耦合乘員行為檢測的軌道車輛實車撞擊試驗系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】一種耦合乘員行為檢測的軌道車輛實車撞擊試驗系統(tǒng)，所述試驗系統(tǒng)包括中央控制臺、發(fā)射器、實車和撞擊墻；發(fā)射器與撞擊墻之間的鋼軌上擺放實車；撞擊墻的側面安裝撞擊測速裝置和高速攝影裝置；實車車廂內乘員區(qū)的兩端和中間部位各布置實驗假人，實驗假人以非約束坐姿擺放在座椅上，每個實驗假人的身上布置壓力傳感器、位移傳感器和加速度傳感器；配置在調試工況時使用制動裝置、調速制動裝置接頭和調試測速裝置；在撞擊試驗過程中：制動裝置與調速制動裝置接頭脫離，中央控制臺程序控制相關裝置接收保存數(shù)據；實車無動力自由滑行距離至少為發(fā)射器有效行程的1.1倍；實車與撞擊墻的試驗撞擊速度不低于每小時25公里。同時進行耦合乘員行為檢測。
【專利說明】耦合乘員行為檢測的軌道車輛實車撞擊試驗系統(tǒng)
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種耦合乘員行為檢測的軌道車輛實車撞擊試驗系統(tǒng)。
【背景技術】
[0002]列車碰撞事故嚴重威脅乘員安全。為減輕列車碰撞事故造成的損失，研制耐沖擊吸能車體，是減輕列車撞擊事故災害損失的重要途徑，也是世界鐵路客車車體結構(包括城市軌道交通車輛)發(fā)展的必然趨勢。在軌道車輛結構耐撞性研究中，實車撞擊試驗是一種能真實反映撞擊過程并且不可替代的研究手段。必須依托實車碰撞實驗進行耐撞吸能車體開發(fā)。
[0003]中國專利申請?zhí)枮?00610046823.3，名稱為《汽車被動安全系統(tǒng)碰撞實驗方法》公開了以下技術方案:“一種汽車被動安全系統(tǒng)碰撞實驗方法，可按以下步驟實施:(A)對車體進行加固并安裝車載相機及數(shù)據采集系統(tǒng)；(B)檢查和確定約束系統(tǒng)配置情況；檢查座椅并記錄座棋靠背的角度、位置及固定情況；(d)檢查H點定位的精確性；(E)檢查安全帶的基本狀態(tài)；(F)檢查方向盤和方向柱固定是否牢固；(G)檢查儀表的固定是否堅固，如果有副氣囊，是否固定牢固；(H)在假人的面部涂上油彩；(I)進行整車碰撞”。
[0004]中國專利申請?zhí)枮?1134940.9，名稱為《坡道式汽車碰撞實驗系統(tǒng)和碰撞實驗方法》公開了以下技術方案:“一種坡道式汽車碰撞實驗系統(tǒng)，包括:支架、牽引鋼絲繩、卷揚機和托輥組成牽引導向裝置；其中支架固定在坡道的頂端，支架上設有一卷揚機，順序安裝另一支架，該支架上設有托輥，一根牽引鋼絲繩通過托輥和卷揚機相連，牽引鋼絲繩另一端通過牽引車上的動滑輪 再繞回連接到坡道的頂端；或者直接與牽引定位車連接；牽引定位車與實驗車之間連接依靠一牽引鉤及脫鉤釋放機構，實現(xiàn)牽引定位車與實驗車之間的聯(lián)結和分離；有一定高差的加速度坡道包括水平過渡段、曲線過渡段和直線加速段；坡道的一端連接試驗段，試驗段上設置一安有測試設備的觀測塔，試驗段兩旁設有護墻；實驗車內安裝有測試加速度的儀器?！?br> 以上公開的兩種技術方案，雖然它們能夠在汽車領域應用，但它們都不能直接使用在軌道車輛的撞擊實驗上。其根本原因是軌道車輛構造的特殊性，其體積大、質量大、撞面積大，一般不小于4米X4米；特別是高鐵上運行的軌道車輛的速度高，撞擊時能級高。無法直接借鑒使用，需要重新開發(fā)針對軌道車輛的實車碰撞實驗系統(tǒng)。
[0005]采用假人模型測試車體碰撞過程中乘員的運動姿態(tài)與受力變化是行之有效的好方法。正如中國專利申請?zhí)枮?00610046823.3，名稱為《汽車被動安全系統(tǒng)碰撞實驗方法》公開的“在假人的面部涂上油彩”，汽車碰撞領域已廣泛采用假人開展相應的碰撞實驗。
[0006]然而與汽車碰撞相比，列車乘員處于非約束狀態(tài)，并無“安全帶”，“氣囊”等主動約束系統(tǒng)，針對其的測試方案也應有所不同。

【發(fā)明內容】

[0007]本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術中的不足，提供一種對質量為40-80Τ的和撞擊速度為25~80km/h或者更高的軌道車輛實車進行撞擊試驗的，集驅動、制動、中央控制和試驗參數(shù)采集于一體的帶非約束人體模擬實驗的軌道車輛實車撞擊試驗系統(tǒng)。
[0008]本發(fā)明的目的通過下述技術方案予以實現(xiàn):所述試驗系統(tǒng)包括中央控制臺、發(fā)射器、實車和撞擊墻；所述中央控制臺內安裝有專用軟件，與發(fā)射器的電控部分和撞擊墻的測力采集裝置電連接；
所述發(fā)射器與撞擊墻之間的地基上設置鋼軌，鋼軌上擺放實車；
所述實車車廂內乘員區(qū)的兩端和中間部位各布置至少一個實驗假人，實驗假人以非約束坐姿擺放在座椅上，座椅固定在地板上；實驗假人為標準假人，每個實驗假人的頭部、頸部前胸和后背布置壓力傳感器、位移傳感器和加速度傳感器；中央控制臺與壓力傳感器、位移傳感器和加速度傳感器通過有線或者無線方式連接。
[0009]在撞擊試驗過程中:
所述中央控制臺通過程序控制發(fā)射器、撞擊測速裝置、高速攝影裝置、撞擊墻的測力采集裝置、壓力傳感器、位移傳感器和加速度傳感器的工作，接收保存相關數(shù)據；
所述發(fā)射器在有效行程內對實車進行加速，實車經過一定距離的無動力自由滑行后與撞擊墻發(fā)生碰撞，實車自由滑行的距離至少為發(fā)射器有效行程的1.1倍；
所述實車與撞擊墻發(fā)生碰撞時的試驗撞擊速度為設定撞擊速度的1-2倍，設定撞擊速度為實車運營時速的20-40%，最低的試驗撞擊速度不低于每小時25公里；
試驗結束后進行分析計算，輸出試驗結果。
[0010]所述每個實驗假人套裝一個剛性的框架，框架的橫梁對應的實驗假人的頭部、頸部、背部、前胸部、腹部、腿部和手部的位置布置壓力傳感器、位移傳感器和加速度傳感器；中央控制臺與壓力傳感器、位移傳感器和加速度傳感器通過有線或者無線方式連接。
[0011]所述撞擊墻包括勻力板、測力采集裝置和撞擊墩，勻力板面向實車，測力采集裝置位于勻力板和撞擊墩之間；所述測力采集裝置為測力傳感器陣列；所述中央控制臺與測力傳感器陣列電連接并接收撞擊數(shù)據。
[0012]所述試驗系統(tǒng)配置在調試工況時使用制動裝置、調速制動裝置接頭和調試測速裝置；所述調速制動裝置接頭固定在實車上；所述調試測速裝置布置在鋼軌的一側或者兩側并與中央控制臺電連接，調試測速裝置位于實車開始自由滑行時位置。
[0013]所述實車的車體內被分為乘員區(qū)和可變形區(qū)，可變形區(qū)位于乘員區(qū)的兩端，在乘員區(qū)內安裝若干組行程開關及撞塊，每組的行程開關或撞塊安裝在側墻內，對應的撞塊或行程開關安裝在地板上，實驗前，每組的行程開關或撞塊相隔設定距離；在撞擊發(fā)生過程中，當某一組的行程開關及撞塊相接觸時，表明乘員區(qū)的潰變發(fā)生，行程開關觸發(fā)中央控制臺中的報警器工作。
[0014] 所述實車分為乘員區(qū)和可變形區(qū)，在乘員區(qū)的外側面上按照設定間隔布置設定寬度的垂直標記線；在撞擊發(fā)生過程中，當中央控制臺通過高速攝影裝置獲得乘員區(qū)的若干條標記線在高速攝影裝置的捕捉區(qū)內所占的寬度減少量超出設定值時，中央控制臺中的報警器開始報警。
[0015]與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明具有優(yōu)點:構造科學合理，操作簡單易行，能夠對大質量(40-80Τ)和高撞擊速度(25~80km/h或者更高)的軌道車輛實車進行撞擊試驗，并集驅動、制動、中央控制和試驗參數(shù)米集于一體。【專利附圖】

【附圖說明】
[0016]圖1為本發(fā)明一實施例結構示意圖；
圖2為圖1俯視結構意圖；
圖中:1_中央控制臺，2-發(fā)射器，3-實車，4-調速制動裝置接頭，5-調試測速裝置，6-鋼軌，7-地基，8-撞擊測速裝置，9-高速攝影裝置，10撞擊墻，11-勻力板，12-測力傳感器陣列，13-撞擊墩，14-地板，15-座椅，16-實驗假人，17-壓力傳感器，18-位移傳感器，19-加速度傳感器。
【具體實施方式】
[0017]下面結合附圖和實施例對本發(fā)明作進一步說明:
參照附圖，所述試驗系統(tǒng)包括中央控制臺1、發(fā)射器2、實車3和撞擊墻10 ;所述中央控制臺I內安裝有專用軟件，與發(fā)射器2的電控部分和撞擊墻10的測力采集裝置電連接；所述發(fā)射器2與撞擊墻10之間的地基7上設置鋼軌6，鋼軌6上擺放實車3 ；
所述實車3車廂內乘員區(qū)的兩端和中間部位各布置至少一個實驗假人16，實驗假人16以非約束坐姿擺放在座椅15上，座椅15固定在地板14上；實驗假人16為標準假人，每個實驗假人16的頭部、頸部前胸和后背布置壓力傳感器17、位移傳感器18和加速度傳感器19 ;中央控制臺I與壓力傳感器17、位移傳感器18和加速度傳感器19通過有線或者無線方式連接。
[0018]在撞擊試驗過程中:
所述中央控制臺I通過程序控制發(fā)射器2、撞擊測速裝置8、高速攝影裝置9、撞擊墻10的測力采集裝置、壓力傳感器17、位移傳感器18和加速度傳感器19的工作，接收保存相關數(shù)據；
所述發(fā)射器2在有效行程內對實車3進行加速，實車3經過一定距離的無動力自由滑行后與撞擊墻10發(fā)生碰撞，實車3自由滑行的距離至少為發(fā)射器2有效行程的1.1倍；
所述實車3與撞擊墻10發(fā)生碰撞時的試驗撞擊速度為設定撞擊速度的1-2倍，設定撞擊速度為實車3運營時速的20-40%，最低的試驗撞擊速度不低于每小時25公里；
試驗結束后進行分析計算，輸出試驗結果。
[0019]所述每個實驗假人16套裝一個剛性的框架，框架的橫梁對應的實驗假人16的頭部、頸部、背部、前胸部、腹部、腿部和手部的位置布置壓力傳感器17、位移傳感器18和加速度傳感器19 ;中央控制臺I與壓力傳感器17、位移傳感器18和加速度傳感器19通過有線或者無線方式連接。
[0020]所述撞擊墻10包括勻力板11、測力采集裝置和撞擊墩13，勻力板11面向實車3，測力采集裝置位于勻力板11和撞擊墩13之間；所述測力采集裝置為測力傳感器陣列12 ；所述中央控制臺I與測力傳感器陣列12電連接并接收撞擊數(shù)據。
[0021]所述試驗系統(tǒng)配置在調試工況時使用制動裝置、調速制動裝置接頭4和調試測速裝置5 ;所述調速制動裝置接頭4固定在實車3上；所述調試測速裝置5布置在鋼軌6的一側或者兩側并與中央控制臺I電連接，調試測速裝置5位于實車3開始自由滑行時位置。
[0022]所述實車3的車體內被分為乘員區(qū)和可變形區(qū)，可變形區(qū)位于乘員區(qū)的兩端，在乘員區(qū)內安裝若干組行程開關及撞塊，每組的行程開關或撞塊安裝在側墻內，對應的撞塊或行程開關安裝在地板上，實驗前，每組的行程開關或撞塊相隔設定距離；在撞擊發(fā)生過程中，當某一組的行程開關及撞塊相接觸時，表明乘員區(qū)的潰變發(fā)生，行程開關觸發(fā)中央控制臺I中的報警器工作。
[0023]所述實車3分為乘員區(qū)和可變形區(qū)，在乘員區(qū)的外側面上按照設定間隔布置設定寬度的垂直標記線；在撞擊發(fā)生過程中，當中央控制臺I通過高速攝影裝置9獲得乘員區(qū)的若干條標記線在高速攝影裝置9的捕捉區(qū)內所占的寬度減少量超出設定值時，中央控制臺I中的報警器開始報警。
[0024]在以下實施例中:
中央控制臺1:安裝有專用軟件，采用現(xiàn)有技術設計制作，為本發(fā)明試驗系統(tǒng)的控制、數(shù)據采集、分析處理和人機對話中心。
[0025]發(fā)射器2:采用現(xiàn)有技術的設備和產品。
[0026]實車3:被試車輛的實物，如地鐵車輛，高鐵車輛，普通軌道車輛等。
[0027]調速制動裝置接頭4:安裝在實車3上的合適部位，用于調試實車3自由滑行前的初速度，這個初速度是通過公知理論計算出來的。調試時，調速制動裝置接頭4與制動裝置連接，既要能夠測出所述的初速度，還要不讓實車3不撞上撞擊墻10 ;在正式試驗時，調速制動裝置接頭4與制動裝置脫離。
[0028]調試測速裝置5和撞擊測速裝置8:為光電測速裝置、激光測速裝置、雷達測速裝置、或者攝影裝置。
[0029]鋼軌6和地基7:常用公知技術設計制作。
[0030]高速攝影裝置9:常用公知設備。
[0031]撞擊墻10:主要由勻力板11、測力傳感器陣列12和撞擊墩13組成；測力傳感器陣列12位于勻力板11和撞擊墩13之間，且勻力板11面向實車3 ;中央控制臺I與測力傳感器陣列12電連接,并接收測力傳感器陣列12被撞擊時輸出的撞擊數(shù)據。
[0032]行程開關及撞塊和報警器:常用公知的產品。
[0033]地板14和座椅15為實車3內的既有物品。
[0034]實驗假人16為市售的標準實驗假人，標準高度和標準體重。
[0035]壓力傳感器17、位移傳感器18和加速度傳感器19為市售壓力傳感器。
[0036]制動裝置:為公知的裝置。
[0037]試驗撞擊速度:要事先通過理論計算確定，或者按照每小時25公里確定。然后通過撞擊測速裝置8實際檢驗與試驗撞擊速度基本一致。
[0038]實施例1:
發(fā)射器2與撞擊墻10之間的地基7上設置鋼軌6 ;實車3擺放在鋼軌6上，實車3背向撞擊墻10的一端安裝發(fā)射器2 ;實車3車廂內乘員區(qū)的兩端和中間部位各布置至少一個實驗假人16，實驗假人16以非約束坐姿擺放在座椅15上，座椅15固定在地板14上；實驗假人16為標準假人，每個實驗假人16的頭部、頸部前胸和后背布置壓力傳感器17、位移傳感器18和加速度傳感器19 ;中央控制臺I與壓力傳感器17、位移傳感器18和加速度傳感器19通過有線或者無線方式連接。在撞擊試驗過程中:中央控制臺I通過程序控制發(fā)射器
2、撞擊測速裝置8、高速攝影裝置9、撞擊墻10的測力采集裝置、壓力傳感器17、位移傳感器18和加速度傳感器19的工作，接收保存相關數(shù)據；發(fā)射器2在有效行程內對實車3進行加速，實車3經過一定距離的無動力自由滑行后與撞擊墻10發(fā)生碰撞，實車3自由滑行的距離至少為發(fā)射器2有效行程的1.1倍；實車3與撞擊墻10發(fā)生碰撞時的試驗撞擊速度為設定撞擊速度的1-2倍，設定撞擊速度為實車3運營時速的20-40%，最低的試驗撞擊速度不低于每小時25公里；試驗結束后進行分析計算，輸出試驗結果。
[0039]實施例2:
與實施例1基本相同，不同的是:每個實驗假人16套裝一個剛性的框架，框架的橫梁對應的實驗假人16的頭部、頸部、背部、前胸部、腹部、腿部和手部的位置布置壓力傳感器17、位移傳感器18和加速度傳感器19 ;中央控制臺I與壓力傳感器17、位移傳感器18和加速度傳感器19通過有線或者無線方式連接。
[0040]實施例3、4:
分別與實施例1基本相同，不同的是:撞擊墻10包括勻力板11、測力采集裝置和撞擊墩13，勻力板11面向實車3，測力采集裝置位于勻力板11和撞擊墩13之間；所述測力采集裝置為測力傳感器陣列12 ;所述中央控制臺I與測力傳感器陣列12電連接并接收撞擊數(shù)據。
[0041]實施例5-8:
分別在實施例14的基礎上，配置在調試工況時使用制動裝置、調速制動裝置接頭4和調試測速裝置5 ;所述調速制動裝置接頭4固定在實車3上；所述調試測速裝置5布置在鋼軌6的一側或者兩側并與中央控制臺I電連接，調試測速裝置5位于實車3開始自由滑行時位置。
[0042]實施例9-16:
分別在實施例1-8的基礎上，所述實車3的車體內被分為乘員區(qū)和可變形區(qū)，可變形區(qū)位于乘員區(qū)的兩端，在乘員區(qū)內安裝若干組行程開關及撞塊，每組的行程開關或撞塊安裝在側墻內，對應的撞塊或行程開關安裝在地板上，實驗前，每組的行程開關或撞塊相隔設定距離；在撞擊發(fā)生過程中，當某一組的行程開關及撞塊相接觸時，表明乘員區(qū)的潰變發(fā)生，行程開關觸發(fā)中央控制臺I中的報警器工作。
[0043]實施例17-24:
分別在實施例1-8的基礎上，所述實車3分為乘員區(qū)和可變形區(qū)，在乘員區(qū)的外側面上按照設定間隔布置設定寬度的垂直標記線；在撞擊發(fā)生過程中，當中央控制臺I通過高速攝影裝置9獲得乘員區(qū)的若干條標記線在高速攝影裝置9的捕捉區(qū)內所占的寬度減少量超出設定值時，中央控制臺I中的報警器開始報警。
[0044]實施例1、2的實際應用要點:
1、發(fā)射器2有效行程為5米，實車3長度為26米，質量為60.5噸，設定實車3無動力自由滑行距離為10米。換句話說,實車3總的運行距離為15米。
[0045]2、設定實車3為25K型空調發(fā)電車(質量為60.5噸)，實車3接觸并撞擊到撞擊墻10時的時速為每小時25公里，自由滑行距離為10米，根據該車型基本阻力計算公式和列車運動方程式可反過來計算出開始滑行時的初速度為每小時25.77公里。即:該速度為在發(fā)射器2最大程內5米時的速度。
[0046]3、根據以上參數(shù)，發(fā)射器2的空心活塞18和缸套20之間的有效容積的橫截面積為0.42平方米，配套的儲氣罐16的有效容積為2500升；在行程為5米的情況下，其有效發(fā)射能量約為1550.1KJ0
[0047]4、發(fā)射器2在發(fā)射前，其缸套20和實車3緊貼在一起。
[0048]5、中央控制臺I啟動發(fā)射器2工作，發(fā)射器2按照設定速度推動實車3運行5米后，實車3再無動力自由滑行10米后與撞擊墻10相撞。在整個撞擊過程中，撞擊測速裝置8、高速攝影裝置9、撞擊墻10、壓力傳感器17、位移傳感器18和加速度傳感器19將撞擊資料發(fā)送給中央控制臺I保存，實驗結束后進行分析計算，輸出實驗結果。
[0049]實車3無動力自由滑行距離不小于發(fā)射器2有效工作行程的1.1倍，可以根據實際情況節(jié)約占地面積。
【權利要求】
1.一種稱合乘員彳丁為檢測的軌道車輛實車撞擊試驗系統(tǒng)，所述試驗系統(tǒng)包括中央控制臺(1)、發(fā)射器(2 )、實車(3 )和撞擊墻(10 );所述中央控制臺(1)內安裝有專用軟件，與發(fā)射器(2)的電控部分和撞擊墻(10)的測力采集裝置電連接；其特征在于: 所述發(fā)射器(2)與撞擊墻(10)之間的地基(7)上設置鋼軌(6)，鋼軌(6)上擺放實車(3)； 所述實車(3)車廂內乘員區(qū)的兩端和中間部位各布置至少一個實驗假人(16)，實驗假人(16 )以非約束坐姿擺放在座椅(15 )上，座椅(15 )固定在地板(14 )上；實驗假人(16 )為標準假人，每個實驗假人(16)的頭部、頸部前胸和后背布置壓力傳感器(17)、位移傳感器(18)和加速度傳感器(19);中央控制臺(1)與壓力傳感器(17)、位移傳感器(18)和加速度傳感器(19)通過有線或者無線方式連接； 在撞擊試驗過程中: 所述中央控制臺(1)通過程序控制發(fā)射器(2)、撞擊測速裝置(8)、高速攝影裝置(9)、撞擊墻(10 )的測力采集裝置、壓力傳感器(17 )、位移傳感器(18 )和加速度傳感器(19 )的工作，接收保存相關數(shù)據； 所述發(fā)射器(2)在有效行程內對實車(3)進行加速，實車(3)經過一定距離的無動力自由滑行后與撞擊墻(10)發(fā)生碰撞，實車(3)自由滑行的距離至少為發(fā)射器(2)有效行程的1.1 倍； 所述實車(3)與撞擊墻(10)發(fā)生碰撞時的試驗撞擊速度為設定撞擊速度的1-2倍，設定撞擊速度為實車(3)運營時速的20-40%，最低的試驗撞擊速度不低于每小時25公里； 試驗結束后進行分析計算，輸出試驗結果。
2.根據權利要求1所述的試驗系統(tǒng)，其特征在于:所述每個實驗假人(16)套裝一個剛性的框架，框架的橫梁對應的實驗假人(16)的頭部、頸部、背部、前胸部、腹部、腿部和手部的位置布置壓力傳感器(17)、位移傳感器(18)和加速度傳感器(19);中央控制臺(1)與壓力傳感器(17)、位移傳感器(18)和加速度傳感器(19)通過有線或者無線方式連接。
3.根據權利要求1或2所述的試驗系統(tǒng)，其特征在于:所述撞擊墻(10)包括勻力板(11)、測力采集裝置和撞擊墩(13)，勻力板(11)面向實車(3)，測力采集裝置位于勻力板(11)和撞擊墩(13)之間；所述測力采集裝置為測力傳感器陣列(12);所述中央控制臺(1)與測力傳感器陣列(12)電連接并接收撞擊數(shù)據。
4.根據權利要求1或2所述的試驗系統(tǒng)，其特征在于:所述試驗系統(tǒng)配置在調試工況時使用制動裝置、調速制動裝置接頭(4)和調試測速裝置(5);所述調速制動裝置接頭(4)固定在實車(3)上；所述調試測速裝置(5)布置在鋼軌(6)的一側或者兩側并與中央控制臺(1)電連接，調試測速裝置(5 )位于實車(3 )開始自由滑行時位置。
5.根據權利要求3所述的試驗系統(tǒng)，其特征在于:所述試驗系統(tǒng)配置在調試工況時使用制動裝置、調速制動裝置接頭(4)和調試測速裝置(5);所述調速制動裝置接頭(4)固定在實車(3)上；所述調試測速裝置(5)布置在鋼軌(6)的一側或者兩側并與中央控制臺(1)電連接，調試測速裝置(5)位于實車(3)開始自由滑行時位置。
6.根據權利要求1或2所述的試驗系統(tǒng)，其特征在于:所述實車(3)的車體內被分為乘員區(qū)和可變形區(qū)，可變形區(qū)位于乘員區(qū)的兩端，在乘員區(qū)內安裝若干組行程開關及撞塊，每組的行程開關或撞塊安裝在側墻內，對應的撞塊或行程開關安裝在地板上，實驗前，每組的行程開關或撞塊相隔設定距離；在撞擊發(fā)生過程中，當某一組的行程開關及撞塊相接觸時，表明乘員區(qū)的潰變發(fā)生，行程開關觸發(fā)中央控制臺(I)中的報警器工作。
7.根據權利要求3所述的試驗系統(tǒng)，其特征在于:所述實車(3)的車體內被分為乘員區(qū)和可變形區(qū)，可變形區(qū)位于乘員區(qū)的兩端，在乘員區(qū)內安裝若干組行程開關及撞塊，每組的行程開關或撞塊安裝在側墻內，對應的撞塊或行程開關安裝在地板上，實驗前，每組的行程開關或撞塊相隔設定距離；在撞擊發(fā)生過程中，當某一組的行程開關及撞塊相接觸時，表明乘員區(qū)的潰變發(fā)生，行程開關觸發(fā)中央控制臺(I)中的報警器工作。
8.根據權利要求1或2所述的試驗系統(tǒng)，其特征在于:所述實車(3)分為乘員區(qū)和可變形區(qū)，在乘員區(qū)的外側面上按照設定間隔布置設定寬度的垂直標記線；在撞擊發(fā)生過程中，當中央控制臺(I)通過高速攝影裝置(9)獲得乘員區(qū)的若干條標記線在高速攝影裝置(9)的捕捉區(qū)內所占的寬度減少量超出設定值時，中央控制臺(I)中的報警器開始報警。
9.根據權利要求3所述的試驗系統(tǒng)，其特征在于:所述實車(3)分為乘員區(qū)和可變形區(qū)，在乘員區(qū)的外側面上按照設定間隔布置設定寬度的垂直標記線；在撞擊發(fā)生過程中，當中央控制臺(I)通過高速攝影裝置(9 )獲得乘員區(qū)的若干條標記線在高速攝影裝置(9 )的捕捉區(qū)內所占的 寬度減少量超出設定值時，中央控制臺(I)中的報警器開始報警。
【文檔編號】G01M17/08GK103940624SQ201410195038
【公開日】2014年7月23日 申請日期:2014年5月9日 優(yōu)先權日:2014年5月9日
【發(fā)明者】田紅旗, 姚松, 姚曙光, 謝素超, 彭勇, 周偉, 張健 申請人:中南大學