軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中非脈沖異常數(shù)據(jù)的檢測方法及裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中非脈沖異常數(shù)據(jù)的檢測方法及裝置，方法包括：對采集到的軌道幾何檢測數(shù)據(jù)進行高通濾波處理，生成濾除趨勢項的軌道幾何不平順數(shù)據(jù)；對軌道幾何不平順數(shù)據(jù)進行運行速度的概率統(tǒng)計確定車輛進出站區(qū)段，將車輛進出站區(qū)段的幾何不平順數(shù)據(jù)置零；根據(jù)軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的軌距值確定軌道加寬區(qū)段，將軌道加寬區(qū)段的軌距和軌向不平順數(shù)據(jù)置零；根據(jù)軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的單邊軌距確定軌距拉直線區(qū)段，將軌距拉直線區(qū)段的不平順數(shù)據(jù)置零。針對不同類型的軌道幾何數(shù)據(jù)及其異常值的特征，采用不同處理流程，濾除軌道幾何檢測中的非脈沖異常數(shù)據(jù)，為軌道超限判斷、軌道特征參數(shù)計算和軌道狀態(tài)評判提供可靠的數(shù)據(jù)支撐。
【專利說明】軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中非脈沖異常數(shù)據(jù)的檢測方法及裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及數(shù)據(jù)處理技術(shù)，具體的講是一種軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中非脈沖異常數(shù)據(jù) 的檢測方法及裝置。

【背景技術(shù)】
[0002] 即使是幅值較小的不平順，對高速車輛運行安全性、平穩(wěn)性、舒適性，以及環(huán)境噪 聲也會產(chǎn)生較大的影響，因此，高速鐵路對軌道提出了高平順的要求。利用軌道幾何檢測數(shù) 據(jù)可以及時發(fā)現(xiàn)軌道幾何病害，確保高速列車安全可靠運行。軌道幾何檢測系統(tǒng)采用激光 掃描和圖像處理等技術(shù)，按照慣性基準原理，對位移、加速度和角速度信號進行濾波、補償 和合成得到軌距、高低、軌向、水平等幾何不平順參數(shù)，檢測精度可以達到幾十分之一毫米。
[0003] 安裝有軌道幾何檢測系統(tǒng)的綜合檢測車或軌道檢測車在運行過程中，不可避免受 到車輛振動、天氣、溫度變化等干擾，給檢測結(jié)果的精度帶來影響。通過振動和溫度補償，可 以有效提高軌道檢測數(shù)據(jù)的精度。外界陽光反射、傳感器和數(shù)據(jù)傳輸誤差、道岔處激光偏離 正常檢測點、圖像干擾等原因，會導(dǎo)致鐵路軌道幾何不平順檢測數(shù)據(jù)中包含異常值。軌道幾 何檢測數(shù)據(jù)常見的非脈沖異常值主要包括軌距漂移、進出站時車速變化太快或車速過低引 起的無效數(shù)據(jù)、軌距加寬、單邊軌距波形拉直線等，如圖1?圖3所示。異常值容易導(dǎo)致虛 假的大幅值幾何不平順，應(yīng)在超限判斷、廣義能量指數(shù)、軌道質(zhì)量指數(shù)、軌道譜等狀態(tài)指標 計算之前對其進行處理。
[0004] 現(xiàn)有技術(shù)中有人工和自動兩種處理軌道幾何數(shù)據(jù)異常值的方法。人工方法主要借 助專家多年積累的經(jīng)驗，但只能離線完成，而且不能直接移植到車上的軌道幾何檢測系統(tǒng) 中。車上的檢測人員為了實時跟蹤和編輯幾何檢測數(shù)據(jù)中的異常值，需要花費大量的時間 和精力。此外，不同的檢測人員的經(jīng)驗和水平不同，對超限大值和異常值的分辨能力存在較 大差別，以致出現(xiàn)不同檢測人員可能給出不同的診斷和處理結(jié)果。可以看出，在車上依靠人 工剔除異常值存在效率低下和評判結(jié)果多樣性的問題。
[0005] 自動診斷和濾除異常值是一個比較普遍的問題，在過程控制、聲音信號處理、圖像 處理中也經(jīng)常碰到。近二十年來，不少學(xué)者對其進行了比較深入的研究，并提出了大量的 處理方法，如信號振幅或?qū)?shù)突變法、低通濾波法、中值濾波法、非線性濾波法、模糊濾波法 等。但是高速鐵路軌道幾何檢測數(shù)據(jù)異常值存在類型多、數(shù)據(jù)量大、要求計算速度快等特 點，很難直接應(yīng)用現(xiàn)有的異常值處理方法。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 為自動診斷和濾除軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中的非脈沖異常數(shù)據(jù)的問題，為軌道超限判 斷、軌道特征參數(shù)計算和軌道狀態(tài)評判提供可靠的數(shù)據(jù)支撐本發(fā)明實施例提供了一種軌道 幾何檢測數(shù)據(jù)中非脈沖異常數(shù)據(jù)的檢測方法，包括：
[0007] 對采集到的軌道幾何檢測數(shù)據(jù)進行高通濾波處理，生成濾除趨勢項的軌道幾何不 平順數(shù)據(jù)；
[0008] 對所述軌道幾何檢測數(shù)據(jù)進行運行速度的概率統(tǒng)計確定車輛進出站區(qū)段，將車輛 進出站區(qū)段的幾何不平順數(shù)據(jù)置零；
[0009] 根據(jù)所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的軌距值確定軌道加寬區(qū)段，將所述軌道加寬區(qū) 段的軌距和軌向不平順數(shù)據(jù)置零；
[0010] 根據(jù)所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的單邊軌距確定軌距拉直線區(qū)段，將所述軌距拉 直線區(qū)段的不平順數(shù)據(jù)置零。
[0011] 此外，本發(fā)明還提供一種軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中非脈沖異常數(shù)據(jù)的檢測裝置，包 括：
[0012] 趨勢項濾除模塊，對采集到的軌道幾何檢測數(shù)據(jù)進行高通濾波處理，生成濾除趨 勢項的軌道幾何不平順數(shù)據(jù)；
[0013] 進出站區(qū)段不平順置零模塊，用于對所述軌道幾何檢測數(shù)據(jù)進行運行速度的概率 統(tǒng)計確定車輛進出站區(qū)段，將車輛進出站區(qū)段的幾何不平順數(shù)據(jù)置零；
[0014] 加寬區(qū)段不平順置零模塊，用于根據(jù)所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的軌距值確定軌 道加寬區(qū)段，將所述軌道加寬區(qū)段的軌距和軌向不平順數(shù)據(jù)置零；
[0015] 拉直線區(qū)段不平順置零模塊，用于根據(jù)所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的單邊軌距確 定軌距拉直線區(qū)段，將所述軌距拉直線區(qū)段的不平順數(shù)據(jù)置零。
[0016] 本發(fā)明針對不同類型的軌道幾何數(shù)據(jù)及其異常值的特征，采用不同處理流程。對 于高低、水平、三角坑不平順，依次采用高通濾波、低速診斷和處理流程。對于軌距和軌向， 除了上述流程外，還需要增加軌距加寬的識別，同時將加寬區(qū)段的軌距和軌向置零，最后根 據(jù)左右單邊軌距的信息自動診斷單邊軌距拉直線的區(qū)段，并將相應(yīng)區(qū)段的高低、水平、三角 坑、軌向、軌距置零，為濾除軌道幾何檢測中的非脈沖異常數(shù)據(jù)，為軌道超限判斷、軌道特征 參數(shù)計算和軌道狀態(tài)評判提供可靠的數(shù)據(jù)支撐。
[0017] 為讓本發(fā)明的上述和其他目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例， 并配合所附圖式，作詳細說明如下。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0018] 為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn) 有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本 發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以 根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。
[0019] 圖1為軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中車速過低時的無效檢測波形；
[0020] 圖2為軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中岔道加寬的無效檢測波形；
[0021] 圖3為軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中攝像系統(tǒng)故障造成的軌距失效；
[0022] 圖4為本發(fā)明提供的一種軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中非脈沖異常數(shù)據(jù)的檢測方法的流 程圖；
[0023] 圖5為本發(fā)明實施例中對軌道幾何檢測數(shù)據(jù)進行運行速度的概率統(tǒng)計確定車輛 進出站區(qū)段的流程圖；
[0024] 圖6為本發(fā)明實施例中根據(jù)軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的軌距值確定軌道加寬區(qū)段 的流程圖；
[0025] 圖7為本發(fā)明實施例中根據(jù)軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的單邊軌距確定軌距拉直線 區(qū)段的流程圖；
[0026] 圖8為本發(fā)明一實施例的流程圖；
[0027] 圖9為本發(fā)明公開的一種軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中非脈沖異常數(shù)據(jù)的檢測裝置的框 圖；
[0028] 圖10為濾波前后的高低不平順波形數(shù)據(jù)及其差的波形圖；
[0029] 圖11為本發(fā)明實施例中的速度直方圖；
[0030] 圖12為速度過低引起的高低不平順異常及其濾波后的波形；
[0031] 圖13為異常值濾波前后的軌距波形數(shù)據(jù)及其差；
[0032] 圖14為加寬處理前后軌距波形數(shù)據(jù)；
[0033] 圖15為包含拉直線的單邊軌距的波形數(shù)據(jù)；
[0034] 圖16為拉直線單邊軌距的波形數(shù)據(jù)。

【具體實施方式】
[0035] 下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完 整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；?本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他 實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。
[0036] 本發(fā)明針對軌道幾何檢測數(shù)據(jù)異常值的特點，提出一套完整的異常值診斷和濾波 方法框架和流程，同時對非脈沖異常數(shù)據(jù)，如軌距漂移、進出站時車速變化太快或車速過低 引起的無效數(shù)據(jù)、軌距加寬、單邊軌距波形拉直線，給出了具體的處理方法。利用傅立葉和 逆傅立葉變換設(shè)計了一個理想的高通濾波器，用于濾除軌距漂移引起的異常值。結(jié)合車輛 運行速度的概率分布和變化特點，自動捕獲進出站時車速變化太快或車速過低區(qū)段，并將 該區(qū)段的幾何不平順設(shè)置為零。利用峰峰值和持續(xù)長度的分布范圍，從軌距中自動識別軌 距加寬區(qū)段，同時將相應(yīng)區(qū)段的軌距和軌向的不平順置零。根據(jù)單邊軌距是否持續(xù)出現(xiàn)常 值判斷單邊軌距波形拉直線區(qū)段，并將相鄰常數(shù)區(qū)段合并。利用異常值診斷和濾波方法對 大量實測的軌道幾何檢測數(shù)據(jù)進行處理，實驗結(jié)果表明，本方案是正確的和高效的。
[0037] 如圖4所示，為本發(fā)明提供的一種軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中非脈沖異常數(shù)據(jù)的檢測方 法，包括：
[0038] 步驟S101，對采集到的軌道幾何檢測數(shù)據(jù)進行高通濾波處理，生成濾除趨勢項的 軌道幾何不平順數(shù)據(jù)；
[0039] 步驟S102,對所述軌道幾何檢測數(shù)據(jù)進行運行速度的概率統(tǒng)計確定車輛進出站區(qū) 段，將車輛進出站區(qū)段的幾何不平順數(shù)據(jù)置零；
[0040] 步驟S103,根據(jù)所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的軌距值確定軌道加寬區(qū)段，將所述 軌道加寬區(qū)段的軌距和軌向不平順數(shù)據(jù)置零；
[0041] 步驟S104,根據(jù)所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的單邊軌距確定軌距拉直線區(qū)段，將 所述軌距拉直線區(qū)段的不平順數(shù)據(jù)置零。
[0042] 本發(fā)明實施例中的軌道幾何不平順數(shù)據(jù)包括：高低、水平、三角坑不平順數(shù)據(jù)，軌 向不平順數(shù)據(jù)以及軌距不平順數(shù)據(jù)。
[0043] 如圖5所示，對軌道幾何檢測數(shù)據(jù)進行運行速度的概率統(tǒng)計確定車輛進出站區(qū)段 包括：
[0044] 步驟S1021，利用直方圖對車速進行概率分布計算，將累計頻次最高的車速確定為 統(tǒng)計最高運行車速；
[0045] 步驟S1022,根據(jù)統(tǒng)計最高運行車速確定參考速度；根據(jù)統(tǒng)計最高運行速度和下 式確定參考速度；
[0046]Vref=P*Vmax, 0<P<1
[0047]其中，Vmax為所述統(tǒng)計最高運行速度，Vraf為所述參考速度，P為參考系數(shù)。
[0048] 步驟S1023,將車速小于參考速度的區(qū)段確定為車輛進出站區(qū)段。
[0049] 如圖6所示，根據(jù)軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的軌距值確定軌道加寬區(qū)段包括：
[0050] 步驟S1031，根據(jù)軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的軌距值確定軌距值符號突變的軌距值 零占.
[0051] 步驟S1032,根據(jù)軌距值零點確定所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中兩軌距值零點之間 的局部極值；
[0052] 步驟S1033,根據(jù)兩相鄰的局部極值的差的絕對值生成峰峰值；
[0053] 步驟S1034,根據(jù)峰峰值、預(yù)設(shè)的峰峰值長度及預(yù)設(shè)的軌道加寬區(qū)段長度閾值確定 軌距加寬區(qū)段。
[0054] 如圖7所示，根據(jù)軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的單邊軌距確定軌距拉直線區(qū)段包括：
[0055] 步驟S1041，根據(jù)所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的單邊軌距和預(yù)設(shè)的參考軌距確定 軌距差值；
[0056] 步驟S1042,將軌距差值的絕對值大于預(yù)設(shè)誤差閾值的區(qū)段確定為待確定波形拉 直區(qū)段；
[0057] 步驟S1043,將所述待確定波形拉直區(qū)段的區(qū)段長度大于預(yù)設(shè)的波形拉直區(qū)段長 度閾值的區(qū)段確定為波形拉直區(qū)段。
[0058] 如圖8所示，為本發(fā)明一實施例的流程圖，自動診斷和濾除軌道幾何檢測中的異 常數(shù)據(jù)，本實施例中的關(guān)鍵算法包括：
[0059] (1)軌道幾何趨勢項自動濾波；
[0060] (2)進出站和車速過低自動識別；
[0061] (3)軌距加寬自動識別；
[0062] (4)單邊軌距拉直線自動識別。
[0063] 下面結(jié)合圖4所示的流程圖和上述關(guān)鍵算法對本發(fā)明實施例做進一步詳細描述：
[0064] (1)基于傅立葉變換和逆傅立葉變換的趨勢項濾波方法：
[0065] 對軌道幾何數(shù)據(jù)進行高通濾波處理，生成濾除趨勢項的軌道幾何不平順數(shù)據(jù)，本 發(fā)明實施例中利用傅立葉變換和逆傅立葉變換構(gòu)造一個高通濾波器，自動濾除單項幾何不 平順中的趨勢項。
[0066] 記單項幾何不平順為X(i),i= 0, 2,…N-I，其中N表示采樣點數(shù)。按1米4個點 進行采樣，可知采樣波數(shù)為4。對單項幾何不平順進行離散傅立葉變換得X(k)和它所對應(yīng) 的波數(shù)f(k)。

【權(quán)利要求】
1. 一種軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中非脈沖異常數(shù)據(jù)的檢測方法，其特征在于，所述的方法包 括： 對采集到的軌道幾何檢測數(shù)據(jù)進行高通濾波處理，生成濾除趨勢項的軌道幾何不平順 數(shù)據(jù)； 對所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)進行運行速度的概率統(tǒng)計確定車輛進出站區(qū)段，將車輛進 出站區(qū)段的幾何不平順數(shù)據(jù)置零； 根據(jù)所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的軌距值確定軌道加寬區(qū)段，將所述軌道加寬區(qū)段的 軌距和軌向不平順數(shù)據(jù)置零； 根據(jù)所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的單邊軌距確定軌距拉直線區(qū)段，將所述軌距拉直線 區(qū)段的不平順數(shù)據(jù)置零。
2. 如權(quán)利要求1所述的檢測方法，其特征在于，所述的軌道幾何不平順數(shù)據(jù)包括：高 低、水平、三角坑不平順數(shù)據(jù)，軌向不平順數(shù)據(jù)以及軌距不平順數(shù)據(jù)。
3. 如權(quán)利要求2所述的檢測方法，其特征在于，所述的對軌道幾何檢測數(shù)據(jù)進行運行 速度的概率統(tǒng)計確定車輛進出站區(qū)段包括： 利用直方圖對軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中的車速進行概率分布計算，將累計頻次最高的車速 確定為統(tǒng)計最高運行車速； 根據(jù)所述統(tǒng)計最高運行車速確定參考速度； 將車速全部小于參考速度的區(qū)段確定為車輛進出站區(qū)段。
4. 如權(quán)利要求3所述的檢測方法，其特征在于，所述的根據(jù)統(tǒng)計最高運行車速確定參 考速度包括：根據(jù)統(tǒng)計最高運行速度和下式（1)確定參考速度； Vref = P*Vmax, 0<P<1 (1) 其中，為所述統(tǒng)計最高運行速度，為所述參考速度，P為參考系數(shù)。
5. 如權(quán)利要求2所述的檢測方法，其特征在于，所述的根據(jù)軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的 軌距值確定軌道加寬區(qū)段包括： 根據(jù)所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的軌距值確定軌距值符號突變的軌距值零點； 根據(jù)所述軌距值零點確定所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中兩軌距值零點之間的局部極 值； 根據(jù)兩相鄰的局部極值的差的絕對值生成峰峰值； 根據(jù)所述峰峰值、預(yù)設(shè)的峰峰值長度及預(yù)設(shè)的軌道加寬區(qū)段長度閾值確定軌距加寬區(qū) 段。
6. 如權(quán)利要求2所述的檢測方法，其特征在于，所述的根據(jù)軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的 單邊軌距確定軌距拉直線區(qū)段包括： 根據(jù)所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的單邊軌距和預(yù)設(shè)的參考軌距確定軌距差值； 將軌距差值的絕對值大于預(yù)設(shè)誤差閾值的區(qū)段確定為待確定波形拉直區(qū)段； 將所述待確定波形拉直區(qū)段的區(qū)段長度大于預(yù)設(shè)的波形拉直區(qū)段長度閾值的區(qū)段確 定為波形拉直區(qū)段。
7. -種軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中非脈沖異常數(shù)據(jù)的檢測裝置，其特征在于，所述的裝置包 括： 趨勢項濾除模塊，對采集到的軌道幾何檢測數(shù)據(jù)進行高通濾波處理，生成濾除趨勢項 的軌道幾何不平順數(shù)據(jù)； 進出站區(qū)段不平順置零模塊，用于對所述軌道幾何檢測數(shù)據(jù)進行運行速度的概率統(tǒng)計 確定車輛進出站區(qū)段，將車輛進出站區(qū)段的幾何不平順數(shù)據(jù)置零； 加寬區(qū)段不平順置零模塊，用于根據(jù)所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的軌距值確定軌道加 寬區(qū)段，將所述軌道加寬區(qū)段的軌距和軌向不平順數(shù)據(jù)置零； 拉直線區(qū)段不平順置零模塊，用于根據(jù)所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的單邊軌距確定軌 距拉直線區(qū)段，將所述軌距拉直線區(qū)段的不平順數(shù)據(jù)置零。
8. 如權(quán)利要求7所述的檢測裝置，其特征在于，所述的軌道幾何不平順數(shù)據(jù)包括：高 低、水平、三角坑不平順數(shù)據(jù)，軌向不平順數(shù)據(jù)以及軌距不平順數(shù)據(jù)。
9. 如權(quán)利要求8所述的檢測裝置，其特征在于，所述的進出站區(qū)段不平順置零模塊包 括： 統(tǒng)計最高運行速度確定單元，利用直方圖對軌道幾何檢測數(shù)據(jù)中的車速進行概率分布 計算，將累計頻次最高的車速確定為統(tǒng)計最高運行車速； 參考速度確定單元，用于根據(jù)所述統(tǒng)計最高運行車速確定參考速度； 進出站確定單元，用于將車速全部小于參考速度的區(qū)段確定為車輛進出站區(qū)段。
10. 如權(quán)利要求9所述的檢測裝置，其特征在于，所述的參考速度確定單元根據(jù)統(tǒng)計最 高運行速度和下式（1)確定參考速度； Vref = P*Vmax, 0<P<1 (1) 其中，為所述統(tǒng)計最高運行速度，為所述參考速度，P為參考系數(shù)。
11. 如權(quán)利要求8所述的檢測裝置，其特征在于，所述的加寬區(qū)段不平順置零模塊包 括： 軌距值零點確定單元，用于根據(jù)所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的軌距值確定軌距值符號 突變的軌距值零點； 局部極值確定單元，用于根據(jù)所述軌距值零點確定所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中兩軌距 值零點之間的局部極值； 峰峰值確定單元，用于根據(jù)兩相鄰的局部極值的差的絕對值生成峰峰值； 軌距加寬區(qū)段確定單元，用于根據(jù)所述峰峰值、預(yù)設(shè)的峰峰值長度及預(yù)設(shè)的軌道加寬 區(qū)段長度閾值確定軌距加寬區(qū)段。
12. 如權(quán)利要求8所述的檢測裝置，其特征在于，所述的拉直線區(qū)段不平順置零模塊包 括： 軌距差值確定單元，用于根據(jù)所述軌道幾何不平順數(shù)據(jù)中的單邊軌距和預(yù)設(shè)的參考軌 距確定軌距差值； 待確定波形拉直區(qū)段確定單元，用于將軌距差值的絕對值大于預(yù)設(shè)誤差閾值的區(qū)段確 定為待確定波形拉直區(qū)段； 波形拉直區(qū)段確定單元，用于將所述待確定波形拉直區(qū)段的區(qū)段長度大于預(yù)設(shè)的波形 拉直區(qū)段長度閾值的區(qū)段確定為波形拉直區(qū)段。
【文檔編號】G01B21/00GK104457644SQ201410612204
【公開日】2015年3月25日 申請日期:2014年11月4日 優(yōu)先權(quán)日:2014年11月4日
【發(fā)明者】劉金朝, 王衛(wèi)東, 曲建軍, 郭劍峰, 嚴廣學(xué) 申請人:中國鐵道科學(xué)研究院, 中國鐵道科學(xué)研究院基礎(chǔ)設(shè)施檢測研究所, 北京鐵科英邁技術(shù)有限公司