堵，車輛數(shù)量不超出飽和閾 值則為通暢，那么以車輛數(shù)量設(shè)置為交通壓力程度（即第一閾值），該值也可為飽和閾值， 該值越小，說明越通暢。
[0093] 比如參照?qǐng)D2和圖3中，當(dāng)前客戶端的初始路徑為A-B-F-G，根據(jù)其當(dāng)前位置和所 處的路段B，分析其十分鐘內(nèi)會(huì)行駛完路徑B，進(jìn)入下一路段，那么此時(shí)依據(jù)前述步驟，預(yù)測 得未來十分鐘內(nèi)有35%的用戶的位置在路段F上，但同樣與路段B、G鄰接的路段Η在未來 十分鐘內(nèi)有10%的用戶，盡管當(dāng)前時(shí)間路段F中的用戶數(shù)量比路段Η中的用戶數(shù)量少，則由 于預(yù)測得到當(dāng)前車輛在行駛完路段Β時(shí)，下一路段的交通流量將要發(fā)生變化，即路段F中的 用戶數(shù)量將少變多，路段Η中的用戶數(shù)量將由多變少，則實(shí)時(shí)將路段F變更為路段Η，調(diào)整當(dāng) 前用戶的路線為A-B-H-G，從而避免了用戶行駛至未來將擁堵的路段，減少了行駛時(shí)間。
[0094] 另外，若在通暢的情況下，調(diào)整到小于第一閾值的第二路段時(shí)，還可綜合考慮第一 路段和第二路段對(duì)應(yīng)的路程，根據(jù)其通暢程度對(duì)應(yīng)的各路段中的車速，綜合計(jì)算行駛完該 路段的時(shí)間，選擇時(shí)間花費(fèi)較少的路段返回當(dāng)前客戶端。
[0095] 本發(fā)明實(shí)施例中，路徑規(guī)劃可以不斷以其他客戶端的導(dǎo)航路徑進(jìn)行規(guī)劃，規(guī)劃準(zhǔn) 確度高，數(shù)據(jù)范圍廣泛。
[0096] 本發(fā)明實(shí)施例可以實(shí)時(shí)獲取不同路徑上的客戶端的實(shí)時(shí)行駛信息，以對(duì)當(dāng)前的客 戶端進(jìn)行實(shí)時(shí)的路徑規(guī)劃，數(shù)據(jù)范圍廣，樣本均勻，提高了路徑規(guī)劃的結(jié)果的準(zhǔn)確度；并且， 由于采集了各客戶端的實(shí)時(shí)行駛信息，預(yù)測其他用戶對(duì)當(dāng)前客戶端對(duì)應(yīng)的初始路徑和初 始路徑相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段造成的影響，從而實(shí)時(shí)計(jì)算初始路徑中將要發(fā)生擁堵的路段，進(jìn)一 步實(shí)時(shí)對(duì)當(dāng)前客戶端的行駛路徑進(jìn)行調(diào)整，從而使當(dāng)前客戶端可以避免將要發(fā)生擁堵的路 段，特別是對(duì)于規(guī)律性不強(qiáng)的路況變化，提高了路徑規(guī)劃的準(zhǔn)確度。.
[0097] 實(shí)施例二
[0098] 參照?qǐng)D4,其示出了本發(fā)明實(shí)施例二的一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的方法的流程示意圖。 [0099] 在本實(shí)施例中，可基于全網(wǎng)用戶的歷史出行信息構(gòu)建路況預(yù)測模型，然后在對(duì)客 戶端進(jìn)行路徑規(guī)劃的時(shí)候進(jìn)行參考，進(jìn)一步增加數(shù)據(jù)源，提高數(shù)據(jù)的廣度和深度，從而可進(jìn) 一步提1?路徑規(guī)劃的準(zhǔn)確度。
[0100] 本實(shí)施例具體可以包括：
[0101] 步驟200,根據(jù)當(dāng)前客戶端的采樣位置、采樣時(shí)間和目的地，采用路況預(yù)測模型規(guī) 劃最優(yōu)的初始路徑；
[0102] 在本發(fā)明實(shí)施例中，所述路況預(yù)測模型通過分析用戶的出行信息獲得；所述路況 預(yù)測模型通過分析用戶的歷史出行信息獲得包括：
[0103] 步驟D11，采集各客戶端的各種類型的歷史出行信息；
[0104] 在本發(fā)明實(shí)施例中，可以采集全網(wǎng)用戶的各種歷史出行信息，比如郵件中的出行 信息、短信中的出行信息、日程中的出行信息等等。
[0105] 可選的，所述采集各客戶端記錄的各種類型的歷史出行信息包括：
[0106] 步驟D21，采集每個(gè)客戶端對(duì)應(yīng)記錄的個(gè)性化信息，并將個(gè)性化信息轉(zhuǎn)化為語義信 息；所述個(gè)性化信息包括郵件、短信、日程中的文本數(shù)據(jù)；
[0107] 在本發(fā)明實(shí)施例中，所述個(gè)性化信息包括用戶的短信、郵件、日程等文本信息，包 括但不限于用戶的短信，郵件，日程等。
[0108] 步驟D22，從所述語義信息中提取歷史出行信息。
[0109] 對(duì)于得到的對(duì)應(yīng)各客戶端的個(gè)性化信息，比如短信、郵件、日程等文本信息，本步 驟可對(duì)上述文本信息進(jìn)行語義分析，轉(zhuǎn)化為語義信息，然后再從語義信息中提取出用戶出 發(fā)時(shí)刻對(duì)應(yīng)的地點(diǎn)信息（比如出發(fā)點(diǎn)、目的地等），在其他實(shí)施例中，也可根據(jù)客戶端中的 GPS模塊上傳的歷史位置信息，分析用戶的歷史移動(dòng)軌跡，預(yù)測用戶在某特定時(shí)刻的目的 地，從而獲得地點(diǎn)信息。基于所述地點(diǎn)信息通過路徑推理模板分析用戶未來的移動(dòng)預(yù)判信 肩、。
[0110] 在本發(fā)明實(shí)施例中，路徑推理模板可以通過統(tǒng)計(jì)各地點(diǎn)關(guān)鍵詞的共線頻率獲得。 比如得知出發(fā)點(diǎn)為A、目的地為F，可統(tǒng)計(jì)路網(wǎng)中全體車輛的行駛記錄得到，大批量的經(jīng)過 A、F的路徑對(duì)應(yīng)的關(guān)鍵地點(diǎn)，判斷與A、F在同一條規(guī)劃路線上的出現(xiàn)的概率，即為共線頻 率。比如A-B-C-F的概率為80 %，A-B-D-F的概率為20 %，那么用戶aaa行駛于路徑A-B-C-F 的概率為80 %，行駛于路徑A-B-D-F的概率為20%。然后結(jié)合出發(fā)時(shí)間，即可獲得包括路 徑、行駛于路徑的概率和出發(fā)時(shí)間三個(gè)屬性。比如用戶aaa :"時(shí)間：2013-3-19上午10:00， 路徑4-8-(：4，概率：80%"、"時(shí)間：2013-3-19上午10:00，路徑4-8-04，概率 ：20%"。其 中，根據(jù)地點(diǎn)的關(guān)鍵詞統(tǒng)計(jì)共線頻率時(shí)，可能存在共線頻率非常低的地點(diǎn)的關(guān)鍵詞，取共線 概率大于閾值的關(guān)鍵地點(diǎn)，整合得到待定路徑，即在統(tǒng)計(jì)時(shí)可以對(duì)共線頻率非常小的相關(guān) 路徑進(jìn)行忽略，選擇共線頻率大于閾值的關(guān)鍵地點(diǎn)對(duì)應(yīng)的各路徑信息。
[0111] 步驟D12,根據(jù)所述歷史出行信息進(jìn)行規(guī)劃，得到各客戶端對(duì)應(yīng)的規(guī)劃路徑；
[0112] 在本發(fā)明中可根據(jù)每個(gè)客戶端的行駛信息以及歷史出行信息進(jìn)行規(guī)劃，獲得每個(gè) 客戶端的路徑分布。即對(duì)于獲得的各客戶端的歷史出行信息，可根據(jù)行駛信息對(duì)出行信息 進(jìn)行糾偏，然后進(jìn)行規(guī)劃獲得客戶端的路徑。比如出行信息包括預(yù)計(jì)出發(fā)點(diǎn)、目的地、出發(fā) 時(shí)間等信息，而行駛信息則為實(shí)際出發(fā)時(shí)間、出發(fā)地，則可對(duì)出行信息進(jìn)行糾偏，比如分析 得到的客戶端歷史出行信息為在2013-4-20上午10:00從行駛A-B-C-D，而提取到的客戶端 的實(shí)際的行駛信息為客戶端2013-4-20上午9:30已經(jīng)從A出發(fā)，并且延著與預(yù)測的路徑相 同的方向行駛，那么即可將歷史出行信息的出發(fā)時(shí)間修改為2013-4-20上午9:30。然后可 以糾偏后的出發(fā)地、出發(fā)時(shí)間、目的地等信息進(jìn)行路徑規(guī)劃?？梢圆捎猛ǔＰl(wèi)星路況的路徑 規(guī)劃，也可以采用不斷更新的路況預(yù)測模型進(jìn)行規(guī)劃，得到各客戶端對(duì)應(yīng)的規(guī)劃路徑。然后 即可將各客戶端的路徑分布到路網(wǎng)中。
[0113] 步驟D13,根據(jù)歷史出行信息的類型對(duì)應(yīng)的權(quán)重，以路段為單位對(duì)所述規(guī)劃路徑進(jìn) 行統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)每條路段在各時(shí)段對(duì)應(yīng)的車輛流量；
[0114] 在本步驟中，出行信息即可化為在本步驟中可把出行信息化為〈起點(diǎn)，終點(diǎn)，路 線，起始時(shí)間，結(jié)束時(shí)間，權(quán)重〉的信息分布到相應(yīng)路徑上。
[0115] 在本發(fā)明實(shí)施例中，來自不同數(shù)據(jù)源的出行信息可設(shè)置不同的權(quán)重。不同來源的 出行信息可信度也有一定的差異，比如郵件的廣告多一些，就比短信的可靠新略低，又比如 從提醒類應(yīng)用程序中獲得的出行信息一般又高于短信，因此，可對(duì)不同數(shù)據(jù)源的歷史出行 信息設(shè)置不同的權(quán)重，以提高信息的真實(shí)性。
[0116] 在本發(fā)明實(shí)施例中，可以針對(duì)每一類型數(shù)據(jù)源的出行信息，以該類的歷史出行信 息計(jì)算某一時(shí)間斷內(nèi)的路況，然后與該時(shí)間段內(nèi)的衛(wèi)星路況比較相似度（比如比較擁堵位 置的相似度），根據(jù)相似度為該類型數(shù)據(jù)源的出行信息賦予相應(yīng)的權(quán)重，相似度高的則權(quán)重 高，相似度低的則權(quán)重低。并且可以根據(jù)相似度優(yōu)化選擇采集哪些類型的數(shù)據(jù)源。
[0117] 如，本實(shí)施例中日程類的出行信息權(quán)重為0. 6,短信類出行信息權(quán)重為0. 3,郵 件類出行信息權(quán)重為〇. 1，那么對(duì)于日程類出行信息的各規(guī)劃路徑，將該客戶端的按〇. 6倍 車輛數(shù)分布到各路段上。對(duì)于前述短信出行信息根據(jù)一條出行信息給客戶端A規(guī)劃了 2條 路徑N1和N2,其中，客戶端行駛于路徑N1的概率為0. 6,行駛于路徑N2的概率為0. 4,那么 對(duì)于路徑N1，客戶端A對(duì)應(yīng)的車輛流量為：1*0. 3*0. 6,那么對(duì)于路徑N2,客戶端A對(duì)應(yīng)的車 輛流量為：1*0. 3*0. 4。
[0118] 步驟D14,根據(jù)每條路段上各時(shí)段內(nèi)的車輛流量進(jìn)行數(shù)據(jù)訓(xùn)練，構(gòu)建路況預(yù)測模 型。
[0119] 在得到每條路段在各時(shí)段對(duì)應(yīng)的車輛流量后，經(jīng)數(shù)據(jù)訓(xùn)練即可構(gòu)建路況預(yù)測模 型。
[0120] 在本路況預(yù)測模型中，可依據(jù)歷史上各時(shí)間段內(nèi)各路段上產(chǎn)生的車輛流量預(yù)測未 來時(shí)間段內(nèi)各道路的車輛總流量。在該模型中，可根據(jù)該車輛的當(dāng)前時(shí)間找到其所在路段 對(duì)應(yīng)的速度，再調(diào)用為該車輛規(guī)劃得到的路徑，計(jì)算該車輛走完當(dāng)前路段后進(jìn)入路徑中下 一路段的時(shí)間，然后根據(jù)相應(yīng)時(shí)間段獲取相應(yīng)路段的車速，再計(jì)算走完該路段進(jìn)入下一路 段的時(shí)間，如此循環(huán)，直至規(guī)劃的路徑結(jié)束。
[0121] 在給用戶提供導(dǎo)航服務(wù)的時(shí)候，會(huì)根據(jù)所有導(dǎo)航請(qǐng)求，動(dòng)態(tài)規(guī)劃所有客戶端的導(dǎo) 航信息。當(dāng)收到當(dāng)前用戶的導(dǎo)航請(qǐng)求的時(shí)候，會(huì)根據(jù)上文計(jì)算得到的路況預(yù)測模型，為當(dāng)前 用戶給出幾條候選路線，然后查看正在導(dǎo)航中的其他客戶端對(duì)應(yīng)的行駛路線，是否會(huì)造成 這些候選路線的擁堵，并從候選路線中給出最佳的導(dǎo)航路線作為初始路線。然后再通過后 續(xù)步驟實(shí)時(shí)對(duì)初始路線進(jìn)行修正。
[0122] 步驟210,當(dāng)前客戶端按規(guī)劃的初始路徑行駛時(shí)，實(shí)時(shí)采集在線的其他客戶端的目 的地、采樣位置和采樣時(shí)間；
[0123] 該步驟原理與步驟110類似，在此不再詳述。
[0124] 步驟220,根據(jù)所述其他客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間規(guī)劃其他客戶端的 導(dǎo)航路徑，并從所述導(dǎo)航路徑中提取包括所述初始路徑的各路段、與所述各路段相關(guān)的關(guān) 聯(lián)路段的目標(biāo)路段；
[0125] 其中，所述根據(jù)所述其他客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間規(guī)劃其他客戶端 的導(dǎo)航路徑包括：
[0126] 根據(jù)其他的客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間，采用路況預(yù)測模型規(guī)劃其他 客戶端對(duì)應(yīng)的最優(yōu)路徑。
[0127] 所述路況預(yù)測模型通過前述的分析用戶的出行信息獲得。
[0128] 本步驟中，針對(duì)其他客戶端進(jìn)行路徑規(guī)劃時(shí)，優(yōu)選的可以采用采用路況預(yù)測模型 規(guī)劃其他客戶端最優(yōu)的導(dǎo)航路徑，還可以采用其他方式進(jìn)行路徑規(guī)劃。其中路況預(yù)測模型 與前述的類似，其規(guī)劃方法也類似。
[0129] 步驟230,對(duì)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù) 測未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息；
[0130] 預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息，從而得到其他客戶端對(duì)初 始路徑中各路段對(duì)應(yīng)產(chǎn)生的交通壓力。
[0131] 步驟230原理與步驟130類似，在此不再詳述。
[0132] 優(yōu)選的，本發(fā)明還包括：
[0133] 步驟240,根據(jù)初始路線中各路段的路況信息對(duì)當(dāng)前客戶端的初始路徑進(jìn)行實(shí)時(shí) 修正。
[0134] 步驟240原理與步驟140類似，在此不再詳述。
[0135] 對(duì)于當(dāng)前客戶端的實(shí)時(shí)規(guī)劃路徑，也可實(shí)時(shí)的作為其他需要進(jìn)行路徑規(guī)劃客戶端 的參考數(shù)據(jù)。
[0136] 本發(fā)明實(shí)施例可以實(shí)時(shí)采集全網(wǎng)各路段上其他客戶端對(duì)應(yīng)的實(shí)時(shí)行駛信息，以對(duì) 當(dāng)前的客戶端進(jìn)行實(shí)時(shí)的路徑規(guī)劃，數(shù)據(jù)范圍廣，樣本均勻，提高了路徑規(guī)劃的結(jié)果的準(zhǔn)確 度。
[0137] 并且，由于采集了各客戶端的實(shí)時(shí)行駛信息，預(yù)測其他用戶對(duì)當(dāng)前客戶端對(duì)應(yīng)的 初始路徑和初始路徑相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段造成的影響，從而實(shí)時(shí)計(jì)算初始路徑中將要發(fā)生擁堵 的路段，進(jìn)一步實(shí)時(shí)對(duì)當(dāng)前客戶端的行駛路徑進(jìn)行調(diào)整，從而使當(dāng)前客戶端可以避免將要 發(fā)生擁堵的路段，特別是對(duì)于規(guī)律性不強(qiáng)的路況變化，提高了路徑規(guī)劃的準(zhǔn)確度。
[0138] .進(jìn)一步的，本發(fā)明在對(duì)客戶端規(guī)劃路徑時(shí)，結(jié)合到路徑規(guī)劃的模型，選擇最優(yōu)路 徑，而所述路徑規(guī)劃的模型通過采集和分析客戶端的出行信息（包括日程、郵件、短信等信 息中的出行信息）并分布到路網(wǎng)中獲得，從而進(jìn)一步增加了數(shù)據(jù)源的范圍，提高本發(fā)明對(duì) 當(dāng)前客戶端的路徑預(yù)測和修正的準(zhǔn)確度。
[0139] 需要說明的是，對(duì)于上述方法實(shí)施例而言，為了簡單描述，故將其都表述為一系列 的動(dòng)作組合，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該知悉，本發(fā)明并不受所描述的動(dòng)作順序的限制，因?yàn)?依據(jù)本發(fā)明，某些步驟可以采用其他順序或者同時(shí)進(jìn)行。其次，本領(lǐng)域技術(shù)人員也應(yīng)該知 悉，說明書中所描述的實(shí)施例均屬于優(yōu)選實(shí)施例，所涉及的動(dòng)作和模塊并不一定是本發(fā)明 所必須的。
[0140] 實(shí)施例三
[0141] 參照?qǐng)D5,其示出了本發(fā)明實(shí)施例三的一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的系統(tǒng)實(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖， 具體可以包括：
[0142] 采集模塊310,用于當(dāng)前客戶端按初始路徑行駛時(shí)，實(shí)時(shí)采集其他客戶端的目的 地、采樣位置和采樣時(shí)間；
[0143] 關(guān)聯(lián)路段提取模塊320,用于根據(jù)所述其他客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間 分別規(guī)劃其他客戶端的導(dǎo)航路徑，并從所述導(dǎo)航路徑中分別提取包括所述初始路徑的各路 段、與所述各路段相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段的目標(biāo)路段；
[0144] 擁堵判斷模塊330,用于對(duì)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行 統(tǒng)計(jì)分析，預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息。
[0145] 優(yōu)選的，所述擁堵判斷模塊包括：
[0146] 路況分析模塊，用于對(duì)所述其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù) 測未來時(shí)間段內(nèi)每個(gè)客戶端的對(duì)應(yīng)的位置，統(tǒng)計(jì)目標(biāo)路段中的車輛數(shù)得到所述初始路徑中 各路段的路況信息。
[0147] 優(yōu)選的，所述路況分析模塊包括：
[0148] 車速計(jì)算模塊，用于針對(duì)每個(gè)客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間，結(jié)合既定的車速模 型計(jì)算每個(gè)客戶端對(duì)應(yīng)的車速；
[0149] 客戶端位置預(yù)測模塊，用于根據(jù)所述每個(gè)客戶端的車速和所述車速模型，預(yù)測各 個(gè)客戶端未來時(shí)間段內(nèi)在對(duì)應(yīng)的導(dǎo)航路徑上的位置；
[0150] 交通壓力判斷模塊，用于以目標(biāo)路段為單位對(duì)預(yù)測得到的所述各個(gè)客戶端未來時(shí) 間段內(nèi)在對(duì)應(yīng)導(dǎo)航路徑上的位置進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得到在未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的 路況信息。
[0151] 優(yōu)選的，還包括：車速模型獲取模塊，用于通過采集各客戶端在路網(wǎng)中的不同地點(diǎn) 和不同時(shí)間的行駛信息并進(jìn)行結(jié)構(gòu)化訓(xùn)練，獲得車速模型。
[0152] 優(yōu)選的，所述擁堵判斷模塊包括：
[0153] 交通壓力判斷模塊，用于根據(jù)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間， 統(tǒng)計(jì)未來時(shí)間段內(nèi)各目標(biāo)路段上的車輛總流量，并將所述車輛總流量與相應(yīng)路段上的飽和 閾值進(jìn)行比較；根據(jù)比較結(jié)果判斷所述未來時(shí)段內(nèi)各路段的路況信息。
[0154] 優(yōu)選的，還包括：路徑修正模塊，用于根據(jù)所述初始路徑中各路段的路況信息對(duì)所 述初始路徑進(jìn)行實(shí)時(shí)修正。
[0155] 優(yōu)選的，所述路徑修正模塊包括：
[0156] 第一修正模塊，用于如當(dāng)前客戶端在所述初始路徑中將要行駛的第一路段對(duì)應(yīng)的 交通壓力大于第一閾值，則根據(jù)與第一路段相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段的交通壓力情況，將第一路段 變更為所述關(guān)聯(lián)路段中對(duì)應(yīng)的交通壓力小于第一閾值的第二路段。
[0157] 實(shí)施例四
[0158] 參照?qǐng)D6,其示出了本發(fā)明實(shí)施例四的一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的系統(tǒng)實(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖， 具體可以包括：
[0159] 初始路徑規(guī)劃模塊410,用于根據(jù)當(dāng)前客戶端的采樣位置、采樣時(shí)間和目的地，采 用路況預(yù)測模型規(guī)劃初始路徑；
[0160] 優(yōu)選的，還包括路況預(yù)測模型構(gòu)建模塊，所述路徑規(guī)劃的模型構(gòu)建模塊包括：
[0161] 信息采集模塊，用于采集各客戶端記錄的各種類型的歷史出行信息；
[0162] 第一規(guī)劃模塊，用于根據(jù)所述歷史出行信息進(jìn)行規(guī)劃，得到各客戶端對(duì)應(yīng)的規(guī)劃 路徑；
[0163] 統(tǒng)計(jì)模塊，用于根據(jù)歷史出行信息的類型對(duì)應(yīng)的權(quán)重，以路段為單位對(duì)所述規(guī)劃 路徑進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)每條路段在各時(shí)段對(duì)應(yīng)的車輛流量；
[0164] 模型構(gòu)建模塊，用于根據(jù)每條路段上各時(shí)段內(nèi)的車輛流量進(jìn)行數(shù)據(jù)訓(xùn)練，構(gòu)建路 況預(yù)測模型。
[0165] 優(yōu)選的，所述信息采集模塊包括：
[0166] 采集轉(zhuǎn)換模塊，用于采集每個(gè)客戶端對(duì)應(yīng)記錄的個(gè)性化信息，并將個(gè)性化信息轉(zhuǎn) 化為語義信息；所述個(gè)性化信息包括郵件、短信、日程中的文本數(shù)據(jù)；
[0167] 提取模塊，用于從所述語義信息中提取出行信息。
[0168] 采集模塊420,用于當(dāng)前客戶端按規(guī)劃的初始路徑行駛時(shí)，實(shí)時(shí)采集在線的其他客 戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間；
[0169] 關(guān)聯(lián)路段提取模塊430,用于根據(jù)所述其他客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間 規(guī)劃其他客戶端的導(dǎo)航路徑，并從所述導(dǎo)航路徑中提取包括所述初始路徑的各路段、與所 述各路段相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段的目標(biāo)路段；
[0170] 其中，所述針對(duì)所述其他的客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行實(shí)時(shí)規(guī)劃 時(shí)包括：根據(jù)其他的客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間，采用路況預(yù)測模型規(guī)劃其他客 戶端對(duì)應(yīng)的導(dǎo)航路徑。
[0171] 擁堵判斷模塊440,用于對(duì)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行 統(tǒng)計(jì)分析，預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息。
[0172] 優(yōu)選的，所述擁堵判斷模塊包括：
[0173] 路況分析模塊，用于對(duì)所述其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù) 測未來時(shí)間段內(nèi)每個(gè)客戶端的對(duì)應(yīng)的位置，統(tǒng)計(jì)目標(biāo)路段中的車輛數(shù)得到所述初始路徑中 各路段的路況信息。
[0174] 優(yōu)選的，所述路況分析模塊包括：
[0175] 車速計(jì)算模塊，用于針對(duì)每個(gè)客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間，結(jié)合既定的車速模 型計(jì)算每個(gè)客戶端對(duì)應(yīng)的車速；
[0176] 客戶端位置預(yù)測模塊，用于根據(jù)所述每個(gè)客戶端的車速和所述車速模型，預(yù)測各 個(gè)客戶端未來時(shí)間段內(nèi)在對(duì)應(yīng)的導(dǎo)航路徑上的位置；
[0177] 交通壓力判斷模塊，用于以目標(biāo)路段為單位對(duì)預(yù)測得到的所述各個(gè)客戶端未來時(shí) 間段內(nèi)在對(duì)應(yīng)導(dǎo)航路徑上的位置進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得到在未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的 路況信息。
[0178] 優(yōu)選的，還包括：車速模型獲取模塊，用于通過采集各客戶端在路網(wǎng)中的不同地點(diǎn) 和不同時(shí)間的行駛信息并進(jìn)行結(jié)構(gòu)化訓(xùn)練獲得，獲得車速模型。
[0179] 優(yōu)選的，所述擁堵判斷模塊包括：
[0180] 交通壓力判斷模塊，用于根據(jù)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間， 統(tǒng)計(jì)未來時(shí)間段內(nèi)各目標(biāo)路段上的車輛總流量，并將所述車輛總流量與相應(yīng)路段上的飽和 閾值進(jìn)行比較；根據(jù)比較結(jié)果判斷所述未來時(shí)段內(nèi)各路段的路況信息。
[0181] 優(yōu)選的，還包括：路徑修正模塊450,用于根據(jù)初始路線中各路段的交通壓力對(duì)當(dāng) 前客戶端的初始路徑進(jìn)行實(shí)時(shí)修正。
[0182] 優(yōu)選的，所述路徑修正模塊包括：
[0183] 第一修正模塊，用于如當(dāng)前客戶端在所述初始路徑中將要行駛的第一路段對(duì)應(yīng)的 交通壓力大于第一閾值，則根據(jù)與第一路段相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段的交通壓力情況，將第一路段 變更為所述關(guān)聯(lián)路段中對(duì)應(yīng)的交通壓力小于第一閾值的第二路段。
[0184] 本實(shí)施例與實(shí)施例三類似的模塊，在此不再加以詳述。
[0185] 對(duì)于系統(tǒng)實(shí)施例而言，由于其與方法實(shí)施例基本相似，所以描述的比較簡單，相關(guān) 之處參見方法實(shí)施例的部分說明即可。
[0186] 本說明書中的各個(gè)實(shí)施例均采用遞進(jìn)的方式描述，每個(gè)實(shí)施例重點(diǎn)說明的都是與 其他實(shí)施例的不同之處，各個(gè)實(shí)施例之間相同相似的部分互相參見即可。
[0187] 本發(fā)明可用于眾多通用或?qū)Ｓ玫挠?jì)算系統(tǒng)環(huán)境或配置中。例如：個(gè)人計(jì)算機(jī)、服務(wù) 器計(jì)算機(jī)、手持設(shè)備或便攜式設(shè)備、平板型設(shè)備、多處理器系統(tǒng)、基于微處理器的系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò) PC、小型計(jì)算機(jī)、大型計(jì)算機(jī)、包括以上任何系統(tǒng)或設(shè)備的分布式計(jì)算環(huán)境等等。本發(fā)明優(yōu) 選應(yīng)用于嵌入式系統(tǒng)中。
[0188] 本發(fā)明可以在由計(jì)算機(jī)執(zhí)行的計(jì)算機(jī)可執(zhí)行指令的一般上下文中描述，例如程序 模塊。一般地，程序模塊包括執(zhí)行特定任務(wù)或?qū)崿F(xiàn)特定抽象數(shù)據(jù)類型的例程、程序、對(duì)象、組 件、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)等等。也可以在分布式計(jì)算環(huán)境中實(shí)踐本發(fā)明，在這些分布式計(jì)算環(huán)境中，由 通過通信網(wǎng)絡(luò)而被連接的遠(yuǎn)程處理設(shè)備來執(zhí)行任務(wù)。在分布式計(jì)算環(huán)境中，程序模塊可以 位于包括存儲(chǔ)設(shè)備在內(nèi)的本地和遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)介質(zhì)中。
[0189] 最后，還需要說明的是，在本文中，諸如第一和第二等之類的關(guān)系術(shù)語僅僅用來將 一個(gè)實(shí)體或者操作與另一個(gè)實(shí)體或操作區(qū)分開來，而不一定要求或者暗示這些實(shí)體或操作 之間存在任何這種實(shí)際的關(guān)系或者順序。
[0190] 以上對(duì)本發(fā)明所提供的一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的方法和系統(tǒng)，進(jìn)行了詳細(xì)介紹，本文 中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫 助理解本發(fā)明的方法及其核心思想；同時(shí)，對(duì)于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本發(fā)明的思 想，在【具體實(shí)施方式】及應(yīng)用范圍上均會(huì)有改變之處，綜上所述，本說明書內(nèi)容不應(yīng)理解為對(duì) 本發(fā)明的限制。
【權(quán)利要求】
1. 一種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的方法，其特征在于，包括： 當(dāng)前客戶端按初始路徑行駛時(shí)，實(shí)時(shí)采集其他客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí) 間； 根據(jù)所述其他客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間分別規(guī)劃其他客戶端的導(dǎo)航路 徑，并從所述導(dǎo)航路徑中分別提取包括所述初始路徑的各路段、與所述各路段相關(guān)的關(guān)聯(lián) 路段的目標(biāo)路段； 對(duì)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù)測未來時(shí)間段 內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述對(duì)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣 位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息，包 括： 對(duì)所述其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)每個(gè)客戶 端的對(duì)應(yīng)的位置，統(tǒng)計(jì)目標(biāo)路段中的車輛數(shù)得到所述初始路徑中各路段的路況信息。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述對(duì)所述其他客戶端的采樣位置和采 樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)每個(gè)客戶端的對(duì)應(yīng)的位置，統(tǒng)計(jì)目標(biāo)路段中的車 輛數(shù)得到所述初始路徑中各路段的路況信息，包括： 針對(duì)每個(gè)客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間，結(jié)合既定的車速模型計(jì)算每個(gè)客戶端對(duì)應(yīng)的 車速； 根據(jù)所述每個(gè)客戶端的車速和所述車速模型，預(yù)測各個(gè)客戶端未來時(shí)間段內(nèi)在對(duì)應(yīng)的 導(dǎo)航路徑上的位置； 以目標(biāo)路段為單位對(duì)預(yù)測得到的所述各個(gè)客戶端未來時(shí)間段內(nèi)在對(duì)應(yīng)導(dǎo)航路徑上的 位置進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得到在未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述車速模型通過采集各客戶端在路網(wǎng) 中的不同地點(diǎn)和不同時(shí)間的行駛信息并進(jìn)行結(jié)構(gòu)化訓(xùn)練獲得。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述初始路徑根據(jù)當(dāng)前客戶端的采樣位 置、采樣時(shí)間和目的地，采用路況預(yù)測模型規(guī)劃獲得。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)所述其他客戶端的目的地、采樣 位置和采樣時(shí)間分別規(guī)劃其他客戶端的導(dǎo)航路徑，包括： 根據(jù)其他的客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間，采用路況預(yù)測模型規(guī)劃其他客戶 端對(duì)應(yīng)的導(dǎo)航路徑。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的方法，其特征在于，所述路況預(yù)測模型通過以下步驟構(gòu) 建： 采集各客戶端記錄的各種類型的歷史出行信息； 根據(jù)所述歷史出行信息進(jìn)行規(guī)劃，得到各客戶端對(duì)應(yīng)的規(guī)劃路徑； 根據(jù)歷史出行信息的類型對(duì)應(yīng)的權(quán)重，以路段為單位對(duì)所述規(guī)劃路徑進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì) 每條路段在各時(shí)段對(duì)應(yīng)的車輛流量； 根據(jù)每條路段上各時(shí)段內(nèi)的車輛流量進(jìn)行數(shù)據(jù)訓(xùn)練，構(gòu)建路況預(yù)測模型。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，所述采集各客戶端記錄的各種類型的歷 史出行信息包括： 采集每個(gè)客戶端對(duì)應(yīng)記錄的個(gè)性化信息，并將個(gè)性化信息轉(zhuǎn)化為語義信息；所述個(gè)性 化信息包括郵件、短信、日程中的文本數(shù)據(jù)； 從所述語義信息中提取歷史出行信息。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中 各路段將的路況信息包括： 根據(jù)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間，統(tǒng)計(jì)未來時(shí)間段內(nèi)各目標(biāo)路 段上的車輛總流量，并將所述車輛總流量與相應(yīng)路段上的飽和閾值進(jìn)行比較； 根據(jù)比較結(jié)果判斷所述未來時(shí)段內(nèi)各路段的路況信息。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，還包括： 根據(jù)所述初始路徑中各路段的路況信息對(duì)所述初始路徑進(jìn)行實(shí)時(shí)修正。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)所述初始路徑中各路段的路 況信息對(duì)所述初始路徑進(jìn)行實(shí)時(shí)修正，包括： 如當(dāng)前客戶端在所述初始路徑中將要行駛的第一路段對(duì)應(yīng)的交通壓力大于第一閾值， 則根據(jù)與第一路段相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段的交通壓力情況，將第一路段變更為所述關(guān)聯(lián)路段中對(duì) 應(yīng)的交通壓力小于第一閾值的第二路段。
12. -種實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃的系統(tǒng)，其特征在于，包括： 采集模塊，用于當(dāng)前客戶端按初始路徑行駛時(shí)，實(shí)時(shí)采集其他客戶端的目的地、采樣位 置和米樣時(shí)間； 關(guān)聯(lián)路段提取模塊，用于根據(jù)所述其他客戶端的目的地、采樣位置和采樣時(shí)間分別規(guī) 劃其他客戶端的導(dǎo)航路徑，并從所述導(dǎo)航路徑中分別提取包括所述初始路徑的各路段、與 所述各路段相關(guān)的關(guān)聯(lián)路段的目標(biāo)路段； 擁堵判斷模塊，用于對(duì)所述目標(biāo)路段、其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分 析，預(yù)測未來時(shí)間段內(nèi)所述初始路徑中各路段的路況信息。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的裝置，其特征在于，所述擁堵判斷模塊包括： 路況分析模塊，用于對(duì)所述其他客戶端的采樣位置和采樣時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù)測未 來時(shí)間段內(nèi)每個(gè)客戶端的對(duì)應(yīng)的位置，統(tǒng)計(jì)目標(biāo)路段中的車輛數(shù)得到所述初始路徑中各路 段的路況信息。
【文檔編號(hào)】G01C21/34GK104121918SQ201310148846
【公開日】2014年10月29日 申請(qǐng)日期:2013年4月25日 優(yōu)先權(quán)日:2013年4月25日
【發(fā)明者】張帆, 柴思遠(yuǎn), 張闊 申請(qǐng)人:北京搜狗信息服務(wù)有限公司, 北京搜狗科技發(fā)展有限公司