基于旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛轉(zhuǎn)彎速度的實(shí)現(xiàn)方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種基于旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛轉(zhuǎn)彎速度的實(shí)現(xiàn)方法。該實(shí)現(xiàn)方法先通過安裝在車輛左前輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器先計(jì)算出車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角，然后結(jié)合車輛的重心轉(zhuǎn)速計(jì)算方法計(jì)算出車輛的轉(zhuǎn)彎速度，從而真實(shí)反映車輛的轉(zhuǎn)彎車速。實(shí)現(xiàn)方法包是通過安裝在車輛左前輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算出車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角θ1；通過微處理器調(diào)用解碼器和計(jì)時(shí)器即可直接計(jì)算出旋轉(zhuǎn)變壓器的旋變角度θ1的角度值；然后結(jié)合旋變角度θ1的角度值計(jì)算出車輛的轉(zhuǎn)彎速度；免去了旋轉(zhuǎn)變壓器的信號(hào)在過零點(diǎn)電源電壓的判斷，無需借助差分運(yùn)放即可對(duì)信號(hào)進(jìn)行解碼，計(jì)算方法高效簡(jiǎn)單，對(duì)設(shè)備的要求低，可靠性和準(zhǔn)確性高。
【專利說明】
基于旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛轉(zhuǎn)彎速度的實(shí)現(xiàn)方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明設(shè)及采用旋轉(zhuǎn)變壓器的軟件解碼來計(jì)算車輛轉(zhuǎn)彎速度的技術(shù)領(lǐng)域，尤其設(shè) 及一種基于旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛轉(zhuǎn)彎速度的實(shí)現(xiàn)方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 車輛轉(zhuǎn)彎速度目前一般采用電子車速表直接測(cè)得，但電子車速表的轉(zhuǎn)子是固定在 變速器的主軸上，讓電子車速表的轉(zhuǎn)子與變速器的主軸一起旋轉(zhuǎn)，每當(dāng)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)過電子車速 表的傳感器探頭時(shí)，傳感器就會(huì)輸出一個(gè)低電平脈沖信號(hào)，根據(jù)運(yùn)個(gè)脈沖信號(hào)的頻率計(jì)算 出變速器輸出主軸旋轉(zhuǎn)的角速度，再根據(jù)主軸旋轉(zhuǎn)的角速度和車輪的半徑計(jì)算出車輛目前 行使的轉(zhuǎn)彎速度。由于車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)車輛的重屯、轉(zhuǎn)速才是車輛的轉(zhuǎn)彎速度，所W，設(shè)計(jì)一種 計(jì)算簡(jiǎn)單，且能真實(shí)反映車輛轉(zhuǎn)彎速度的實(shí)現(xiàn)方法顯得非常必要。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003] 本發(fā)明是為了解決現(xiàn)有車輛的轉(zhuǎn)彎速度是直接由電子車速表測(cè)得，由于電子車速 表直接測(cè)得的車輛轉(zhuǎn)彎速度并不能真實(shí)反映車輛的轉(zhuǎn)彎車速的不足，提供一種基于旋轉(zhuǎn)變 壓器計(jì)算車輛轉(zhuǎn)彎速度的實(shí)現(xiàn)方法，該實(shí)現(xiàn)方法先通過安裝在車輛左前輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器 先計(jì)算出車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角Θ 1，然后結(jié)合車輛的重屯、轉(zhuǎn)速計(jì)算方法計(jì)算出車輛的轉(zhuǎn)彎 速度，從而真實(shí)反映車輛的轉(zhuǎn)彎車速。
[0004] 為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用W下技術(shù)方案： 陽〇化]一種基于旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛轉(zhuǎn)彎速度的實(shí)現(xiàn)方法，實(shí)現(xiàn)方法包括如下步驟：
[0006] 步驟（1-1)，通過安裝在車輛左前輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算出車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角 白1;
[0007] 步驟（1-1-1)，設(shè)sin為旋轉(zhuǎn)變壓器的正弦信號(hào)，設(shè)cos為旋轉(zhuǎn)變壓器的余弦信號(hào)， 設(shè)sinl為正弦信號(hào)sin的正向峰值檢波，設(shè)cosl為余弦信號(hào)cos的正向峰值檢波，設(shè)sin2 為正弦信號(hào)sin的反向峰值檢波，設(shè)cos2為余弦信號(hào)cos的反向峰值檢波；
[0008] 步驟（1-1-2)，旋轉(zhuǎn)變壓器在半個(gè)周期檢波內(nèi)的檢波信號(hào)滿足規(guī)律一：
[0009] Σ sinl+ Σ sin2 = 0 (1. 5)；
[0010] Σ cosl+ Σ cos2 = 0 (1. 6)；
[0011] 步驟（1-1-3)，左前輪在低轉(zhuǎn)速下有如下規(guī)律二：
[0012] sinl與sin2的相鄰值之和近似為零（1.7);
[0013] cosl與cos2的相鄰值之和也近似為零（1. 8);
[0014] 步驟（1-1-4)，利用上述規(guī)律一與規(guī)律二對(duì)旋轉(zhuǎn)變壓器的正弦信號(hào)和余弦信號(hào)進(jìn) 行中屯、點(diǎn)電壓漂移診斷，若Σ sinl+ Σ sin2的值與Σ cosl+ Σ cos2的值均在誤差允許范 圍內(nèi)，則認(rèn)為所述中屯、點(diǎn)電壓漂移診斷為正常，反之則認(rèn)為所述中屯、點(diǎn)電壓漂移診斷為異 常；
[0015] 步驟（1-1-5)，左前輪在低轉(zhuǎn)速下有：
[0016] sin > sinl_sin2 ;cos > cosl_cos2 (1. 9)；
[0017] 若設(shè)旋轉(zhuǎn)變壓器的旋變角度為0 1，則
[0018] 目 1= arctan(sin/cos) > arctan[ (sinl_sin2)/k0sl_cos2) ] (1. 10)；
[0019] 步驟（1-1-6)，由于旋轉(zhuǎn)變壓器的過零點(diǎn)電平一般為Va化ef/2,而旋轉(zhuǎn)變壓器的 過零點(diǎn)也就是旋轉(zhuǎn)變壓器的中屯、點(diǎn)，所W旋轉(zhuǎn)變壓器的中屯、點(diǎn)電平一般也為Va化θ?·/2，βυ 式（1. 5)、（1. 6)、（1. 7)、（1. 8)分別依次變?yōu)椋?br>[0020] Σ sinl+ Σ sin2 = Vadref (1. 11)；
[0021] Σ cosl+ Σ cos2 = Vadref (1. 12);
[0022] sinl與sin2的相鄰值之和近似為Va化ef (1.13);
[0023] cosl與cos2的相鄰值之和也近似為Va化ef (1. 14);
[0024] 步驟（1-1-7)，結(jié)合式（1. 11)、（1. 12)、（1. 13)、（1. 14)和（1. 10)通過微處理器調(diào) 用解碼器和計(jì)時(shí)器即可直接計(jì)算出旋轉(zhuǎn)變壓器的旋變角度Θ 1的角度值； 陽0巧]步驟（1-2)，計(jì)算車輛的轉(zhuǎn)彎速度；
[00%]由于車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)車輛的重屯、轉(zhuǎn)速才是車輛的轉(zhuǎn)彎速度，因此，結(jié)合旋變角度Θ 1 的角度值，車輛的轉(zhuǎn)彎速度由下列算法得出：
[0031] 式中：
[0032] V。表示車輛的轉(zhuǎn)彎速度，即車輛的重屯、轉(zhuǎn)速，
[0033] Vi表示車輛的左前輪速度，由安裝在車輛左前輪上的轉(zhuǎn)速測(cè)量?jī)x測(cè)得，
[0034] r康示轉(zhuǎn)彎圓屯、0到左前輪中屯、的距離，
[0035] r康示轉(zhuǎn)彎圓屯、0到車輛重屯、的距離，
[0036] L為車輛的右前輪中屯、到車輛的右后輪中屯、之間的距離，
[0037] b為車輛的重屯、到車輛的兩個(gè)前輪中屯、之間的連線的垂直距離，
[0038] Θ。為轉(zhuǎn)彎圓屯、0到車輛重屯、之間連線與車輛的兩后輪中屯、之間的連線的延長(zhǎng)線 的夾角，
[0039] Θ 1為車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角，即為轉(zhuǎn)彎圓屯、0到左前輪屯、之間連線與車輛的兩后輪 中屯、之間的連線的延長(zhǎng)線的夾角，Θ 1直接由安裝在車輛左前輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器的旋變角 度計(jì)算獲得， W40] B為車輛的兩后輪中屯、之間的連線的距離，
[0041] a為車輛的重屯、到車輛的右前輪中屯、與車輛的右后輪中屯、之間的連線的垂直距 離。
[0042] 本方案先通過安裝在車輛左前輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器先計(jì)算出車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角， 然后結(jié)合車輛的重屯、轉(zhuǎn)速計(jì)算方法計(jì)算出車輛的轉(zhuǎn)彎速度，從而真實(shí)反映車輛的轉(zhuǎn)彎車 速，免去了旋轉(zhuǎn)變壓器的信號(hào)在過零點(diǎn)電源電壓的判斷，無需借助差分運(yùn)放即可對(duì)信號(hào)進(jìn) 行解碼，計(jì)算方法高效簡(jiǎn)單，對(duì)設(shè)備的要求低，可靠性和準(zhǔn)確性高。
[0043] 作為優(yōu)選，將正弦信號(hào)sin的波形和余弦信號(hào)cos的波形上移，并進(jìn)行比例縮放， 使正弦信號(hào)sin的波形和余弦信號(hào)cos的波形在微控制器的模數(shù)采集范圍內(nèi)。
[0044] 作為優(yōu)選，在通過安裝在車輛左前輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角 9 1時(shí)，將車輛放置在檢測(cè)路面上，并使檢測(cè)路面在縱向和橫向兩個(gè)方向的最大傾斜角度不 能超過±0.57。。
[0045] 作為優(yōu)選，在通過安裝在車輛左前輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角 9 1時(shí)，車輛的車速小于5千米每小時(shí)，車輛要由正確胎壓的輪胎自由支撐，車輛的電源模式 處于點(diǎn)火狀態(tài)。
[0046] 本發(fā)明能夠達(dá)到如下效果：
[0047] 1、本發(fā)明基于旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛轉(zhuǎn)彎速度的實(shí)現(xiàn)方法，先通過安裝在車輛左前 輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器先計(jì)算出車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角Θ 1，然后結(jié)合車輛的重屯、轉(zhuǎn)速計(jì)算方法 計(jì)算出車輛的轉(zhuǎn)彎速度，從而真實(shí)反映車輛的轉(zhuǎn)彎車速。 W48] 2、本發(fā)明免去了旋轉(zhuǎn)變壓器的信號(hào)在過零點(diǎn)電源電壓的判斷，無需借助差分運(yùn)放 即可對(duì)信號(hào)進(jìn)行解碼，計(jì)算方法高效簡(jiǎn)單，對(duì)設(shè)備的要求低，可靠性和準(zhǔn)確性高。
【附圖說明】
[0049] 圖1是本發(fā)明旋轉(zhuǎn)變壓器旋變角的激勵(lì)信號(hào)、正弦信號(hào)、余弦信號(hào)的一種波形演 不不意圖。
[0050] 圖2是本發(fā)明旋轉(zhuǎn)變壓器旋變角的激勵(lì)信號(hào)、正弦信號(hào)、余弦信號(hào)的一種波形分 析示意圖，其中，sinl、cosl分別為sin信號(hào)、cos信號(hào)的峰值檢波；sin2、cos2分別為sin 信號(hào)、cos信號(hào)的反向峰值檢波。
[0051] 圖3是本發(fā)明車輛在低轉(zhuǎn)彎速度下sinl與sin2相鄰值之和近似為零的一種波形 演示示意圖。
[0052] 圖4為本發(fā)明計(jì)算車輛的轉(zhuǎn)彎速度的一種演示示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0053] 下面通過實(shí)施例，并結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步具體的說明。
[0054] 實(shí)施例：基于旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛轉(zhuǎn)彎速度的實(shí)現(xiàn)方法，參見圖1、圖2、圖3、圖4 所示， 陽化日]實(shí)現(xiàn)方法包括如下步驟：
[0056] 步驟（1-1)，通過安裝在車輛左前輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算出車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角 白1;
[0057] 步驟（1-1-1)，設(shè)sin為旋轉(zhuǎn)變壓器的正弦信號(hào)，設(shè)cos為旋轉(zhuǎn)變壓器的余弦信號(hào)， 設(shè)sinl為正弦信號(hào)sin的正向峰值檢波，設(shè)cosl為余弦信號(hào)cos的正向峰值檢波，設(shè)sin2 為正弦信號(hào)sin的反向峰值檢波，設(shè)cos2為余弦信號(hào)cos的反向峰值檢波；
[0058] 步驟（1-1-2)，旋轉(zhuǎn)變壓器在半個(gè)周期檢波內(nèi)的檢波信號(hào)滿足規(guī)律一：
[0059] Σ sinl+ Σ sin2 = 0 (1. 5)；
[0060] Σ cosl+ Σ cos2 = 0 (1. 6)；
[0061] 步驟（1-1-3)，左前輪在低轉(zhuǎn)速下有如下規(guī)律二：
[0062] sinl與sin2的相鄰值之和近似為零（1. 7);
[0063] cosl與C0S2的相鄰值之和也近似為零（1. 8);
[0064] 步驟（1-1-4)，利用上述規(guī)律一與規(guī)律二對(duì)旋轉(zhuǎn)變壓器的正弦信號(hào)和余弦信號(hào)進(jìn) 行中屯、點(diǎn)電壓漂移診斷，若Σ sinl+ Σ sin2的值與Σ C0S1+ Σ C0S2的值均在誤差允許范 圍內(nèi)，則認(rèn)為所述中屯、點(diǎn)電壓漂移診斷為正常，反之則認(rèn)為所述中屯、點(diǎn)電壓漂移診斷為異 常；
[00化]步驟（1-1-5)，左前輪在低轉(zhuǎn)速下有：
[0066] sin > sinl_sin2 ;cos > cosl_cos2 (1. 9)；
[0067] 若設(shè)旋轉(zhuǎn)變壓器的旋變角度為θι，則
[0068] 目 1= arctan(sin/cos) > arctan[ (sinl_sin2)/k0sl_cos2) ] (1. 10)； W例步驟（1-1-6)，由于旋轉(zhuǎn)變壓器的過零點(diǎn)電平一般為Va化ef/2,而旋轉(zhuǎn)變壓器的 過零點(diǎn)也就是旋轉(zhuǎn)變壓器的中屯、點(diǎn)，所W旋轉(zhuǎn)變壓器的中屯、點(diǎn)電平一般也為Va化θ?·/2，βυ 式（1. 5)、（1. 6)、（1. 7)、（1. 8)分別依次變?yōu)椋?br>[0070] Σ sinl+ Σ sin2 = Vadref (1. 11)；
[0071] Σ cosl+ Σ cos2 = Vadref (1. 12);
[0072] sinl與sin2的相鄰值之和近似為Va化ef (1. 13);
[0073] cosl與cos2的相鄰值之和也近似為Va化ef (1. 14);
[0074] 步驟（1-1-7)，結(jié)合式（1. 11)、（1. 12)、（1. 13)、（1. 14)和（1. 10)通過微處理器調(diào) 用解碼器和計(jì)時(shí)器即可直接計(jì)算出旋轉(zhuǎn)變壓器的旋變角度Θ 1的角度值；
[0075] 步驟（1-2)，計(jì)算車輛的轉(zhuǎn)彎速度；
[0076] 由于車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)車輛的重屯、轉(zhuǎn)速才是車輛的轉(zhuǎn)彎速度，因此，結(jié)合旋變角度Θ 1 的角度值，車輛的轉(zhuǎn)彎速度由下列算法得出：
[0081] 式中：
[0082] V康示車輛的轉(zhuǎn)彎速度，即車輛的重屯、轉(zhuǎn)速，
[0083] Vi表示車輛的左前輪速度，由安裝在車輛左前輪上的轉(zhuǎn)速測(cè)量?jī)x測(cè)得，
[0084] ri表示轉(zhuǎn)彎圓屯、0到左前輪中屯、的距離，
[0085] r康示轉(zhuǎn)彎圓屯、0到車輛重屯、的距離，
[0086] L為車輛的右前輪中屯、到車輛的右后輪中屯、之間的距離，
[0087] b為車輛的重屯、到車輛的兩個(gè)前輪中屯、之間的連線的垂直距離，
[0088] Θ。為轉(zhuǎn)彎圓屯、0到車輛重屯、之間連線與車輛的兩后輪中屯、之間的連線的延長(zhǎng)線 的夾角，
[0089] Θ 1為車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角，即為轉(zhuǎn)彎圓屯、0到左前輪屯、之間連線與車輛的兩后輪 中屯、之間的連線的延長(zhǎng)線的夾角，Θ 1直接由安裝在車輛左前輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器的旋變角 度計(jì)算獲得，
[0090] B為車輛的兩后輪中屯、之間的連線的距離，
[0091] a為車輛的重屯、到車輛的右前輪中屯、與車輛的右后輪中屯、之間的連線的垂直距 離。
[0092] 將正弦信號(hào)sin的波形和余弦信號(hào)cos的波形上移，并進(jìn)行比例縮放，使正弦信號(hào) sin的波形和余弦信號(hào)cos的波形在微控制器的模數(shù)采集范圍內(nèi)。在通過安裝在車輛左前 輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角0 1時(shí)，將車輛放置在檢測(cè)路面上，并使檢測(cè)路 面在縱向和橫向兩個(gè)方向的最大傾斜角度不能超過±0. 57°。在通過安裝在車輛左前輪上 的旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角Θ 1時(shí)，車輛的車速小于5千米每小時(shí)，車輛要由正 確胎壓的輪胎自由支撐，車輛的電源模式處于點(diǎn)火狀態(tài)。
[0093] 本實(shí)例先通過安裝在車輛左前輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器先計(jì)算出車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角 Θ 1，然后結(jié)合車輛的重屯、轉(zhuǎn)速計(jì)算方法計(jì)算出車輛的轉(zhuǎn)彎速度，從而真實(shí)反映車輛的轉(zhuǎn)彎 車速，免去了旋轉(zhuǎn)變壓器的信號(hào)在過零點(diǎn)電源電壓的判斷，無需借助差分運(yùn)放即可對(duì)信號(hào) 進(jìn)行解碼，計(jì)算方法高效簡(jiǎn)單，對(duì)設(shè)備的要求低，可靠性和準(zhǔn)確性高。
[0094] 上面結(jié)合附圖描述了本發(fā)明的實(shí)施方式，但實(shí)現(xiàn)時(shí)不受上述實(shí)施例限制，本領(lǐng)域 普通技術(shù)人員可W在所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)做出各種變化或修改。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種基于旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛轉(zhuǎn)彎速度的實(shí)現(xiàn)方法，其特征在于，實(shí)現(xiàn)方法包括如 下步驟： (1-1)通過安裝在車輛左前輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算出車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角θ 1; (1-1-1)設(shè)sin為旋轉(zhuǎn)變壓器的正弦信號(hào)，設(shè)cos為旋轉(zhuǎn)變壓器的余弦信號(hào)，設(shè)sinl為 正弦信號(hào)sin的正向峰值檢波，設(shè)cosl為余弦信號(hào)cos的正向峰值檢波，設(shè)sin2為正弦信 號(hào)sin的反向峰值檢波，設(shè)cos2為余弦信號(hào)cos的反向峰值檢波； (1-1-2)旋轉(zhuǎn)變壓器在半個(gè)周期檢波內(nèi)的檢波信號(hào)滿足規(guī)律一： Σ sinl+ Σ sin2 = 0 (1. 5)； Σ cosl+ Σ cos2 = 0 (1.6)； (1-1-3)左前輪在低轉(zhuǎn)速下有如下規(guī)律二： sinl與sin2的相鄰值之和近似為零 （1. 7); cosl與cos2的相鄰值之和也近似為零 （1. 8); (1-1-4)利用上述規(guī)律一與規(guī)律二對(duì)旋轉(zhuǎn)變壓器的正弦信號(hào)和余弦信號(hào)進(jìn)行中心點(diǎn)電 壓漂移診斷，若Σ sinl+ Σ sin2的值與Σ cosl+ Σ cos2的值均在誤差允許范圍內(nèi)，貝lj認(rèn)為 所述中心點(diǎn)電壓漂移診斷為正常，反之則認(rèn)為所述中心點(diǎn)電壓漂移診斷為異常； (1-1-5)左前輪在低轉(zhuǎn)速下有： sin ^ sinl-sin2 ；cos ^ cosl-cos2 (1.9)； 若設(shè)旋轉(zhuǎn)變壓器的旋變角度為，則 Θ arctan(sin/cos)~arctan[(sinl_sin2)/(cosl_cos2)] (1. 10)； (1-1-6)由于旋轉(zhuǎn)變壓器的過零點(diǎn)電平一般為Vadref/2,而旋轉(zhuǎn)變壓器的過零點(diǎn)也 就是旋轉(zhuǎn)變壓器的中心點(diǎn)，所以旋轉(zhuǎn)變壓器的中心點(diǎn)電平一般也為Vadref/2,則式（1. 5)、 (1. 6)、（1. 7)、（1. 8)分別依次變?yōu)椋? Σ sinl+ Σ sin2 = Vadref (1.11)； Σ cosl+ Σ cos2 = Vadref (1.12)； sinl與sin2的相鄰值之和近似為Vadref (1.13); cosl與cos2的相鄰值之和也近似為Vadref (1. 14)； (1-1-7)結(jié)合式（1. 11)、（1. 12)、（1. 13)、（1. 14)和（1. 10)通過微處理器調(diào)用解碼器 和計(jì)時(shí)器即可直接計(jì)算出旋轉(zhuǎn)變壓器的旋變角度Θ i的角度值； (1-2)計(jì)算車輛的轉(zhuǎn)彎速度； 由于車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)車輛的重心轉(zhuǎn)速才是車輛的轉(zhuǎn)彎速度，因此，結(jié)合旋變角度Θ i的角 度值，車輛的轉(zhuǎn)彎速度由下列算法得出：式中： ve表示車輛的轉(zhuǎn)彎速度，即車輛的重心轉(zhuǎn)速， ￥1表示車輛的左前輪速度，由安裝在車輛左前輪上的轉(zhuǎn)速測(cè)量?jī)x測(cè)得， h表示轉(zhuǎn)彎圓心0到左前輪中心的距離， 表示轉(zhuǎn)彎圓心0到車輛重心的距離， L為車輛的右前輪中心到車輛的右后輪中心之間的距離， b為車輛的重心到車輛的兩個(gè)前輪中心之間的連線的垂直距離， Θ 為轉(zhuǎn)彎圓心〇到車輛重心之間連線與車輛的兩后輪中心之間的連線的延長(zhǎng)線的夾 角， 車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角，即為轉(zhuǎn)彎圓心0到左前輪心之間連線與車輛的兩后輪中心 之間的連線的延長(zhǎng)線的夾角，Θ i直接由安裝在車輛左前輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器的旋變角度計(jì) 算獲得， B為車輛的兩后輪中心之間的連線的距離， a為車輛的重心到車輛的右前輪中心與車輛的右后輪中心之間的連線的垂直距離。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛轉(zhuǎn)彎速度的實(shí)現(xiàn)方法，其特征在 于，將正弦信號(hào)sin的波形和余弦信號(hào)cos的波形上移，并進(jìn)行比例縮放，使正弦信號(hào)sin 的波形和余弦信號(hào)cos的波形在微控制器的模數(shù)采集范圍內(nèi)。3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛轉(zhuǎn)彎速度的實(shí)現(xiàn)方法，其特征在 于，在通過安裝在車輛左前輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角Θ ^寸，將車輛放置 在檢測(cè)路面上，并使檢測(cè)路面在縱向和橫向兩個(gè)方向的最大傾斜角度不能超過±0.57°。4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛轉(zhuǎn)彎速度的實(shí)現(xiàn)方法，其特征在 于，在通過安裝在車輛左前輪上的旋轉(zhuǎn)變壓器計(jì)算車輛的左前輪偏轉(zhuǎn)角Θ ^寸，車輛的車速 小于5千米每小時(shí)，車輛要由正確胎壓的輪胎自由支撐，車輛的電源模式處于點(diǎn)火狀態(tài)。
【文檔編號(hào)】G01P3/42GK105823899SQ201510591689
【公開日】2016年8月3日
【申請(qǐng)日】2015年9月16日
【發(fā)明人】范興志, 張佳平, 王龍, 宋繼武
【申請(qǐng)人】浙江吉利汽車有限公司, 浙江吉潤(rùn)汽車有限公司, 浙江吉利控股集團(tuán)有限公司