專利名稱:車載電源管理裝置制造方法
【專利摘要】本實用新型提供一種車載電源管理裝置，其采用了單控制器(無鑰匙進入及啟動系統(tǒng))中的雙微控制單元控制模式，對于電源繼電器，如果第一微控制單元或第二微控制單元中的一個微控制單元出現(xiàn)失效，無法輸出控制，至少有另外一個微控制單元在正常工作，就能滿足這三個繼電器不能在車輛運行過程中失效的安全目標；對于電機繼電器，如果第一微控制單元或第二微控制單元中的一個微控制單元出現(xiàn)失效，該與門驅(qū)動電路則不會輸出第四控制信號給電機繼電器，以滿足電機繼電器不能在泊車狀態(tài)下被觸發(fā)的安全目標，從而使該裝置在降低了線束的成本及省去了控制器之間交互信息的過程的基礎(chǔ)上，還增加了控制的安全性。
【專利說明】車載電源管理裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本實用新型涉及電路設(shè)計領(lǐng)域，尤其涉及一種車載電源管理裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]目前的裝配有無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)PEPS的車輛的車載電源管理功能，一般由無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)PEPS中的單微控制單元MCU進行繼電器控制或由無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)PEPS和車身控制器BCM兩者共同進行協(xié)同控制。圖1為現(xiàn)有技術(shù)中的一種車載電源管理裝置的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖1所示，無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)PEPS中的單微控制單元MCU進行車載電源中各繼電器(電源繼電器ACC Relay、第一行駛信號繼電器IGNl Relay、第二行駛信號繼電器IGN2 Relay及電機繼電器Start Relay)的控制，此時若微控制單元MCU出錯，則控制功能將無法實現(xiàn)，安全性較差；圖2為現(xiàn)有技術(shù)中的另一種車載電源管理裝置的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖2所示，無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)PEPS與車身控制器BCM共同對車載電源中的各繼電器進行控制，該做法雖然其控制的安全程度有所增加，但也增加了線束的成本，以及兩個控制器之間交互信息的復雜程度。
實用新型內(nèi)容
[0003]本實用新型提供一種車載電源管理裝置，以采用雙微控制單元進行協(xié)同控制，在降低了線束的成本及省去了控制器之間交互信息的過程的基礎(chǔ)上，同時還增加了控制的安全性。
[0004]為了達到上述目的，本實用新型提供一種車載電源管理裝置，其包括第一微控制單元、第二微控制單元、三個或門驅(qū)動電路和與門驅(qū)動電路，所述第一微控制單元和第二微控制單元均設(shè)置于車輛的無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)中，所述三個或門驅(qū)動電路分別為第一、第二和第三或門驅(qū)動電路，所述第一微控制單元和第二微控制單元的第一驅(qū)動信號輸出端均與所述第一或門驅(qū)動電路的輸入端電信連接，當所述第一或門驅(qū)動電路輸入端接收到的各輸入信號中有任一個為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第一控制信號給所述車載電源的電源繼電器，所述第一微控制單元和第二微控制單元的第二驅(qū)動信號輸出端均與所述第二或門驅(qū)動電路的輸入端電信連接，當所述第二或門驅(qū)動電路輸入端接收到的各輸入信號中有任一個為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第二控制信號給所述車載電源的第一行駛信號繼電器，所述第一微控制單元和第二微控制單元的第三驅(qū)動信號輸出端均與所述第三或門驅(qū)動電路的輸入端電信連接，當所述第三或門驅(qū)動電路輸入端接收到的各輸入信號中有任一個為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第三控制信號給所述車載電源的第二行駛信號繼電器，所述第一微控制單元和第二微控制單元的第四驅(qū)動信號輸出端均與所述與門驅(qū)動電路的輸入端電信連接，當所述與門驅(qū)動電路輸入端接收到的各輸入信號均為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第四控制信號給所述車載電源的啟動電機繼電器，當所述電源繼電器、第一行駛信號繼電器、第二行駛信號繼電器或電機繼電器接收到的控制信號為高電平時，其繼電開關(guān)閉合。
[0005]進一步的，所述第一微控制單元與第二微控制單元電信連接，所述第一微控制單元用于監(jiān)視所述第二微控制單元，以在所述第二微控制單元出現(xiàn)故障時重啟所述第二微控制單兀。
[0006]進一步的，所述第一微控制單元與第二微控制單元之間通過同步串行外設(shè)接口通信方式進行通信。
[0007]進一步的，所述車載電源管理裝置還包括監(jiān)控單元，所述監(jiān)控單元與所述第一微控制單元電信連接，所述監(jiān)控單元用于監(jiān)視所述第一微控制單元，以在所述第一微控制單元出現(xiàn)故障時重啟所述第一微控制單元。
[0008]進一步的，所述第一微控制單元和第二微控制單元均還包括跛行模式信號輸出端，當車輛處于非跛行模式時，所述第一微控制單元和第二微控制單元的跛行模式信號輸出端分別輸出一高電平信號給所述與門驅(qū)動電路的輸入端。
[0009]進一步的，所述第一或門驅(qū)動電路包括第一二極管、第二二極管、第一電阻和第二電阻，所述第一微控制單元及所述第二微控制單元的第一驅(qū)動信號輸出端分別經(jīng)過所述第一二極管及所述第二二極管接入所述第一電阻的一端，所述第一電阻的另一端接入所述電源繼電器，所述第二電阻的一端接入所述第一電阻的一端，其另一端接地。
[0010]進一步的，所述第二或門驅(qū)動電路包括第三二極管、第四二極管、第三電阻和第四電阻，所述第一微控制單元及所述第二微控制單元的第二驅(qū)動信號輸出端分別經(jīng)過所述第三二極管及所述第四二極管接入所述第三電阻的一端，所述第三電阻的另一端接入所述第一行駛信號繼電器，所述第四電阻的一端接入所述第三電阻的一端，其另一端接地。
[0011]進一步的，所述第三或門驅(qū)動電路包括第五二極管、第六二極管、第五電阻和第六電阻，所述第一微控制單元及所述第二微控制單元的第三驅(qū)動信號輸出端分別經(jīng)過所述第五二極管及所述第六二極管接入所述第五電阻的一端，所述第五電阻的另一端接入所述第二行駛信號繼電器，所述第六電阻的一端接入所述第五電阻的一端，其另一端接地。
[0012]進一步的，所述與門驅(qū)動電路包括第一與門、第二與門和第三與門，所述第一微控制單元和第二微控制單元的第四驅(qū)動信號輸出端分別接入所述第一與門的兩個輸入端，所述第一微控制單元和所述第二微控制單元的跛行模式信號輸出端分別接入所述第二與門的兩個輸入端，所述第一與門和第二與門的輸出端分別接入所述第三與門的兩個輸入端，所述第三與門的輸出端接入所述啟動電機繼電器。
[0013]進一步的，所述與門驅(qū)動電路還包括信號鎖存器、電壓源、充電電容、第七電阻、第八電阻、第九電阻、第十電阻和第十一電阻，所述第七電阻接入所述第一微控制單元的第四驅(qū)動信號輸出端與所述第一與門的輸入端之間，所述第八電阻接入所述第二微控制單元的第四驅(qū)動信號輸出端與所述第一與門的輸入端之間，所述信號鎖存器的電源輸入端接入所述電壓源，其接地端接地，所述第一微控制單元的第四驅(qū)動信號輸出端經(jīng)過所述第九電阻接入所述信號鎖存器的信號輸入端，所述充電電容的一端接入所述信號鎖存器的信號輸入端，其另一端接地，所述信號鎖存器的信號輸出端經(jīng)過所述第十電阻接入所述第七電阻與所述第一與門相連的一端，所述第三與門的輸出端經(jīng)過所述第十一電阻接入所述啟動電機繼電器。
[0014]本實用新型還提供一種上述車載電源管理裝置的控制方法，其包括:通過所述第一微控制單元和第二微控制單元的第一驅(qū)動信號輸出端分別輸出對應(yīng)的第一驅(qū)動信號給所述第一或門驅(qū)動電路的輸入端；當所述第一或門驅(qū)動電路輸入端接收到的各輸入信號中有任一個為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第一控制信號給所述車載電源的電源繼電器；通過所述第一微控制單元和第二微控制單元的第二驅(qū)動信號輸出端分別輸出對應(yīng)的第二驅(qū)動信號給所述第二或門驅(qū)動電路的輸入端；當所述第二或門驅(qū)動電路輸入端接收到的各輸入信號中有任一個為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第二控制信號給所述車載電源的第一行駛信號繼電器；通過所述第一微控制單元和第二微控制單元的第三驅(qū)動信號輸出端分別輸出對應(yīng)的第三驅(qū)動信號給所述第三或門驅(qū)動電路的輸入端；當所述第三或門驅(qū)動電路輸入端接收到的各輸入信號中有任一個為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第三控制信號給所述車載電源的第二行駛信號繼電器；通過所述第一微控制單元和第二微控制單元的第四驅(qū)動信號輸出端分別輸出對應(yīng)的第四驅(qū)動信號給所述與門驅(qū)動電路的輸入端；當所述與門驅(qū)動電路輸入端接收到的各輸入信號均為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第四控制信號給所述啟動電機繼電器；當所述電源繼電器、第一行駛信號繼電器、第二行駛信號繼電器或電機繼電器接收到的控制信號為高電平時，其繼電開關(guān)閉合。
[0015]進一步的，所述第一微控制單元和第二微控制單元均還包括跛行模式信號輸出端，所述第一微控制單元和第二微控制單元的跛行模式信號輸出端分別輸出第一跛行模式信號和第二跛行模式信號給所述與門驅(qū)動電路的輸入端，當車輛處于非跛行模式時，所述第一跛行模式信號和第二跛行模式信號均為高電平。
[0016]進一步的，當所述與門驅(qū)動電路輸入端接收到的第一微控制單元的第一驅(qū)動信號、第二微控制單元的第一驅(qū)動信號、第一跛行模式信號和第二跛行模式信號均為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第四控制信號給所述啟動電機繼電器。
[0017]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型具有以下有益效果:
[0018]本實用新型提供的車載電源管理裝置摒棄了現(xiàn)有技術(shù)中采用無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)中的單微控制單元進行繼電器控制或無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)和車身控制器共同進行控制的控制模式，而是采用了單控制器(無鑰匙進入及啟動系統(tǒng))中的雙微控制單元控制模式。對于電源繼電器，第一行駛信號繼電器和第二行駛信號繼電器三個繼電器，由第一微控制單元和第二微控制單元通過或門驅(qū)動電路進行“或”邏輯控制，在實際使用運行過程中，如果第一微控制單元或第二微控制單元中的一個微控制單元出現(xiàn)失效，無法輸出控制，至少有另外一個微控制單元在正常工作，就能滿足這三個繼電器不能在車輛運行過程中失效的安全目標；對于電機繼電器，有第一微控制單元和第二微控制單元共同通過與門驅(qū)動電路進行“與”邏輯控制，在實際使用運行過程中，如果第一微控制單元或第二微控制單元中的一個微控制單元出現(xiàn)失效，該與門驅(qū)動電路則不會輸出第四控制信號給電機繼電器，以滿足電機繼電器不能在泊車狀態(tài)下被觸發(fā)的安全目標，從而使該裝置在降低了線束的成本及省去了控制器之間交互信息的過程的基礎(chǔ)上，還增加了控制的安全性。

【附圖說明】

[0019]下面結(jié)合附圖對本實用新型作進一步說明:
[0020]圖1為現(xiàn)有技術(shù)中的一種車載電源管理裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0021]圖2為現(xiàn)有技術(shù)中的另一種車載電源管理裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0022]圖3為本實用新型實施例提供的車載電源管理裝置的架構(gòu)示意圖；
[0023]圖4為本實用新型實施例提供的車載電源管理裝置的模塊結(jié)構(gòu)示意圖；
[0024]圖5為本實用新型實施例提供的車載電源管理裝置的具體結(jié)構(gòu)示意圖。
[0025]在圖1至5中，
[0026]BCM:車身控制器；MCU:微控制單元；ACC Relay:電源繼電器；IGN1 Relay:第一行駛信號繼電器；IGN2 Relay:第二行駛信號繼電器；Start Relay:電機繼電器；MCUl:第一微控制單元；MCU2:第二微控制單元；SBC:監(jiān)控單元；PEPS:無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)；ACCCTRL:第一控制信號；IGN1 CTRL:第二控制信號；IGN2 CTRL:第三控制信號；Start CTRL:第四控制信號；MCU1 Drivel:第一微控制單元的第一驅(qū)動信號；MCU1 Drive2:第一微控制單元的第二驅(qū)動信號；MCU1 Drive3:第一微控制單元的第三驅(qū)動信號；MCU1 Drive4:第一微控制單元的第四驅(qū)動信號；MCU2 Drivel:第二微控制單元的第一驅(qū)動信號；MCU2Drive2:第二微控制單元的第二驅(qū)動信號；MCU2 Drive3:第二微控制單元的第三驅(qū)動信號；MCU2 Drive4:第二微控制單元的第四驅(qū)動信號；NIL1:第一跛行模式信號；NIL2:第二跛行模式信號；0R1:第一或門驅(qū)動電路；0R2:第二或門驅(qū)動電路；0R3:第三或門驅(qū)動電路；AND:與門驅(qū)動電路；D1:第一二極管；D2:第二二極管；D3:第三二極管；D4:第四二極管；D5:第五二極管；D6:第六二極管；T1101:信號鎖存器；T1:第一與門；T2:第二與門；Τ3:第三與門；VCC:電壓源；C:充電電容；R1:第一電阻；R2:第二電阻；R3:第三電阻；R4:第四電阻；R5:第五電阻；R6:第六電阻；R7:第七電阻；R8:第八電阻；R9:第九電阻；R10:第十電阻；Rll:第十一電阻。

【具體實施方式】
[0027]以下結(jié)合附圖和具體實施例對本實用新型提出的車載電源管理裝置作進一步詳細說明。根據(jù)下面說明和權(quán)利要求書，本實用新型的優(yōu)點和特征將更清楚。需說明的是，附圖均采用非常簡化的形式且均使用非精準的比率，僅用以方便、明晰地輔助說明本實用新型實施例的目的。
[0028]本實用新型的核心思想在于，提供一種車載電源管理裝置，其摒棄了現(xiàn)有技術(shù)中采用無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)中的單微控制單元進行繼電器控制或無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)和車身控制器共同進行控制的控制模式，而是采用了單控制器(無鑰匙進入及啟動系統(tǒng))中的雙微控制單?？刂颇Ｊ健τ陔娫蠢^電器，第一行駛信號繼電器和第二行駛信號繼電器三個繼電器，由第一微控制單元和第二微控制單元通過或門驅(qū)動電路進行“或”邏輯控制，在實際使用運行過程中，如果第一微控制單元或第二微控制單元中的一個微控制單元出現(xiàn)失效，無法輸出控制，至少有另外一個微控制單元在正常工作，就能滿足這三個繼電器不能在車輛運行過程中失效的安全目標；對于電機繼電器，有第一微控制單元和第二微控制單元共同通過與門驅(qū)動電路進行“與”邏輯控制，在實際使用運行過程中，如果第一微控制單元或第二微控制單元中的一個微控制單元出現(xiàn)失效，該與門驅(qū)動電路則不會輸出第四控制信號給電機繼電器，以滿足電機繼電器不能在泊車狀態(tài)下被觸發(fā)的安全目標，從而使該裝置在降低了線束的成本及省去了控制器之間交互信息的過程的基礎(chǔ)上，還增加了控制的安全性。
[0029]請參考圖3至5，圖3為本實用新型實施例提供的車載電源管理裝置的架構(gòu)示意圖；圖4為本實用新型實施例提供的車載電源管理裝置的模塊結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為本實用新型實施例提供的車載電源管理裝置的具體結(jié)構(gòu)示意圖。
[0030]如圖3至5所示，本實用新型實施例提供一種車載電源管理裝置，其包括第一微控制單元MCUl、第二微控制單元MCU2、三個或門驅(qū)動電路和與門驅(qū)動電路AND，所述第一微控制單元MCUl和第二微控制單元MCU2均設(shè)置于車輛的無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)PEPS中，所述三個或門驅(qū)動電路分別為第一、第二和第三或門驅(qū)動電路0R1、0R2和0R3，所述第一微控制單元MCUl和第二微控制單元MCU2的第一驅(qū)動信號輸出端均與所述第一或門驅(qū)動電路ORl的輸入端電信連接，當所述第一或門驅(qū)動電路ORl輸入端接收到的各輸入信號中有任一個為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第一控制信號ACC CTRL給所述車載電源的電源繼電器ACC Relay,所述第一微控制單元MCUl和第二微控制單元MCU2的第二驅(qū)動信號輸出端均與所述第二或門驅(qū)動電路0R2的輸入端電信連接，當所述第二或門驅(qū)動電路0R2輸入端接收到的各輸入信號中有任一個為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第二控制信號IGNlCTRL給所述車載電源的第一行駛信號繼電器IGNl Relay,所述第一微控制單兀MCUl和第二微控制單元MCU2的第三驅(qū)動信號輸出端均與所述第三或門驅(qū)動電路0R3的輸入端電信連接，當所述第三或門驅(qū)動電路0R3輸入端接收到的各輸入信號中有任一個為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第三控制信號IGN2 CTRL給所述車載電源的第二行駛信號繼電器IGN2 Relay，所述第一微控制單元MCUl和第二微控制單元MCU2的第四驅(qū)動信號輸出端均與所述與門驅(qū)動電路AND的輸入端電信連接，當所述與門驅(qū)動電路AND輸入端接收到的各輸入信號均為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第四控制信號Start CTRL給所述車載電源的啟動電機繼電器Start Relay，當所述電源繼電器ACC Relay、第一行駛信號繼電器IGNl Relay、第二行駛信號繼電器IGN2 Relay或電機繼電器Start Relay接收到的控制信號為高電平時，其繼電開關(guān)閉合。
[0031]進一步的，所述車載電源管理裝置還包括監(jiān)控單元SBC，所述監(jiān)控單元SBC與所述第一微控制單元MCUl電信連接，所述監(jiān)控單元SBC用于監(jiān)視所述第一微控制單元MCUl，以在所述第一微控制單元MCUl出現(xiàn)故障時重啟所述第一微控制單元MCU1，所述第一微控制單元MCUl與第二微控制單元MCU2電信連接，并通過同步串行外設(shè)接口通信方式進行通信，所述第一微控制單元MCUl用于監(jiān)視所述第二微控制單元MCU2，以在所述第二微控制單元MCU2出現(xiàn)故障時重啟所述第二微控制單元MCU2，這種雙微控制單元的互相監(jiān)控設(shè)計使得該裝置的控制更為安全，在微控制單元出現(xiàn)故障時工作人員也可及時得知，以及時作出應(yīng)對措施。
[0032]進一步的，所述第一微控制單元MCUl和第二微控制單元MCU2均還包括跛行模式信號輸出端，當車輛處于非跛行模式時，所述第一微控制單元MCUl和第二微控制單元MCU2的跛行模式信號輸出端分別輸出一高電平信號給所述與門驅(qū)動電路AND的輸入端，該設(shè)計使車輛在處于非跛行模式時才能啟動車載電源的各繼電器，這也增加了該裝置控制的安全性。
[0033]在本實施例中，所述第一或門驅(qū)動電路ORl包括第一二極管D1、第二二極管D2、第一電阻Rl和第二電阻R2，所述第一微控制單元MCUl及所述第二微控制單元MCU2的第一驅(qū)動信號輸出端分別經(jīng)過所述第一二極管Dl及所述第二二極管D2接入所述第一電阻Rl的一端，所述第一電阻Rl的另一端接入所述電源繼電器ACC Relay，所述第二電阻R2的一端接入所述第一電阻Rl的一端，其另一端接地。
[0034]進一步的，所述第二或門驅(qū)動電路0R2包括第三二極管D3、第四二極管D4、第三電阻R3和第四電阻R4，所述第一微控制單元MCUl及所述第二微控制單元MCU2的第二驅(qū)動信號輸出端分別經(jīng)過所述第三二極管D3及所述第四二極管D4接入所述第三電阻R3的一端，所述第三電阻R3的另一端接入所述第一行駛信號繼電器IGNl Relay，所述第四電阻R4的一端接入所述第三電阻R3的一端，其另一端接地。
[0035]進一步的，所述第三或門驅(qū)動電路0R3包括第五二極管D5、第六二極管D6、第五電阻R5和第六電阻R6，所述第一微控制單元MCUl及所述第二微控制單元MCU2的第三驅(qū)動信號輸出端分別經(jīng)過所述第五二極管D5及所述第六二極管D6接入所述第五電阻R5的一端，所述第五電阻R5的另一端接入所述第二行駛信號繼電器IGN2 Relay，所述第六電阻R6的一端接入所述第五電阻R5的一端，其另一端接地。
[0036]在本實施例中，所述與門驅(qū)動電路AND包括第一與門Tl、第二與門T2和第三與門T3，所述第一微控制單元MCUl和第二微控制單元MCU2的第四驅(qū)動信號輸出端分別接入所述第一與門Tl的兩個輸入端，所述第一微控制單元MCUl和所述第二微控制單元MCU2的跛行模式信號輸出端分別接入所述第二與門T2的兩個輸入端，所述第一與門Tl和第二與門T2的輸出端分別接入所述第三與門T3的兩個輸入端，所述第三與門T3的輸出端接入所述啟動電機繼電器Start Relay。
[0037]具體的，所述與門驅(qū)動電路AND還包括信號鎖存器TllOl (型號BCR22PN)、電壓源VCC、充電電容C、第七電阻R7、第八電阻R8、第九電阻R9、第十電阻RlO和第i^一電阻R11，所述第七電阻R7接入所述第一微控制單元MCUl的第四驅(qū)動信號輸出端與所述第一與門Tl的輸入端之間，所述第八電阻R8接入所述第二微控制單元MCU2的第四驅(qū)動信號輸出端與所述第一與門Tl的輸入端之間，所述信號鎖存器TllOl的電源輸入端E2接入所述電壓源Vcc，其接地端El接地，所述第一微控制單元MCUl的第四驅(qū)動信號輸出端經(jīng)過所述第九電阻R9接入所述信號鎖存器TllOl的信號輸入端BI，所述充電電容C的一端接入所述信號鎖存器TllOl的信號輸入端BI，其另一端接地，所述信號鎖存器TllOl的信號輸出端C2經(jīng)過所述第十電阻RlO接入所述第七電阻R7與所述第一與門Tl相連的一端，所述第三與門T3的輸出端經(jīng)過所述第十一電阻Rll接入所述啟動電機繼電器Start Relay，通過上述電路，實現(xiàn)了與門驅(qū)動系統(tǒng)AND的電源驅(qū)動功能。
[0038]本實用新型實施例還提供一種上述車載電源管理裝置的控制方法，其包括:
[0039]通過所述第一微控制單元MCUl和第二微控制單元MCU2的第一驅(qū)動信號輸出端分別輸出對應(yīng)的第一驅(qū)動信號MCUl DriveUMCU2 Drivel給所述第一或門驅(qū)動電路ORl的輸入端;
[0040]當所述第一或門驅(qū)動電路ORl輸入端接收到的各輸入信號中有任一個為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第一控制信號ACC CTRL給所述車載電源的電源繼電器ACCRelay ；
[0041]通過所述第一微控制單元MCUl和第二微控制單元MCU2的第二驅(qū)動信號輸出端分別輸出對應(yīng)的第二驅(qū)動信號MCUl Drive2、MCU2 Drive2給所述第二或門驅(qū)動電路0R2的輸入端;
[0042]當所述第二或門驅(qū)動電路0R2輸入端接收到的各輸入信號中有任一個為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第二控制信號IGNl CTRL給所述車載電源的第一行駛信號繼電器 IGNl Relay ；
[0043]通過所述第一微控制單元MCUl和第二微控制單元MCU2的第三驅(qū)動信號輸出端分別輸出對應(yīng)的第三驅(qū)動信號MCUl Drive3、MCU2 Drive3給所述第三或門驅(qū)動電路0R3的輸入端;
[0044]當所述第三或門驅(qū)動電路0R3輸入端接收到的各輸入信號中有任一個為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第三控制信號IGN2 CTRL給所述車載電源的第二行駛信號繼電器 IGN2 Relay ；
[0045]通過所述第一微控制單元MCUl和第二微控制單元MCU2的第四驅(qū)動信號輸出端分別輸出對應(yīng)的第四驅(qū)動信號MCUl Drive4、MCU2 Drive4給所述與門驅(qū)動電路AND的輸入端;
[0046]當所述與門驅(qū)動電路AND輸入端接收到的各輸入信號均為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第四控制信號Start CTRL給所述啟動電機繼電器Start Relay ；
[0047]當所述電源繼電器ACC Relay、第一行駛信號繼電器IGNl Relay、第二行駛信號繼電器IGN2 Relay或電機繼電器Start Relay接收到的控制信號為高電平時，其繼電開關(guān)閉入口 ο
[0048]進一步的，所述第一微控制單元MCUl和第二微控制單元MCU2的跛行模式信號輸出端分別輸出第一跋行模式信號NILl和第二跋行模式信號NIL2給所述與門驅(qū)動電路AND的輸入端，當車輛處于非跛行模式時，所述第一跛行模式信號NILl和第二跛行模式信號NIL2均為高電平。
[0049]進一步的，當所述與門驅(qū)動電路AND輸入端接收到的第一微控制單元MCUl的第一驅(qū)動信號MCUl Drivel、第二微控制單元MCU2的第一驅(qū)動信號MCU2 Drivel、第一跛行模式信號和第二跛行模式信號均為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第四控制信號StartCTRL給所述啟動電機繼電器Start Relay。
[0050]綜上所述，本實用新型實施例提供的車載電源管理裝置摒棄了現(xiàn)有技術(shù)中采用無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)PEPS中的單微控制單元進行繼電器控制或無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)PEPS和車身控制器共同進行控制的控制模式，而是采用了單控制器(無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)PEPS)中的雙微控制單?？刂颇Ｊ?。對于電源繼電器ACC Relay,第一行駛信號繼電器IGNl Relay和第二行駛信號繼電器IGN2Relay三個繼電器，由第一微控制單元MCUl和第二微控制單元MCU2通過或門驅(qū)動電路進行“或”邏輯控制，在實際使用運行過程中，如果第一微控制單元MCUl或第二微控制單元MCU2中的一個微控制單元出現(xiàn)失效，無法輸出控制，至少有另外一個微控制單元在正常工作，就能滿足這三個繼電器不能在車輛運行過程中失效的安全目標；對于電機繼電器Start Relay，有第一微控制單元MCUl和第二微控制單元MCU2共同通過與門驅(qū)動電路AND進行“與”邏輯控制，在實際使用運行過程中，如果第一微控制單元MCUl或第二微控制單元MCU2中的一個微控制單元出現(xiàn)失效，該與門驅(qū)動電路AND則不會輸出第四控制信號Start CTRL給電機繼電器Start Relay，以滿足電機繼電器StartRelay不能在泊車狀態(tài)下被觸發(fā)的安全目標，從而使該裝置在降低了線束的成本及省去了控制器之間交互信息的過程的基礎(chǔ)上，還增加了控制的安全性。
[0051]顯然，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對本實用新型進行各種改動和變型而不脫離本實用新型的精神和范圍。這樣，倘若本實用新型的這些改動和變型屬于本實用新型權(quán)利要求及其等同技術(shù)的范圍之內(nèi)，則本實用新型也意圖包含這些改動和變型在內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種車載電源管理裝置，其特征在于，包括第一微控制單元、第二微控制單元、三個或門驅(qū)動電路和與門驅(qū)動電路，所述第一微控制單元和第二微控制單元均設(shè)置于車輛的無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)中，所述三個或門驅(qū)動電路分別為第一、第二和第三或門驅(qū)動電路，所述第一微控制單元和第二微控制單元的第一驅(qū)動信號輸出端均與所述第一或門驅(qū)動電路的輸入端電信連接，當所述第一或門驅(qū)動電路輸入端接收到的各輸入信號中有任一個為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第一控制信號給所述車載電源的電源繼電器，所述第一微控制單元和第二微控制單元的第二驅(qū)動信號輸出端均與所述第二或門驅(qū)動電路的輸入端電信連接，當所述第二或門驅(qū)動電路輸入端接收到的各輸入信號中有任一個為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第二控制信號給所述車載電源的第一行駛信號繼電器，所述第一微控制單元和第二微控制單元的第三驅(qū)動信號輸出端均與所述第三或門驅(qū)動電路的輸入端電信連接，當所述第三或門驅(qū)動電路輸入端接收到的各輸入信號中有任一個為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第三控制信號給所述車載電源的第二行駛信號繼電器，所述第一微控制單元和第二微控制單元的第四驅(qū)動信號輸出端均與所述與門驅(qū)動電路的輸入端電信連接，當所述與門驅(qū)動電路輸入端接收到的各輸入信號均為高電平時，其輸出端輸出一高電平的第四控制信號給所述車載電源的啟動電機繼電器，當所述電源繼電器、第一行駛信號繼電器、第二行駛信號繼電器或電機繼電器接收到的控制信號為高電平時，其繼電開關(guān)閉合。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載電源管理裝置，其特征在于，所述第一微控制單元與第二微控制單元電信連接。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車載電源管理裝置，其特征在于，所述第一微控制單元與第二微控制單元之間通過同步串行外設(shè)接口通信方式進行通信。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車載電源管理裝置，其特征在于，還包括監(jiān)控單元，所述監(jiān)控單元與所述第一微控制單元電信連接。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載電源管理裝置，其特征在于，所述第一微控制單元和第二微控制單元均還包括跛行模式信號輸出端，當車輛處于非跛行模式時，所述第一微控制單元和第二微控制單元的跛行模式信號輸出端分別輸出一高電平信號給所述與門驅(qū)動電路的輸入端。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載電源管理裝置，其特征在于，所述第一或門驅(qū)動電路包括第一二極管、第二二極管、第一電阻和第二電阻，所述第一微控制單元及所述第二微控制單元的第一驅(qū)動信號輸出端分別經(jīng)過所述第一二極管及所述第二二極管接入所述第一電阻的一端，所述第一電阻的另一端接入所述電源繼電器，所述第二電阻的一端接入所述第一電阻的一端，其另一端接地。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載電源管理裝置，其特征在于，所述第二或門驅(qū)動電路包括第三二極管、第四二極管、第三電阻和第四電阻，所述第一微控制單元及所述第二微控制單元的第二驅(qū)動信號輸出端分別經(jīng)過所述第三二極管及所述第四二極管接入所述第三電阻的一端，所述第三電阻的另一端接入所述第一行駛信號繼電器，所述第四電阻的一端接入所述第三電阻的一端，其另一端接地。8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載電源管理裝置，其特征在于，所述第三或門驅(qū)動電路包括第五二極管、第六二極管、第五電阻和第六電阻，所述第一微控制單元及所述第二微控制單元的第三驅(qū)動信號輸出端分別經(jīng)過所述第五二極管及所述第六二極管接入所述第五電阻的一端，所述第五電阻的另一端接入所述第二行駛信號繼電器，所述第六電阻的一端接入所述第五電阻的一端，其另一端接地。9.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車載電源管理裝置，其特征在于，所述與門驅(qū)動電路包括第一與門、第二與門和第三與門，所述第一微控制單元和第二微控制單元的第四驅(qū)動信號輸出端分別接入所述第一與門的兩個輸入端，所述第一微控制單元和所述第二微控制單元的跛行模式信號輸出端分別接入所述第二與門的兩個輸入端，所述第一與門和第二與門的輸出端分別接入所述第三與門的兩個輸入端，所述第三與門的輸出端接入所述啟動電機繼電器。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車載電源管理裝置，其特征在于，所述與門驅(qū)動電路還包括信號鎖存器、電壓源、充電電容、第七電阻、第八電阻、第九電阻、第十電阻和第十一電阻，所述第七電阻接入所述第一微控制單元的第四驅(qū)動信號輸出端與所述第一與門的輸入端之間，所述第八電阻接入所述第二微控制單元的第四驅(qū)動信號輸出端與所述第一與門的輸入端之間，所述信號鎖存器的電源輸入端接入所述電壓源，其接地端接地，所述第一微控制單元的第四驅(qū)動信號輸出端經(jīng)過所述第九電阻接入所述信號鎖存器的信號輸入端，所述充電電容的一端接入所述信號鎖存器的信號輸入端，其另一端接地，所述信號鎖存器的信號輸出端經(jīng)過所述第十電阻接入所述第七電阻與所述第一與門相連的一端，所述第三與門的輸出端經(jīng)過所述第十一電阻接入所述啟動電機繼電器。
【文檔編號】G05B19-042GK204287828SQ201420663422
【發(fā)明者】周潔, 葉俊杰, 馬維建, 唐毅, 宋東平, 項康泰 [申請人]聯(lián)合汽車電子有限公司