本發(fā)明屬于純電動(dòng)汽車測試，具體涉及一種整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻測試方法。

背景技術(shù)：

1、隨著純電動(dòng)汽車的發(fā)展，整車的能耗和續(xù)航越來越受客戶關(guān)注，在開發(fā)初期，如何有效仿真計(jì)算整車能耗和續(xù)航，整車阻力是其重要的整車邊界參數(shù)，而整車阻力中電機(jī)內(nèi)阻部分，一般無法準(zhǔn)確獲得?，F(xiàn)部件廠家搭建電機(jī)臺(tái)架，測試方向按照旋轉(zhuǎn)正方向、反方向，不同轉(zhuǎn)速間隔下，使用功率分配儀記錄每個(gè)轉(zhuǎn)速下扭矩\機(jī)械功率數(shù)據(jù)等，可獲得電機(jī)損耗數(shù)據(jù)。

2、具體的，電機(jī)產(chǎn)品裝上臺(tái)架前，先測試單獨(dú)臺(tái)架的損耗，測試方向按照旋轉(zhuǎn)正方向，測試間隔按照200rpm@1000pm以下，間隔500rpmn@1000pm∽1200opm，使用功率分析儀記錄對(duì)應(yīng)的每個(gè)轉(zhuǎn)速下的扭矩\機(jī)械功率數(shù)據(jù)，即為臺(tái)架空載損耗。斷開產(chǎn)品內(nèi)部電機(jī)和控制器連接的三相線，此時(shí)安裝被測樣機(jī)及半軸上臺(tái)架，轉(zhuǎn)速間隔按照200rpm@1000pm以下，間隔500rpmn@1000pm∽1200opm，使用功率分析儀記錄對(duì)應(yīng)的每個(gè)轉(zhuǎn)速下的扭矩\機(jī)械功率數(shù)據(jù)，即為系統(tǒng)損耗。臺(tái)架空載損耗減去系統(tǒng)損耗即電機(jī)損耗。

3、在此以某款純電動(dòng)四驅(qū)汽車，其前電機(jī)和后電機(jī)在各自臺(tái)架測試，測得的電機(jī)扭矩，數(shù)據(jù)詳見表1。

4、表1某款純電動(dòng)四驅(qū)汽車前后電機(jī)臺(tái)架拖矩?cái)?shù)據(jù)

5、

6、

7、

8、現(xiàn)有臺(tái)架電機(jī)扭矩?cái)?shù)據(jù)無法直接應(yīng)用，可利用汽車?yán)碚摴?，換算成對(duì)應(yīng)的整車邊界下的電機(jī)內(nèi)阻，詳見表2。

9、表2某款純電動(dòng)汽車電機(jī)臺(tái)架拖矩?fù)Q算成整車電機(jī)內(nèi)阻數(shù)據(jù)

10、

11、

12、以上測試數(shù)據(jù)，有兩方面缺點(diǎn)；其一，數(shù)據(jù)非整車邊界下測得，電機(jī)內(nèi)阻誤差較大；其二，不同電機(jī)廠家，臺(tái)架測試邊界及精度差異，以及利用線性插值法計(jì)算其整車邊界下的電機(jī)阻力，數(shù)據(jù)會(huì)不準(zhǔn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本發(fā)明的目的在于提供一種整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻測試方法，以解決上述背景技術(shù)中所存在的問題。

2、為實(shí)現(xiàn)上述目的，本申請(qǐng)是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：

3、一種整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻測試方法，采用以下步驟：

4、s1、在整車vcu中增加電機(jī)on.m控制；

5、s2、將待測試車輛放置于測試臺(tái)架上；

6、s3、將待測試車輛加速至n1后，勻速熱車s1?km；

7、s4、將待測試車輛的車速降至0，然后將待測試車輛加速至n2后，掛空檔滑行；

8、s5、車輛滑行過程中，電腦通過obd診斷口采集電池電壓、電池電流及待測車輛的車速信號(hào)；

9、s6、重復(fù)步驟s4和步驟s5，直至達(dá)到設(shè)定次數(shù)m；

10、s7、電腦對(duì)m次采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理；

11、s8、輸出整車邊界下不同車速對(duì)應(yīng)的電機(jī)內(nèi)阻map。

12、進(jìn)一步的，步驟s1中，對(duì)于搭載的待測試車輛，采用在整車vcu中增加雙電機(jī)on.m控制或單電機(jī)on.m控制。

13、進(jìn)一步的，整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻測試在測試臺(tái)架的轉(zhuǎn)轂上進(jìn)行。

14、進(jìn)一步的，步驟s2中，將待測試車輛綁定在測試臺(tái)架的轉(zhuǎn)轂上。

15、進(jìn)一步的，步驟s2中，還包括將待測試車輛的電池電量調(diào)整為低于設(shè)定電池電量范圍的最低值。

16、進(jìn)一步的，n1≥80km/h，s1≥20km。

17、進(jìn)一步的，整車下電機(jī)內(nèi)電阻計(jì)算公式為：

18、f電機(jī)＝u*(i1-i0)*3.6/v，其中，f電機(jī)為電機(jī)內(nèi)阻，單位n；u為電池電壓，單位v；ⅰ1為不同車速下的電池電流，單位a；ⅰ0為怠速時(shí)的電池電流，單位a；v為車速，單位km/h。

19、進(jìn)一步的，還包括采集電池電量，并且步驟s6中重復(fù)步驟s4和步驟s5的設(shè)定次數(shù)m，均在設(shè)定電池電量范圍內(nèi)。

20、本發(fā)明的有益效果是：

21、本技術(shù)方案通過對(duì)測試方法的改進(jìn)，可以以準(zhǔn)確獲得整車邊界下的電機(jī)內(nèi)阻，從而精準(zhǔn)獲得整車邊界下的電機(jī)內(nèi)阻，能有效評(píng)估出整車阻力，縮短純電動(dòng)汽車的開發(fā)周期，節(jié)約開發(fā)費(fèi)用。

22、本技術(shù)方案能準(zhǔn)確獲得整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻，為純電動(dòng)車推算整車阻力提供了有效的支撐，并建立整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻數(shù)據(jù)庫，可有效指導(dǎo)后續(xù)開發(fā)車型整車阻力目標(biāo)設(shè)定。

技術(shù)特征：

1.一種整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻測試方法，其特征在于，采用以下步驟：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻測試方法，其特征在于，步驟s1中，對(duì)于搭載的待測試車輛，采用在整車vcu中增加雙電機(jī)on.m控制或單電機(jī)on.m控制。

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻測試方法，其特征在于，整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻測試在測試臺(tái)架的轉(zhuǎn)轂上進(jìn)行。

4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻測試方法，其特征在于，步驟s2中，將待測試車輛綁定在測試臺(tái)架的轉(zhuǎn)轂上。

5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻測試方法，其特征在于，步驟s2中，還包括將待測試車輛的電池電量調(diào)整為低于設(shè)定電池電量范圍的最低值。

6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻測試方法，其特征在于，n1≥80km/h，s1≥20km。

7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻測試方法，其特征在于，整車下電機(jī)內(nèi)電阻計(jì)算公式為：

8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻測試方法，其特征在于，還包括采集電池電量，并且步驟s6中重復(fù)步驟s4和步驟s5的設(shè)定次數(shù)m，均在設(shè)定電池電量范圍內(nèi)。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明屬于純電動(dòng)汽車測試技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種整車邊界下電機(jī)內(nèi)阻測試方法，在整車VCU中增加電機(jī)ON.m控制策略，將待測試車輛綁定于轉(zhuǎn)轂上，后加速至N1并勻速熱車S1，再將待測試車輛的車速降至0，然后將待測試車輛加速至N2后，掛空檔滑行，電腦過OBD診斷口采集電池電壓、電池電流、電池電量及待測車輛的車速信號(hào)，并重復(fù)設(shè)定次數(shù)M后對(duì)采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，輸出整車邊界下不同車速對(duì)應(yīng)的電機(jī)內(nèi)阻Map。本技術(shù)方案可以準(zhǔn)確獲得整車邊界下的電機(jī)內(nèi)阻，從而精準(zhǔn)獲得整車邊界下的電機(jī)內(nèi)阻，能有效評(píng)估出整車阻力，縮短純電動(dòng)汽車的開發(fā)周期，節(jié)約開發(fā)費(fèi)用。

技術(shù)研發(fā)人員：張紅梅,李啟良,楊楊,李季,杜魏魏
受保護(hù)的技術(shù)使用者：安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2024/10/10